ÁLLÁSFOGLALÁSRA IRÁNYULÓ INDÍTVÁNY a jövőbeli légi közlekedési csomagról
4.11.2015 - (2015/2933(RSP))
az eljárási szabályzat 123. cikkének (2) bekezdése alapján
Gesine Meissner, Pavel Telička, Dominique Riquet, Ramon Tremosa i Balcells az ALDE képviselőcsoport nevében
Lásd még közös határozatra irányuló javaslatot RC-B8-1146/2015
B8‑1148/2015
Az Európai Parlament állásfoglalása a jövőbeli légi közlekedési csomagról
Az Európai Parlament,
– tekintettel a közös európai légtér létrehozásáról szóló, 2007. április 25-i állásfoglalására[1],
– tekintettel a repülőtéri díjakról szóló, 2009. március 11-i 2009/12/EK irányelvre,
– tekintettel a Lisszaboni Szerződés szerinti nemzetközi légi közlekedési megállapodásokról szóló, 2011. június 7-i állásfoglalására[2],
– tekintettel az Európai Unió légi közlekedéssel kapcsolatos külpolitikájáról – a jövőbeli kihívások kezeléséről szóló állásfoglalására[3],
– tekintettel az egységes európai égbolt végrehajtásáról szóló európai parlamenti és tanácsi rendeletre irányuló javaslat (átdolgozás) kapcsán 2014. március 12-én első olvasatban elfogadott álláspontjára[4],
– tekintettel a 216/2008/EK rendeletnek a repülőterek, a légiforgalmi szolgáltatás és a léginavigációs szolgálatok tekintetében történő módosításáról szóló európai parlamenti és tanácsi rendeletre irányuló javaslat kapcsán 2014. március 12-én első olvasatban elfogadott álláspontjára[5],
– tekintettel a légi járatok globális nyomon követését lehetővé tevő műholdas technológia kifejlesztésének támogatásához szükséges rádiófrekvenciás sávnak a 2015. november 2–27. között Genfben sorra kerülő rádió-távközlési világkonferencia (WRC–15) általi kijelöléséről szóló, 2015. október 29-i állásfoglalására[6],
– tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre, és különösen annak 90. cikkére, 100. cikke (2) bekezdésére, valamint 218. cikkére,
– tekintettel a Bizottság közelgő légi közlekedési jogalkotási csomagjára,
– tekintettel eljárási szabályzata 123. cikkének (2) bekezdésére,
A. mivel 2012-ben a légi közlekedési ágazat Európában 5,5 millió munkahelyet tartott fent és az EU GDP-jéhez több mint 2,6%-kal járult hozzá;
B. mivel 2014-ben a légi utasok száma az EU-ban 849,4 millió eurót tett ki, ami 2013-hoz képest 4,4%-os , míg 2009-hez képest 16,9%-os növekedést jelent;
C. mivel az európai légitársaságok 2012 óta több mint 20 000 munkahelyet szüntettek meg, illetve tervezik megszüntetésüket;
D. mivel az európai légi társaságok egy gyorsan változó, egyre versengőbb környezetben működnek a belső és a külső piacokon is;
E. mivel az EU-nak és a tagállamoknak javítaniuk kell egyes jogi és pénzügyi szabályokat, mint például az országos és helyi adókkal kapcsolatos és a működési időt korlátozó szabályokat ahhoz, hogy felszámolják Európában az európai légiközlekedési ágazat előtti felesleges akadályokat;
F. mivel a Bizottság 2015 végéig légi közlekedési csomagot szándékozik benyújtani, amely az uniós légi közlekedési ágazat előtt álló kihívások azonosítására és kezelésére törekszik;
A légi közlekedési ágazat versenyképességének javítása
1. úgy véli, hogy a légi közlekedési csomagnak meg kell adnia a várva várt fellendülést az európai légi közlekedési ágazat számára, javítania kell az ágazat versenyképességét, egyenlőbb versenyfeltételekhez kell vezetnie, és hosszú távú stratégiát kell meghatároznia az európai légi közlekedés számára;
2. felhívja a Bizottságot, hogy a légi közlekedési csomag megfogalmazásakor vegye figyelembe és a csomagba foglalja bele az egységes európai égbolt 2+-ról (SES2+) és az Európai Repülésbiztonsági Ügynökségről (EASA) első olvasatban elfogadott parlamenti állásfoglalásokat (T7–0220/2014 és T7–0151/2014);
3. hangsúlyozza, hogy a repüléstechnikai ipar jelentősen hozzájárul az uniós növekedéshez és munkahelyteremtéshez, és szorosan kapcsolódik az EU légi közlekedési ágazatának versenyképességéhez (például pozitív kiviteli mérleg, tisztább technológiák az európai repülőgépek számára, a SESAR beindítása, az egységes európai égbolt (SES), kétoldalú légi közlekedési biztonsági megállapodások, karbantartási lánc), évente mintegy 100 milliárd eurós üzleti forgalmat bonyolít le és körülbelül 500 000 álláshelyet biztosít közvetlenül; proaktív politikákat kér ezért a repüléstechnikai ipar számára kedvező környezet kialakítása érdekében;
4. hangsúlyozza, hogy az innováció a versenyképes európai légi közlekedési ágazat előfeltétele; ezért ajánlja, hogy a Bizottság támogassa az innovációt a légi forgalmi szolgáltatások (automatizált légiforgalmi irányítás (ATC), szabad útvonalak), a távirányítású légijármű-rendszerek (RPAS), az alternatív üzemanyag-megoldások, a repülőgépek és motorok tervezése (nagyobb hatékonyság, kevesebb zaj), a repülőtér-védelem (érintés nélküli megoldások, fejlett biztonsági ellenőrzési technológiák, egyszeri védelmi ellenőrzés), a digitalizáció és a multimodális megoldások (számítógépesített földi kiszolgálás) területén; ajánlja továbbá, hogy támogassa a globális környezetvédelmi megoldásokat, mint például egy globális piaci alapú fellépést a nemzetközi légi közlekedésből eredő szén-dioxid-kibocsátás kezelésére, valamint támogassa a regionális rendszereket is (mint például a légi forgalmi kibocsátáskereskedelmi rendszert) abból a célból, hogy beolvassza azokat a világszintű rendszerbe, a repülőtéri környezetvédelmi intézkedéseket („zöld gurulás”) és az új üzleti modelleket (mint például a Nemzetközi Légiszállítási Szövetség (IATA) új elosztási képességre (New Distribution Capacity, NDC) irányuló kezdeményezését, a csatlakozó járatok kiválasztásának maguk az utasok által történő intézését (self-connection) vagy az integrált jegyrendszert);
5. sajnálatát fejezi ki amiatt, hogy a légi közlekedési ágazatban a tisztességtelen árképzési gyakorlattal szembeni védelemről szóló 868/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet hatályát tekintve nem bizonyult megfelelőnek és hatékonynak; kéri a Bizottságot, hogy a lehető leghamarabb elemezze a végrehajtás elmaradásának okait, és vizsgálja felül a rendeletet annak érdekében, hogy hatékonyabban védje a tisztességes versenyt, biztosítsa a viszonosságot és felszámolja a tisztességtelen gyakorlatokat – beleértve a harmadik országbeli légitársaságoknak nyújtott piactorzító támogatásokat és állami támogatásokat is; hangsúlyozza, hogy a célt az európai szintű politikai stratégia javításának kell képeznie e konfliktus gyors megoldása érdekében, főként az átlátható „tisztességes versenyre” vonatkozó záradék alkalmazása alapján; kéri a Bizottságot, hogy foglalkozzon a légitársaságok „tényleges ellenőrzésének” koncepciójával;
6. sajnálatát fejezi ki az adófizetők pénzének pazarlása miatt olyan infrastruktúrák támogatására, amelyek nem felelnek meg az elvárásoknak; ezzel összefüggésben felhívja a Bizottságot, hogy hozzon létre egy nyilvános listát a „fantom” és a nem hatékony repülőterekről;
7. rámutat, hogy az európai repülőterek a verseny tekintetében jelentős nyomásnak vannak kitéve mind a légitársaságok, mind a konkurens repülőterek részéről; sürgeti ezért a Bizottságot, hogy vegye figyelembe e fejleményeket a repülőtéri díjakról szóló irányelv végrehajtása során;
8. nagyobb erőfeszítéseket kér a Tanácson belül a résidőkiosztásról szóló rendeletre irányuló javaslat jóváhagyására a repülőterek teljesítményének javítása és az európai légi közlekedés zökkenőmentes működésének lehetővé tétele érdekében, tekintettel arra, hogy a forgalom 2030-ig várhatóan megkétszereződik;
9. hangsúlyozza az Unión belüli kis és a regionális repülőterek fontosságát a regionális összeköttetések szempontjából; felhívja a Bizottságot, hogy a tagállamokkal együtt terjesszen elő hosszú távú uniós stratégiai tervet az EU-n belüli regionális repülőterek előtt álló kihívások és lehetőségek kezelésére, mivel a légi összeköttetést elő kell mozdítani, továbbá annak az EU növekedési és foglalkoztatási stratégiájának egyik pillérévé kell válnia;
Nemzetközi dimenzió
10. felhívja a Bizottságot, hogy tárgyaljon és a lehető leghamarabb kössön átfogó légi közlekedési megállapodásokat az EU fő kereskedelmi partnereivel, például a szomszédos országokkal, a BRIC- és az ASEAN országokkal, Mexikóval, Törökországgal és Japánnal, valamint a Perzsa-öböl államaival annak érdekében, hogy új lehetőségeket biztosítson az uniós légi fuvarozók számára és egyenlőbb versenyfeltételeket biztosítson a pénzügyi átláthatóság fokozása és a tisztességes verseny megóvása révén;
11. megállapítja, hogy a légi közlekedés világszinten nincs szabályozva, mivel még nem tartozik a Kereskedelmi Világszervezet hatáskörébe; hangsúlyozza a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) keretében általánosan elfogadott szabályok fontosságát a légi közlekedésből származó kibocsátások csökkentése érdekében; mélységesen aggasztja, hogy nem történt előrelépés az ICAO-ban egy hatékony globális, piaci alapú mechanizmus kialakítása irányában;
12. felhívja a Bizottságot és a tagállamokat, hogy gyorsítsák fel az egységes európai égbolt megvalósítását a SES 2 + csomag elfogadásával és a funkcionális légtérblokkok teljes körű megvalósításával és működésével, mivel az európai légtér jelenlegi széttöredezettsége nagy terhet ró az európai légi fuvarozókra;
13. elvárja, hogy a légi közlekedési csomag tartsa szem előtt és biztosítsa a repülőterek maradéktalan integrációját az európai közlekedési hálózatba; emlékeztet annak szükségességére, hogy a légi közlekedési csomag összhangban álljon az utasok jogairól szóló jelenlegi és jövőbeli jogszabályokkal, és sürgeti a Tanácsot, hogy terjessze elő álláspontját, mivel mind az utasok, mind pedig a légi fuvarozók a szabályok átláthatóságára vágynak;
Szociális menetrend a légi közlekedési ágazatban
14. hangsúlyozza, hogy a légiközlekedési ágazatban a munkafeltételek a hatással lehetnek a repülés biztonságára; javasolja, hogy a Mobilitáspolitikai és Közlekedési Főigazgatóság és a Foglalkoztatás, a Szociális Ügyek és a Társadalmi Befogadás Főigazgatósága működjenek együtt, és hogy a légi közlekedési csomag tartalmazzon szociális rendelkezéseket és a szükséges biztosítékokat, ahogy az a Bizottság által „A közlekedés szociális menetrendje” címmel 2015. június 4-én megtartott magas szintű konferencián megvitatásra került;
15. kéri a biztonsági lánc megerősítését és harmonizációját a hozzáértő, magasan képzett és alkalmazkodásra képes munkaerő vonzása, illetve megtartása által;
16. javasolja a „központi ügyintézés helye” elvének olyan módon való rögzítését, hogy a működési engedélyt az az állam adhassa ki, amelyben a légi közlekedés mértéke jelentős, továbbá a szociális biztonsági rendszerek és a munkajog összehangolása tekintetében a „hazai bázis” 83/2014/EU rendelet és 465/2012/EU rendelet szerinti fogalommeghatározásának kiigazítását is; valamint javasolja az átmeneti időszak lerövidítését és a több bázishellyel rendelkező légi személyzet helyzetének tisztázását;
17. tudomásul veszi a munkaerő-kölcsönzés keretében történő munkavégzésről szóló irányelv (2008/104/EK) a végrehajtásában rejlő kihívásokat, és azt javasolja, hogy a Bizottság vizsgálja meg annak jelenlegi alkalmazását az ágazatban;
18. tudomással bír a szociális szempontból problémás üzleti gyakorlatok, mint például az „olcsó lobogók” és az olyan atipikus foglalkoztatási formák, mint a színlelt önfoglalkoztatás, a pay-to-fly rendszerek (amikor a pilóták fizetnek azért, hogy vezethessék a repülőgépeket) és a minimális munkaidő meghatározása nélküli munkaszerződések használatának növekedéséről, aminek biztonsági vonzatai is lehetnek; úgy véli, hogy valamennyi légi közlekedési tevékenység során be kell tartani a szociális normákat;
Magas szintű biztonság biztosítása az európai légtérben
19. kéri a SESAR program teljes körű végrehajtását, amihez a Bizottság, a léginavigációs szolgáltatók, a légi fuvarozók és a repülőterek közötti szoros együttműködésre és pénzügyi kötelezettségvállalásukra van szükség; ezért a légi közlekedés minden területén átfogó, rendszerszintű megközelítést kér, amely a földi szakasztól kezdve a repülés valamennyi szakaszára kiterjed, és amely erősíti az EASA szerepét a SES-SESAR környezetben egy biztonságot, védelmet, környezetvédelmet és teljesítményt szabályozó EU-EASA rendszerben;
20. üdvözli az EASA hatáskörének növelésére irányuló szándékot, és ezért elvárja, hogy a módosított alaprendelet (216/2008/EK rendelet) biztosítsa egy átfogó biztonsági irányítási rendszer létrehozását, és az EASA-ra bízza az uniós védelmi intézkedések, valamint a kereskedelmi űrszállítás és a távirányítású légi járművek biztonsági szempontjait; felhívja a Bizottságot, hogy biztosítsa az EASA számára az egységes légi közlekedési hatóság státuszát Európában, összhangban a jogalkotó által rábízott feladatok széles körével;
21. felhívja a Bizottságot az EASA szerepének megerősítésére a nemzetközi színtéren, hogy ugyanazt a szintet érje el, mint a fő megfelelői, például az USA szövetségi légügyi hatósága (FAA), valamint hogy biztosítsa az EASA ICAO-n belüli hivatalos elismerését, hogy az Unió egy olyan egységes hangon szólalhasson meg, amely világszerte magasabb szintű biztonságot garantál az uniós polgárok számára, továbbá megvédi az uniós légi közlekedési ágazat versenyképességét és exportjait;
22. felhívja a Bizottságot a műholdas alapú légtérellenőrzés szabályozási akadályainak megszüntetésére az uniós polgárok számára nyújtott életmentő szolgáltatások lehetővé tétele érdekében, és kéri a Nemzetközi Távközlési Egyesületet, hogy ossza ki a szükséges frekvenciákat, mivel az ICAO az ADS-B műholdas technológiát azonosította az egyetlen olyan technológiaként, amely segíthet a járatok nyomon követésében, továbbá a légiforgalmi irányításban (ATM), a legsűrűbben lakott területeken kívül, ahol a földi ATM-megfigyelési technológiák egyéb formái korlátozottak; hangsúlyozza, hogy az ADS-B rendszer megvalósítása során minden légtérhasználó igényeit figyelembe kell venni, és biztosítani kell az alternatív technológiák közötti átjárhatóságot a biztonsági és védelmi előírások megsértésének elkerülése érdekében; hangsúlyozza, hogy az Európában és világszerte segíthet a kormányoknak, a léginavigációs szolgáltatóknak és a légitársaságoknak a légiforgalmi szolgáltatások hatékonyságának növelésében és kapacitásának bővítésében, így csökkentve a légi közlekedésből származó kibocsátásokat, valamint jelentősen növelve a légi közlekedés biztonságát, ugyanakkor biztosítva az európai légtérben a megfigyelés újabb szintjét, amely erősíthetné a jelenlegit;
23. felszólítja a Bizottságot, hogy a Germanwings baleset nyomán hozzon intézkedéseket az EASA-ajánlásokkal összhangban azzal a céllal, hogy javuljon a személyzet egészségügyi alkalmassági vizsgálata és a számukra nyújtott segítség;
24. ragaszkodik a személyszállítás és áruszállítás „kockázatalapú biztonságához” a válaszadáson alapuló intézkedések helyett, a légi közlekedés biztonságának kényes kérdésével kapcsolatban tisztességes és kiegyensúlyozott megközelítéshez egyrészt annak érdekében, hogy ki lehessen elégíteni a tagállamok igényeit és meg lehessen felelni elvárásaiknak, másrészt annak elkerülése érdekében, hogy az utasok a repülőtereken kellemetlen tapasztalatokban részesüljenek, továbbá a légiközlekedés-védelmi szolgáltatások (AVSEC) és a légi közlekedés védelmében érintett felek tanácsadó csoportja (SAGAS) rendszerének erősítéséhez a biztonsági intézkedések kidolgozása céljából; ezért sürgeti a Bizottságot, hogy készítsen tanulmányt a jelenleg az Egyesült Államokban használttal egyenértékű előzetes ellenőrzési rendszer európai bevezetésének megvalósíthatóságáról;
25. felhívja a költségvetési hatóságokat, hogy az EASA számára továbbra is biztosítsanak versenyképes költségvetést, amely figyelembe veszi ezeket az új feladatokat annak érdekében, hogy rugalmas és hatékony eszközök álljanak az uniós légi fuvarozók rendelkezésére a világszintű versenyben; felhívja a Bizottságot, hogy garantálja az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz (CEF) eredeti költségvetésének kiegészítését, amelyet az Európai Stratégiai Beruházási Alap (ESBA) létrehozásakor csökkentettek;
26. felszólítja a Bizottságot, hogy a 2015 végéig benyújtandó légi közlekedési jogalkotási csomagban foglalkozzon minden fent említett kérdéssel;
27. felhívja a Bizottságot, hogy ösztönözze a Tanácsot annak megvizsgálására, hogy milyen lehetőségek vannak a tagállamok közötti bármely esetleges olyan vita megoldására, amely hátráltatja a légi közlekedéssel kapcsolatos számos jogalkotási csomagot;
28. utasítja elnökét, hogy továbbítsa ezt az állásfoglalást a Tanácsnak és a Bizottságnak.
- [1] HL C 74. E, 2008.3.20., 658. o.
- [2] HL C 380. E, 2012.12.11., 5. o.
- [3] Elfogadott szövegek, P7_TA(2013)0290.
- [4] Elfogadott szövegek, P7_TA(2014)0220.
- [5] Elfogadott szövegek, P7_TA(2014)0221.
- [6] Elfogadott szövegek, P8_TA-PROV(2015)0392.