Acta literal de los debates

Miércoles 6 de septiembre de 2000 - Estrasburgo

13. Vehículos al final de su vida útil

  El Presidente. – De conformidad con el orden del día, se procede al debate del informe (A5-0212/2000) del Sr. Florenz, en nombre de la Delegación del Parlamento Europeo en el Comité de Conciliación, sobre el texto conjunto del Comité de Conciliación sobre la propuesta de directiva del Parlamento Europeo y del Consejo (C5-258/2000 - 1997/0194 (COD)) relativa a los vehículos al final de su vida útil.

  Florenz (PPE-DE), ponente. – (DE) Señor Presidente, antes de empezar, quiero aprovecha la oportunidad para agradecer la esforzada e intensa colaboración de mis colegas. En efecto, la tarea no siempre ha sido sencilla; por lo demás, nunca resulta demasiado fácil trabajar conmigo. Yo les estoy, no obstante, muy agradecido por haber conseguido superar todas esas dificultades.

Las instituciones europeas adoptaron hace algunos años la decisión acertada de ocuparse del transporte privado. Empezamos por los automóviles y los carburantes y ahora nos toca decidir qué vamos a hacer con los 9 millones de automóviles que se desguazan cada año. Esta tarde también hablaremos de los neumáticos y seguro que algún día tendremos que debatir sobre el futuro diseño de las vías de circulación, ya que resultan demasiado ruidosas.

Yo creo que a la vista de los 9 millones de vehículos que se retiran cada año de la circulación y los aproximadamente 45 millones de litros de aceite de desecho era preciso empezar a hacer algo al respecto. La Comisión presentó una propuesta excesivamente dirigista, a mi parecer, y con unos enfoques en materia de política ambiental que a mi modo de ver ya están superados. No obstante, esto afortunadamente se ha resuelto en el curso de las tres lecturas y hoy disponemos de una propuesta que apunta en la dirección adecuada.

En este contexto, les ruego que tengan en cuenta que un 80% del total de las cargas ambientales derivadas de la movilidad proceden de la circulación de los vehículos, un 19% están asociadas a su fabricación y sólo un 1% corresponden a su desecho. Por consiguiente, también tenemos que establecer las debidas prioridades. Por esto yo creo que la definición de unos límites de emisiones y unas normas de calidad de los carburantes fue un primer paso acertado y ahora nos toca completar la tarea preguntándonos cómo podemos resolver el problema de los coches viejos. Hemos introducido unas cuotas rigurosas, sin las cuales sería imposible hacer nada. Sin embargo, el Parlamento hubiese debido tener el valor de adoptar una decisión realmente valiente a favor de un automóvil verdaderamente nuevo, un automóvil que en el futuro ya no pese 1.500 kg, sino sólo unos 1.000 kg, lo cual comparado con su rendimiento total de 300.000 kg nos da la medida de las auténticas ventajas medioambientales que ofrece dicho automóvil.

Lamentablemente, la propuesta de la Comisión nos indujo a aceptar las antiguas cuotas, que de hecho fomentan la fabricación de automóviles de chapa, en vez de los modernos vehículos versátiles de material sintético, mucho más ligeros. No obstante, este automóvil de material sintético, de plástico, de fibra de vidrio o lo que sea, no es reciclable; ya no se puede reciclar. En efecto, hablando en serio, ¿qué se puede reciclar de un airbag, por ejemplo? Éste es un instrumento con una función protectora y no de reciclado. Por esto hubiese sido conveniente dar un paso valiente a favor de una cuota extraordinaria para los automóviles verdaderamente ligeros. Por desgracia no lo hemos hecho y yo lo lamento extraordinariamente.

Una preocupación general y también un punto de verdadera discrepancia en esta Asamblea fue el tema de los costes. La Comisión se apresuró a declarar que el productor debería asumir todos los costes en el futuro. De entrada, parece una excelente idea. Sin embargo, a la larga acabaría afectando al consumidor, ya que anularía la competencia. Y este es el aspecto general de esta directiva que yo critico. En efecto, ahora hacemos recaer claramente los costes sobre el productor, pero en adelante éste ya no tendrá competidores y será quien decida cuánto cuesta el reciclado de los vehículos, y justamente esto perjudica al consumidor. Es preciso ampliar el mercado en este ámbito, no reducirlo. Se trata de una decisión equivocada, que yo lamento mucho, pues va a tener secuelas. Ya lo estamos viendo en el caso de los ordenadores; la directiva está sobre la mesa. Luego seguirán las segadoras de césped, a continuación las motocicletas, luego los muebles y yo me pregunto a quién le vamos a devolver algún día las viejas vías de circulación, cuando resulten demasiado ruidosas, y quién deberá pagar los costes. La asignación de los costes no es, por lo tanto, una cuestión tan sencilla como parece. Yo hubiese preferido ciertamente otra alternativa, pero acepto la decisión de la mayoría.

Las prohibiciones de ciertos metales son adecuadas, pues los resultados científicos nos obligarán a la larga a prohibirlos. Se han contemplado algunas excepciones, que la Comisión deberá revisar dentro de tres años; en efecto, sobre ésta recae la responsabilidad última de adoptar, junto con el comité científico consultivo, las decisiones pertinentes en un plazo de tres años. Yo creo que así lo hará.

En conjunto, más allá de la cuestión de los costes, yo creo que la presente directiva constituye un buen resultado y un paso adelante. Quiero manifestar mi agradecimiento a la Comisión, al Consejo y una vez más también a los colegas. ¡Ha sido un placer trabajar con ustedes!

(Aplausos)

  Lange (PSE). – (DE) Señor Presidente, yo puedo darle a mi vez las gracias al señor Karl-Heinz Florenz. También yo considero que la delegación parlamentaria hizo un gran esfuerzo durante la conciliación y consiguió un resultado muy bueno. A mi parecer, éste incluye dos aspectos especialmente importantes. Por una parte, conseguimos dejar claro que, la retirada de la circulación de los automóviles que hayan alcanzado el final de su vida útil se deberá realizar debidamente en toda la Unión Europea a partir de finales del año próximo. Esto significa que se debe acabar el desguace ilegal de automóviles o su abandono en los bosques o las presiones para exportar por uno u otro medio los coches viejos a la Europa oriental. No, éstos se tendrán que desguazar debidamente en empresas autorizadas en el lugar donde se encuentren. A mi modo de ver, éste es un gran logro fundamental de la directiva.

El segundo aspecto importante –y no voy a mencionar ahora la cuestión de los costes y la competencia, en torno a la cual mantuvimos algunos enfrentamientos y luego, finalmente, resolvimos los problemas de manera muy razonable y alcanzamos un compromiso aceptable para todas las partes– es, a mi parecer, que la directiva establece que los nuevos vehículos deberán demostrar su “reciclabilidad” en las pruebas de homologación. En la directiva se pide a la Comisión que modifique la directiva sobre la homologación con el fin de que los nuevos automóviles que se fabriquen en el futuro sean fácilmente reciclables. ¡Este es el aspecto decisivo! Con ello nos alejaremos de la tecnología finalista y estaremos obligados a considerar siempre qué vamos a hacer con los residuos. No, es preciso que contemplar de antemano, en el momento de su fabricación, la necesidad de reciclar los automóviles y eliminar los desechos, igual que sucede con otros productos. Este es justamente el camino adecuado y por esto yo me felicito de que hayamos orientado la directiva en esa dirección.

  Breyer (Verts/ALE). – (DE) Señor Presidente, el compromiso alcanzado constituye un gran éxito para la protección del medio ambiente y del consumidor. Ha sido la primera vez que se debate la responsabilidad del productor en el ámbito de los residuos y debemos felicitarnos de que este planteamiento esté arraigando rápidamente. El compromiso alcanzado en relación con los metales pesados constituye asimismo un paso de gigante hacia una política de gestión ecológica de los flujos de materiales. Este resultado excelente, también desde el punto de vista de los Verdes, contribuirá a mi parecer a impulsar la innovación en el sector del automóvil en el sentido de unos vehículos más reciclables.

El compromiso también representa, sin embargo, una bofetada para nuestro Canciller federal y para la industria automovilística alemana, sobre todo para Volkswagen que, lamentablemente, intentó obstaculizar la adopción de esta directiva sobre los automóviles. Yo espero asimismo que el ponente, Sr. Florenz, extraiga las debidas consecuencias del debate y haga también un sincero esfuerzo a favor del consumidor en el caso de la directiva sobre los residuos electrónicos, en la que interviene nuevamente el tema de la responsabilidad del productor, y que no nos dejemos presionar por intereses industriales particulares.

  Sjöstedt (GUE/NGL). – (SV) Señor Presidente, en nuestro Grupo estamos satisfechos con los resultados de la conciliación, aun cuando hubiésemos deseado llegar un poco más lejos.

Siempre nuestro objetivo ha sido conseguir, tan pronto como sea posible, un sistema amplio para recuperar los vehículos al final de su vida útil, con altas exigencias de reciclaje y en el que se prohiban las sustancias peligrosas. También hemos abogado por la plena responsabilidad de los fabricantes, de manera que sean ellos quienes asuman las responsabilidades económicas de la recuperación.

Cuando se haya adoptado esta decisión, habremos alcanzado una buena parte de nuestras metas. Lo extraño del proceso de conciliación es que el Parlamento, desgraciadamente, haya frenado el desarrollo encaminado hacia una mayor responsabilidad de los fabricantes, en lugar de acelerarlo. Resulta bastante inquietante el cambio de papel del Parlamento; ya no actúa como impulsor, sino que ha dejado ese papel a la otra parte.

  Sacconi (PSE). – (IT) Señor Presidente, como decían el ponente y el Sr. Lange, esta conclusión positiva del proceso legislativo es útil no solo por lo que la directiva establece, sino también porque se abre un proceso y se plantea la perspectiva de una adaptación gradual de todo el proceso de producción en un sector fundamental como el del automóvil, así como de una revisión desde el proyecto de los vehículos a la selección de nuevos materiales y componentes para hacer posible un reciclaje efectivo.

No solo se concilia el punto de vista de la producción con el de la protección del medio ambiente, sino que se abre – repito, en un sector tan importante – un camino, el que en su día se definió reconversión ecológica de la economía. Cierto es que este resultado se alcanzó sólo al final de una negociación compleja con los fabricantes de vehículos, que finalmente aceptaron asumir la responsabilidad financiera de su desguace a partir del año 2007.

Por último, considero importante destacar otro aspecto de carácter exquisitamente político-institucional. Seamos sinceros: todos somos conscientes de que pusimos en marcha el procedimiento de conciliación con posiciones muy encontradas – incluso con cierta dosis de tensión interinstitucional entre el Parlamento y el Consejo - y con muchas diversidades nacionales, en términos tanto de experiencias como de intereses. Sin embargo, gracias al esfuerzo y al sentido de la responsabilidad de todos los actores, hemos alcanzado el consenso en un frente muy caliente e importante, añadiendo así un ladrillo a la construcción europea: en estos tiempos, este resultado no es poco de cara al debate más general en curso.

  De Roo (Verts/ALE). - (NL) Señor Presidente, comisaria, en lo que respecta a las chatarras de automóviles, hemos alcanzado un compromiso positivo. Por primera vez se establece la responsabilidad de los fabricantes de forma clara en la legislación europea. En 1994, en la directiva de embalaje, se estableció la responsabilidad compartida entre las administraciones y los fabricantes. La realidad ha demostrado que este principio no resulta efectivo. Pero ahora hablamos de la responsabilidad de los fabricantes en las chatarras de los vehículos. Es un planteamiento positivo porque los fabricantes tendrán interés en producir sus vehículos de forma que se puedan reciclar mejor. Lamentablemente, el texto afirma que el fabricante se responsabilizará de la totalidad o de una parte considerable. Esto significa que se generarán sistemas nacionales divergentes, lo que resulta negativo debido ya que implica la ausencia de un mercado interno.

En la directiva sobre residuos electrónicos y eléctricos se debe regular mejor este aspecto. Debemos avanzar hacia la responsabilidad individual de los fabricantes. Mi propio país, los Países Bajos, aún tiene mucho que aprender.

  De Palacio, Comisión. - Señor Presidente, es cierto, y así lo he señalado, que el procedimiento legislativo ha sido largo y difícil. Cabe recordar que la propuesta inicial de la Comisión se presentó en julio de 1997. Durante este prolongado procedimiento y a pesar de la complejidad de la legislación, se ha podido resolver una serie de problemas gracias a los colegisladores y, una vez más, a la voluntad de acuerdo entre las tres instituciones. Por lo tanto, me felicito por el acuerdo sobre un texto común, alcanzado el 23 de mayo pasado en el Comité de Conciliación.

Quiero manifestar mi especial agradecimiento al ponente, Sr. Florenz, y a los miembros del citado comité. Estoy convencida de que el texto común representa un buen equilibrio entre la necesidad de garantizar un alto nivel de protección ambiental y los intereses legítimos de los distintos actores.

Sin embargo, quisiera hacer hincapié en tres declaraciones que la Comisión realizará cuando se adopte la directiva. Las tres tienen por objeto unas aclaraciones que, desde el punto de vista de la Comisión, resultan indispensables.

En primer lugar, la disposición prevista en el apartado 1 del artículo 5 no obliga a los Estados miembros a establecer sistemas de recogida distintos con requisitos de financiación especiales, sino que les permite utilizar los sistemas existentes de recogida de residuos.

En segundo lugar, por lo que respecta al apartado 3 del artículo 5, corresponde a los Estados miembros decidir qué productores, concesionarios y recogedores deben registrarse con arreglo a la directiva marco sobre residuos o en un nuevo registro creado específicamente.

En tercer lugar, quiero aclarar que el apartado 1 del artículo 7 no establece requisitos, condiciones ni criterios adicionales en relación con las inspecciones técnicas de los vehículos.

En términos generales, el presente texto constituye un paso importante hacia una producción y un consumo duraderos, un modelo para próximas iniciativas comunitarias en el ámbito de los flujos de residuos específicos como, por ejemplo, la directiva sobre residuos electrónicos y eléctricos, a la que se ha hecho referencia.

Muchas gracias, Señor Presidente. Felicito de nuevo a todos los oradores y muy especialmente al ponente, Sr. Florenz, por el trabajo realizado.

  El Presidente. – Muchas gracias, señora Comisaria.

El debate queda cerrado.

La votación tendrá lugar el jueves a las 12.00 horas.