Állásfoglalásra irányuló indítvány - B8-1151/2015Állásfoglalásra irányuló indítvány
B8-1151/2015

    ÁLLÁSFOGLALÁSRA IRÁNYULÓ INDÍTVÁNY a jövőbeli légi közlekedési csomagról

    4.11.2015 - (2015/2933(RSP))

    benyújtva a Bizottság nyilatkozatát követően
    az eljárási szabályzat 123. cikkének (2) bekezdése alapján

    Curzio Maltese, Stelios Kouloglou, Paloma López Bermejo, Sofia Sakorafa, Kostas Chrysogonos a GUE/NGL képviselőcsoport nevében

    Eljárás : 2015/2933(RSP)
    A dokumentum állapota a plenáris ülésen
    Válasszon egy dokumentumot :  
    B8-1151/2015
    Előterjesztett szövegek :
    B8-1151/2015
    Viták :
    Elfogadott szövegek :

    B8‑1151/2015

    Az Európai Parlament állásfoglalása a jövőbeli légi közlekedési csomagról

    (2015/2933(RSP))

    Az Európai Parlament,

    –  tekintettel az egységes európai égbolt végrehajtásáról szóló európai parlamenti és tanácsi rendeletre irányuló javaslat (átdolgozás) kapcsán 2014. március 12-én első olvasatban elfogadott álláspontjára[1],

    –  tekintettel az Európai Unió légi közlekedéssel kapcsolatos külpolitikájáról – a jövőbeli kihívások kezeléséről szóló, 2013. július 2-i állásfoglalására[2],

    –  tekintettel a repülőtéri díjakról szóló, 2009. március 11-i 2009/12/EK irányelvre,

    –  tekintettel a közös európai légtér kialakításáról szóló, 2007. április 25-i állásfoglalására,

    –  tekintettel a Lisszaboni Szerződés szerinti nemzetközi légi közlekedési megállapodásokról szóló, 2011. június 7-i állásfoglalására[3],

    –  tekintettel a 216/2008/EK rendeletnek a repülőterek, a légiforgalmi szolgáltatás és a léginavigációs szolgálatok tekintetében történő módosításáról szóló európai parlamenti és tanácsi rendeletre irányuló javaslat kapcsán 2014. március 12-én első olvasatban elfogadott álláspontjára[4],

    –  tekintettel a légi járatok globális nyomon követését lehetővé tevő műholdas technológia kifejlesztésének támogatásához szükséges rádiófrekvenciás sávnak a 2015. november 2–27. között Genfben sorra kerülő rádió-távközlési világkonferencia (WRC–15) általi kijelöléséről szóló, 2015. október 29-iállásfoglalására[5],

    –  tekintettel a Bizottság közelgő légi közlekedési jogalkotási csomagjára,

    –  tekintettel eljárási szabályzata 123. cikkének (2) bekezdésére,

    A.  mivel 2012-ben a légi közlekedési ágazat Európában közvetlenül támogatott 2,6 millió munkahelyet és az EU GDP-jéhez több mint 2,4%-kal járul hozzá;

    B.  mivel az európai légitársaságok által 2012 óta végrehajtott és tervezett elbocsátások több mint 20 000 főt érintenek;

    C.  mivel a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezetnek (ICAO), az EU-nak és tagállamainak javítaniuk kell a különböző jogi és pénzügyi szabályokat, mint például az Unión belüli kibocsátáskereskedelmi rendszert (ETS), a kibővített utasjogokat, az illetékeket és a nemzeti adókat, a repülőtéri zajcsökkentést és a nyitvatartási idő korlátozását;

    D.  mivel a Bizottság 2015 végéig légi közlekedési csomagot kíván benyújtani, amely azonosítja az uniós légi közlekedési ágazat előtt álló kihívásokat;

    1.  ellenzi az európai légi közlekedési ágazat bármiféle privatizációját és liberalizációját; kéri a tagállamokat, hogy támogassák a nemzeti légitársaságokat;

    2.  hangsúlyozza, hogy meg kell őrizni és javítani kell a munkahelyeket és munkakörülményeket a légi közlekedési ágazatban; hangsúlyozza, hogy a munkakörülmények hatással vannak a repülés biztonságára; elítéli a munkavállalók és a szakszervezeti aktivisták bármely kriminalizálását; támogatja a munkavállalókat a munkahelyük és a munkafeltételeik megtartásáért folytatott küzdelemben a különböző tagállamokban;

    3.  hangsúlyozza, hogy a repüléstechnikai ipar az uniós növekedés és munkahelyteremtés egyik legfőbb ösztönzője és szorosan kapcsolódik az uniós légi közlekedési ágazathoz, forgalma évente mintegy 100 milliárd euró és körülbelül 500 000 munkahelyet biztosít közvetlenül;

    4.  kéri a biztonsági lánc megerősítését és harmonizációját a hozzáértő, magasan képzett munkaerő vonzása, illetve megtartása révén, mindeközben biztosítva, hogy a képzési előírások megerősítésre kerüljenek, és hogy a szakmába való bekerülés (például a pilóták esetében) ne eredményezzen olyan foglalkoztatási formákat, amelyek hátrányosak a repülésbiztonságra, mint például a pay-to-fly (P2F) rendszerek (amikor a pilóták fizetnek azért, hogy vezethessék a repülőgépeket);

    5.  javasolja az „üzleti tevékenység fő helye” elvének rögzítését annak érdekében, hogy a működési engedélyt az az állam adhassa ki, amelyben a légi közlekedés mértéke jelentős, továbbá a szociális biztonsági rendszerek és a munkajog összehangolása tekintetében a „hazai bázis” 83/2014/EU rendelet és 465/2012/EU rendelet szerinti fogalommeghatározásának kiigazítását is; valamint javasolja az átmeneti időszak lerövidítését és a több bázishellyel rendelkező légi személyzet helyzetének tisztázását;

    6.  ajánlja, hogy az európai munkavállalói szervezetek kapjanak lehetőséget kollektív transznacionális munkaügyi megállapodások megtárgyalására;

    7.  felhívja a Bizottságot, hogy erősítse meg a munkavállalók és a fogyasztók védelmét a légi fuvarozó csődje esetén;

    8.  tudomásul veszi a munkaerő-kölcsönzés keretében történő munkavégzésről szóló irányelv végrehajtásában rejlő kihívásokat, és javasolja, hogy a Bizottság végezze el az irányelv alkalmazásának felülvizsgálatát a közvetlen foglalkoztatás mint szabványos modell előmozdítása és az atipikus foglalkoztatás korlátozása érdekében, amelyek negatív hatással lehetnek a légi közlekedés biztonságára és elfogadhatatlan gyakorlatokat és visszaéléseket eredményezhetnek;

    9.  aggodalmát fejezi ki a szociális szempontból problémás üzleti gyakorlatok, mint például az „olcsó lobogók”, a fapados légitársaságok tisztességtelen gyakorlatai és az atipikus foglalkoztatási formák, mint például a színlelt önfoglalkoztatás, a pay-to-fly rendszerek (amikor a pilóták fizetnek azért, hogy vezethessék a repülőgépeket) és a minimális munkaidő meghatározása nélküli munkaszerződések használatának növekedése miatt, amely biztonsági következményekkel jár és meg kellene tiltani; úgy véli, hogy valamennyi légi közlekedési tevékenység során be kell tartani a szociális normákat;

    10.  felszólítja a Bizottságot, hogy hozzon intézkedéseket a pilóták egészségügyi alkalmassági vizsgálatának javítására, a pilóták egymás közötti támogatását szolgáló programok létrehozására és a pilótafülkék ajtajával kapcsolatos biztonsági, be-és kilépési eljárások vonatkozásában, az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (EASA) munkacsoportjának jelentésében szereplő kockázatértékelést követően;

    11.  elvárja, hogy a légi közlekedési csomag tartsa szem előtt és biztosítsa a repülőterek maradéktalan integrációját az európai közlekedési hálózatba; emlékeztet arra, hogy a légi közlekedési csomagnak összhangban kell állnia az utasok jogairól szóló jelenlegi és jövőbeli jogszabályokkal, többek között a javasolt uniós utas-nyilvántartási adatállományról (PNR) szóló irányelvvel, miközben arra sürgeti a Tanácsot, hogy a Gibraltár-kérdés miatt terjessze elő álláspontját, mivel mind az utasok, mind pedig a légi fuvarozók a szabályok egyértelműségére vágynak;

    12.  megjegyzi, hogy az európai repülőterekre jelentős nyomás nehezedik, mert a légitársaságok nem fizetik meg az infrastruktúra teljes költségét; ezért sürgeti a Bizottságot, hogy használja e fejleményeket arra, hogy kidolgozzon egy új jogi keretet, melynek alapját a közös társadalmi, gazdasági és környezeti paraméterek képezik; úgy véli, hogy a repülőterek nyilvános irányítása fontos eszköz lehetne a legtöbb fent említett probléma megoldásához;

    13.  felhívja a tagállamokat, hogy – tekintettel arra, hogy a forgalom 2030-ig várhatóan megkétszereződik – tegyenek nagyobb erőfeszítéseket a környezetvédelmi előírások javítására a repülőtereken, mint például a zaj csökkentésére és a kibocsátások csökkentésére;

    14.  kiemeli, hogy a légi közlekedési összeköttetések fontosak az érintett régiók átfogó gazdasági fejlődéséhez, és felkéri a tagállamokat és a Bizottságot, hogy a helyi és regionális önkormányzatokkal szoros együttműködésben hangsúlyozzák a kis és regionális repülőterek jelentőségét, és tereljék a rövidebb repülőutakat vasútra, amennyiben e távolságok öt óránál rövidebb utazási időt jelentenek az Unión belül, mivel ez egy másik módja annak, hogy csökkentsék a nagyobb repülőterek és a légi csomópontok leterheltségét közvetett összeköttetések révén; felhívja a Bizottságot, hogy a tagállamokkal együtt terjesszen elő hosszú távú uniós stratégiai tervet a regionális repülőterek előtt álló kihívások és lehetőségek kezelésére a repülőtéri az EU-n belüli légi és vasúti összeköttetésekkel összefüggésben, mivel elő kell mozdítani a légi-vasúti összeköttetést;

    15.  megállapítja, hogy a légi közlekedés világszinten nincs szabályozva, mivel nem tartozik a WTO hatáskörébe; felhívja a Bizottságot arra, hogy folytasson tárgyalásokat az ICAO-val a világszintű szabályozás ösztönzése érdekében; hangsúlyozza az ICAO keretében általánosan elfogadott szabályok fontosságát annak érdekében, hogy csökkenjenek a légi közlekedésből származó kibocsátások, továbbá hogy intézkedéseket kell tenni megfelelő célok megállapítására 2016 vége előtt, amelyek hozzájárulhatnak a szükséges csökkentés megvalósításához a 2°C-os célkitűzés fényében;

    16.  tudomásul veszi az EASA hatáskörének növelésére irányuló szándékot, és ezért elvárja, hogy a módosított 216/2008/EK rendelet (az alaprendelet) biztosítsa egy átfogó biztonsági irányítási rendszer létrehozását, és az EASA-ra bízza az uniós védelmi intézkedések, a kereskedelmi űrszállítás és a távirányítású légi járművek biztonsági szempontjait; felhívja a Bizottságot, hogy biztosítsa az EASA számára az egységes légi közlekedési hatóság státuszát Európában, tekintettel a jogalkotó által rábízott feladatok széles körére;

    17.  felhívja a Bizottságot az EASA szerepének megerősítésére a nemzetközi színtéren, hogy ugyanazt a szintet érje el, mint a fő megfelelői, például az USA szövetségi légügyi hatósága (FAA), valamint hogy biztosítsa az EASA ICAO-n belüli hivatalos elismerését, hogy egységes uniós álláspontot képviselhessen, amely világszerte magasabb szintű biztonságot garantál az uniós polgárok számára, továbbá biztosítja az uniós repüléstechnikai ipar kivitelét;

    18.  felhívja a Bizottságot a műholdas alapú légtérellenőrzés szabályozási akadályainak megszüntetésére az uniós polgárok számára nyújtott életmentő szolgáltatások lehetővé tétele érdekében, és kéri a Nemzetközi Távközlési Egyesületet (ITU), hogy ossza ki a szükséges frekvenciákat, mivel az ICAO az ADS-B műholdas technológiát azonosította az egyetlen olyan technológiaként, amely segíthet a járatok nyomon követésében, továbbá a légiforgalmi irányításban (ATM), a legsűrűbben lakott területeken kívül, ahol más földi ATM-megfigyelési technológiák korlátozottak; megjegyzi, hogy ez segíthet a kormányoknak, a léginavigációs szolgáltatóknak és a légitársaságoknak Európában és világszerte a légi forgalmi szolgáltatás hatékonyságának növelésében és kapacitásának bővítésében, így csökkentve a légi közlekedésből származó kibocsátásokat, valamint a légi közlekedés biztonságának jelentős növelésében, ugyanakkor csökkentve az infrastrukturális költségeket és biztosítva az európai légtérben a megfigyelés újabb szintjét, amely erősíthetné a jelenlegit;

    19.  hangsúlyozza, hogy az innováció a versenyképes európai légi közlekedési ágazat előfeltétele, és ezért azt javasolja a Bizottságnak, hogy vegye figyelembe és támogassa az innovációt a légi irányítás (automatizált légiforgalom-irányítás, szabad útvonalak), az alternatív üzemanyag-megoldások, a repülőgépek és motorok tervezése (nagyobb hatékonyság, kevesebb zaj), a repülőtéri biztonság (érintés nélküli megoldások, egyszeri védelmi ellenőrzés), a digitalizáció és a multimodális megoldások, valamint az átfogó környezetvédelmi megoldások támogatása területén, amelyek csökkentik a légi közlekedés szén-dioxid-kibocsátását a maga az ágazat által végrehajtott intézkedések megerősítése révén, amely a nettó kibocsátás csökkenéséhez vezet;

    20.  hangsúlyozza, hogy az EU fő kereskedelmi partnereivel, így a szomszédos országokkal, az ASEAN-országokkal, Brazíliával, Indiával, Mexikóval, Japánnal és Törökországgal kötendő átfogó légi közlekedési megállapodásokra irányuló tárgyalásoknak stratégiai célt kell jelenteniük, és hogy ezeket a tárgyalásokat fel kell gyorsítani vagy meg kell kezdeni, amikor ez reálisnak tekinthető; rámutat, hogy ennek új lehetőségeket kell biztosítania az uniós légi fuvarozók számára és erősítenie kell a pénzügyi átláthatóságot; kitart amellett, hogy az átfogó légi közlekedési megállapodások gyakorlati hatékonysága érdekében azokba bele kell foglalni egy védzáradékot, amely meghatározza, hogy mi minősül jogsértésnek, és a jogsértés jogkövetkezményeit;

    21.  felszólítja a Bizottságot, hogy a lehető legrövidebb időn belül tárgyaljon egy uniós légi közlekedési megállapodásról a Perzsa-öböl menti államokkal annak érdekében, hogy egyenlő versenyfeltételeket biztosítson az európai légitársaságok és repülőterek számára;

    22.  ragaszkodik a személyszállítás és áruszállítás „kockázatalapú biztonságához” a válaszadáson alapuló intézkedések helyett, továbbá a légi közlekedés biztonságának kényes kérdésével kapcsolatban tisztességes és kiegyensúlyozott megközelítéshez egyrészt annak érdekében, hogy ki lehessen elégíteni a tagállamok igényeit és meg lehessen felelni elvárásaiknak, másrészt annak elkerülése érdekében, hogy az utasok a repülőtereken kellemetlen tapasztalatokban részesüljenek, és kéri az AVSEC és a SAGAS rendszerének erősítését a védelmi intézkedések kidolgozása érdekében;

    23.  felhívja a költségvetési hatóságokat, hogy az EASA számára továbbra is biztosítsanak olyan költségvetést, amely figyelembe veszi ezeket az új feladatokat annak érdekében, hogy rugalmas és hatékony eszközök álljanak az uniós légi fuvarozók rendelkezésére;

    24.  felszólítja a Bizottságot, hogy a 2015 végéig benyújtandó légi közlekedési jogalkotási csomagban foglalkozzon minden fent említett kérdéssel;

    25.  utasítja elnökét, hogy továbbítsa ezt az állásfoglalást a Tanácsnak és a Bizottságnak.