Het Europees Parlement,

–  gezien de vraag aan de Commissie over emissiemetingen bij auto's (O-000113/2015 – B8-0764/2015),

–  gezien artikel 128, lid 5, en artikel 123, lid 2, van zijn Reglement,

A.  overwegende dat het federale milieuagentschap van de Verenigde Staten (EPA – Environmental Protection Agency) en de Californische instantie voor luchtkwaliteit (CARB – Air Resources Board) op 18 september 2015 allebei een bericht hebben uitgevaardigd over schending van de voorschriften inzake vervuiling door Volkswagen AG, Audi AG en de Volkswagengroep van Amerika (collectief aangeduid met VW); overwegende dat het onderzoek van start ging na een studie van een niet-gouvernementele organisatie in samenwerking met universiteitsonderzoekers naar de uitstoot van stikstofoxiden (NOx) bij dieselvoertuigen, en de resultaten daarvan in mei 2014 bij het EPA en de CARB werden ingediend;

B.  overwegende dat de Commissie en de nationale typegoedkeuringsinstanties op datzelfde moment toegang kregen tot de onderzoeksresultaten, maar dat op EU-niveau geen actie werd ondernomen;

C.  overwegende dat luchtvervuiling in de EU tot meer dan 430 000 vroegtijdige overlijdens per jaar leidt en naar schatting 940 miljard EUR per jaar aan gezondheidskosten tot gevolg heeft; overwegende dat NOx een zeer luchtvervuilende stof is die leidt tot onder andere longkanker, astma en een groot aantal aandoeningen aan de luchtwegen, en tot milieuschade zoals eutrofiëring en verzuring; overwegende dat in stedelijke gebieden in Europa de uitstoot van dieselvoertuigen een belangrijke bron van NOx is; overwegende dat in meer dan twintig lidstaten, momenteel niet aan de luchtkwaliteitsnormen van de EU wordt voldaan, met name door vervuiling in steden;

D.  overwegende dat de auto-industrie in Europa een belangrijke economische sector is die zorgt voor 12 miljoen banen en verantwoordelijk is voor 4 % van het Europese bbp, en daarnaast ook de grootste privé-investeerder in onderzoek en ontwikkeling in de EU is; overwegende dat de sector de laatste decennia door technologische ontwikkelingen de emissies van vervuilende stoffen over het algemeen aanzienlijk heeft verbeterd; overwegende dat door het huidige schandaal de reputatie en het concurrentievermogen van de hele sector in het gedrang komen tenzij er kordaat actie wordt ondernomen;

E.  overwegende dat de EU meermaals inspanningen heeft geleverd om het effect van de economische crisis op de auto-industrie tegen te gaan door gebruik te maken van de beschikbare instrumenten aan staatssteun; overwegende dat aan deze instrumenten vaak een eis verbonden werd om te investeren in onderzoek, ontwikkeling en innovatie en om de ontwikkeling van groene technologieën te ondersteunen;

F.  overwegende dat in de verordening betreffende de typegoedkeuring van motorvoertuigen met betrekking tot emissies van lichte voertuigen (Verordening 715/2007/EG, waarover in december 2006 door het Parlement en de Raad overeenstemming werd bereikt), waarin de Euro 5- en 6-emissievereisten zijn vastgelegd, van fabrikanten wordt geëist dat het voertuig zodanig wordt uitgerust dat het "onder normale gebruiksomstandigheden" aan de emissievereisten kan voldoen (artikel 5, lid 1);

G.  overwegende dat Verordening 715/2007/EG in artikel 5, lid 2, een expliciet verbod inhoudt op het gebruik van manipulatie-instrumenten, waarbij manipulatie-instrument als volgt gedefinieerd wordt: "een constructieonderdeel dat de temperatuur, de rijsnelheid, het motortoerental, de versnelling, de inlaatonderdruk of andere parameters meet om een onderdeel van het emissiecontrolesysteem in werking te stellen, te moduleren, te vertragen of buiten werking te stellen, zodat de doelmatigheid van het emissiebeperkingssysteem wordt verminderd onder omstandigheden die bij een normaal gebruik van het voertuig te verwachten zijn"; overwegende dat de lidstaten de plicht hebben dit verbod te handhaven; overwegende dat in de verordening de Commissie ook expliciet gevraagd wordt tests in te voeren en voorschriften met betrekking tot het gebruik van manipulatie-instrumenten aan te nemen;

H.  overwegende dat VW na het onderzoek door de Amerikaanse autoriteiten heeft toegegeven wereldwijd manipulatie-instrumenten in minstens 11 miljoen verkochte dieselvoertuigen te hebben ingebouwd; overwegende dat VW heeft aangekondigd dat het in de EU 8,5 miljoen VW-dieselvoertuigen zal terugroepen na een besluit van het Duitse Bondsbureau voor motorvoertuigen; overwegende dat de betreffende VW-motoren een typegoedkeuring conform de Euro 5-norm is verleend;

I.  overwegende dat de Euro 5-grenswaarde voor NOx-emissies bij dieselvoertuigen 180 mg/km bedraagt en van toepassing was op voertuigen waaraan typegoedkeuring is verleend tussen 1 september 2009 en 1 september 2014, en op alle voertuigen die verkocht zijn tussen 1 januari 2011 en 1 september 2015, en dat voor Euro 6 de overeenkomstige waarde 80 mg/km bedraagt, die van toepassing is op nieuwe types sinds 1 september 2014 en op alle sinds 1 september 2015 verkochte voertuigen; overwegende dat Euro 6-voertuigen die zijn ingeschreven vooraleer de norm als wettelijke limiet werd ingevoerd, in verschillende lidstaten fiscale korting hebben kunnen genieten; overwegende dat onafhankelijke testresultaten bevestigen dat er zich voor beide normen grote verschillen voordoen tussen de grenswaarden en de reële voertuigemissies onder normale gebruiksomstandigheden;

J.  overwegende dat het Gemeenschappelijk Centrum voor Onderzoek van de Europese Commissie (GCO) in 2011 tot de conclusie kwam(1) dat de met draagbare emissiemeetsystemen gemeten NOx-emissies van dieselvoertuigen de respectievelijke Euro 3-5 emissiegrenswaarden aanzienlijk overschrijden met een factor 2-4 voor gemiddelde NOx-emissies tijdens hele testroutes tot een factor 14 in afzonderlijke testvensters; overwegende dat in een ander verslag van het GCO(2) uit 2013 wordt verwezen naar conclusies dat Euro 6-voertuigen zelfs hogere emissiewaarden zouden kunnen hebben dan Euro 5-voertuigen; overwegende dat in onafhankelijke analyses in 2014 bewijzen worden geleverd voor gemiddelde waarden van NOx-emissies op de weg bij geteste dieselvoertuigen die ongeveer zeven maal hoger liggen dan de grenswaarden die door de Euro 6-norm zijn vastgelegd;

K.  overwegende dat dit gestaafde verschil in emissies zowel te wijten kan zijn aan de huidige ontoereikende testprocedure in de EU, die geen reële rijomstandigheden weerspiegelt, als aan het gebruik van manipulatie-instrumenten; overwegende dat de betrouwbaarheid en degelijkheid van de testprocedure voor voertuigen cruciaal is om de emissiegrenswaarden te bereiken en dus ook om de volksgezondheid en het milieu in de EU te beschermen;

L.  overwegende dat de Commissie op grond van artikel 14, lid 3, van Verordening 715/2007/EG de plicht heeft regelmatig de testcycli voor het meten van emissies te beoordelen en de tests aan te passen wanneer zij niet langer adequaat blijken te zijn om aldus de emissies in reële rijomstandigheden op de weg juist te weerspiegelen; overwegende dat een dergelijke aanpassing nog niet is gebeurd; overwegende dat de Commissie momenteel echter de invoering van een nieuwe testcyclus voorbereidt die gebaseerd is op emissies in reële rijomstandigheden;

M.  overwegende dat de conformiteitsproeven van de productie en van de voertuigen tijdens gebruik niet aan gemeenschappelijke normen op EU-niveau onderhevig zijn, ondanks het mandaat dat de Commissie heeft gekregen om via de comitéprocedure specifieke vereisten voor dergelijke procedures in te stellen; overwegende dat de vereisten betreffende de conformiteit van de productie en van de voertuigen tijdens gebruik hierdoor in het algemeen onvoldoende gehandhaafd worden; overwegende dat het niet verplicht is informatie over door de bevoegde typegoedkeuringsinstantie uitgevoerde tests en de resultaten ervan te verstrekken aan de Commissie, de typegoedkeuringsinstanties van de andere lidstaten of andere belanghebbende partijen;

N.  overwegende dat de Commissie of autoriteiten van andere lidstaten binnen het huidige EU-typegoedkeuringssysteem de typegoedkeuring van voertuigen of conformiteitscertificaten niet mogen intrekken, noch voertuigen mogen terugroepen of het op de markt brengen ervan mogen opschorten als er door een andere lidstaat typegoedkeuring aan werd verleend; overwegende dat op de tests die de nationale typegoedkeuringsinstanties uitvoeren in het huidige systeem geen toezicht wordt gehouden om te verzekeren dat alle autoriteiten de gemeenschappelijke EU-regelgeving naleven en de concurrentie niet vervalsen door de normen te verlagen;

O.  overwegende dat de Commissie bezig is met een herziening van het typegoedkeuringskader;

P.  overwegende dat de resultaten van reeds in voertuigen geïnstalleerde emissiecontrolesystemen kunnen worden verbeterd door de verwijdering van manipulatie-instrumenten, herprogrammering en herkalibratie;

Q.  overwegende dat de huidige systemen voor het controleren van NOx-emissies van dieselpersonenauto's voornamelijk op drie technologieën berusten: wijzigingen binnenin de motor gekoppeld aan uitlaatgasrecirculatie (EGR), adsorptie van NOx in armmengselmotoren (de zogenaamde "lean NOx traps" of LNT's) en selectieve katalytische reductie (SCR); overwegende dat de meeste voertuigen met ten minste twee van de drie technologieën uitgerust zijn om te voldoen aan de Euro 6-grenswaarden; overwegende dat al deze technologieën met manipulatie-instrumenten kunnen worden uitgeschakeld;

R.  overwegende dat afwijkingen tussen testresultaten en de resultaten van voertuigen onder normale gebruiksomstandigheden niet beperkt blijven tot NOx, maar zich ook voordoen bij andere verontreinigende stoffen en bij CO2; overwegende dat in 2014 de kloof tussen de officiële en reële CO2-emissie bij personenauto's in Europa volgens onafhankelijke studies 40 % bedroeg;

S.  overwegende dat het voor de omslag naar de wereldwijde geharmoniseerde testprocedure voor lichte voertuigen (Worldwide Harmonised Light Vehicles Test Procedure - WLTP) in de EU nodig is de bestaande streefdoelen voor de gemiddelde CO2-emissie van het wagenpark voor fabrikanten aan te passen aan de nieuwe test; overwegende dat de procedure voor een dergelijke onderlinge samenhang momenteel loopt via de comitéprocedure en voor een vergelijkbare strengheid moet zorgen voor de fabrikanten;

T.  overwegende dat de geloofwaardigheid van de EU bij internationale besprekingen op het spel staat als blijkt dat een zaak van ernstige fraude en schending van de regelgeving door een belangrijke EU-fabrikant in een derde land zich voordoet en deze schending ook binnen de EU gebeurt;

1.  veroordeelt de fraude van Volkswagen ten zeerste en dringt er bij het bedrijf op aan de volledige verantwoordelijkheid voor zijn handelingen op zich te nemen en totale medewerking te verlenen aan het onderzoek van de autoriteiten; betreurt het dat miljoenen consumenten bedrogen en misleid werden door valse informatie over de emissies van hun voertuigen;

2.  betreurt het dat de EU moest wachten tot de autoriteiten in de VS de overtredingen hadden ontdekt, die ook haar eigen voertuigenmarkt schaadden, en laat zijn ongenoegen blijken over het ernstige gebrek aan handhaving van de regelgeving van de interne markt in de EU, dat dankzij de autoriteiten in de VS werd blootgelegd;

3.  vindt het cruciaal dat de Commissie en de lidstaten het vertrouwen van de consumenten snel herstellen door middel van concrete maatregelen en al het mogelijke doen om de situatie te de-escaleren;

4.  is er zeer bezorgd over dat de autoriteiten in de lidstaten en de Commissie geen actie hebben ondernemen toen zware en aanhoudende overschrijdingen bewezen werden van de emissiegrenswaarden zoals die in de EU-wetgeving voor voertuigen bij normaal gebruik bepaald zijn; verzoekt de Commissie en de lidstaten om volledige openheid over hun kennis van deze inbreuken en de maatregelen die zij hebben genomen om de inbreuken tegen te gaan;

5.  roept op tot een grondig onderzoek naar de rol en de verantwoordelijkheid van de Commissie en de autoriteiten van de lidstaten, waarbij rekening wordt gehouden met de problemen die vermeld werden in het verslag van het Gemeenschappelijk Centrum voor Onderzoek van de Commissie in 2011;

6.  roept de Commissie en de lidstaten op onmiddellijk een onderzoek te starten naar het gebruik van manipulatie-instrumenten met betrekking tot zowel de grenswaarden voor verontreinigende stoffen als de aangegeven CO2g/km; meent dat een dergelijk onderzoek onder toezicht van en gecoördineerd door de Commissie moet worden uitgevoerd, op basis van gegevens over de voertuigen op de markt die door de typegoedkeuringsinstanties van de lidstaten verzameld en ingediend worden en die voortkomen uit reële rijtesten; benadrukt dat een dergelijk onderzoek in totale openheid en met volledige publieke toegang tot de gegevens moet gebeuren;

7.  eist dat indien manipulatie-instrumenten worden aangetroffen de autoriteiten van de lidstaten alle noodzakelijke maatregelen treffen om de situatie te verhelpen en de passende sancties toepassen in overeenstemming met artikel 30 van Richtlijn 2007/46/EG en artikel 10 van Verordening 715/2007/EG;

8.  spoort de Commissie aan de nieuwe emissietestcyclus in reële rijomstandigheden zonder uitstel goed te keuren en te implementeren, en omwille van regelgevingsdoeleinden binnen zes maanden in werking te laten treden; drukt zijn steun uit voor het verslag over de beperking van verontreinigende emissies van wegvoertuigen (A8-0270/2015) dat op 23 september werd goedgekeurd door de Commissie milieubeheer, volksgezondheid en voedselveiligheid van het Parlement, en in het bijzonder de eis dat de Commissie "een emissietest in reële rijomstandigheden [invoert] voor alle voertuigen die vanaf 2015 een typegoedkeuring krijgen of worden geregistreerd om te waarborgen dat de emissiecontrolesystemen doeltreffend genoeg zijn om ervoor te zorgen dat het voertuig aan deze verordening en de uitvoeringsmaatregelen daarbij kan voldoen, met een conformiteitsfactor die alleen rekening houdt met de mogelijke toleranties van de meetprocedure voor emissies tegen 2017"; dringt er bij de lidstaten en de Commissie op aan op basis hiervan snel tot een overeenkomst te komen voor een kader voor de testcyclus;

9.  merkt op dat volgens de huidige plannen van de Commissie de emissietests in reële rijomstandigheden enkel gebruikt zouden worden voor NOx-emissies; vraagt dat de emissietests in reële rijomstandigheden zonder uitstel voor alle vervuilende stoffen geïmplementeerd worden;

10.  betreurt het gebrek aan openheid van de besprekingen in het kader van de comitéprocedure over het voorstel voor een emissietest in reële rijomstandigheden, en in het bijzonder het feit dat de Commissie verzuimd heeft het Parlement op hetzelfde moment als de afgevaardigden van de lidstaten informatie te bezorgen; roept de Commissie op om alle relevante documentatie aan het Parlement vrij te geven, en met name de voorbereidende documenten voor de Technische Commissie voor motorvoertuigen in verband met de goedkeuring van de nieuwe emissietest in reële rijomstandigheden te publiceren;

11.  benadrukt dat het noodzakelijk is de huidige EU-typegoedkeuringsprocedure te verbeteren, onder andere door meer EU-toezicht en een grotere rol voor de Commissie, in het bijzonder wat betreft het markttoezicht, de coördinatie en de follow-upprocedure voor in de Unie verkochte voertuigen;

12.  roept daarom op om op EU-niveau monitoring in te stellen die minstens de volgende taken omvat: toezicht op nationale controleautoriteiten; onafhankelijke handhavings- en onderzoeksbevoegdheden en middelen om auto's te testen op conformiteit met de EU-normen; de bevoegdheid om van lidstaten te eisen dat zij controleprocedures starten volgend op publieke waarschuwingen; en de mogelijkheid om passende maatregelen goed te keuren bij inbreuken op de EU-wetgeving;

13.  acht het uitermate belangrijk dat het nieuwe EU-typegoedkeuringssysteem aan de bevoegde autoriteiten in de lidstaten het recht geeft om, wanneer zij bewijs hebben van het gebruik van manipulatie-instrumenten die verboden zijn op grond van de Euro 5- en 6-verordening, alle nodige maatregelen te nemen, zoals herroeping van de typegoedkeuring en de conformiteitscertificaten, en terugroeping of opschorting van het op de markt brengen van voertuigen waaraan door een andere lidstaat typegoedkeuring is verleend;

14.  meent dat bij de komende herziening van de kaderrichtlijn voor typegoedkeuring de voorwaarden voor conformiteit van de productie uitgebreid en gespecificeerd moeten worden, om te waarborgen dat een voldoende groot en representatief aantal nieuwe modellen, willekeurig uit de productielijn gehaald, jaarlijks in reële rijomstandigheden wordt getest op naleving van de Europese grenswaarden voor vervuilende stoffen en CO2; roept verder ook op om de tests te verbeteren voor voertuigen die al op de weg in gebruik zijn – eveneens op basis van de procedure voor emissies in reële rijomstandigheden – teneinde de conformiteit van in gebruik zijnde voertuigen bij verschillende kilometerstanden na te gaan, zoals de verordening bepaalt; roept op om het toezicht op de weg te verbeteren door periodieke technische inspecties, om voertuigen die niet in overeenstemming zijn met de EU-wetgeving op te sporen en te herstellen;

15.  is van mening dat nationale overheden bij hun onderzoek toegang moeten krijgen tot de broncodes van de computerprogramma's van het controlesysteem van het voertuig zodat zij kunnen controleren op sjoemelsoftware;

16.  benadrukt dat consumenten hun rechten, zoals vastgelegd in de Richtlijnen 1999/44/EG, 2005/29/EG en 2011/83/EU, gemakkelijk moeten kunnen uitoefenen; vraagt de lidstaten en hun bevoegde instanties duidelijk advies te verstrekken aan consumenten die naar deze rechten informeren; vraagt de Commissie en de lidstaten bovendien om ervoor te zorgen dat deze rechten gehandhaafd worden;

17.  vraagt de Commissie om ervoor te zorgen dat de informatie die aan consumenten wordt verstrekt op grond van de Richtlijn etikettering auto's (1999/94/EG) correct is; is van mening dat het etiket gebaseerd moet zijn op emissiewaarden en brandstofrendement die reële rijomstandigheden weerspiegelen;

18.  uit zijn bezorgdheid over het verschil tussen de CO2-emissies die in de testresultaten aangegeven worden en de emissies die bestuurders op de weg merken; roept daarom op tot een snelle overeenkomst over de samenhang met WLTP met betrekking tot de streefwaarden voor de gemiddelde CO2-emissie van het wagenpark, zonder dat er oneerlijke voordelen in de huidige testprocedure meegerekend worden, teneinde de doelstelling tegen 2021 niet te verzwakken;

19.  vraagt de Commissie te onderzoeken of de staatssteun die werd toegekend voor de ontwikkeling van lage-emissietechnologieën aan fabrikanten die de EU-wetgeving geschonden hebben, werd gebruikt voor doeleinden waarvoor de steun niet was uitgereikt;

20.  verzoekt de Commissie rekening te houden met de recente ontdekkingen wanneer zij nieuwe beleidsmaatregelen opstelt op het gebied van duurzaam transport; vraagt de Commissie meer actie te ondernemen voor een sterkere EU-strategie voor duurzame en zuinige systemen voor wegvervoer en andere vervoerswijzen; verwijst naar de benaderingswijze die uiteengezet is in het Witboek van de Commissie van 2011 getiteld "Stappenplan voor een interne Europese vervoersruimte – werken aan een concurrerend en zuinig vervoerssysteem" en wijst erop dat dit een grote bijdrage kan leveren tot een daadwerkelijke vermindering van de reële emissies van transport en een verbetering van de mobiliteit in de steden; roept de Commissie op zich meer in te zetten om vooruitgang te boeken wat betreft de in het Witboek voorgestelde maatregelen en moedigt de lidstaten aan om dit te ondersteunen;

21.  verzoekt zijn Voorzitter deze resolutie te doen toekomen aan de Raad en de Commissie, alsmede aan de regeringen en parlementen van de lidstaten.

(1) "Analysing on-road emissions of light-duty vehicles with Portable Emission Measurement Systems (PEMS)", GCO, 2011. (2) "A complementary emissions test for light-duty vehicles: Assessing the technical feasibility of candidate procedures", GCO, 2013.