Europaparlamentet utfärdar denna resolution

–  med beaktande av frågan till kommissionen om utsläppsmätningar i bilindustrin (O‑000113/2015 – B8-0764/2015),

–  med beaktande av artiklarna 128.5 och 123.2 i arbetsordningen, och av följande skäl:

A.  Den 18 september 2015 utfärdade den amerikanska miljömyndigheten EPA och Kaliforniens luftkvalitetsnämnd (California Air Resources Board, CARB) ett meddelande om överträdelse av gällande bestämmelser om föroreningar till Volkswagen AG, Audi AG och Volkswagen Group of America (tillsammans kallade Volkswagen). Utredningen inleddes efter det att forskning om utsläpp av kväveoxider (NOx) från dieselfordon utförts av en icke-statlig organisation i samarbete med universitetsforskare, och resultaten av denna studie lämnats till EPA och CARB i maj 2014.

B.  Dessa resultat gjordes samtidigt tillgängliga för kommissionen och de nationella godkännandemyndigheterna, men inga åtgärder vidtogs på EU-nivå vid den tidpunkten.

C.  Luftföroreningar orsakar årligen mer än 430 000 förtida dödsfall i EU och luftföroreningarnas hälsorelaterade konsekvenser beräknas kosta 940 miljarder euro per år. NOx är en stor luftförorenare som bland annat orsakar lungcancer, astma och många luftvägssjukdomar, liksom miljöförstöring såsom övergödning och försurning. Avgaserna från dieselfordon är en av de främsta källorna till NOx i tätorter i Europa. För närvarande är det över tjugo EU-medlemsstater som inte lyckas efterleva EU:s luftkvalitetskrav, och orsaken är bland annat luftföroreningarna i städerna.

D.  Bilindustrin är en nyckelsektor i näringslivet i Europa. Den ger 12 miljoner jobb och står för fyra procent av EU:s bruttonationalprodukt, samtidigt som den är den största privata investeraren i forskning och utveckling i EU. Genom teknisk utveckling har branschen under de senaste årtiondena lyckats uppnå betydande övergripande förbättringar när det gäller förorenande utsläpp. Om inte beslutsamma åtgärder vidtas riskerar den aktuella skandalen att undergräva hela denna sektors rykte och konkurrenskraft.

E.  EU har gjort flera ansträngningar för att komma till rätta med effekterna av den ekonomiska krisen i bilindustrin med hjälp av de verktyg som finns att tillgå för statligt stöd. Dessa verktyg har ofta kopplats till krav på investeringar i forsknings-, utvecklings- och innovationsåtgärder och att stödja utvecklingen i miljövänlig teknik.

F.  I förordningen om typgodkännande av motorfordon med avseende på utsläpp från lätta fordon (förordning (EG) nr 715/2007 vars text parlamentet och rådet enades om i december 2006), fastställs utsläppsstandarderna Euro 5 och Euro 6 och tillverkarna åläggs att utrusta fordonen så att de ”vid normal användning” överensstämmer med utsläppskraven (artikel 5.1).

G.  I artikel 5.2 i förordning 715/2007/EG förbjuds uttryckligen användning av manipulationsanordningar, som definieras som ”del av konstruktion vilken mäter temperatur, fordonshastighet, motorns varvtal, växel, insugningsvakuum eller andra parametrar i syfte att aktivera, modulera, fördröja eller avaktivera funktionen hos någon del i systemet för kontroll av utsläpp, och vilken försämrar effekten hos systemet för kontroll av utsläpp under förhållanden som rimligen kan förväntas vid normal användning av fordonet”. Medlemsstaterna har en skyldighet att driva igenom detta förbud. I förordningen uppmanas även kommissionen uttryckligen att införa tester och att anta krav gällande användningen av manipulationsanordningar.

H.  I samband med de amerikanska myndigheternas utredning har Volkswagen medgett att företaget installerat manipulationsanordningar i minst 11 miljoner av de dieselfordon som sålts runtom i världen. Volkswagen har förklarat att man kommer att återkalla 8,5 miljoner dieselfordon i EU efter ett beslut av den tyska federala motortransportsmyndigheten. De berörda Volkswagenmotorerna hade typgodkänts enligt Euro 5-standarden.

I.  Euro 5-gränsvärdet för utsläpp av kväveoxider (NOx) från dieselfordon är 180 mg/km. Detta gränsvärde är tillämpligt på fordon som typgodkändes under perioden från den 1 september 2009 till den 1 september 2014 samt alla fordon som såldes under perioden från den 1 januari 2011 till den 1 september 2015. Motsvarande värde för Euro 6 är 80 mg/km. Detta värde är tillämpligt på nya fordonstyper sedan den 1 september 2014 samt alla fordon som sålts sedan den 1 september 2015. Fordon som uppfyller kraven för Euro 6 och som registrerats innan denna standard infördes som ett gränsvärde i lagstiftningen har i många medlemsstater kommit i åtnjutande av skattesänkningar. Resultat från oberoende tester bekräftar att utsläppen från fordonen vid normal användning avsevärt skiljer sig från de värden som krävs i de bägge standarderna.

J.  I en analys från Europeiska kommissionens gemensamma forskningscentrum(1) 2011 drog man slutsatsen att NOx-utsläpp från dieselfordon som mätts med ombordsystem för utsläppsmätning (Pems) i betydande utsträckning överskrider Euro 3–5‑standardernas respektive utsläppsgränser, med 2–4 gånger högre värden för genomsnittliga NOx-utsläpp under fullständiga testkörningar och med upp till 14 gånger högre värden under enskilda testavsnitt. I en annan rapport från det gemensamma forskningscentret(2) som offentliggjordes 2013 hänvisades det till slutsatser som säger att Euro 6-fordon till och med kan överskrida utsläppsgränserna för Euro 5-fordon. Enligt oberoende analyser som gjordes 2014 är NOx-utsläppen från testade dieselfordon i genomsnitt ca sju gånger högre än de gränsvärden som fastställs av Euro 6-standarden.

K.  Denna dokumenterade skillnad i utsläppsvärdena kan bero både på bristerna i de testmetoder som för närvarande används i EU, vilka inte motsvarar normala körförhållanden, och på användningen av manipulationsanordningar. Att fordonsprovningsmetoderna är stabila och pålitliga är av avgörande betydelse för att man ska kunna uppnå målen om utsläppsbegränsning och därmed skydda folkhälsan och miljön i EU.

L.  Genom artikel 14.3 i förordning (EG) nr 715/2007 åläggs kommissionen att se över de testcykler som används för utsläppsmätningar, och att anpassa dem om man märker att testerna inte längre är tillräckligt bra, så att de verkligen visar vilka utsläpp som sker vid verklig körning på väg. Någon sådan anpassning har ännu inte gjorts. Kommissionen håller dock på att förbereda antagandet av en ny testcykel baserad på mätning av utsläpp under faktiska körförhållanden.

M.  Det finns inga gemensamma standarder på EU-nivå för provningarna av produktionsöverensstämmelse och överensstämmelse hos fordon i drift, trots att kommissionen har getts mandat att upprätta specifika krav för sådana förfaranden genom kommittéförfarandet. Följden är att kraven på produktionsöverensstämmelse och överstämmelse hos fordon i drift i allmänhet inte genomförs i tillräcklig utsträckning. Det finns inga krav på att lämna ut uppgifter till kommissionen, övriga medlemsstaters godkännandemyndigheter eller andra berörda parter gällande vare sig tester som tillämpats av de behöriga godkännandemyndigheterna eller resultaten av sådana tester.

N.  EU:s nuvarande system för typgodkännande medger inte att kommissionen eller andra medlemsstaters myndigheter drar in fordons typgodkännanden eller intyg om överensstämmelse, för att återkalla fordon eller avbryta utsläppande på marknaden av fordon som typgodkänts av en annan medlemsstat. I det rådande systemet finns ingen tillsyn av den provning som görs av de nationella godkännandemyndigheterna för att se till att alla myndigheter efterlever de gemensamma EU-bestämmelserna och inte gör sig skyldiga till otillbörlig konkurrens genom att sänka standarderna.

O.  Kommission arbetar med att se över ramen för typgodkännande.

P.  Det är möjligt att förbättra prestandan hos de system för kontroll av utsläpp som redan är installerade i fordon genom borttagande av manipulationsanordningar, omprogrammering och omkalibrering.

Q.  Dagens system för att kontrollera kväveoxidutsläppen från dieselpersonbilar bygger huvudsakligen på tre tekniker: justeringar av innermotorn i kombination med avgasåterförening (EGR), kväveoxidfällor och selektiv katalytisk reduktion. För att uppfylla Euro 6-gränsvärden är de flesta fordon utrustade med minst två av dessa tre tekniker. Alla dessa tekniker kan avaktiveras med hjälp av programvarubaserade manipulationsanordningar.

R.  Avvikelserna mellan testresultaten och fordonsprestandan vid normal användning gäller inte bara kväveoxider, utan även andra föroreningar och koldioxid. Enligt oberoende undersökningar var avvikelsen mellan de officiella och faktiska koldioxidutsläppen från personbilar i Europa 40 procent 2014.

S.  EU:s övergång till det harmoniserade världsomfattande provningsförfarandet för lätta nyttofordon (WLTP) innebär att de mål för genomsnittliga koldioxidutsläpp från den befintliga fordonsparken som tillverkarna har att hålla sig till måste anpassas till det nya provningsförfarandet. Arbetet med en sådan korrelation är för närvarande föremål för ett kommittéförfarande. Det är viktigt att i detta sammanhang upprätthålla en jämförbar stränghetsgrad för tillverkarna.

T.  Upptäckten i ett tredjeland att en stor fordonstillverkare inom EU gjort sig skyldig till en rad allvarliga bedrägerier och brott mot bestämmelser, och att dessa överträdelser även skett inom EU, har konsekvenser för EU:s trovärdighet i internationella förhandlingar.

1.  Europaparlamentet fördömer Volkswagens fusk och uppmanar med kraft bolaget att ta fullt ansvar för sina handlingar och samarbeta fullt ut med myndigheterna i samband med utredningarna. Parlamentet beklagar att miljoner konsumenter har blivit svikna och missledda av falska uppgifter om utsläppen från deras fordon.

2.  Europaparlamentet beklagar att EU har måst vänta på att de amerikanska myndigheterna skulle upptäcka brott mot bestämmelser som även berör unionens egen fordonsmarknad, och beklagar de allvarliga brister när det gäller tillämpningen av bestämmelserna för EU:s inre marknad som nu avslöjats tack vare de amerikanska myndigheternas agerande.

3.  Europaparlamentet anser det ytterst viktigt att kommissionen och medlemsstaterna snabbt återupprättar konsumenternas förtroende genom konkreta åtgärder och gör allt de kan för att stabilisera situationen.

4.  Europaparlamentet är djupt oroat över att medlemsstaternas myndigheter och kommissionen inte agerat trots beläggen för att de utsläppsvärden som föreskrivs i unionslagstiftningen för fordon vid normal användning har överskridits på ett allvarligt och konsekvent sätt. Parlamentet uppmanar medlemsstaterna och kommissionen att ge full insyn när det gäller sin kännedom om dessa brott och vilka åtgärder de vidtagit för att motverka dem.

5.  Europaparlamentet begär en grundlig utredning av kommissionens och medlemsstaternas myndigheters roll och ansvar, mot bakgrund av bland annat de problem som påpekades i 2011 års rapport från kommissionens gemensamma forskningscenter.

6.  Europaparlamentet uppmanar kommissionen och medlemsstaterna att omedelbart inleda en utredning om användningen av manipulationsanordningar, både vad gäller gränsvärden för utsläpp av föroreningar och angivna värden för koldioxidutsläpp (g/km). Parlamentet anser att en sådan utredning bör övervakas och samordnas av kommissionen och göras på grundval av uppgifter som samlas in och överlämnas av medlemsstaternas godkännandemyndigheter för fordon på marknaden, med användning av tester under faktiska körförhållanden. Parlamentet kräver att en sådan utredning görs med fullständig insyn och att allmänheten får fullständig tillgång till uppgifterna.

7.  Europaparlamentet begär att medlemsstaternas myndigheter, då manipulationsanordningar upptäcks ska vidta alla åtgärder för att komma till rätta med situationen och tillämpa lämpliga sanktioner i enlighet med artikel 30 i direktiv 2007/46/EG och artikel 10 i förordning (EG) nr 715/2007.

8.  Europaparlamentet uppmanar med kraft kommissionen att nu snabbt anta och tillämpa de nya provningsmetoderna med tester under faktiska körförhållanden, och att se till att bestämmelser om användning av dessa metoder träder i kraft inom sex månader. Parlamentet stöder det betänkande om minskning av förorenande utsläpp från vägfordon (A8-0270/2015) som antogs av utskottet för miljö, folkhälsa och livsmedelssäkerhet den 23 september 2015, och i synnerhet utskottets begäran till kommissionen att ”införa ett test av utsläpp under faktiska körförhållanden för alla fordon som typgodkänns eller registreras från och med 2015 för att se till att systemen för kontroll av utsläpp är effektiva och gör det möjligt för fordonet att uppfylla bestämmelserna i denna förordning och dess genomförandebestämmelser, med en efterlevnadsfaktor som återspeglar endast de toleranser som kan komma i fråga vid förfarandet för utsläppsmätning som ska införas senast 2017.” Parlamentet uppmanar eftertryckligen kommissionen och medlemsstaterna att skyndsamt nå en överenskommelse om en ram avseende testcykeln på grundval av det som nämnts ovan.

9.  Europaparlamentet noterar att kommissionens nuvarande planer innebär att utsläppstesterna under faktiska körförhållanden endast skulle användas för NOx‑utsläpp. Parlamentet begär att testerna under faktiska körförhållanden utan dröjsmål ska användas för alla förorenande utsläpp.

10.  Europaparlamentet beklagar djupt bristen på insyn i överläggningarna inom ramen för kommittéförfarandet om förslaget om ett test av utsläpp under faktiska körförhållanden, i synnerhet att kommissionen inte vidarebefordrat information till parlamentet samtidigt som till medlemsstaternas företrädare. Parlamentet uppmanar kommissionen att låta parlamentet ta del av all relevant dokumentation, och särskilt att offentliggöra de förberedande handlingarna för den tekniska kommittén för motorfordon vad gäller antagandet av de nya testerna för mätning av utsläpp under faktiska körförhållanden.

11.  Europaparlamentet betonar att EU:s nuvarande system för typgodkännande måste stärkas, bland annat genom ökad tillsyn på EU-nivå och en stärkt roll för kommissionen, särskilt vad gäller systemet för marknadsövervakning, samordning och uppföljning av fordon som säljs i EU.

12.  Europaparlamentet begär därför att man ska inrätta ett tillsynsorgan på EU-nivå som ska göra åtminstone följande: utöva tillsyn av nationella kontrollmyndigheter, ha oberoende genomförande- och utredningsbefogenheter och möjligheter att testa bilar för att se till att de uppfyller kraven i EU-standarderna, ha befogenhet att be medlemsstaterna att inleda kontrollförfaranden efter larm från allmänheten samt ha befogenhet att vidta lämpliga åtgärder om EU:s lagstiftning överträds.

13.  Europaparlamentet anser att det är mycket viktigt att det nya EU-systemet för typgodkännande ger medlemsstaternas behöriga myndigheter rätten att vidta alla åtgärder som behövs när de har bevis för att manipulationsanordningar som är förbjudna enligt Euro 5 och Euro 6-förordningen har använts, inbegripet att dra tillbaka typgodkännanden och intyg om överensstämmelse, och återkalla fordon och stoppa utsläppandet på marknaden av fordon som godkänts i en annan medlemsstat.

14.  Europaparlamentet anser att den kommande översynen av ramdirektivet om typgodkännande måste utvidga och specificera vilka krav som gäller för produktionsöverensstämmelse så att det kan säkerställas att ett tillräckligt stort och representativt urval av nya modeller, som slumpvis tas från produktionslinjer, årligen testas under faktiska körförhållanden för att kontrollera att de följer EU:s gränsvärden för föroreningar och koldioxidutsläpp. Parlamentet vill dessutom se att man gör bättre tester av fordon som redan används vid körning på väg, genom ett förfarande som bygger på utsläpp under faktiska körförhållanden, för att kontrollera driftsöverensstämmelsen hos fordonen vid olika antal avverkade mil, i enlighet med kraven i förordningen. Parlamentet efterlyser en förbättrad övervakning på vägarna genom periodvisa tekniska inspektioner för att identifiera och reparera fordon som inte uppfyller EU-lagstiftningen.

15.  Europaparlamentet anser att de nationella myndigheterna för sina utredningssyften bör ges tillgång till källkoderna för datorprogramen i fordonens kontrollsystem så att de kan kontrollera eventuell förekomst av programvarubaserade manipulationsanordningar.

16.  Europaparlamentet betonar att konsumenterna utan svårigheter måste kunna utöva sina rättigheter i enlighet med direktiven 1999/44/EG, 2005/29/EG och 2011/83/EU. Medlemsstaterna och deras behöriga myndigheter uppmanas att ge klara och tydliga råd till konsumenter som frågar om sådana rättigheter. Kommissionen och medlemsstaterna uppmanas dessutom att se till att sådana rättigheter respekteras.

17.  Europaparlamentet uppmanar kommissionen att se till att den information som tillhandahålls konsumenterna enligt direktivet om märkning av bilar (1999/94/EG) är korrekt. Parlamentet anser att märkningen bör baseras på utsläppsvärden och bränsleeffektivitet vid körning under faktiska förhållanden.

18.  Europaparlamentet är oroat över skillnaden mellan koldioxidutsläppsvärdena i testresultaten och de utsläppsvärden som registrerats av förarna vid verklig körning. Europaparlamentet efterlyser därför en skyndsam överenskommelse om WLTP‑korrelationen för målen för fordonens genomsnittliga koldioxidutsläpp, utan att man tillåter en oskälig flexibilitet inom det nuvarande provningsförfarandet så att ambitionsnivån avseende målet för 2021 sänks.

19.  Europaparlamentet uppmanar kommissionen att undersöka om statliga stöd för utveckling av teknik för minskade utsläpp som getts till tillverkare som brutit mot EU:s lagstiftning har använts för andra syften än de avsedda.

20.  Europaparlamentet uppmanar kommissionen att ta hänsyn till vad som nu kommit fram när den utarbetar ny politik på området för hållbar transport. Kommissionen uppmanas att vidta ytterligare åtgärder för att stärka EU:s strategi för ett hållbart och resurseffektivt transportsystem för vägfordon och andra transportmedel, och parlamentet hänvisar till strategin i kommissionens vitbok från 2011 Färdplan för ett gemensamt europeiskt transportområde – ett konkurrenskraftigt och resurseffektivt transportsystem, och betonar att den kan ge ett värdefullt bidrag för att verkligen minska de faktiska utsläppen från transporter och förbättra rörligheten i tätorterna. Parlamentet uppmanar med kraft kommissionen att öka sina ansträngningar för att de åtgärder som föreslås i vitboken verkligen ska vidtas samt uppmanar medlemsstaterna att stödja detta.

21.  Europaparlamentet uppdrar åt talmannen att översända denna resolution till rådet och kommissionen samt till medlemsstaternas regeringar och parlament.

(1) Analysing on-road emissions of light-duty vehicles with Portable Emission Measurement Systems (PEMS), JRC 2011. (2) A complementary emissions test for light-duty vehicles: Assessing the technical feasibility of candidate procedures, JRC 2013.