ÁLLÁSFOGLALÁSRA IRÁNYULÓ INDÍTVÁNY a jövőbeli légi közlekedési csomagról
4.11.2015 - (2015/2933(RSP))
az eljárási szabályzat 123. cikkének (2) bekezdése alapján
Ismail Ertug az S&D képviselőcsoport nevében
Lásd még közös határozatra irányuló javaslatot RC-B8-1146/2015
B8‑1152/2015
Az Európai Parlament állásfoglalása a jövőbeli légi közlekedési csomagról
Az Európai Parlament,
– tekintettel eljárási szabályzata 123. cikkének (2) bekezdésére,
A. mivel 2012-ben a légi közlekedési ágazat Európában közvetlenül támogatott 2,6 millió munkahelyet és az EU GDP-jéhez több mint 2,4%-kal járult hozzá;
B. mivel az európai légitársaságok 2012 óta több mint 20 000 munkahelyet szüntettek meg, illetve tervezik megszüntetésüket;
C. mivel az uniós légitársaságok sok versenykihívással szembesülnek mind a belső, mind a külső piacokon;
D. mivel az EU és a tagállamok különböző jogi és pénzügyi szabályokat fogadtak el, amelyek hatással vannak az európai légi közlekedési ágazatra;
E. mivel a Bizottság 2015 végéig légi közlekedési csomagot szándékozik benyújtani, amely az uniós légi közlekedési ágazat előtt álló kihívások azonosítására törekszik;
1. úgy ítéli meg, hogy a légi közlekedési csomagnak meg kell adnia az olyannyira szükséges lökést az európai légi közlekedési ágazat számára, javítania kell az ágazat versenyképességét, erősítenie kell az európai légitársaságokat, repülőtereket és repüléstechnikai ipart, egyenlő versenyfeltételeket kell biztosítania a világpiacon, és hosszú távú stratégiát kell kidolgoznia Európa légi közlekedési ágazata számára;
2. felhívja a Bizottságot, hogy a légi közlekedési csomag megfogalmazásakor vegye figyelembe és a csomagba foglalja bele az egységes európai égbolt 2+-ról (SES2+) és az Európai Repülésbiztonsági Ügynökségről (EASA) első olvasatban elfogadott európai parlamenti állásfoglalásokat (T7–0220/2014 és T7–0151/2014);
3. hangsúlyozza, hogy a repüléstechnikai ipar jelentősen hozzájárul az uniós növekedéshez és munkahelyteremtéshez, és szorosan kapcsolódik az EU légi közlekedési ágazatának versenyképességéhez (például pozitív kiviteli mérleg, tisztább technológiák az európai repülőgépek számára, a SESAR beindítása, SES, kétoldalú légi közlekedési biztonsági megállapodások, karbantartási lánc), évente mintegy 100 milliárd eurós üzleti forgalmat bonyolít le és körülbelül 500 000 álláshelyet biztosít közvetlenül; ezért proaktív politikák bevezetését kéri a repüléstechnikai ipar támogatására és fejlesztésére;
4. hangsúlyozza, hogy az innováció a versenyképes európai légi közlekedési ágazat előfeltétele; ezért ajánlja, hogy a Bizottság vegye figyelembe és támogassa az innovációt a légi irányítás (automatizált légiforgalom-irányítás, szabad útvonalak), a távirányítású légijármű-rendszerek (RPAS), az alternatív üzemanyag-megoldások, a repülőgépek és motorok tervezése (nagyobb hatékonyság, kevesebb zaj), a repülőtéri biztonság (érintés nélküli megoldások, egyszeri védelmi ellenőrzés), a digitalizáció és a multimodális megoldások (számítógépesített földi kiszolgálás) területén; továbbá ajánlja, hogy támogassa a világszintű környezetvédelmi megoldásokat, mint például egy világszintű piaci alapú intézkedést a nemzetközi légi közlekedésből eredő szén-dioxid-kibocsátás kezelésére, valamint támogassa a regionális rendszereket is (mint például a légi forgalmi kibocsátáskereskedelmi rendszert) abból a célból, hogy beolvassza azokat a világszintű rendszerbe, a repülőtéri környezetvédelmi intézkedéseket („zöld gurulás”) és az új üzleti modelleket (mint például az IATA új elosztási képességre (New Distribution Capacity, NDC) irányuló kezdeményezését, a csatlakozó járatok kiválasztásának maguk az utasok által történő intézését (self-connection) vagy az integrált jegyrendszert);
5. kiemeli, hogy az uniós légitársaságok és repülőterek versenyképessége romlik a támogatott harmadik országbeli légi fuvarozókkal és repülőterekkel szemben; ezzel összefüggésben proaktív politikát kér az egyenlő versenyfeltételek biztosítása érdekében, és határozottan arra ösztönzi a tagállamokat, hogy javítsák nemzeti infrastruktúrájukat, hogy légitársaságaik kedvezőbb feltételek mellett versenyezhessenek;
6. sajnálatát fejezi ki amiatt, hogy a légi közlekedési ágazatban a tisztességtelen árképzési gyakorlattal szembeni védelemről szóló 868/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet hatályát tekintve nem bizonyult megfelelőnek és hatékonynak; kéri a Bizottságot, hogy legkésőbb 2015. novemberig készítsen elemzést a végrehajtás elmaradásának okairól; felhívja a Bizottságot, hogy vizsgálja felül az 868/2004/EK rendeletet annak érdekében, hogy biztosítsa a tisztességes versenyt az uniós légi közlekedési külkapcsolatok terén és megerősítése az uniós légi közlekedési ágazat versenyképességét, hatékonyabban megakadályozza a tisztességtelen versenyt, biztosítsa a viszonosságot és megszüntesse a tisztességtelen gyakorlatokat – beleértve a bizonyos harmadik országok által a légitársaságoknak nyújtott állami támogatásokat, amelyek torzítják a piacot; hangsúlyozza, hogy a célt az európai szintű politikai stratégia javításának kell képeznie e konfliktus gyors megoldása érdekében, főként az átlátható „tisztességes versenyre” vonatkozó záradék alkalmazása alapján;
7. rámutat, hogy az európai repülőterek a verseny tekintetében jelentős nyomásnak vannak kitéve mind a légitársaságok, mind a konkurens repülőterek részéről; sürgeti ezért a Bizottságot, hogy vegye figyelembe e fejleményeket a repülőtéri díjakról szóló irányelv végrehajtása során, valamint biztosítson előnyöket az összes érintett fél és az utasok számára;
8. nagyobb erőfeszítéseket kér a Tanácson belül a résidőkiosztásról szóló rendeletre irányuló javaslat jóváhagyására a repülőterek teljesítményének javítása és az európai légi közlekedés zökkenőmentes működésének lehetővé tétele érdekében, tekintettel arra, hogy a forgalom 2030-ig várhatóan megkétszereződik;
9. kiemeli a kis és regionális repülőterek fontosságát az Unión belül és jelentős szerepüket az uniós régiók közötti kohézió biztosításában; sürgeti a Bizottságot, hogy a tagállamokkal együtt terjesszen elő hosszú távú uniós stratégiai tervet az EU-n belüli regionális repülőterek előtt álló kihívások és lehetőségek kezelésére, mivel a regionális kohéziónak az EU növekedési és foglalkoztatási stratégiájának részét kell képeznie;
10. hangsúlyozza, hogy az Unió főbb kereskedelmi partnereivel kötendő átfogó légi közlekedési megállapodásokra irányuló tárgyalásoknak stratégiai célt kell jelenteniük, és hogy ezeket a tárgyalásokat meg kell kezdeni vagy fel kell gyorsítani; sürgeti a Bizottságot, hogy törekedjen arra, hogy a tagállamoktól mihamarabb átfogó megbízásokat kapjon annak érdekében, hogy egyenlő versenyfeltételeket biztosítson az európai légitársaságok és repülőterek számára, biztosítsa a viszonosságot, és a tisztességes versenyre vonatkozó hatékony záradékot foglaljon a megállapodásokba;
11. megállapítja, hogy a légi közlekedés világszinten nincs szabályozva, mivel nem tartozik a WTO hatáskörébe; hangsúlyozza a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) keretében általánosan elfogadott szabályok fontosságát annak érdekében, hogy csökkenjenek a légi közlekedésből származó kibocsátások és az éghajlatra gyakorolt hatás; elismeri, hogy az ICAO elkötelezett egy globális, piaci alapú mechanizmus kidolgozása mellett;
12. felhívja a Bizottságot és a tagállamokat, hogy gyorsítsák fel az egységes európai égbolt megvalósítását a SES2+ csomag elfogadásával, mivel az európai légtér jelenlegi széttöredezettsége nagy terhet ró az európai légi fuvarozókra;
13. emlékeztet annak szükségességére, hogy a légi közlekedési csomag összhangban álljon az utasok jogairól szóló jelenlegi és jövőbeli jogszabályokkal, és sürgeti a Tanácsot, hogy terjessze elő álláspontját, mivel mind az utasok, mind pedig a légi fuvarozók a szabályok egyértelműségére vágynak;
14. hangsúlyozza, hogy az európai légi közlekedési piac az egyik legliberálisabb a világon, valamint hogy a verseny nem gyengítheti a szociális normákat annak érdekében, hogy versenyelőnyre tegyünk szert;
15. elvárja, hogy a légi közlekedési csomag gondoskodjon a légi közlekedési ágazatban a munkakörülményekhez közvetlenül kapcsolódó biztonságos jogszabályról, mivel az Uniónak fel kell használnia minden rendelkezésre álló belső és külső eszközt, hogy hatékonyabban megvédje az európai légi közlekedési ágazatot a tisztességtelen gyakorlatokkal szemben;
16. kéri a biztonsági lánc megerősítését és harmonizációját a hozzáértő, magasan képzett és előretekintő munkaerő jó munkakörülményekkel való vonzása, illetve megtartása révén;
17. javasolja, hogy a Mobilitáspolitikai és Közlekedési Főigazgatóság és a Foglalkoztatás, a Szociális Ügyek és a Társadalmi Befogadás Főigazgatósága működjenek együtt, és hogy a légi közlekedési csomag tartalmazzon szociális rendelkezéseket, ahogy az a Bizottság által „A közlekedés szociális menetrendje” címmel 2015. június 4-én szervezett magas szintű konferencián megvitatásra került;
18. javasolja az „üzleti tevékenység fő helye” elvének rögzítését annak érdekében, hogy a működési engedélyt az az állam adhassa ki, amelyben a légi közlekedés mértéke jelentős, továbbá a szociális biztonsági rendszerek és a munkajog összehangolása tekintetében a „hazai bázis” 83/2014/EU rendelet és 465/2012/EU rendelet szerinti fogalommeghatározásának kiigazítását is; valamint javasolja az átmeneti időszak lerövidítését és a több bázishellyel rendelkező légi személyzet helyzetének tisztázását;
19. javasolja a munkaerő-kölcsönzés keretében történő munkavégzésről szóló irányelv alkalmazásának felülvizsgálatát a közvetlen foglalkoztatás mint szabványos modell előmozdítása és az atipikus foglalkoztatás korlátozása érdekében;
20. intézkedéseket javasol a szociális szempontból problémás üzleti gyakorlatok, mint például az „olcsó lobogók” és az olyan atipikus foglalkoztatási formák, mint például a színlelt önfoglalkoztatás, a pay-to-fly rendszerek (amikor a pilóták fizetnek azért, hogy vezethessék a repülőgépeket) és a minimális munkaidő meghatározása nélküli munkaszerződések használatának növekedése elleni küzdelem érdekében; úgy véli, hogy ezeket meg kell tiltani, mivel biztonsági következményekkel járhatnak; a társaság „üzleti tevékenységének fő helyére” vonatkozó fogalommeghatározás felülvizsgálatát kéri, ami megkövetelné a légitársaságoktól, hogy bizonyítsák, hogy egy adott országban érdemi légi közlekedési tevékenységet folytatnak;
21. kéri a SESAR program teljes körű végrehajtását, amihez a Bizottság, a léginavigációs szolgáltatók, a légi fuvarozók és a repülőterek közötti szoros együttműködésre és pénzügyi kötelezettségvállalásukra van szükség; ezért a légi közlekedés minden területén átfogó, rendszerszintű megközelítést kér, amely a földi szakasztól kezdve a repülés valamennyi szakaszára kiterjed, és amely erősíti az EASA szerepét a SES-SESAR környezetben egy biztonságot, védelmet, környezetvédelmet és teljesítményt szabályozó EU-EASA rendszerben;
22. üdvözli az EASA hatáskörének növelésére irányuló szándékot, és ezért elvárja, hogy a módosított alaprendelet (216/2008/EK rendelet) biztosítsa egy átfogó biztonsági irányítási rendszer létrehozását, és az EASA-ra bízza az uniós védelmi intézkedések, a kereskedelmi űrszállítás és a távirányítású légi járművek biztonsági szempontjait; felhívja a Bizottságot, hogy biztosítsa az EASA számára az egységes légi közlekedési hatóság státuszát Európában, összhangban a jogalkotó által rábízott feladatok széles körével;
23. felhívja a Bizottságot az EASA szerepének megerősítésére a nemzetközi színtéren és az ICAO-n belüli hivatalos elismerésének biztosítására egységes uniós fellépés kialakítása érdekében, amely világszerte magasabb szintű biztonságot garantál az uniós polgárok számára az uniós repüléstechnikai ipar versenyképességének és exportjának megőrzése mellett;
24. felhívja a Bizottságot a műholdas alapú légtérellenőrzés szabályozási akadályainak megszüntetésére az uniós polgárok számára nyújtott életmentő szolgáltatások lehetővé tétele érdekében, és kéri a Nemzetközi Távközlési Egyesületet, hogy ossza ki a szükséges frekvenciákat, mivel az ICAO az ADS-B műholdas technológiát azonosította az egyetlen olyan technológiaként, amely segíthet a járatok nyomon követésében, továbbá a légiforgalmi irányításban (ATM), a legsűrűbben lakott területeken kívül, ahol más földi ATM-megfigyelési technológiák korlátozottak; hangsúlyozza, hogy ez segíthet a kormányoknak, a léginavigációs szolgáltatóknak és a légitársaságoknak Európában és világszerte a légi forgalmi szolgáltatás hatékonyságának növelésében és kapacitásának bővítésében, így csökkentve a légi közlekedésből származó kibocsátásokat, valamint a légi közlekedés biztonságának jelentős növelésében, ugyanakkor csökkentve az infrastrukturális költségeket és biztosítva az európai légtérben a megfigyelés újabb szintjét, amely erősíthetné a jelenlegit;
25. felszólítja a Bizottságot, hogy hozzon intézkedéseket annak érdekében, hogy javítsa a pilóták egészségügyi alkalmassági vizsgálatát és a biztonságot, a pilótafülkék ajtajával kapcsolatos be-és kilépési eljárásokat, az EASA munkacsoportjának jelentésében szereplő kockázatértékelést követően;
26. ragaszkodik a személyszállítás és áruszállítás „kockázatalapú biztonságához” a válaszadáson alapuló intézkedések helyett, a légi közlekedés biztonságának kényes kérdésével kapcsolatban tisztességes és kiegyensúlyozott megközelítéshez egyrészt annak érdekében, hogy ki lehessen elégíteni a tagállamok igényeit és meg lehessen felelni elvárásaiknak, másrészt annak elkerülése érdekében, hogy az utasok a repülőtereken kellemetlen tapasztalatokban részesüljenek, továbbá a légiközlekedés-védelmi szolgáltatások (AVSEC) és a légi közlekedés védelmében érintett felek tanácsadó csoportja (SAGAS) rendszerének erősítéséhez a biztonsági intézkedések kidolgozása céljából; ezért sürgeti a Bizottságot, hogy készítsen tanulmányt a jelenleg az Egyesült Államokban használttal egyenértékű előzetes ellenőrzési rendszer európai bevezetésének megvalósíthatóságáról;
27. felhívja a költségvetési hatóságokat, hogy az EASA számára továbbra is biztosítsanak versenyképes költségvetést, amely figyelembe veszi ezeket az új feladatokat annak érdekében, hogy rugalmas és hatékony eszközök álljanak az uniós légi fuvarozók rendelkezésére a világszintű versenyben; ezen túlmenően kéri a tagállamokat és a Bizottságot, hogy növeljék a légi közlekedés biztonságához nyújtott állami pénzügyi támogatást – a világ más részein, többek között az Egyesült Államokban alkalmazott normához hasonlóan – annak érdekében, hogy az európai repülőterek javíthassák versenyhelyzetüket a repülőtéri díjak csökkentésével;
28. felszólítja a Bizottságot, hogy a 2015 végéig benyújtandó légi közlekedési jogalkotási csomagban foglalkozzon minden fent említett kérdéssel;
29. utasítja elnökét, hogy továbbítsa ezt az állásfoglalást a Tanácsnak és a Bizottságnak.