Processo : 2015/2865(RSP)
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Ciclo relativo ao documento : B8-1080/2015

Textos apresentados :

B8-1080/2015

Debates :

Votação :

PV 27/10/2015 - 5.16
CRE 27/10/2015 - 5.16
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Textos aprovados :

P8_TA(2015)0375

PROPOSTA DE RESOLUÇÃO
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Ver igualmente a proposta de resolução comum RC-B8-1075/2015
21.10.2015
PE570.912v01-00
 
B8-1080/2015

apresentada na sequência da pergunta com pedido de resposta oral B8-0764/2015

nos termos do artigo 128.º, n.º 5, do Regimento


sobre a medição das emissões no setor automóvel (2015/2865(RSP))


Gerben-Jan Gerbrandy, Dita Charanzová, Gesine Meissner, Fredrick Federley em nome do Grupo ALDE

Resolução do Parlamento Europeu sobre a medição das emissões no setor automóvel (2015/2865(RSP))  
B8-1080/2015

O Parlamento Europeu,

–  Tendo em conta a pergunta com pedido de resposta oral à Comissão sobre a medição das emissões no setor automóvel (O-000113/2015 – B8-0764/2015),

–  Tendo em conta o artigo 128.º, n.º 5, e o artigo 123.º, n.º 2, do seu Regimento,

A.  Considerando que, em 18 de setembro de 2015, a Agência de Proteção do Ambiente dos Estados Unidos (EPA) e o California Air Resources Board (CARB) emitiram um aviso de violação das normas de poluição a que estavam sujeitas a Volkswagen AG, a Audi AG e o Volkswagen Group of America (VW, no seu conjunto); considerando que a investigação foi iniciada na sequência de estudos sobre as emissões de óxidos de azoto (NOx) de veículos a gasóleo, levados a cabo por organizações não governamentais, em colaboração com investigadores universitários, tendo os resultados destes estudos sido transmitidos à EPA e ao CARB em maio de 2014;

B.  Considerando que os resultados destes estudos foram simultaneamente postos à disposição da Comissão e das autoridades nacionais de homologação, embora não tenham sido tomadas quaisquer medidas, naquela altura, na UE;

C.  Considerando que a poluição atmosférica provoca anualmente mais de 430 000 mortes prematuras na UE e tem um custo avaliado em 940 mil milhões de EUR em virtude dos seus efeitos na saúde; considerando que os óxidos de azoto (NOx) são um importante poluente atmosférico, que provoca, nomeadamente, cancro do pulmão, asma e diversas doenças respiratórias, sendo igualmente responsável por danos ambientais, como a eutrofização e a acidificação; considerando que as emissões de escape dos veículos a gasóleo são a principal fonte de NOx nas zonas urbanas da Europa e que mais de 20 Estados-Membros não cumprem, neste momento, as normas da UE de qualidade do ar, nomeadamente em virtude da poluição urbana;

D.  Considerando que a indústria automóvel é um setor económico fundamental na Europa, visto que é responsável por 12 milhões de postos de trabalho e por 4 % do PIB da UE, sendo igualmente o maior investidor privado na investigação e no desenvolvimento na UE; considerando que, ao longo das últimas décadas, o setor alcançou importantes avanços em matéria de emissões poluentes, através do desenvolvimento tecnológico, e que, na ausência de medidas firmes, o atual escândalo poderá comprometer a reputação e a competitividade de todo o setor;

E.  Considerando que a UE multiplicou os esforços para atenuar os efeitos da crise económica na indústria automóvel, recorrendo aos instrumentos disponíveis em matéria de auxílios estatais; considerando que estes instrumentos estavam frequentemente associados a obrigações tanto de investimento na investigação, no desenvolvimento e na inovação, como de apoio ao desenvolvimento de tecnologias respeitadoras do ambiente;

F.  Considerando que o Regulamento (CE) n.º 715/2007 (acordado entre o Parlamento e o Conselho em dezembro de 2006) sobre a homologação de veículos a motor no que respeita às emissões dos veículos ligeiros, que fixa as normas de emissão Euro 5 e Euro 6, exige aos fabricantes que equipem os seus veículos de forma a que estes cumpram, em utilização normal, as normas de emissões (artigo 5.º, n.º 1);

G.  Considerando que o artigo 5.º, n.º 2, do Regulamento (CE) n.º 715/2007 proíbe explicitamente a utilização de dispositivos manipuladores (artigo 5.º, n.º 2), definidos como «qualquer elemento sensível à temperatura, à velocidade do veículo, à velocidade do motor (RPM), às mudanças de velocidade, à força de aspiração ou a qualquer outro parâmetro e destinado a ativar, modular, atrasar ou desativar o funcionamento de qualquer parte do sistema de controlo das emissões, de forma a reduzir a eficácia desse sistema em circunstâncias que seja razoável esperar que se verifiquem durante o funcionamento e a utilização normais do veículo»; considerando que os Estados-Membros estão obrigados a aplicar esta proibição e que este regulamento também convida explicitamente a Comissão a estabelecer ensaios e a tomar medidas sobre a utilização de dispositivos manipuladores;

H.  Considerando que, após a investigação das autoridades dos EUA, a VW reconheceu ter instalado dispositivos manipuladores em, pelo menos, 11 milhões de veículos a gasóleo que vendeu; considerando que a VW anunciou a recolha de 8,5 milhões de veículos a gasóleo VW na UE, no seguimento de uma decisão da autoridade federal alemã responsável pelos transportes motorizados (German Federal Motor Transport Authority); considerando que os motores em causa da VW foram homologados como sendo conformes à norma Euro 5;

I.  Considerando que o valor-limite de emissões de óxidos de azoto (NOx) da norma Euro 5 para veículos a gasóleo é de 180 mg/km, sendo aplicável a veículos homologados entre 1 de setembro de 2009 e 1 de setembro de 2014, bem como a todos os veículos vendidos entre 1 de janeiro de 2011 e 1 de setembro de 2015, e que o valor-limite correspondente da norma Euro 6 é de 80 mg/km, sendo aplicável a veículos novos desde 1 de setembro de 2014 e a todos os veículos vendidos a partir de 1 de setembro de 2015; considerando que os veículos em conformidade com a norma Euro 6 registados antes da sua introdução como limite legal beneficiaram de reduções fiscais em muitos Estados-Membros; considerando que as importantes discrepâncias entre os limites de emissões e as emissões reais dos veículos em utilização normal relativamente a ambas as normas foram confirmadas pelos resultados de ensaios independentes;

J.  Considerando que análise de 2011 do Centro Comum de Investigação da Comissão Europeia(1) chegou à conclusão de que as emissões de NOx dos veículos a gasóleo, medidas com sistemas portáteis de medição de emissões (PEMS), ultrapassam substancialmente os limites de emissões das normas Euro 3-5, oscilando entre um fator de 2 a 4 para a média das emissões de NOx ao longo dos percursos de ensaio completos e atingindo um fator máximo de 14 em janelas de ensaio específicas; considerando que um segundo relatório do JRC(2), publicado em 2013, remete para conclusões segundo as quais os níveis de emissões dos veículos homologados como conformes à norma Euro 6 podem ser superiores aos de veículos homologados como conformes à norma Euro 5; considerando que foi documentado em análises independentes, realizadas em 2014, que, em média, as emissões de NOx em circulação rodoviária provenientes de veículos a gasóleo ensaiados são cerca de sete vezes superiores aos limites fixados pela norma Euro 6;

K.  Considerando que esta discrepância documentada em termos de emissões pode ser causada tanto pela inadequação do procedimento de ensaio atualmente utilizado na UE, que não é representativo das condições normais de condução, como pela utilização de dispositivos manipuladores; considerando que a fiabilidade e a robustez do procedimento de ensaio de veículos se revestem de importância fundamental para o cumprimento dos limites de emissões e, por conseguinte, para a proteção da saúde pública e do ambiente na UE;

L.  Considerando que o artigo 14.º, n.º 3, do Regulamento (CE) n.º 715/2007 impõe à Comissão uma reavaliação permanente dos ciclos de ensaio utilizados para medir emissões, bem como a respetiva adaptação, no caso de os ensaios se revelarem inadequados, de modo a que reflitam adequadamente as emissões geradas pela condução em condições reais de circulação rodoviária; considerando que esta adaptação ainda não foi realizada, embora a Comissão esteja atualmente a preparar a adoção de um novo ciclo de ensaio baseado nas emissões em condições reais de condução (ECR);

M.  Considerando que os ensaios relativos à conformidade da produção e à conformidade em circulação não foram objeto de normas comuns à escala da UE, não obstante o mandato conferido à Comissão para estabelecer os requisitos específicos para esse tipo de procedimentos, através do procedimento de comitologia; considerando que, por conseguinte, os requisitos em matéria de conformidade da produção e de conformidade em circulação não são, de modo geral, adequadamente aplicados, não existindo qualquer obrigação de divulgar informações à Comissão, a outras autoridades de homologação dos Estados-Membros ou a quaisquer partes interessadas no tocante quer a ensaios realizados pelas autoridades de homologação competentes, quer aos respetivos resultados;

N.  Considerando que o atual regime de homologação UE não autoriza a Comissão ou outras autoridades dos Estados-Membros nem a revogarem a homologação ou o certificado de conformidade de veículos, nem a ordenarem a retirada do mercado ou a suspensão de colocação no mercado de veículos que tenham sido homologados noutro Estado‑Membro; considerando que, ao abrigo do atual sistema, não existe qualquer controlo sobre os ensaios realizados pelas autoridades nacionais de homologação, a fim de garantir que todas as autoridades respeitem as regras comuns da UE e não favoreçam a concorrência desleal ao aplicarem normas menos rigorosas;

O.  Considerando que a Comissão está a rever o quadro relativo à homologação;

P.  Considerando que é possível melhorar o desempenho dos sistemas de controlo das emissões já instalados em veículos, através da remoção dos dispositivos manipuladores, da reprogramação e de recalibragem;

Q.  Considerando que os atuais sistemas de controlo das emissões de NOx provenientes dos automóveis de passageiros a gasóleo dependem de três tecnologias principais: modificações do motor associadas à recirculação dos gases de escape (EGR), absorvedores de NOx de combustão pobre (coletores de NOx de mistura pobre ou LNT) e sistemas de redução catalítica seletiva (RCS); considerando que, para cumprir os valores-limite da norma Euro 6, a maior parte dos veículos estão equipados com, pelo menos, duas destas três tecnologias e que todas elas podem ser desativadas por dispositivos manipuladores;

R.  Considerando que as discrepâncias entre os resultados dos ensaios e o desempenho do veículo em utilização normal não se limitam às emissões de NOx, verificando-se também relativamente a outros poluentes e ao CO2, e que, de acordo com estudos independentes, a diferença entre as emissões oficiais e as emissões reais de CO2 dos automóveis de passageiros na Europa foi de 40 %, em 2014;

S.  Considerando que a mudança para o procedimento de ensaio harmonizado a nível mundial para veículos ligeiros (WLTP) na UE requer que as atuais metas de emissões médias de CO2 do parque automóvel aplicáveis aos fabricantes sejam adaptadas ao novo procedimento de ensaio; considerando que o procedimento relativo a esta correlação está em fase de comitologia e deverá manter um nível de rigor comparável para os fabricantes;

T.  Considerando que a deteção de casos graves de fraude e violação da regulamentação por parte de um grande fabricante da UE em países estrangeiros, que também tenham ocorrido na UE, tem consequências para a credibilidade da UE nas negociações internacionais;

1.  Condena firmemente a fraude perpetrada pela Volkswagen e exorta a empresa a assumir todas as suas responsabilidades pelas suas ações e a cooperar plenamente com as autoridades nas investigações; lamenta o facto de milhões de consumidores terem sido enganados e induzidos em erro por informações fraudulentas no tocante às emissões dos seus veículos;

2.  Deplora o facto de a UE só ter descoberto violações que afetavam o seu próprio mercado de veículos após a ação das autoridades dos EUA, e lamenta as graves lacunas na aplicação da legislação relativa ao mercado interno da UE, que foram expostas graças à intervenção das autoridades dos EUA;

3.  Considera imprescindível que a Comissão e os Estados-Membros restaurem rapidamente a confiança dos consumidores através de medidas concretas, envidando todos os esforços possíveis para aliviar a situação;

4.  Manifesta a sua profunda inquietação perante a inação das autoridades dos Estados-Membros e da Comissão face a indícios graves e persistentes de desrespeito dos valores-limite de emissões para veículos em utilização normal, fixados na legislação da UE; apela a uma total transparência por parte da Comissão e dos Estados-Membros no que se refere às informações de que disponham sobre estas violações e às medidas adotadas para lhes dar resposta;

5.  Pede que se proceda a uma investigação completa do papel e da responsabilidade da Comissão e das autoridades dos Estados-Membros, tendo presente, entre outros aspetos, os problemas identificados no relatório de 2011 do Centro Comum de Investigação da Comissão;

6.  Exorta a Comissão e os Estados-Membros a abrirem imediatamente um inquérito sobre a utilização de dispositivos manipuladores no que diz respeito aos valores-limite dos poluentes e às emissões de CO2 (g/km) publicitadas; considera que a Comissão deve supervisionar e coordenar o referido inquérito, o qual deve ser realizado com base em dados recolhidos e apresentados pelas autoridades nacionais de homologação dos veículos comercializados, recorrendo a ensaios em condições reais de condução; insiste em que esse inquérito seja conduzido de forma totalmente transparente e permita o pleno acesso do público aos dados;

7.  Apela a que, quando sejam detetados dispositivos manipuladores, as autoridades dos Estados-Membros tomem todas as medidas necessárias para corrigir a situação e inflijam as sanções adequadas, em conformidade com o artigo 30.º da Diretiva 2007/45/CE e o artigo 10.º do Regulamento (CE) n.º 715/2007;

8.  Exorta a Comissão a adotar e a aplicar imediatamente o novo ciclo de ensaios de emissões em condições reais de condução, bem como a garantir a sua entrada em vigor para fins regulamentares no prazo de seis meses; subscreve o relatório sobre a redução das emissões poluentes dos veículos rodoviários (A8-0270/2015), aprovado pela Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar, em 23 de setembro de 2015, nomeadamente a posição desta comissão parlamentar, que pede à Comissão para «introduzir um ensaio de emissões em condições reais de condução para todos os veículos homologados ou registados a partir de 2015, a fim de assegurar que a eficácia dos sistemas de controlo de emissões permite aos veículos cumprirem o presente regulamento e as respetivas medidas de execução, com um fator de conformidade que apenas reflita as eventuais tolerâncias do procedimento de medição de emissões em vigor até 2017»; exorta os Estados-Membros e a Comissão a chegarem rapidamente a um acordo, nestes termos, sobre um quadro para o ciclo de ensaios;

9.  Observa que, de acordo com os atuais planos da Comissão, os ensaios de emissões em condições reais de condução (ECR) seriam apenas utilizados para as emissões de NOx; apela a que os ensaios ECR sejam imediatamente alargados a todos os poluentes;

10.  Lamenta a falta de transparência das deliberações sobre a proposta de ensaio ECR no âmbito do procedimento de comitologia, nomeadamente o facto de a Comissão não ter informado simultaneamente o Parlamento Europeu e os representantes dos Estados-Membros; insta a Comissão a tornar acessível ao Parlamento toda a documentação pertinente e, nomeadamente, a publicar os documentos preparatórios para o Comité Técnico dos Veículos a Motor no tocante à adoção do novo ensaio ECR;

11.  Sublinha a necessidade de reforçar significativamente o atual regime de homologação UE, nomeadamente através de uma maior supervisão por parte da União Europeia e do reforço do papel da Comissão, em particular no que diz respeito à fiscalização, à coordenação e ao regime de acompanhamento do mercado dos veículos vendidos na União;

12.  Apela, por conseguinte, ao estabelecimento de um mecanismo de supervisão à escala da UE com, pelo menos, as seguintes atribuições: supervisão das autoridades nacionais de controlo; competências próprias de aplicação da legislação e de investigação, bem como meios para ensaiar carros quanto à respetiva conformidade com as normas da UE; competência para exigir aos Estados-Membros que iniciem procedimentos de controlo com base em alertas públicos; capacidade de adotar medidas adequadas no caso de violações do direito da UE;

13.  Considera da maior importância que o novo regime de homologação UE conceda a todas as autoridades competentes dos Estados-Membros o direito de tomar todas as medidas necessárias sempre que existam indícios de utilização de dispositivos manipuladores proibidos pelo regulamento relativo às normas Euro 5 e Euro 6, nomeadamente o direito de revogar a homologação e o certificado de conformidade, bem como de exigir a retirada e a suspensão da comercialização de veículos homologados noutro Estado-Membro;

14.  Entende que a próxima revisão da diretiva-quadro de homologação deve desenvolver e especificar os requisitos relativos à conformidade da produção, a fim de assegurar o ensaio anual de uma amostra representativa e suficiente dos novos modelos, escolhidos aleatoriamente das linhas de produção, recorrendo aos ensaios ECR para verificar a sua conformidade com os valores-limite da UE em matéria de emissões poluentes e emissões de CO2; apela ainda ao reforço dos ensaios em circulação dos veículos em utilização rodoviária, também com base num procedimento de ensaio ECR, para verificar a conformidade em circulação de veículos com diferentes quilometragens, como se exige no regulamento; solicita o reforço da vigilância rodoviária através da realização de inspeções técnicas periódicas, a fim de identificar e reparar os veículos não conformes com a legislação da UE;

15.  Considera que as autoridades nacionais devem ter acesso, no âmbito das suas investigações, aos códigos-fonte dos programas informáticos do sistema de comando dos veículos, de modo a que possam identificar eventuais dispositivos manipuladores;

16.  Salienta que os consumidores devem poder exercer os seus direitos de forma fácil, como previsto nas diretivas 1999/44/CE, 2005/29/CE e 2011/83/UE; insta os Estados-Membros e as suas autoridades competentes a esclarecerem os consumidores que solicitem informações sobre esses direitos; solicita ainda à Comissão e aos Estados-Membros que, para além disso, assegurem o respeito desses direitos;

17.  Exorta a Comissão a garantir a precisão das informações fornecidas aos consumidores ao abrigo da Diretiva 1999/94/CE relativa à etiquetagem referente à economia de combustível de automóveis; entende que a etiqueta deve ter como base os valores de emissões e de economia de combustível correspondentes à condução em condições reais;

18.  Manifesta a sua preocupação perante a disparidade entre as emissões de CO2 registadas nos ensaios e as que se verificam pelos condutores em circulação; apela, por conseguinte, a um rápido acordo sobre a correlação entre o WLTP e as metas de emissões médias de CO2 do parque automóvel, mas sem permitir as flexibilidades injustas do atual procedimento de ensaios, a fim de não comprometer a meta de 2021;

19.  Solicita à Comissão que investigue se os auxílios estatais para o desenvolvimento de tecnologias com reduzidos níveis de emissões, concedidos a fabricantes que violaram o direito da UE, foram utilizados para fins que não os declarados;

20.  Insta a Comissão a ter em conta as revelações em apreço ao elaborar novas políticas no domínio dos transportes sustentáveis; pede à Comissão que tome medidas suplementares no sentido de reforçar a estratégia da UE a favor de sistemas de transportes sustentáveis e eficientes em termos de recursos no domínio do transporte rodoviário e de outros modos de transporte; remete para a abordagem delineada no Livro Branco de 2011 da Comissão, intitulado «Roteiro do espaço único europeu dos transportes – Rumo a um sistema de transportes competitivo e económico em recursos», salientando o importante contributo que pode prestar no sentido de reduzir efetivamente as emissões reais dos transportes e melhorar a mobilidade urbana; exorta a Comissão a redobrar os seus esforços no sentido de apresentar as medidas propostas no Livro Branco e convida os Estados-Membros a manifestarem o respetivo apoio;

21.  Encarrega o seu Presidente de transmitir a presente resolução ao Conselho e à Comissão, bem como aos governos e parlamentos dos Estados-Membros.

(1)

Analysing on-road emissions of light-duty vehicles with Portable Emission Measurement Systems (PEMS), JRC 2011.

(2)

A complementary emissions test for light-duty vehicles: Assessing the technical feasibility of candidate procedures, JRC 2013.

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