PROPOSITION DE RÉSOLUTION relative aux développements récents du scandale du «dieselgate»
25.3.2019 - (2019/2670(RSP))
conformément à l’article 123, paragraphe 2, du règlement intérieur
Daniel Dalton, Bolesław G. Piecha, Zdzisław Krasnodębskiau nom du groupe ECR
Voir aussi la proposition de résolution commune RC-B8-0223/2019
B8-0223/2019
résolution du Parlement européen relative aux développements récents du scandale du «dieselgate»
Le Parlement européen,
– vu le règlement (UE) 2018/858 du Parlement européen et du Conseil du 30 mai 2018 relatif à la réception et à la surveillance du marché des véhicules à moteur et de leurs remorques, ainsi que des systèmes, composants et entités techniques distinctes destinés à ces véhicules, modifiant les règlements (CE) nº 715/2007 et (CE) nº 595/2009 et abrogeant la directive 2007/46/CE[1],
– vu le règlement (CE) nº 692/2008 de la commission du 18 juillet 2008 portant application et modification du règlement (CE) nº 715/2007 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2007 relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules[2],
– vu l’avis émis le 28 octobre 2015 par le comité technique pour les véhicules à moteur (CTVM), créé en application de l’article 40, paragraphe 1, de la directive 2007/46/CE,
– vu le règlement (UE) 2016/427 de la Commission du 10 mars 2016 portant modification du règlement (CE) nº 692/2008 en ce qui concerne les émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 6)[3],
– vu le règlement (UE) 2016/646 de la Commission du 20 avril 2016 portant modification du règlement (CE) nº 692/2008 en ce qui concerne les émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 6)[4],
– vu le règlement (UE) 2017/1151 de la Commission du 1er juin 2017 complétant le règlement (CE) nº 715/2007 du Parlement européen et du Conseil relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules, modifiant la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil, le règlement (CE) nº 692/2008 de la Commission et le règlement (UE) nº 1230/2012 de la Commission et abrogeant le règlement (CE) nº 692/2008[5],
– vu le règlement (UE) 2017/2394 du Parlement européen et du Conseil du 12 décembre 2017 sur la coopération entre les autorités nationales chargées de veiller à l’application de la législation en matière de protection des consommateurs et abrogeant le règlement (CE) nº 2006/2004[6],
– vu le rapport final de la commission d’enquête sur la mesure des émissions dans le secteur de l’automobile du 2 mars 2017,
– vu sa recommandation au Conseil et à la Commission du 4 avril 2017 à la suite de l’enquête sur la mesure des émissions dans le secteur de l’automobile[7],
– vu le document d’information de la Cour des comptes du 7 février 2019 consacré à la réaction de l’Union au scandale du «dieselgate»,
– vu l’article 123, paragraphe 2, de son règlement intérieur,
1. estime que le règlement (UE) 2018/858 constitue une amélioration marquante du cadre législatif dans lequel a éclaté le scandale du «dieselgate», qu’il contribue à rendre les véhicules plus propres et plus respectueux de l’environnement ainsi qu’à restaurer la confiance des consommateurs;
2. prend acte des méthodes d’essai plus rigoureuses et réalistes introduites par le règlement (UE) 2018/858, le règlement (CE) nº 692/2008 et d’autres actes législatifs connexes pour la mesure des polluants, notamment les oxydes d’azote (NOx) et les émissions de CO2; relève en outre que ces actes législatifs renforcent la qualité et l’indépendance des essais sur véhicules et permettent d’améliorer la surveillance des véhicules déjà en circulation;
3. constate toutefois que les nouvelles règles au titre du règlement (UE) 2018/858 entreront en vigueur le 1er septembre 2020 et que bon nombre d’avancées en matière de qualité, d’indépendance et de surveillance des autorités compétentes en matière de réception par type et d’essai n’ont pas encore pris effet;
4. rappelle que le 28 octobre 2015, les États membres sont convenus que les mesure d’émissions de NOx en conditions de conduite réelles (RDE) seraient obligatoires pour les nouveaux modèles de voitures à partir de septembre 2017 et pour l’ensemble des véhicules neufs à partir de septembre 2019;
5. souligne que le 1er juin 2017, la Commission a également introduit une procédure d’essai en laboratoire plus stricte et plus réaliste, la procédure d’essai harmonisée au niveau mondial pour les véhicules légers, développée en collaboration avec la commission économique des Nations unies pour l’Europe, pour la mesure des émissions de CO2 et de la consommation de carburant des voitures et des camionnettes, devenue obligatoire pour tous les nouveaux modèles de voitures à partir de septembre 2017 et pour toutes les nouvelles voitures à partir de septembre 2018;
6. insiste sur le fait que le régime réglementaire de l’Union est le premier, à l’échelon mondial, à avoir introduit les deux essais complémentaires précités et à veiller ainsi à ce que les voitures vendues dans l’Union européenne présentent un faible taux d’émissions tant en laboratoire qu’en conditions réelles, tout en luttant contre les comportements frauduleux lors des essais de mesure des émissions des véhicules sur route;
7. demande à la Commission de poursuivre la réduction des émissions de NOx des voitures dans l’Union en réexaminant le facteur de conformité chaque année, tel que le prévoit le deuxième train de mesures RDE relevant de la comitologie et en fonction des évolutions technologiques, afin de le ramener à 1 dès que possible;
8. relève, toutefois, que le fait de fixer des limites de plus en plus strictes à la présence de polluants atmosphériques nocifs ne constitue pas en soi une méthode efficace d’amélioration de la qualité de l’air, comme en atteste le nombre de procédures d’infraction devant la Cour de justice de l’Union européenne; estime qu’une politique efficace en la matière doit prévoir la mise en œuvre de plans d’amélioration de la qualité de l’air sur le long terme et intégrés, soutenus par des ressources financières appropriées;
9. constate avec inquiétude la mise en place, par certains États membres ou leurs collectivités locales, de régimes disproportionnés, tels que l’interdiction des voitures au diesel d’un certain âge, qui ont pour effet de compliquer la vie quotidienne des propriétaires de ces voitures, de déprécier ces véhicules et de provoquer une déferlante de vieux véhicules très polluants dans les États membres à faibles revenus;
10. relève que pour améliorer la qualité de l’air et la santé publique, protéger notre environnement et renforcer la compétitivité de l’Union dans un secteur mondialisé, il est indispensable de s’engager sur la voie d’une mobilité plus propre et plus efficace, en concertation avec la filière automobile;
11. invite la Commission à poursuivre sa collaboration avec les États membres et les autres parties prenantes afin d’optimiser les futurs actes législatifs relatifs aux émissions des véhicules et d’accélérer la transition vers une mobilité plus propre et plus durable;
12. charge son Président de transmettre la présente résolution au Conseil et à la Commission, ainsi qu’aux gouvernements et aux parlements des États membres.