PROPUESTA DE RESOLUCIÓN sobre el futuro paquete de medidas sobre el sector de la aviación
4.11.2015 - (2015/2933(RSP))
presentada de conformidad con el artículo 123, apartado 2, del Reglamento
Curzio Maltese, Stelios Kouloglou, Paloma López Bermejo, Sofia Sakorafa, Kostas Chrysogonos en nombre del Grupo GUE/NGL
B8-1151/2015
Propuesta de Resolución del Parlamento Europeo sobre el futuro paquete de medidas sobre el sector de la aviación
El Parlamento Europeo,
– Vista su Posición adoptada en primera lectura el 12 de marzo de 2014 sobre la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a la puesta en práctica del Cielo Único Europeo (refundición)[1],
– Vista su Resolución, de 2 de julio de 2013, sobre la política exterior de aviación de la UE: responder a desafíos futuros[2],
– Vista la Directiva 2009/12/CE, de 11 de marzo de 2009, sobre las tasas aeroportuarias,
– Vista su Resolución, de 25 de abril de 2007, sobre la creación de una Zona Europea Común de Aviación (ZECA),
– Vista su Resolución, de 7 de junio de 2011, sobre acuerdos internacionales sobre aviación con arreglo al Tratado de Lisboa[3],
– Vista su Posición adoptada en primera lectura el 12 de marzo de 2014 sobre la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se modifica el Reglamento (CE) nº 216/2008 en lo que se refiere a aeródromos, gestión del tránsito aéreo y servicios de navegación aérea[4],
– Vista su Resolución, de 29 de octubre de 2015, sobre la asignación por la Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones (CMR-15), que se celebrará en Ginebra del 2 al 27 de noviembre de 2015, de la banda necesaria del espectro radiofónico a fin de sostener el futuro desarrollo de una tecnología por satélite que permita sistemas de seguimiento de los vuelos a escala mundial[5],
– Visto el próximo paquete de medidas de la Comisión sobre el sector de la aviación,
– Visto el artículo 123, apartado 2, de su Reglamento,
A. Considerando que en 2012 la economía del sector del transporte aéreo en Europa contribuyó directamente con 2,6 millones de puestos de trabajo y representó más del 2,4 % del PIB de la UE;
B. Considerando que el número de supresiones de puestos de trabajo practicadas y previstas por las compañías aéreas europeas desde 2012 supera las 20 000;
C. Considerando que la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI), la UE y los Estados miembros deben mejorar varias reglamentaciones jurídicas y financieras en lo que se refiere, entre otras cosas, al Régimen de Comercio de Derechos de Emisión de la Unión Europea (RCDE UE), el aumento de los derechos de los pasajeros, los impuestos y las tasas nacionales, la reducción del ruido en los aeropuertos y la limitación de los horarios de servicio;
D. Considerando que la Comisión tiene la intención de presentar para finales de 2015 un paquete de medidas sobre el sector de la aviación destinado a establecer cuáles son los desafíos a los que se enfrenta el sector de la aviación de la UE;
1. Se opone a cualquier tipo de privatización y liberalización del sector europeo de la aviación; pide a los Estados miembros que presten su apoyo a las compañías aéreas nacionales;
2. Destaca la necesidad de preservar y reforzar los puestos de trabajo y las condiciones laborales en el sector de la aviación; hace hincapié en que las condiciones laborales inciden en la seguridad de los vuelos; condena cualquier tipo de criminalización de los trabajadores y los sindicatos; apoya a los trabajadores en su lucha por mantener sus puestos de trabajo y sus condiciones laborales en los diferentes Estados miembros;
3. Subraya que la industria aeronáutica aporta una de las principales contribuciones al crecimiento y el empleo en la UE y está muy vinculada a su sector de la aviación, generando un volumen de negocios de aproximadamente 100 000 millones de euros anuales y en torno a los 500 000 empleos directos;
4. Pide que se refuerce y armonice la cadena de seguridad atrayendo y reteniendo a los trabajadores competentes y altamente cualificados, garantizando al mismo tiempo el fortalecimiento de las normas en materia de formación, y que el acceso a la profesión (por ejemplo en el caso de los pilotos) no dé lugar a modalidades de empleo que puedan ser perjudiciales para la seguridad de los vuelos, por ejemplo los programas pay-to-fly (P2F);
5. Recomienda que se precise el concepto de «centro de actividad principal», de modo que el permiso de explotación sea otorgado por un Estado donde el volumen de transporte aéreo sea considerable y también, en el contexto de los sistemas de seguridad social y Derecho del trabajo, alineando las definiciones de «base» en el Reglamento (UE) nº 83/2104 y el Reglamento (UE) nº 465/2012; recomienda asimismo que se acorte el período transitorio y se precise la situación de las tripulaciones que tienen bases múltiples;
6. Recomienda la posibilidad de que las asociaciones europeas de trabajadores negocien convenios colectivos transnacionales;
7. Pide a la Comisión que aumente la protección de los trabajadores y los consumidores en caso de quiebra de una compañía aérea;
8. Toma nota de los retos relacionados con la aplicación de la Directiva sobre trabajo a través de empresas de trabajo temporal, y recomienda a la Comisión que efectúe una revisión de la aplicación de la directiva con objeto de promover el empleo directo como modelo estándar y limitar el recurso al empleo atípico, que puede tener un impacto negativo en la seguridad aérea y dar lugar a unas prácticas abusivas e inaceptables;
9. Le preocupa el aumento de las prácticas empresariales problemáticas desde el punto de vista social, como los «pabellones de conveniencia», las prácticas desleales de las compañías de bajo coste y el uso de formas atípicas de empleo, como los falsos autónomos, los programas pay-to-fly o los contratos de «cero horas», que inciden en la seguridad y se deben prohibir; considera que deben respetarse las normas sociales en todas las actividades de la aviación;
10. Pide a la Comisión y a los Estados miembros que tomen medidas para mejorar la evaluación médica de los pilotos, la organización de programas inter pares de apoyo a los pilotos y los procedimientos de seguridad, entrada y salida relativos a las puertas de la cabina de pilotaje, a raíz de la evaluación del riesgo que figura en el informe del grupo de trabajo de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA);
11. Confía en que el paquete de medidas sobre el sector de la aviación aborde y garantice la plena integración de los aeropuertos en la red europea de transportes; recuerda la necesidad de que dicho paquete se ajuste a la legislación presente y futura en materia de derechos de los pasajeros, incluida la propuesta de Directiva de la UE sobre el registro de nombres de los pasajeros (PNR), e insta al Consejo a que, en el contexto de la cuestión de Gibraltar, presente su posición, ya que tanto los pasajeros como las compañías aéreas desean unas normas claras;
12. Toma nota de que los aeropuertos europeos se enfrentan a presiones significativas ejercidas por las compañías aéreas, que no pagan el coste total de las infraestructuras; insta a la Comisión a que, en este contexto, se sirva de estos hechos para preparar un nuevo marco jurídico basado en parámetros sociales, económicos y medioambientales comunes; considera que la gestión pública de los aeropuertos podría ser una herramienta importante para solucionar la mayor parte de los problemas antes mencionados;
13. Pide a los Estados miembros que, teniendo en cuenta que se espera que el tráfico se doble de cara al año 2030, redoble sus esfuerzos para mejorar las normas medioambientales en los aeropuertos, incluida la atenuación acústica y la reducción de las emisiones;
14. Destaca el hecho de que los enlaces aéreos son relevantes para el desarrollo económico general de las regiones afectadas y pide a los Estados miembros y a la Comisión que, en estrecha colaboración con las autoridades regionales y locales, pongan de relieve la importancia de que los aeropuertos pequeños y regionales transfieran los vuelos de distancias cortas al ferrocarril cuando estas distancias sean inferiores a cinco horas en el seno de Unión, ya que se trata de otra forma de descongestionar los aeropuertos más grandes y los aeropuertos principales mediante conexiones indirectas; pide a la Comisión que, conjuntamente con los Estados miembros, presente un plan estratégico de la UE a largo plazo que aborde los retos y oportunidades que presentan los aeropuertos regionales en el contexto de la interconectividad entre los aeropuertos y el ferrocarril en la UE, toda vez que debe impulsarse la conectabilidad de los transportes aéreo y ferroviario;
15. Observa que el sector del transporte aéreo no está regulado a escala mundial y que no está cubierto por la OMC; pide a la Comisión que negocie con la OACI con el fin de impulsar una reglamentación a escala mundial; subraya la importancia de unas normas acordadas a escala mundial en el seno de la OACI para reducir las emisiones de la aviación y adoptar medidas para establecer objetivos adecuados antes de finales de 2016 que puedan contribuir a alcanzar las reducciones necesarias teniendo en cuenta el objetivo de los 2°;
16. Toma nota de la intención de reforzar las competencias de la AESA y, por lo tanto, confía en que el Reglamento modificado (CE) nº 216/2008 (el Reglamento de base) velará por el establecimiento de un sistema global de gestión de la seguridad y por que se encargue a la AESA de los aspectos relacionados con la seguridad de las medidas de seguridad de la UE, del transporte espacial comercial y de las aeronaves dirigidas por control remoto; pide a la Comisión que conceda a la AESA el estatuto de organismo único encargado de la aviación en Europa, teniendo en cuenta la amplia gama de responsabilidades que le asignará el poder legislativo;
17. Pide a la Comisión que refuerce el papel de la AESA a escala internacional al mismo nivel que el de sus homólogos más importantes, como la Autoridad Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA), y que garantice su reconocimiento oficial en el seno de la OACI con el fin de que la UE se exprese con una sola voz para garantizar un mayor nivel de seguridad en todo el mundo a los ciudadanos de la UE y a las exportaciones de la industria de la aviación de la UE;
18. Pide a la Comisión que suprima los obstáculos reglamentarios a la vigilancia del tráfico aéreo por satélite con el fin de ofrecer a los ciudadanos de la UE servicios de salvamento y pide a la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT) que proceda a la atribución de frecuencias necesaria para ello, teniendo en cuenta que la OACI ha señalado que la tecnología ADS-B basada en satélites es la única que puede contribuir al seguimiento de vuelos y al control de la gestión del tráfico aéreo (ATM) fuera de las zonas más densamente pobladas, en las que las demás formas de tecnología de vigilancia terrestre presentan limitaciones; señala que este sistema podría ayudar a los gobiernos, a los proveedores de servicios de navegación aérea y a las líneas aéreas en Europa y en todo el mundo a aumentar la eficiencia y la capacidad de la gestión del tráfico aéreo, a reducir las emisiones de la aviación y a mejorar significativamente la seguridad de la aviación, al mismo tiempo que se reducen los costes de infraestructura y se ofrece en el espacio aéreo europeo un nivel de vigilancia adicional que podría reforzar el existente en la actualidad;
19. Hace hincapié en que la innovación es un requisito previo para la industria europea de la aviación y, por tanto, recomienda a la Comisión que tenga en cuenta y apoye las innovaciones en el ámbito de la gestión del tráfico aéreo (por ejemplo, el sistema de automoción del control del tráfico aéreo y el encaminamiento libre), las soluciones basadas en combustibles alternativos, el diseño de aeronaves y motores (más eficacia, menos ruido), la seguridad en los aeropuertos (soluciones sin contacto, control de seguridad único), la digitalización y soluciones multimodales, el apoyo a soluciones medioambientales a escala mundial y la reducción de la huella de carbono de la aviación mediante el refuerzo de las medidas aplicadas por el propio sector que conllevan una reducción neta de las emisiones;
20. Pone de relieve que la negociación de acuerdos globales de aviación con los principales socios comerciales de la UE, como sus países vecinos, los países de la ASEAN, Brasil, India, México, Japón y Turquía, debe ser un objetivo estratégico y que estas negociaciones deben acelerarse o iniciarse cuando se considere realista; señala que así se brindarán nuevas oportunidades a las compañías aéreas de la UE y se aumentará la transparencia financiera; insiste en que, para que estos acuerdos globales en materia de aviación sean eficaces en la práctica, deben contar con una cláusula de salvaguardia que incluyan la definición de delito, así como las consecuencias jurídicas de su incumplimiento;
21. Pide a la Comisión que negocie un acuerdo en materia del sector aéreo entre la UE y los países del Golfo tan pronto como sea posible con el fin de garantizar la igualdad de condiciones para las compañías aéreas y los aeropuertos europeos;
22. Insiste en una seguridad basada en los riesgos en relación con el transporte de pasajeros y de mercancías en lugar de medidas basadas en las reacciones, así como en un enfoque justo y equilibrado a la delicada cuestión de la seguridad aérea con el fin de satisfacer las necesidades y expectativas de los Estados miembros, por una parte, y evitar una experiencia insatisfactoria para los pasajeros en los aeropuertos, por otra, y pide un refuerzo del sistema de AVSEC y SAGAS para adoptar medidas de seguridad;
23. Pide a las autoridades presupuestarias que mantengan un presupuesto para la AESA que tenga en cuenta esas nuevas responsabilidades con el fin de que las compañías aéreas de la UE cuenten con herramientas flexibles y eficaces;
24. Pide a la Comisión que aborde todas las cuestiones mencionadas en su paquete de medidas sobre el sector de la aviación, que se presentará a finales de 2015;
25. Encarga a su Presidente que transmita la presente Resolución al Consejo y a la Comisión.
- [1] DO C 74 E de 20.3.2008, p. 658.
- [2] Textos Aprobados, P7_TA(2013)0290.
- [3] DO C 380 E de 11.12.2012, p. 5.
- [4] Textos Aprobados, P7_TA(2014)0221.
- [5] Textos Aprobados, P8_TA(2015)0392.