PROPOSITION DE RÉSOLUTION sur le futur paquet "Aviation"
4.11.2015 - (2015/2933(RSP))
conformément à l'article 123, paragraphe 2, du règlement
Ismail Ertug au nom du groupe S&D
Voir aussi la proposition de résolution commune RC-B8-1146/2015
Le Parlement européen,
– vu l'article 123, paragraphe 2, de son règlement,
A. considérant qu'en 2012, 2,6 millions d'emplois étaient directement imputables au secteur du transport aérien européen, qui représentait plus de 2,4 % du PIB de l'Union;
B. considérant que les compagnies aériennes européennes ont effectué ou prévu plus de 20 000 licenciements depuis 2012;
C. considérant que les compagnies aériennes de l'Union doivent faire face à de nombreuses pressions sur le plan de la concurrence, sur le marché intérieur comme sur les marchés extérieurs;
D. considérant que l'Union et ses États membres ont adopté diverses règles juridiques et financières qui ont une incidence sur le secteur aérien européen;
E. considérant que la Commission prévoit de présenter, d'ici la fin de 2015, un dispositif de mesures concernant l'aviation qui entend répertorier les enjeux auxquels doit répondre le secteur aérien de l'Union;
1. estime que le paquet "Aviation" devrait donner l'impulsion indispensable pour un secteur aérien européen plus pérenne, améliorer la compétitivité du secteur, renforcer les compagnies aériennes, les aéroports et l'industrie aéronautique en Europe, garantir des conditions de concurrence équitables sur le marché mondial et définir une stratégie à long terme pour le secteur européen de l'aviation;
2. invite la Commission à tenir compte des avis en première lecture du Parlement sur le projet de ciel unique européen (SES2+) ainsi que sur l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) (T7-0220/2014 et T7-0151/2014) lors de la rédaction du paquet "Aviation", et à les y intégrer;
3. souligne que l'industrie aéronautique contribue sensiblement à la croissance et à l'emploi dans l'Union, qu'elle est étroitement liée à la compétitivité du secteur européen de l'aviation (un solde commercial positif, l'utilisation de technologies plus propres dans les avions européens, le déploiement du Système européen de nouvelle génération pour la gestion du trafic aérien [SESAR], le ciel unique européen [SES], les accords bilatéraux en matière de sécurité aérienne ou encore la chaîne de maintenance, par exemple), et qu'elle génère un chiffre d'affaires de quelque 100 milliards d'euros par an et pourvoit directement environ 500 000 emplois; demande par conséquent des mesures volontaristes pour soutenir et développer l'industrie aéronautique;
4. met l'accent sur le fait que l'innovation est une condition sine qua non de la compétitivité de l'aviation européenne; recommande, par conséquent, que la Commission prenne en compte et soutienne l'innovation dans le domaine de la gestion du trafic aérien (contrôle automatisé du trafic aérien [ATC], itinéraires libres), des systèmes d'aéronefs télépilotés (RPAS), des solutions fondées sur des carburants de substitution, de la conception des aéronefs et des moteurs (pour une plus grande efficacité et une réduction du bruit), de la sûreté aéroportuaire (solutions sécurisées sans contact, contrôle unique de sûreté), de la numérisation et des solutions multimodales (services informatisés d'assistance en escale); recommande en outre que la Commission appuie les solutions environnementales à l'échelle mondiale telles que le mécanisme de marché mondial appliqué aux émissions de CO2 de l'aviation internationale, et qu'elle soutienne également les dispositifs régionaux (comme le système d'échange de quotas d'émission pour le secteur aérien) dans l'optique de les intégrer à un dispositif global, l'écologisation des aéroports (roulage vert) ainsi que les nouveaux modèles économiques (tels que la New Distribution Capability [NDC] de l'Association du transport aérien international [IATA], la réservation de vols sans correspondance automatique ou la billetterie intégrée);
5. met l'accent sur la perte de compétitivité des compagnies aériennes et des aéroports de l'Union par rapport aux transporteurs et aux aéroports subventionnés de pays tiers; préconise, dans ce contexte, une politique volontariste visant à garantir des conditions identiques pour tous en matière de propriété, et encourage fermement les États membres à améliorer leurs infrastructures nationales pour permettre à leurs compagnies aériennes de faire face à la concurrence dans des conditions plus favorables;
6. déplore que le règlement (CE) n° 868/2004 concernant la protection contre les subventions et les pratiques tarifaires déloyales dans le secteur du transport aérien se soit avéré inadéquat et inefficace du point de vue de sa portée; demande à la Commission de publier une analyse des causes de sa non-application d'ici novembre 2015 au plus tard; invite la Commission à réviser le règlement (CE) n°868/2004 afin d'assurer des conditions de concurrence équitables dans les relations extérieures de l'Union dans le domaine de l'aviation ainsi que de renforcer la position concurrentielle du secteur européen de l'aviation, de prévenir plus efficacement la concurrence déloyale, de garantir la réciprocité et d'éliminer les pratiques déloyales, notamment les subventions et les aides d'État accordées par certains pays tiers aux compagnies aériennes, lesquelles faussent le marché; souligne qu'il convient de se fixer pour objectif l'amélioration de la stratégie politique au niveau européen afin de résoudre rapidement ce conflit, en s'appuyant principalement sur l'application d'une "clause de concurrence loyale" transparente;
7. relève que les aéroports européens font face à une forte pression concurrentielle, du fait des compagnies aériennes comme des aéroports concurrents; presse donc la Commission de tenir compte de cette évolution dans la mise en œuvre de la directive sur les redevances aéroportuaires et de faire bénéficier toutes les parties prenantes et les passagers des retombées positives;
8. réclame des efforts supplémentaires au sein du Conseil pour l'approbation de la proposition de règlement sur les créneaux horaires afin d'améliorer les performances des aéroports et de veiller au bon fonctionnement du transport aérien en Europe, eu égard au fait que le trafic devrait doubler d'ici 2030;
9. insiste sur l'importance des petits aéroports et des aéroports régionaux de l'Union, ainsi que sur le rôle important qu'ils jouent dans la cohésion de ses régions; presse la Commission et les États membres de présenter un plan stratégique européen à long terme visant à répondre aux enjeux et perspectives auxquels font face les aéroports régionaux de l'Union, car la cohésion régionale devrait faire partie de la stratégie de l'Union en matière de croissance et d'emploi;
10. souligne que la négociation d'accords globaux dans le domaine de l'aviation avec les principaux partenaires commerciaux de l'Union devrait constituer un objectif stratégique, et qu'il convient d'engager de telles négociations ou de les accélérer; prie instamment la Commission d'obtenir des États membres, dans les meilleurs délais, un mandat étendu en vue de garantir des conditions de concurrence équitables pour les compagnies aériennes et les aéroports européens, d'assurer la réciprocité et d'introduire une clause de concurrence équitable;
11. relève que le secteur du transport aérien n'est pas réglementé à l'échelon mondial et n'entre pas dans le périmètre de l'OMC; insiste sur l'importance des règles convenues au niveau mondial dans le cadre de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) en vue de réduire les émissions et l'incidence climatique de l'aviation; reconnaît que l'OACI s'engage en faveur de l'élaboration d'un mécanisme de marché mondial;
12. invite la Commission et les États membres à accélérer la mise en œuvre du ciel unique européen en adoptant le paquet SES2+, car l'actuelle fragmentation de l'espace aérien européen pèse lourdement sur les compagnies aériennes européennes;
13. rappelle qu'il convient de veiller à la cohérence du paquet "Aviation" avec la législation actuelle et future sur les droits des passagers et presse le Conseil de prendre position, car les passagers comme les compagnies aériennes demandent davantage de clarté dans la réglementation;
14. souligne que l'Europe est dotée de l'un des marchés aériens les plus libéralisés du monde et que la concurrence ne devrait pas affaiblir les normes sociales pour gagner un avantage concurrentiel;
15. estime que le paquet "Aviation" devra prévoir des dispositions pour une législation sûre directement liée aux conditions de travail dans le secteur aérien, car l'Union doit recourir à toute la palette des instruments intérieurs et extérieurs pour défendre l'industrie européenne de l'aviation contre les pratiques déloyales;
16. préconise de renforcer et d'harmoniser la chaîne de sécurité aérienne et, pour cela, d'attirer et de retenir une main-d'œuvre compétente, bien formée et tournée vers l'avenir au moyen de bonnes conditions de travail;
17. recommande que la DG Move et la DG EMPL collaborent et que le paquet "Aviation" contienne des dispositions sociales, comme convenu lors de la conférence de haut niveau intitulée A social agenda for transport (un programme social pour le secteur des transports), organisée le 4 juin 2015 par la Commission;
18. recommande de définir précisément le concept de "lieu principal d'activité commerciale" de sorte à ce qu'un État membre n'accorde de licence d'exploitation que si le volume d'activité de transport aérien qu'y réalise une compagnie est substantiel et, dans le contexte de la coordination des systèmes de sécurité sociale et des législations du travail, d'harmoniser la définition du concept de "base d'affectation" conformément aux règlements (UE) n° 83/2014 et (UE) n° 465/2012; recommande en outre d'écourter la période de transition et de clarifier la situation des équipages qui ont plusieurs bases d'affectation;
19. recommande de réviser l'application de la directive relative au travail intérimaire pour promouvoir l'emploi direct comme modèle de référence et limiter le recours aux emplois atypiques;
20. préconise d'adopter des mesures de lutte contre la progression de pratiques commerciales problématiques sur le plan social telles que les "pavillons de complaisance" et différentes formes d'emploi atypique comme le faux travail indépendant, la pratique du "pay-to-fly", qui contraint des pilotes à payer pour voler, ou encore les contrats "zéro heure"; estime que ces pratiques devraient être proscrites, car elles peuvent avoir des répercussions sur la sécurité; demande que la définition du "lieu principal d'activité commerciale" d'une compagnie soit revue pour exiger des compagnies aériennes qu'elles démontrent qu'elles réalisent un volume d'activité substantiel dans un pays donné;
21. réclame que le programme SESAR soit pleinement mis en œuvre, ce qui nécessite une étroite coopération entre la Commission, les prestataires de services de navigation aérienne, les transporteurs aériens et les aéroports, ainsi qu'un engagement financier de la part de ces acteurs; demande donc d'adopter une approche systémique globale pour tous les domaines relatifs à l'aviation qui couvre toutes les phases de vol, y compris les opérations au sol, et d'accorder plus de poids à l'AESA dans l'environnement SES-SESAR d'un dispositif UE-EASA régissant la sécurité, la sûreté, l'environnement et les performances;
22. salue l'intention d'accorder davantage de responsabilités à l'AESA et demande donc que le règlement qui l'institue (règlement (CE) n° 216/2008) soit modifié en vue d'assurer la mise en place d'un système global de gestion de la sécurité et de confier à l'Agence les aspects relatifs à la sécurité du dispositif de sûreté de l'Union ainsi que du transport spatial commercial et des aéronefs télépilotés; demande à la Commission d'accorder à l'AESA le statut d'autorité unique de l'aviation en Europe, eu égard à la large palette de responsabilités qui doivent être attribuées par le législateur;
23. invite la Commission à renforcer le rôle de l'AESA sur la scène internationale et à veiller à ce que celle-ci soit officiellement reconnue au sein de l'OACI pour permettre à l'Union de parler d'une seule voix et garantir ainsi un niveau de sécurité plus élevé aux citoyens de l'Union dans le monde entier, tout en protégeant la compétitivité et les exportations de l'industrie européenne de l'aviation;
24. demande à la Commission de lever les obstacles réglementaires à la surveillance du trafic aérien par satellite afin de permettre la mise en place de services susceptibles de sauver la vie de citoyens de l'Union et invite l'Union internationale des télécommunications à procéder aux attributions de fréquences nécessaires, compte tenu du fait que l'OACI estime que le système de surveillance dépendante automatique en mode diffusion (ADS-B) est la seule technologie qui permette de suivre un appareil en vol, notamment à des fins de gestion du trafic aérien, en dehors des zones densément peuplées où d'autres dispositifs terrestres de gestion du trafic atteignent leurs limites; souligne que ce système permettrait aux pouvoirs publics, aux prestataires de services de navigation aérienne et aux compagnies aériennes d'Europe et d'ailleurs d'accroître l'efficacité et les capacités en matière de gestion du trafic, et de réduire ainsi les émissions dues à l'aviation, ainsi que d'améliorer sensiblement la sécurité aérienne tout en réduisant les coûts d'infrastructure et en enrichissant d'un système supplémentaire le dispositif actuel de surveillance de l'espace aérien européen;
25. invite la Commission, dans le prolongement de l'évaluation des risques réalisée dans le cadre du rapport du groupe de travail de l'AESA, à prendre des mesures pour améliorer l'évaluation médicale des pilotes ainsi que les procédures de sûreté, d'accès et de sortie relatives aux portes des cockpits;
26. préconise, pour le transport de passagers et de fret, une "sûreté fondée sur les risques" plutôt que sur des mesures de réaction, ainsi qu'une démarche juste et équilibrée dans le domaine sensible qu'est la sécurité aérienne afin de répondre aux besoins et aux attentes des États membres, d'une part, et d'éviter des expériences négatives aux passagers dans les aéroports, d'autre part; insiste sur un renforcement du système de l'Aviation Security Service (AVSEC) et du Stakeholder Advisory Group on Aviation Security (SAGAS) pour l'élaboration de mesures de sûreté; presse donc la Commission de réaliser une étude de faisabilité sur la mise en œuvre en Europe d'un système de contrôle préalable analogue à celui utilisé aux États-Unis;
27. invite les autorités budgétaires à assurer à l'AESA un budget compétitif tenant compte de ces nouvelles responsabilités afin que les transporteurs aériens de l'Union disposent d'outils souples et efficaces pour faire face à la concurrence mondiale; demande en outre aux États membres et à la Commission d'augmenter les aides publiques à la sûreté aérienne – qui sont la norme ailleurs dans le monde, notamment aux États-Unis – pour permettre aux aéroports européens de renforcer leur position concurrentielle en abaissant les taxes aéroportuaires;
28. invite la Commission à examiner tous les aspects ci-dessus dans le contexte du paquet "Aviation" qu'elle doit présenter d'ici fin 2015;
29. charge son Président de transmettre la présente résolution au Conseil et à la Commission.