Procedūra : 2015/2865(RSP)
Dokumenta lietošanas cikls sēdē
Dokumenta lietošanas cikls : B8-1080/2015

Iesniegtie teksti :

B8-1080/2015

Debates :

Balsojumi :

PV 27/10/2015 - 5.16
CRE 27/10/2015 - 5.16
Balsojumu skaidrojumi
Balsojumu skaidrojumi

Pieņemtie teksti :

P8_TA(2015)0375

REZOLŪCIJAS PRIEKŠLIKUMS
PDF 178kWORD 98k
Skatīt arī kopīgās rezolūcijas priekšlikumu RC-B8-1075/2015
21.10.2015
PE570.912v01-00
 
B8-1080/2015

iesniegts, pamatojoties uz jautājumu B8‑0764/2015, uz kuru jāsniedz mutiska atbilde,

saskaņā ar Reglamenta 128. panta 5. punktu


par emisiju mērījumiem autobūves nozarē (2015/2865(RSP))


Gerben-Jan Gerbrandy, Dita Charanzová, Gesine Meissner, Fredrick Federley ALDE grupas vārdā

Eiropas Parlamenta rezolūcija par emisiju mērījumiem autobūves nozarē (2015/2865(RSP))  
B8‑1080/2015

Eiropas Parlaments,

–  ņemot vērā jautājumu Komisijai par emisiju mērījumiem automobiļu nozarē (O‑000113/2015 – B8‑0764/2015),

–  ņemot vērā Reglamenta 128. panta 5. punktu un 123. panta 2. punktu,

A.  tā kā ASV Federālā Vides aizsardzības aģentūra (EPA) un Kalifornijas Gaisa resursu padome (CARB) 2015. gada 18. septembrī izdeva paziņojumu par to, ka Volkswagen AG, Audi AG un Volkswagen Amerikas grupa (kopā VW) ir pārkāpušas spēkā esošos noteikumus par piesārņošanu; tā kā izmeklēšana tika uzsākta pēc tam, kad 2014. gada maijā EPA un CARB tika iesniegts nevalstiskas organizācijas kopā ar universitātes pētniekiem veiktais pētījums par slāpekļa emisiju (NOx) emisijām no automobiļiem ar dīzeļdzinēju, un šā pētījuma rezultāti;

B.  tā kā šā pētījuma rezultāti tajā pašā laikā tika darīti pieejami Komisijai un valstu tipa apstiprinātājām iestādēm (TAA), taču netika pieņemts nekāds lēmums ES līmenī;

C.  tā kā gaisa piesārņojums ES ik gadu izraisa vairāk par 430 000 priekšlaicīgas nāves gadījumiem un tā izmaksas kaitīgās ietekmes dēļ uz veselību ir apmēram EUR 940 mljrd. gadā; tā kā NOx ir lielākais gaisa piesārņotājs, kas, citu starpā, izraisa plaušu vēzi, astmu un daudzas elpošanas ceļu slimības, kā arī vides degradāciju, piemēram, eitrofikāciju un paskābināšanos; tā kā ar dīzeļdzinēju aprīkoto automobiļu izplūdes gāzes ir galvenais NOx piesārņojuma avots pilsētās Eiropā; tā kā vairāk nekā 20 dalībvalstis patlaban neievēro ES gaisa kvalitātes robežvērtības, jo īpaši piesārņojuma dēļ pilsētās;

D.  tā kā automobiļu rūpniecība ir nozīmīga Eiropas ekonomikas nozare, kas nodrošina 12 milj. darba vietu un veido 4 % no ES IKP un ir Eiropas Savienībā lielākais privātā sektora investors pētniecībā un attīstībā; tā kā ar tehnoloģiju attīstību šajā nozarē pēdējās desmitgadēs ir izdevies panākt ievērojamu piesārņotāju kopējo emisiju samazinājumu; tā kā neveicot izšķirīgus pasākumus, šis skandāls apdraud visas nozares reputāciju un konkurētspēju;

E.  tā kā ES ir veikusi vairākus pasākumus, lai novērstu ekonomikas krīzes ietekmi uz autobūves nozari, izmantojot valsts atbalsta instrumentus; tā kā šie instrumenti parasti bija saistīti ar prasībām veikt investīcijas pētniecībā, attīstībā un inovācijās un videi nekaitīgu tehnoloģiju attīstīšanas atbalstu;

F.  tā kā regula par tipa apstiprinājumu mehāniskajiem transportlīdzekļiem attiecībā uz emisijām no vieglajiem transportlīdzekļiem (Regula 715/2007/EK, ko 2006. gada decembrī pieņēma Eiropas parlaments un Padome), kurā noteikti emisijas standarti Euro 5/6, tiek prasīts, lai ražotāji aprīkotu savus transportlīdzekļus tā, lai tie „normālos lietošanas apstākļos” (5. panta 1. punkts) atbilstu par emisijām noteiktajām prasībām;

G.  tā kā Regulā 715/2007/EK (5. panta 2. punktā) konkrēti aizliedz pārveidošanas ierīču izmantošanu manipulācijai, kas definētas kā „jebkurš konstrukcijas elements, kas nosaka temperatūru, transportlīdzekļa ātrumu, dzinēja apgriezienu skaitu, transmisijas pārnesumu, retinājumu kolektorā vai citus parametrus, lai aktivizētu, modulētu, aizkavētu vai pārtrauktu jebkuras emisiju kontroles sistēmas daļas darbību, kas samazina emisiju kontroles sistēmas efektivitāti apstākļos, kas ir paredzami normālā transportlīdzekļa darbībā un izmantošanā”; tā kā dalībvalstīm ir pienākums īstenot šo aizliegumu; tā kā šajā regulā ir arī konkrēts aicinājums Komisijai ieviest testēšanu un noteikt prasības attiecībā uz pārveidošanas ierīču izmantošanu manipulācijai;

H.  tā kā pēc ASV iestāžu veiktās izmeklēšanas VW ir atzinis, ka tas ar šādām pārveidošanas ierīcēm aprīkojis vismaz 11 milj. pasaulē pārdotajiem automobiļiem ar dīzeļdzinēju; tā kā VW ir paziņojis, ka pēc Vācijas Federālās autotransporta iestādes lēmuma ES atsauks 8,5 milj. VW automobiļu ar dīzeļdzinēju; tā kā šo VW dzinēju tips bija apstiprināts kā Euro 5 standartam atbilstošs;

I.  tā kā automobiļiem ar dīzeļdzinēju Euro 5 robežvērtība NOx emisijām ir 180 mg/km un to piemēro laikā no 2009. gada 1. septembra līdz 2014. gada 1. septembrim tipa apstiprinājumu saņēmušajiem transportlīdzekļiem un visiem laikā no 2011. gada 1. janvāra līdz 2015. gada 1. septembrim pārdotajiem transportlīdzekļiem, un tā kā attiecīgā Euro 6 robežvērtība ir 80 mg, ko no 2014. gada 1. septembra piemēro jaunajiem transportlīdzekļu tipiem un visiem no 2015. gada 1. septembra pārdotajiem transportlīdzekļiem; tā kā tiem Euro 6 standartam atbilstošajiem transportlīdzekļiem, kas tika reģistrēti pirms šī standarta noteikšanas par likumīgu ierobežojumu, daudzās dalībvalstīs tika piešķirtas nodokļu atlaides; tā kā neatkarīgas testēšanas rezultāti apstiprina ievērojamas atšķirības starp abu standartu emisiju robežvērtībām un transportlīdzekļu faktiskajām emisijām ekspluatācijas apstākļos;

J.  tā kā Eiropas Komisijas Kopīgā pētniecības centra 2011. gadā veiktajā analīzē(1) izdarīts secinājums, ka automobiļiem ar dīzeļdzinēju NOx emisijas, kas tika mērītas ar pārnēsājamām emisiju mērīšanas sistēmām, visā testēšanas maršrutā to vidējās vērtības pārsniedza attiecīgās Euro 3–5 emisiju robežvērtības 2–4 reizes, bet atsevišķos posmos pat 14 reizes; tā kā citā KPC 2013.gadā publicētajā ziņojumā(2) atsaucas uz secinājumiem, ka Euro 6 standarta transportlīdzekļi var pat pārsniegt Euro 5 standarta transportlīdzekļu emisiju līmeņus; tā kā 2014. gadā veiktajās neatkarīgi veiktajās analīzēs dokumentētais vidējais NOx emisiju līmenis ceļa apstākļos testētajiem automobiļiem ar dīzeļdzinēju ir apmēram 7 reizes lielāks par Euro 6 standarta robežvērtībām;

K.  tā kā šīs dokumentētās emisiju atšķirības var izskaidrot ar patlaban ES izmantojamo testēšanas procedūru, kas nav reprezentatīva braukšanai reālos ceļa apstākļos, un pārveidošanas ierīču izmantošanu manipulācijai; tā kā transportlīdzekļu testēšanas procedūras drošumam un robustumam ir izšķiroša nozīme, lai sasniegtu emisiju robežvērtības un līdz ar to uzlabotu sabiedrības veselības un vides aizsardzību ES;

L.  tā kā Regulas Nr. 715/2007/EK 14. panta 3. punktā paredzēts, ka Komisija pārskata testēšanas ciklus, ko izmanto emisiju mērīšanai, un, ja tiek konstatēts, ka testēšanas metodes vairs nav piemērotas, tos pielāgo tā, lai tās raksturotu faktiskās emisijas braukšanas laikā reālos ceļa apstākļos; tā kā šāda pielāgošana nav veikta; tā kā Komisija tomēr patlaban sagatavo jauna testēšanas cikla pieņemšanu, kuras pamatā ir emisijas braukšanas apstākļos;

M.  tā kā ražošanas atbilstības testēšanai un atbilstības testēšanai ekspluatācijas apstākļos nav noteikti kopēji ES līmeņa standarti, lai gan Komisijai ir dots mandāts noteikt konkrētas prasības šādām procedūrām, izmantojot komitoloģijas procedūru; tā kā tāpēc netiek pienācīgi nodrošināta prasību izpilde par ražošanas atbilstību un atbilstību ekspluatācijas apstākļos; tā kā nav prasību par to, ka būtu jāsniedz informācija Komisijai, citu dalībvalstu tipa apstiprinātājām iestādēm (TAA) vai pārējām ieinteresētajām pusēm par kompetentās TAA veikto testēšanu un tās rezultātiem;

N.  tā kā patlaban esošā ES tipa apstiprinājuma sistēma nepieļauj iespēju Komisijai vai citas dalībvalsts iestādēm anulēt transportlīdzekļu tipa apstiprinājuma vai atbilstības sertifikātus, transportlīdzekļus atsaukt vai apturēt to laišanu tirgū, ja attiecīgo tipu ir apstiprinājusi cita dalībvalsts; tā kā patlaban esošajā sistēmā nav uzraudzības par testēšanu, kuru veic valsts tipa apstiprinājuma iestādes, lai nodrošinātu, ka visas iestādes ievēro kopīgus ES noteikumus un nav iesaistītas negodīgā konkurences cīņā, pazeminot standartus;

O.  tā kā Komisija patlaban pārskata tipa apstiprinājuma regulējumu;

P.  tā kā ir iespējams uzlabot transportlīdzekļos jau uzstādīto emisiju kontroles sistēmu darbību, demontējot manipulēšanai izmantojamās pārveidošanas ierīces, veicot pārprogrammēšanu un atkārtotu kalibrēšanu;

Q.  tā kā patlaban vieglajos automobiļos ar dīzeļdzinēju izmantotās NOx emisiju kontroles sistēmas pamatojas uz trīs galvenajām tehnoloģijām: dzinēja iekšējās modifikācijas kopā ar izplūdes gāzu recirkulāciju (EGR), liesa degmaisījuma NOx absorbētāji (liesa degmaisījuma NOx uztvērēji jeb LNT) un selektīva katalītiskā reducēšana (SCR); tā kā, lai nepārsniegtu Euro 6 standarta robežvērtības, lielākā daļa transportlīdzekļu ir aprīkoti ar vismaz divām no šīm trim tehnoloģijām; tā kā visas šīs tehnoloģijas var atspējot ar manipulētu programmatūru;

R.  tā kā testēšanas rezultātu un transportlīdzekļa raksturlielumu atšķirības ekspluatācijas apstākļos ir ne tikai attiecībā uz NOx, bet arī citiem piesārņotājiem un CO2; tā kā saskaņā ar neatkarīgu pētījumu rezultātiem vieglo automobiļu oficiālās un faktiskās CO2 emisijas 2014. gadā Eiropā atšķīrās par 40 %;

S.  tā kā pārejai uz vispārēji harmonizēto vieglo automobiļu testēšanas procedūru (Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure, WLTP) ES attiecībā uz esošo autoparku ražotājiem noteiktās vidējās CO2 emisiju mērķa vērtības ir jāpielāgo šai jaunajai testēšanas procedūrai; tā kā šāda pielāgošana pašlaik tiek izstrādāta komitoloģijas procedūrā, un tajā būtu jāsaglabā salīdzināma stingrība pret ražotājiem;

T.  tā kā krāpšanas un regulējuma nopietna pārkāpuma gadījums, ko liels ES mēroga ražotājs pieļāvis trešā valstī, ja šis pārkāpums ir noticis arī ES teritorijā, ietekmē ES uzticamību starptautiskajās sarunās,

1.  stingri nosoda Volkswagen īstenoto krāpšanu un mudina šo uzņēmumu uzņemties pilnu atbildību par savu rīcību, un pilnībā sadarboties ar izmeklēšanas iestādēm; pauž nožēlu par to, ka ar nepatiesu informāciju par tā ražoto automobiļu emisijām ir krāpti un maldināti patērētāju miljoni;

2.  pauž nožēlu par to, ka ES bija jāgaida, kamēr ASV iestādes atklāj pārkāpumus, kas ietekmējis arī tās automobiļu tirgu, un pauž nožēlu par ES iekšējā tirgus regulējuma nepietiekamu ievērošanu, kas tika konstatēta, pateicoties ASV iestāžu rīcībai;

3.  uzskata, ka ir pilnīgi nepieciešams, lai Komisija un dalībvalstis ātri atgūtu patērētāju uzticību, īstenojot konkrētus pasākumus un darot visu iespējamo, lai panāktu šīs situācijas deeskalāciju;

4.  pauž dziļas bažas par to, ka dalībvalstu iestādes un Komisija nav veikušas nekādus pasākumus, gūstot pierādījumus par nopietniem un pastāvīgiem ES tiesību aktos noteikto emisiju robežvērtību pārsniegšanu transportlīdzekļu ekspluatācijas apstākļos; prasa pilnīgu pārredzamību no Komisijas un dalībvalstu puses par to, vai par šiem pārkāpumiem tās ir zinājušas, un par pasākumiem, kas veikti to novēršanai;

5.  aicina veikt Komisijas un dalībvalstu iestāžu lomas un atbildības rūpīgu izmeklēšanu, cita starpā ņemot vērā problēmas, kas konstatētas Komisijas Kopīgā pētniecības centra 2011. gada ziņojumā;

6.  aicina Komisiju un dalībvalstis nekavējoties sākt izmeklēšanu par pārveidošanas ierīču lietošanu manipulācijai, gan attiecībā uz piesārņojošo vielu robežvērtībām, gan norādītajām CO2 vērtībām (g/km); uzskata, ka šāda izmeklēšana būtu jāpārrauga un jākoordinē Komisijai un tā jāveic, pamatojoties uz dalībvalstu tipa apstiprinājuma iestāžu vāktajiem un iesniegtajiem datiem par tirgū esošajiem transportlīdzekļiem, veicot testēšanu reālos braukšanas apstākļos; pieprasa šādu izmeklēšanu veikt pilnīgi pārredzami un sabiedrībai nodrošinot pilnīgu piekļuvi datiem;

7.  prasa, lai gadījumos, kad tiek konstatētas manipulācijas ierīces, dalībvalstu iestādēm būtu jāveic visi vajadzīgie pasākumi, lai labotu situāciju un piemēro atbilstošas sankcijas saskaņā ar Direktīvas 2007/46/EK 30. pantu un Regulas 715/2007/EK 10. pantu;

8.  mudina Komisiju nekavējoties pieņemt un īstenot jaunu emisiju testēšanas ciklu reālos braukšanas apstākļos un nodrošināt, lai tas reglamentācijas vajadzībām stātos spēkā sešu mēnešu laikā; apstiprina ziņojumu par autotransporta līdzekļu piesārņotāju emisiju samazināšanu (A8-0270/2015), ko pieņēma Parlamenta Vides, sabiedrības veselības un pārtikas nekaitīguma komiteja 2015. gada 23. septembra sanāksmē, un jo īpaši komitejas nostāju par to, ka Komisija „līdz 2017. gadam ievieš emisiju testēšanu reālos braukšanas apstākļos visiem transportlīdzekļiem, kuru tips apstiprināts vai reģistrēts no 2015. gada, lai nodrošinātu emisiju kontroles efektivitāti un nodrošinātu, ka transportlīdzeklis atbilst šai regulai un tās īstenošanas pasākumiem ar atbilstības koeficientu, kas raksturo tikai emisiju mērīšanas procedūras iespējamās pielaides”; mudina dalībvalstis un Komisiju ātri panākt vienošanos par testēšanas cikla regulējumu, pamatojoties uz iepriekš minēto;

9.  norāda, ka saskaņā ar Komisijas patlaban esošajiem plāniem ir paredzēts, ka emisiju testēšana reālos braukšanas apstākļos būtu jāizmanto tikai attiecībā uz NOx emisijām; aicina bez kavēšanās īstenot emisiju testēšanu reālos braukšanas apstākļos attiecībā uz visiem piesārņotājiem;

10.  pauž nožēlu par pārredzamības trūkumu sarunās saskaņā ar komitoloģijas procedūru par emisiju testēšanu reālos braukšanas apstākļos, un it īpaši par Komisijas nespēju nodot informāciju Parlamentam tajā pašā laikā, kad tos nosūta dalībvalstu pārstāvjiem; aicina Komisiju sniegt Parlamentam visu attiecīgo dokumentāciju, un jo īpaši publicēt sagatavošanas dokumentus Mehānisko transportlīdzekļu tehniskajai komitejai, kas attiecas uz jaunās emisiju testēšanas kārtības pieņemšanu reālos braukšanas apstākļos;

11.  uzsver nepieciešamību stiprināt patlaban esošo ES tipa apstiprinājuma režīmu, tostarp izmantojot stingrāku ES uzraudzību un nostiprināt Komisijas lomu, jo īpaši attiecībā uz tirgus uzraudzības, koordinācijas un pēcpasākumu režīmu transportlīdzekļiem, ko pārdod Savienībā;

12.  tādēļ aicina izveidot ES līmeņa uzraudzību, iekļaujot vismaz šādus uzdevumus: valsts kontroles iestāžu uzraudzība; neatkarīgas izmeklēšanas un izpildes pilnvaras un testēšanas līdzekļi automobiļu atbilstības noteikšanai ES standartiem; tiesības pieprasīt dalībvalstīm uzsākt kontroles procedūras, kuru pamatā ir sabiedrības brīdinājumi, un iespēja pieņemt attiecīgus pasākumus ES tiesību aktu pārkāpumu gadījumos;

13.  uzskata, ka ir ārkārtīgi svarīgi, lai jaunajā ES tipa apstiprināšanas režīmā dalībvalstu kompetentajām iestādēm dotu tiesības veikt visas nepieciešamās darbības gadījumos, kad tām ir pierādījumi par pārveidošanas ierīču izmantošanu manipulēšnai, kas aizliegta saskaņā ar regulu par Euro 5/6, tostarp tiesības anulēt tipa apstiprinājuma un atbilstības sertifikātus, un tiesības atsaukt un neatļaut laist tirgū transportlīdzekļus, kuru tips apstiprināts citā dalībvalstī;

14.  uzskata, ka pamatdirektīvas par tipa apstiprinājumu gaidāmā pārskatīšana ir jāpaplašina un jāprecizē ražošanas atbilstības prasības tā, lai nodrošinātu, ka Eiropas piesārņojošo vielu un CO2 robežvērtību atbilstības verifikācijai katru gadu veic testēšanu reālos braukšanas apstākļos pietiekamam un reprezentatīvam jaunu modeļu randomizētas izlases paraugam; turklāt aicina uzlabot ekspluatācijā esošo transportlīdzekļu testēšanu uz ceļa — kurai arī izmanto procedūru emisiju testēšanu braukšanas apstākļos — lai verificētu ekspluatācijā esošo transportlīdzekļu atbilstību ar dažādu nobraukumu atbilstoši regulas prasībām; aicina uzlabot uzraudzību uz ceļa, veicot regulāras tehniskās inspekcijas, lai identificētu un veiktu remontu transportlīdzekļiem, kuriem konstatēta neatbilstība ES tiesību aktos noteiktajām prasībām;

15.  uzskata, ka valstu iestādēm to izmeklēšanas jomā jābūt pieejamiem transportlīdzekļa kontroles sistēmu datorprogrammu pirmkodiem, lai tām būtu iespējams pārbaudīt programmatūras manipulēšanu;

16.  uzsver, ka patērētājiem ir jābūt iespējām viegli izmantot savas tiesības, kā paredzēts Direktīvās 1999/44/EK, 2005/29/EK un 2011/83/ES; prasa dalībvalstīm un to kompetentajām iestādēm sniegt konkrētus norādījumus patērētājiem, kas interesējas par šādām tiesībām; turklāt prasa Komisijai un dalībvalstīm nodrošināt šādu tiesību ievērošanu;

17.  aicina Komisiju nodrošināt, ka informācija, ko patērētājiem sniedz saskaņā ar ES direktīvu par automobiļu marķēšanu (1999/94/EK) ir precīza; uzskata, ka marķējuma pamatā vajadzētu būt emisiju vērtībām un degvielas patēriņam reālos braukšanas apstākļos;

18.  pauž bažas par deklarēto CO2 emisiju testēšanas rezultātu un reālos braukšanas apstākļos uz ceļa novēroto vērtību atšķirībām; tāpēc aicina panākt drīzu vienošanos par WLTP autoparka vidējo CO2 emisiju mērķa vērtību korelāciju bez patlaban esošajā testēšanas procedūrā pieļautajām atkāpēm, kas nav pamatotas, lai saglabātu 2021. gadam noteikto mērķa vērtību;

19.  prasa Komisijai noskaidrot, vai valsts atbalsts, kas mazemisiju tehnoloģiju izstrādāšanai piešķirts ražotājiem, kas ir pārkāpuši ES tiesību aktus, nav izmantots citiem mērķiem nekā paredzēts;

20.  aicina Komisiju, izstrādājot jaunu politiku ilgtspējīga transporta jomā, ņemt vērā tagad konstatētos faktus; aicina Komisiju veikt turpmākus pasākumus, lai stiprinātu ES stratēģiju attiecībā uz ilgtspējīgām, resursu ziņā efektīvām autotransporta un citu transporta veidu sistēmām; norāda uz pieeju, kas izklāstīta Komisijas 2011. gada Baltajā grāmatā „Ceļvedis uz Eiropas vienoto transporta telpu — virzība uz konkurētspējīgu un resursefektīvu transporta sistēmu” un uzsver tās potenciāli lielo ieguldījumu, lai efektīvi samazinātu emisijas no transporta un uzlabotu mobilitāti pilsētās; mudina Komisiju pielikt lielākas pūles, lai virzītu šajā Baltajā grāmatā ierosinātos pasākumus, un mudina dalībvalstis to atbalstīt;

21.  uzdod priekšsēdētājam šo rezolūciju nosūtīt Padomei, Komisijai, kā arī dalībvalstu valdībām un parlamentiem.

 

(1)

Analysing on-road emissions of light-duty vehicles with Portable Emission Measurement Systems (PEMS), JRC 2011.

(2)

A complementary emissions test for light-duty vehicles: Assessing the technical feasibility of candidate procedures, JRC 2013.

Juridisks paziņojums - Privātuma politika