Procédure : 2015/2933(RSP)
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B8-1151/2015

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PV 11/11/2015 - 16.2
CRE 11/11/2015 - 16.2
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PROPOSITION DE RÉSOLUTION
PDF 144kWORD 73k
4.11.2015
PE570.965v01-00
 
B8-1151/2015

déposée à la suite d'une déclaration de la Commission

conformément à l'article 123, paragraphe 2, du règlement


sur le futur paquet "Aviation" (2015/2933(RSP))


Curzio Maltese, Stelios Kouloglou, Paloma López Bermejo, Sofia Sakorafa, Kostas Chrysogonos au nom du groupe GUE/NGL

Résolution du Parlement européen sur le futur paquet "Aviation" (2015/2933(RSP))  
B8-1151/2015

Le Parlement européen,

–  vu la position qu'il a adoptée en première lecture le 12 mars 2014 sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil relatif à la mise en œuvre du ciel unique européen (refonte)(1),

–  vu sa résolution du 2 juillet 2013 sur la politique extérieure de l'Union européenne dans le domaine de l'aviation – Anticiper les défis à venir(2),

–  vu la directive 2009/12/CE du 11 mars 2009 sur les redevances aéroportuaires,

–  vu sa résolution du 25 avril 2007 sur la création d'un espace aérien européen commun,

–  vu sa résolution du 7 juin 2011 sur les accords aériens internationaux dans le cadre du traité de Lisbonne(3),

–  vu la position qu'il a adoptée en première lecture le 12 mars 2014 sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (CE) n° 216/2008 dans le domaine des aérodromes, de la gestion du trafic aérien et des services de navigation aérienne(4),

–  vu sa résolution du du 29 octobre 2015 sur l'attribution, par la Conférence mondiale des radiocommunications, qui se tiendra à Genève du 2 au 27 novembre 2015 (CMR-15), des bandes de fréquences nécessaires pour soutenir le développement futur d'une technologie satellitaire permettant la mise en place de systèmes de suivi des vols à l'échelle mondiale(5),

–  vu le prochain paquet législatif qui sera présenté par la Commission,

–  vu l'article 123, paragraphe 2, de son règlement,

A.  considérant qu'en 2012, le secteur européen du transport aérien représentait 2,6 millions d'emplois directs en Europe et contribuait au PIB de l'Union à hauteur de plus de 2,4 %;

B.  considérant que le nombre de réductions d'emplois mises en œuvre et planifiées par les compagnies aériennes européennes depuis 2012 s'élève à plus de 20 000;

C.  considérant que l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), l'Union européenne et ses États membres doivent améliorer diverses réglementations juridiques et financières, concernant notamment le système d'échange de quotas d'émission de l'Union (SEQE), l'extension des droits des passagers, les taxes et redevances nationaux, la réduction du bruit dans les aéroports et la réduction des horaires de fonctionnement;

D.  considérant que la Commission compte publier, avant la fin de 2015, un paquet "Aviation" qui recensera les défis que doit relever le secteur de l'aviation de l'Union;

1.  s’oppose à toute forme de privatisation et de libéralisation du secteur européen de l’aviation; demande aux États membres de soutenir les compagnies aériennes nationales;

2.  souligne la nécessité de préserver et de renforcer l’emploi et les conditions de travail dans le secteur de l’aviation; insiste sur le fait que les conditions de travail ont un impact sur la sécurité des vols; condamne toute forme de criminalisation des travailleurs et des syndicalistes; soutient les travailleurs dans leur lutte pour préserver leurs emplois et leurs conditions de travail dans les différents États membres;

3.  souligne que l’industrie aéronautique est l’un des principaux facteurs de croissance et d’emploi pour l’UE et est étroitement liée au secteur de l’aviation de l’UE, ce qui représente un chiffre d’affaires d’environ 100 milliards d’euros par an et environ 500 000 emplois directs;

4.  demande que la chaîne de sécurité soit renforcée et harmonisée, en attirant et en retenant une main-d’œuvre compétente et hautement qualifiée, tout en veillant à ce que les normes de formation soient renforcées, et que l’entrée dans la profession (par exemple pour les pilotes) ne donne pas lieu à des formes d’emploi qui peuvent être préjudiciables à la sécurité des vols, tels que les régimes "payer pour voler";

5.  recommande de définir précisément la notion de "principal établissement" de sorte que la licence d'exploitation soit octroyée par un État si le volume d'activité de transport aérien y est substantiel et, également dans le cadre de la coordination des systèmes de sécurité sociale et du droit du travail, d'harmoniser les définitions de "base d'affectation" dans le règlement (UE) n° 83/2014 de la Commission et le règlement (UE) n° 465/2012; recommande en outre de réduire la période transitoire et de clarifier la situation du personnel navigant qui a plusieurs bases d'affectation;

6.  propose que les associations de travailleurs européens puissent négocier des conventions collectives de travail transnationales;

7.  invite la Commission à renforcer la protection des travailleurs et des consommateurs en cas de faillite d’un transporteur aérien;

8.  prend acte des défis posés par la mise en œuvre de la directive relative au travail intérimaire et recommande à la Commission de procéder à une révision de la directive dans le but de promouvoir l’emploi direct comme modèle standard et de limiter l’utilisation de l’emploi atypique, qui pourrait avoir des conséquences négatives sur la sécurité aérienne et entraîner des pratiques inacceptables et abusives;

9.  est préoccupé par l’augmentation des pratiques commerciales problématiques d’un point de vue social, telles que les "pavillons de complaisance", les pratiques déloyales de la part des compagnies aériennes à bas coûts et l’utilisation de formes d’emploi atypiques comme le faux travail indépendant et les contrats, régimes "payer pour voler" et les contrats "zéro heure", qui ont des répercussions sur la sécurité et devraient être interdites; est d’avis que les normes sociales doivent être respectées dans toutes les activités de l’aviation;

10.  demande à la Commission et aux États membres de prendre des mesures visant à améliorer l’évaluation médicale des pilotes, à mettre en place des programmes de soutien par les pairs pilotes, et à renforcer les procédures de sécurité, d’entrée et de sortie relatives aux portes du cockpit, suite à l’évaluation des risques présentée dans le rapport de la task force de l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA);

11.  compte que le paquet "Aviation" abordera et assurera la pleine intégration des aéroports dans le réseau de transport européen; rappelle qu’il est nécessaire que le paquet "Aviation" soit cohérent avec la législation actuelle et future sur les droits des passagers, y compris la proposition de directive de l’Union relative au dossier passager (PNR), tout en invitant le Conseil, en raison de la question de Gibraltar, à présenter sa position, étant donné que tant les passagers que les transporteurs aériens sont en quête de clarté sur la réglementation;

12.  constate que les aéroports européens subissent de fortes pressions de la part des compagnies aériennes, qui ne financent pas le coût total des infrastructures; demande instamment à la Commission, par conséquent, d’utiliser ces évolutions afin de préparer un nouveau cadre juridique fondé sur des paramètres sociaux, économiques et environnementaux communs; estime que la gestion publique des aéroports pourrait constituer un outil important pour résoudre la plupart des problèmes susmentionnés;

13.  invite les États membres, compte tenu du fait que le trafic est appelé à doubler d’ici 2030, à redoubler d’efforts pour améliorer les normes environnementales dans les aéroports, notamment la réduction du bruit et des émissions;

14.  souligne que les liaisons aériennes sont importantes pour le développement économique global des régions concernées, et invite les États membres et la Commission, en étroite collaboration avec les autorités régionales et locales, à promouvoir auprès des petits aéroports et des aéroports régionaux un transfert vers les transport ferroviaire pour les courtes distances, lorsque celles-ci représentent une durée de moins de cinq heures, au sein de l’Union, étant donné qu’il s’agit d’une autre manière de désencombrer des aéroports plus grands et pivots par des liaisons indirectes; invite la Commission, ainsi que les États membres, à présenter une stratégie européenne à long terme traitant des enjeux et des perspectives pour les aéroports régionaux dans le cadre de l'interconnexion aéroports-chemins de fer dans l'Union, qui doit être promue;

15.  observe que le secteur du transport aérien n'est pas régi à l'échelle mondiale puisqu'il n'est pas couvert par l'OMC; demande à la Commission de négocier avec l'OACI afin d'œuvrer pour une réglementation à l'échelle mondiale; souligne l’importance de règles convenues au sein de l’OACI au niveau mondial afin de réduire les émissions provenant du secteur de l'aviation et de prendre des mesures en vue de fixer des objectifs appropriés avant la fin de 2016, qui puissent contribuer à la réalisation des réductions nécessaires à la lumière de l’objectif des 2 °C;

16.  relève l'intention d'augmenter les responsabilités de l'AESA et espère dès lors que la modification du règlement (CE) n° 216/2008 (règlement de base) permettra de garantir la mise en place d'un système global de gestion de la sécurité et de confier à l'AESA les aspects de sûreté des mesures de sécurité de l'Union et les aspects de sûreté du transport commercial dans l'espace et des aéronefs télépilotés; invite la Commission à accorder à l'AESA le statut d'autorité unique de l'aviation en Europe eu égard au large éventail de responsabilités que le législateur lui conférera;

17.  demande à la Commission de renforcer le rôle de l'AESA sur la scène internationale pour qu'il soit aussi important que celui de ses principaux partenaires comme la Federal Aviation Authority (autorité fédérale de l'aviation civile américaine), et de veiller ce qu'il soit officiellement reconnu au sein de l'OACI, de manière à définir une position de l'Union unique permettant de garantir un niveau plus élevé de sécurité des citoyens de l'Union dans le monde, de même que les exportations du secteur aéronautique de l'Union;

18.  invite la Commission à supprimer les obstacles réglementaires à la surveillance du trafic aérien par satellite afin de permettre la mise en place, au bénéfice des citoyens de l'Union, de services pouvant sauver des vies, et demande à l'Union internationale des télécommunications (UIT) d'assigner les radiofréquences nécessaires, étant donné que selon l'OACI, le système de localisation ADS-B par satellite est la seule technologie permettant de suivre un avion et de surveiller la gestion du trafic aérien en dehors des zones les plus densément peuplées, là où d'autres technologies de surveillance atteignent leurs limites; observe qu'il pourrait permettre aux pouvoirs publics, aux prestataires de services de navigation aérienne et aux compagnies aériennes, en Europe et dans le reste du monde, de renforcer les moyens de gestion du trafic aérien et d'en accroître l'efficacité, ainsi que de réduire les émissions de l'aviation et d'améliorer sensiblement la sécurité de l'aviation tout en réduisant les coûts d'infrastructure et en fournissant à l'espace aérien européen un autre niveau de surveillance, qui pourrait venir compléter le niveau actuel;

19.  souligne que l’innovation est une condition préalable pour le secteur européen de l'aviation et invite par conséquent la Commission à prendre en considération et à soutenir les innovations concernant la gestion du trafic aérien (le système ATC automatisé et le cheminement libre, par exemple), les solutions de substitution en matière de carburant, la conception des moteurs et des avions (davantage d’efficacité, moins de nuisances sonores), la sûreté aéroportuaire (solutions sans contact, contrôle unique de sûreté), la numérisation conjuguée à des solutions multimodales, le soutien aux solutions à l’échelle mondiale pour l’environnement et la réduction de l’empreinte carbonique de l’aviation en renforçant les mesures mises en œuvre par le secteur lui-même, donnant lieu à une réduction des émissions nettes;

20.  souligne que la négociation d'accords aériens globaux avec les principaux partenaires commerciaux de l'Union, tels que les pays voisins, les pays de l'ASEAN, le Brésil, l'Inde, le Mexique, le Japon et la Turquie, devrait être un objectif stratégique et qu'il convient de lancer ou d'accélérer ces négociations si possible; fait observer que cela devrait apporter de nouvelles opportunités pour les transporteurs aériens de l’Union et renforcer la transparence financière; insiste sur le fait que, pour rendre ces accords aériens globaux efficaces dans la pratique, il y a lieu d'inclure une clause de sauvegarde définissant une infraction et les conséquences juridiques d'une violation;

21.  invite la Commission à négocier un accord aérien entre l'Union et les États du Golfe dans les meilleurs délais afin d’assurer les conditions d’une concurrence équitable pour les compagnies et les aéroports européens;

22.  met l'accent sur une gestion de la sécurité en fonction des risques pour le transport de passagers et de marchandises, au lieu de mesures de réaction, sur une approche équitable et équilibrée à l'égard de la question délicate de la sécurité de l'aviation de façon à répondre aux besoins et aux attentes des États membres, d'une part, et à éviter une expérience insatisfaisante pour les passagers à l'aéroport, d'autre part, et sur un renforcement du système du service de sûreté de l'aviation (AVSEC) et du groupe consultatif des parties intéressées pour la sûreté aérienne (SAGAS) en vue de la création de mesures de sécurité;

23.  invite les autorités budgétaires à maintenir un budget pour l'AESA qui tienne compte de ces nouvelles responsabilités, de manière que les entreprises de transport aérien de l'Union disposent d'outils flexibles et efficaces;

24.  invite la Commission à aborder toutes ces questions dans les dispositions législatives du paquet "Aviation" qu'elle publiera avant la fin de 2015;

25.  charge son Président de transmettre la présente résolution au Conseil et à la Commission.

(1)

JO C 74 E du 20.3.2008, p. 658.

(2)

Textes adoptés de cette date, P7_TA(2013)0290.

(3)

JO C 380 E du 11.12.2012, p.5.

(4)

Textes adoptés de cette date, P7_TA(2014)0221.

(5)

Textes adoptés de cette date, P8_TA(2015)0392.

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