PROPOSITION DE RÉSOLUTION sur les développements récents du scandale du «dieselgate»
25.3.2019 - (2019/2670(RSP))
conformément à l’article 123, paragraphe 2, du règlement intérieur
Jens Giesekeau nom du groupe PPE
Voir aussi la proposition de résolution commune RC-B8-0223/2019
B8-0224/2019
Résolution du Parlement européen sur les développements récents du scandale du «dieselgate»
Le Parlement européen,
– vu le règlement (CE) nº 715/2007 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2007 relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules[1],
– vu la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil du 5 septembre 2007 établissant un cadre pour la réception des véhicules à moteur, de leurs remorques et des systèmes, des composants et des entités techniques destinés à ces véhicules,
– vu le règlement (UE) 2018/858 du Parlement européen et du Conseil du 30 mai 2018 relatif à la réception et à la surveillance du marché des véhicules à moteur et de leurs remorques, ainsi que des systèmes, composants et entités techniques distinctes destinés à ces véhicules, modifiant les règlements (CE) nº 715/2007 et (CE) nº 595/2009 et abrogeant la directive 2007/46/CE[2],
– vu sa recommandation au Conseil et à la Commission du 4 avril 2017 à la suite de l’enquête sur la mesure des émissions dans le secteur de l’automobile[3],
– vu le rapport final de la commission d’enquête sur la mesure des émissions dans le secteur de l’automobile du 2 mars 2017,
– vu le rapport intérimaire de la commission d’enquête sur la mesure des émissions dans le secteur de l’automobile du 20 juillet 2016,
– vu le document d’information de la Cour des comptes européenne du 7 février 2019 consacré à la réaction de l’Union au scandale du «dieselgate»,
– vu l’échange de vues de la commission de l’environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire avec Elżbieta Bieńkowska, commissaire, sur les suites données aux recommandations de la commission d’enquête sur la mesure des émissions dans le secteur de l’automobile[4],
– vu le document de travail des services de la Commission du 22 novembre 2018 intitulé «Report on Raw Materials for Battery Applications» («Rapport sur les matières premières destinées aux batteries») (SWD(2018)0245),
– vu les lettres de mise en demeure adressées à l’Allemagne, à l’Espagne, à la Grèce, à l’Italie, au Luxembourg et au Royaume-Uni dans le cadre des procédures d’infraction engagées par la Commission,
– vu l’article 123, paragraphe 2, de son règlement intérieur,
1. souligne que des avancées importantes ont été réalisées depuis l’éclatement en 2015 du scandale des émissions dit du «dieselgate», précisément au niveau du cadre réglementaire de l’Union, par exemple avec de nouvelles règles de réception par type et une nouvelle procédure d’essai;
2. relève que pour améliorer la qualité de l’air et donc la qualité de vie des citoyens, pour protéger notre environnement et pour renforcer la compétitivité du secteur automobile de l’Union dans la mondialisation, il faut s’engager sur la voie d’une mobilité plus propre;
3. insiste sur le fait que la lutte contre le changement climatique doit être pensée comme inscrite dans une stratégie globale de l’Union, en cohérence avec, par exemple, la nouvelle politique industrielle globale de l’Union (approche globale), afin de trouver le juste équilibre entre amélioration de la durabilité et de la conformité aux normes des véhicules de transport routier, préservation des intérêts économiques des consommateurs de l’Union et respect des limites des avancées technologiques;
4. souligne que l’évaluation des solutions pour lutter contre le changement climatique doit prendre en considération le maintien des emplois et la compétitivité mondiale des entreprises de l’Union;
5. insiste sur le fait qu’un nouvel essai en laboratoire, la procédure d’essai harmonisée au niveau mondial pour les véhicules légers, a déjà été instauré, qui permet de réduire sensiblement l’écart entre les mesures en laboratoire et les mesures sur route des émissions de CO2 et de la consommation de carburant;
6. attire en outre l’attention sur le fait que le régime d’essais de l’Union comprend désormais aussi des essais mesurant les émissions en conditions de conduite réelles, ce qui en fait le premier cadre réglementaire au monde à prendre en considération des mesures en conditions de conduite réelles; relève que ces deux procédures d’essais sont plus exigeantes et plus réalistes et peuvent également beaucoup moins aisément faire l’objet de fraudes;
7. souligne que les nouvelles règles de réception par type de l’Union européenne, qui s’appliqueront à partir de septembre 2020, amélioreront sensiblement la qualité, l’indépendance et la surveillance des autorités compétentes en matière de réception par type des véhicules et en matière d’essais;
8. relève que la technologie du diesel est importante dans la lutte contre le changement climatique par la réduction des émissions de CO2, car les véhicules fonctionnant avec des énergies de substitution présentent encore trop d’insuffisances; constate donc que des véhicules diesel modernes seront décisifs pour le respect par les villes des objectifs de qualité de l’air;
9. relève que le principe de neutralité technologique est important et plaide avec force pour l’emploi de toutes les technologies disponibles, y compris les carburants de synthèse, afin d’améliorer la qualité de l’air et de réduire les émissions de CO2;
10. observe que les constructeurs automobiles ont investi des sommes importantes pour parvenir à de fortes réductions des émissions d’oxydes d’azote (NOx) (par exemple, généralisation de la réduction catalytique sélective et du système de piégeage des oxydes d’azote);
11. relève qu’il est important d’évaluer les émissions des véhicules commercialisés dans l’Union tout au long de leur cycle de vie, comme l’a demandé le Parlement, tout en constatant, à cet égard, la difficulté de la tâche qui revient à la Commission d’élaborer une méthode européenne commune applicable aux émissions de CO2 tout au long du cycle de vie;
12. est favorable aux solutions fondées sur des faits scientifiques, économiques et environnementaux, et neutres sur le plan technologique;
13. observe que l’électromobilité soulève des difficultés en matière de confort du consommateur (par exemple, autonomie, masse, coût élevé des véhicules électriques et durée de vie des batteries, qui sont onéreuses), mais également des difficultés nouvelles importantes en matière environnementale (par exemple, approvisionnement en matériaux et recyclage des batteries);
14. invite la Commission à exercer avec rigueur ses fonctions de surveillance et à continuer de travailler avec les États membres et d’autres parties prenantes afin d’optimiser la réglementation future en matière d’émissions des véhicules et d’accélérer le passage à une mobilité plus propre et plus compétitive;
15. insiste sur le fait que c’est aux États membres et à leurs autorités qu’il incombe en premier lieu de faire respecter le nouveau cadre de l’Union en matière de réception par type et d’essais, de manière à éviter tout nouveau scandale à l’avenir et à reconquérir la confiance des consommateurs européens;
16. charge son Président de transmettre la présente résolution au Conseil et à la Commission, ainsi qu’aux gouvernements et aux parlements des États membres.
- [1] JO L 171 du 29.6.2007, p. 1.
- [2] JO L 151 du 14.6.2018, p. 1.
- [3] JO C 298 du 23.8.2018, p. 140.
- [4] Le discours de Mme Bieńkowska est consultable à l’adresse: https://ec.europa.eu/commission/commissioners/2014-2019/bienkowska/announcements/commissioner-elzbieta-bienkowska-exchange-views-envi-committee-ep-recommendation-former-committee_en (en anglais).