PROJEKT REZOLUCJI w sprawie przyszłego pakietu lotniczego
4.11.2015 - (2015/2933(RSP))
zgodnie z art. 123 ust. 2 Regulaminu
Curzio Maltese, Stelios Kouloglou, Paloma López Bermejo, Sofia Sakorafa, Kostas Chrysogonos w imieniu grupy GUE/NGL
B8‑1151/2015
Rezolucja Parlamentu Europejskiego w sprawie przyszłego pakietu lotniczego
Parlament Europejski,
– uwzględniając swoje stanowisko przyjęte w pierwszym czytaniu w dniu 12 marca 2014 r. w sprawie wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie wdrożenia jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej (wersja przekształcona)[1],
– uwzględniając swoją rezolucję z dnia 2 lipca 2013 r. w sprawie unijnej polityki w zakresie zewnętrznych stosunków w dziedzinie lotnictwa – jak sprostać przyszłym wyzwaniom[2],
– uwzględniając dyrektywę 2009/12/WE z dnia 11 marca 2009 r. w sprawie opłat lotniskowych,
– uwzględniając swoją rezolucję z dnia 25 kwietnia 2007 r. w sprawie stworzenia Europejskiej Wspólnej Przestrzeni Lotniczej,
– uwzględniając swoją rezolucję z dnia 7 czerwca 2011 r. w sprawie międzynarodowych umów o ruchu lotniczym na mocy traktatu lizbońskiego[3],
– uwzględniając swoje stanowisko przyjęte w pierwszym czytaniu w dniu 12 marca 2014 r. w sprawie wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 216/2008 w zakresie lotnisk, zarządzania ruchem lotniczym i służb żeglugi powietrznej[4],
– uwzględniając swoją rezolucję z dnia 29 października 2015 r. w sprawie przyznania przez światową konferencję radiokomunikacyjną, która odbędzie się w Genewie w dniach 2–27 listopada 2015 r. (WRC-15), pasma widma radiowego niezbędnego do wspierania przyszłego rozwoju technologii satelitarnej umożliwiającej funkcjonowanie globalnych systemów śledzenia lotów[5],
– uwzględniając przyszły ustawodawczy pakiet lotniczy Komisji,
– uwzględniając art. 123 ust. 2 Regulaminu,
A. mając na uwadze, że w 2012 r. sektor transportu lotniczego w Europie bezpośrednio zapewniał 2,6 mln miejsc pracy i wytworzył ponad 2,4% PKB UE;
B. mając na uwadze, że od 2012 r. europejskie linie lotnicze zlikwidowały lub planują zlikwidować ponad 20 000 miejsc pracy;
C. mając na uwadze, że Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO), UE i jej państwa członkowskie muszą udoskonalić różnorodne przepisy prawne i finansowe, takie jak przepisy regulujące wewnątrzunijny system handlu uprawnieniami do emisji (ETS), zwiększone prawa pasażerów, opłaty i podatki krajowe, ograniczanie hałasu w portach lotniczych, a także przepisy ograniczające godziny operacji lotniczych;
D. mając na uwadze, że przed końcem 2015 r. Komisja zamierza przedstawić pakiet lotniczy, w którym wskazane zostaną wyzwania, w obliczu których stoi unijny sektor lotniczy;
1. sprzeciwia się wszelkim formom prywatyzacji i liberalizacji europejskiego sektora lotniczego; zwraca się do państw członkowskich o wspieranie krajowych przewoźników lotniczych;
2. podkreśla potrzebę utrzymania miejsc pracy w sektorze lotniczym i zwiększania ich liczby, a także zachowania i poprawy warunków pracy w tym sektorze; zwraca uwagę na fakt, że warunki pracy mają wpływ na bezpieczeństwo lotów; potępia wszelkie formy penalizacji stosowanej wobec pracowników i związkowców; popiera pracowników w ich walce o utrzymanie miejsc pracy i warunków pracy w różnych państwach członkowskich;
3. podkreśla, że przemysł lotniczy jest jednym z głównych motorów wzrostu gospodarczego i zatrudnienia w UE oraz ma ścisły związek z unijnym sektorem lotniczym, generując obroty rzędu 100 mld EUR rocznie i utrzymując bezpośrednio około 500 000 miejsc pracy;
4. domaga się wzmocnienia i harmonizacji łańcucha bezpieczeństwa poprzez pozyskiwanie i zatrzymywanie wykwalifikowanych, dobrze przeszkolonych pracowników, przy jednoczesnym zapewnieniu zaostrzenia standardów szkolenia, a także apeluje, by warunki uzyskania dostępu do zawodu (np. dla pilotów) nie skutkowały formami zatrudnienia, które mogą stanowić zagrożenie dla bezpieczeństwa lotów, jak np. programy „płacenie za latanie” (pay-to-fly);
5. zaleca doprecyzowanie pojęcia „głównego miejsca prowadzenia działalności”, tak aby koncesję przyznawało państwo, w którym skala przewozów lotniczych realizowanych przez danego przewoźnika jest znaczna, a także w kontekście koordynacji systemów zabezpieczenia społecznego i prawa pracy, ujednolicając definicje „bazy macierzystej/portu macierzystego” zawarte w rozporządzeniu Komisji (UE) nr 83/2014 i w rozporządzeniu (UE) nr 465/2012; zaleca ponadto skrócenie okresu przejściowego i doprecyzowanie sytuacji załóg lotniczych posiadających kilka baz macierzystych;
6. zaleca, by umożliwić europejskim stowarzyszeniom pracowników negocjowanie ponadnarodowych zbiorowych układów pracy;
7. wzywa Komisję do zwiększenia poziomu ochrony pracowników i konsumentów w przypadku upadłości przewoźnika lotniczego;
8. zauważa wyzwania, jakie wiążą się z wdrożeniem dyrektywy w sprawie pracy tymczasowej, i zaleca, by Komisja przeprowadziła przegląd stosowania dyrektywy w celu promowania bezpośredniego zatrudnienia jako standardowego modelu oraz ograniczenia stosowania nietypowych form zatrudnienia, które mogą mieć niekorzystny wpływ na bezpieczeństwo lotnicze i prowadzić do niedopuszczalnych praktyk i nadużyć;
9. wyraża zaniepokojenie nasileniem się praktyk biznesowych rodzących problemy o charakterze socjalnym, takich jak tanie bandery, nieuczciwe praktyki stosowane przez tanie linie lotnicze oraz stosowanie nietypowych form zatrudnienia, takich jak fikcyjne samozatrudnienie, programy „płacenie za latanie” oraz umowy zerogodzinowe, które niosą za sobą konsekwencje dla bezpieczeństwa i powinny zostać zakazane; stoi na stanowisku, że w ramach wszelkiej działalności lotniczej należy utrzymać standardy socjalne;
10. wzywa Komisję i państwa członkowskie do podjęcia środków służących usprawnieniu badań lekarskich pilotów, utworzeniu programów wsparcia wzajemnego dla pilotów oraz ustanowieniu procedur zabezpieczania drzwi do kabiny pilota oraz procedur wchodzenia do kabiny pilota i jej opuszczania, po przeprowadzeniu oceny ryzyka wskazanej w sprawozdaniu grupy roboczej Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA);
11. oczekuje, że w pakiecie lotniczym podjęta zostanie kwestia pełnej integracji portów lotniczych z europejską siecią transportową, a przewidziane w nim środki zapewnią tę integrację; przypomina o konieczności zapewnienia spójności pakietu lotniczego z obecnymi i przyszłymi przepisami regulującymi prawa pasażerów, w tym proponowaną dyrektywą w sprawie unijnego systemu danych dotyczących przelotu pasażera (PNR), oraz wzywa Radę – ze względu na kwestię Gibraltaru – do przedstawienia swojego stanowiska w tej sprawie, ponieważ zarówno pasażerowie, jak i przewoźnicy z niecierpliwością wyczekują jednoznacznej interpretacji odnośnych przepisów;
12. zauważa, że europejskie porty lotnicze doświadczają silnej presji ze strony linii lotniczych, które nie ponoszą pełnych kosztów związanych z eksploatacją infrastruktury; apeluje zatem do Komisji o wykorzystanie tych doświadczeń w celu opracowania nowych ram prawnych opartych na wspólnych parametrach społecznych, gospodarczych i środowiskowych; uważa, że publiczne zarządzanie portami lotniczymi mogłoby stanowić ważne narzędzie pozwalające rozwiązać większość wyżej wymienionych problemów;
13. wzywa państwa członkowskie – w świetle spodziewanego podwojenia się natężenia ruchu lotniczego do 2030 r. – do podjęcia większych starań w celu podniesienia norm środowiskowych w portach lotniczych, m.in. poprzez ograniczenie hałasu i emisji;
14. podkreśla fakt, że połączenia lotnicze odgrywają istotną rolę w kontekście ogólnego rozwoju gospodarczego poszczególnych regionów, oraz zwraca się do państw członkowskich i Komisji, aby – w ścisłej współpracy z władzami regionalnymi i lokalnymi – podkreślały znaczenia małych i regionalnych portów lotniczych, zastępując przewozy lotnicze realizowane na krótkich dystansach przewozami kolejowymi, w sytuacji gdy czas podróży na danym odcinku wynosi mniej niż pięć godzin w granicach Unii, co stanowi kolejny sposób odciążania większych portów lotniczych lub węzłów lotniczych poprzez korzystanie z połączeń niebezpośrednich; wzywa Komisję do przedstawienia – wraz z państwami członkowskim – unijnego długookresowego planu strategicznego przewidującego środki stanowiące odpowiedź na wyzwania i szanse, wobec których stoją regionalne porty lotnicze w kontekście wzajemnego połączenia sieci portów lotniczych i linii kolejowych w obrębie UE, zważywszy na potrzebę promowania przewozów kombinowanych realizowanych drogą lotniczą i koleją;
15. zauważa, że sektor przewozów lotniczych nie podlega regulacji na świecie, ponieważ nie uwzględniono go w ramach WTO; wzywa Komisję do zainicjowania negocjacji z ICAO z myślą o wprowadzeniu ogólnoświatowych regulacji; podkreśla znaczenie globalnie uzgodnionych przepisów w ramach ICAO w celu ograniczenia emisji pochodzących z lotnictwa oraz podjęcia środków z myślą o określeniu stosownych celów przed końcem 2016 r., które mogą przyczynić się do osiągnięcia koniecznych redukcji emisji w świetle celu zakładającego utrzymanie globalnego wzrostu temperatury w granicach 2°C;
16. zauważa zamiar zwiększenia zakresu obowiązków EASA i w związku z tym oczekuje, że zmienione rozporządzenie (WE) nr 216/2008 (rozporządzenie podstawowe) zapewni utworzenie kompleksowego systemu zarządzania bezpieczeństwem, a EASA powierzone zostaną kwestie bezpieczeństwa w kontekście unijnych środków ochrony oraz kwestie bezpieczeństwa w kontekście zarobkowego transportu kosmicznego i zdalnie sterowanych statków powietrznych; wzywa Komisję do przyznania EASA statusu jednolitego organu ds. lotnictwa w Europie, zważywszy na szeroki zakres obowiązków, które powierzy jej prawodawca;
17. wzywa Komisję do podniesienia rangi EASA na arenie międzynarodowej i nadania jej takiego samego statusu, jakim cieszą się najważniejsze organy będące odpowiednikami EASA, np. Federalna Administracja Lotnictwa Cywilnego (FAA), oraz do zapewnienia jej oficjalnego uznania w ramach ICAO, co umożliwi zaprezentowanie jednolitego stanowiska UE, które zagwarantuje obywatelom UE wyższy poziom bezpieczeństwa na całym świecie, a unijnej branży lotniczej zapewni możliwości eksportowe;
18. wzywa Komisję do zniesienia barier regulacyjnych dotyczących satelitarnego systemu dozorowania ruchu lotniczego, aby zapewnić obywatelom UE usługi ratujące życie, oraz zwraca się do Międzynarodowej Unii Telekomunikacyjnej (ITU) o udostępnienie niezbędnych częstotliwości, mając na względzie to, że ICAO uznała technologię satelitarną ADS-B za jedyną technologię, która może wspomagać śledzenie lotów i nadzór nad zarządzaniem ruchem lotniczym na terenach poza obszarami najgęściej zaludnionymi, gdzie występują ograniczone możliwości korzystania z innych rodzajów naziemnych technologii zarządzania ruchem lotniczym; zauważa, że mogłoby to pomóc rządom, instytucjom zapewniającym służby żeglugi powietrznej oraz liniom lotniczym w Europie i na świecie w zwiększeniu efektywności i zdolności w zakresie zarządzania ruchem lotniczym, przyczyniając się do ograniczenia emisji pochodzących z lotnictwa, a także do istotnego zwiększenia bezpieczeństwa lotniczego, przy jednoczesnym obniżeniu kosztów związanych z eksploatacją infrastruktury i wzbogaceniu europejskiej przestrzeni powietrznej o kolejny poziom dozorowania, który mógłby rozszerzyć obecny zakres tego dozoru;
19. podkreśla, że powodzenie europejskiej branży lotniczej uzależnione jest od innowacji, dlatego też zaleca, by Komisja brała pod uwagę i wspierała innowacje w dziedzinie zarządzania ruchem lotniczym (np. zautomatyzowana kontrola ruchu lotniczego, swoboda planowania tras), alternatywnych rozwiązań paliwowych, projektowania statków powietrznych i silników (większa wydajność, niższy hałas), ochrony portów lotniczych (rozwiązania bezdotykowe, jednolity obszar kontroli), cyfryzacji wraz z rozwiązaniami multimodalnymi, wsparcia dla globalnych rozwiązań w zakresie ochrony środowiska oraz ograniczania śladu węglowego lotnictwa poprzez wzmocnienie środków wdrożonych przez sam sektor, prowadzących do ograniczenia emisji netto;
20. podkreśla, że negocjacje kompleksowych porozumień lotniczych z głównymi partnerami handlowymi UE, takimi jak kraje sąsiadujące z UE, kraje ASEAN, Brazylia, Indie, Meksyk, Japonia i Turcja, należy uznać za strategiczny cel i przyśpieszyć je lub zainicjować, gdy będzie to realistyczne; zwraca uwagę, że proces ten powinien zapewnić nowe szanse unijnym przewoźnikom lotniczym oraz przyczynić się do zwiększenia przejrzystości finansowej; nalega, by w celu zapewnienia skutecznego funkcjonowania tych kompleksowych porozumień lotniczych w praktyce uwzględniać w nich klauzulę ochronną definiującą wykroczenie oraz określającą konsekwencje związane z jego popełnieniem;
21. wzywa Komisję do wynegocjowania porozumienia o ruchu lotniczym między UE a państwami rejonu Zatoki Perskiej możliwie jak najszybciej, aby zapewnić równe warunki działania europejskim liniom i portom lotniczym;
22. domaga się realizowania przy przewozach pasażerskich i towarowych strategii bezpieczeństwa opartej na ocenie ryzyka w miejsce środków reakcyjnych, a także domaga się sprawiedliwego i wyważonego podejścia do delikatnej kwestii bezpieczeństwa lotniczego, aby z jednej strony spełnić potrzeby i oczekiwania państw członkowskich, a z drugiej – uniknąć niedogodności dla pasażerów na lotniskach, a także wzywa do wzmocnienia systemu AVSEC i SAGAS w celu opracowania środków bezpieczeństwa;
23. wzywa władze budżetowe do zapewnienia środków budżetowych przeznaczonych na EASA na poziomie, który będzie uwzględniał te nowe obowiązki, tak aby zapewnić unijnym przewoźnikom lotniczym dostęp do elastycznych i skutecznych narzędzi;
24. wzywa Komisję do uwzględnienia wszystkich powyższych kwestii w ustawodawczym pakiecie lotniczym, który Komisja ma przedstawić przed końcem 2015 r.;
25. zobowiązuje swojego przewodniczącego do przekazania niniejszej rezolucji Radzie oraz Komisji.
- [1] Dz.U. C 74 E z 20.3.2008, s. 658.
- [2] Teksty przyjęte, P7_TA(2013)0290.
- [3] Dz.U. C 380 E z 11.12.2012, s. 5.
- [4] Teksty przyjęte, P7_TA(2014)0221.
- [5] Teksty przyjęte, P8_TA(2015)0392.