Compte rendu in extenso des débats

Mercredi 6 septembre 2000 - Strasbourg

14. Transports aériens et environnement

  Le Président. - L'ordre du jour appelle le rapport (A5-0187/2000) de Mme Lucas, au nom de la commission de la politique régionale, des transports et du tourisme, sur la communication de la Commission au Conseil, au Parlement européen, au Comité économique et social et au Comité des régions sur les transports aériens et l'environnement [COM(1999) 640 - C5-0086/2000 - 2000/2054 (COS)].

  Lucas (Verts/ALE), rapporteur. - (EN) Monsieur le Président, je voudrais commencer par féliciter la Commission pour l'opportunité et l'étendue de cette communication qui reconnaît explicitement l'impact environnemental croissant du transport aérien, tout en admettant clairement que le développement du secteur ne peut s'inscrire dans un contexte durable. Avant d'en venir aux propositions contenues dans mon rapport, il serait utile de nous rappeler quelques-uns des éléments cruciaux de ce débat. Fondamentalement, le problème peut être exposé en termes simples : le secteur de l'aviation croît à un rythme insoutenable. Il s'agit d'une grave menace environnementale, ce qui constitue un premier problème. Mais en outre, nous subventionnons nous-mêmes ce secteur, ce qui rend la situation encore plus difficile.

En termes de croissance, on prévoit une augmentation de presque 100 % du trafic aérien au cours des 15 prochaines années. Si l'on envisage cette augmentation en termes de congestion et d'impact environnemental, on arrive à une situation digne du cauchemar. Pour citer un cas que je connais bien au Royaume-Uni, les prévisions du gouvernement publiées en juin de cette année font état d'une augmentation du nombre total de passagers au départ des aéroports britanniques de 160 millions en 1998 à 400 millions dans un peu plus de vingt ans. Cette augmentation de 240 millions équivaut à quatre nouveaux aéroports de la taille de London Heathrow ou à huit aéroports correspondant à London Gatwick. Il va sans dire que les conséquences environnementales d'une telle expansion seraient totalement inacceptables et ces projections ne font que démontrer l'absurdité d'une croissance exponentielle continue.

Quel est l'impact environnemental de cette croissance ? Pour ce qui est du bruit, nous savons que, en ce qui concerne les simples habitants, les changements qui ont été apportés afin de rendre les avions moins bruyants de façon individuelle risquent d'être réduits à néant par la fréquence accrue des cas de pollution sonore. Pour ce qui est des émissions, le transport aérien constitue la source d'émission de gaz à effet de serre, cause du réchauffement planétaire, connaissant la croissance la plus rapide au monde. Le transport aérien n'est responsable que de 3 % du total des émissions aujourd'hui, mais on s'attend à ce que cette part soit de 15 % d'ici à 2050. On pourrait s'imaginer qu'une telle litanie de problèmes environnementaux, couplée à une prévision de croissance manifestement non durable, a entraîné certaines mesures pour dissuader la croissance exponentielle de ce secteur, mais il n'en est rien. Au contraire, la politique aéronautique mondiale encourage véritablement la croissance illimitée de ce secteur.

L'aviation est un secteur massivement subventionné. Contrairement aux véhicules à moteur et aux trains, les compagnies aériennes ne paient pas de taxe sur leur carburant et il a été estimé que le secteur européen de l'aviation recevait environ 30 milliards d'euros de subvention chaque année.

Pour citer brièvement quelques points importants de mon rapport : en ce qui concerne le bruit, les normes actuellement en vigueur datent de 1977 et il est donc nécessaire que des normes plus strictes soient mises en place d'urgence. Je recommande que l'Union européenne s'inspire des orientations de l'OMS en ce qui concerne le bruit ambiant afin d'élaborer de nouvelles orientations en matière d'exposition diurne et nocturne au bruit d'ici à 2003. En ce qui concerne les émissions, la réduction de 5 % (selon les niveaux de 1992) des émissions de gaz à effet de serre provenant de l'aviation constitue un objectif tout à fait réalisable d'ici 2012 (première période budgétaire prévue par le protocole de Kyoto) pour les pays industrialisés. Ce serait un premier pas pour inverser la situation actuelle, qui voit l'aviation internationale dispensée de responsabilité.

En ce qui concerne les subsides, le rapport indique clairement que nous soutenons, en principe, la taxation du carburant pour le secteur aéronautique international, tout en reconnaissant les difficultés politiques que cela implique, étant donné la nécessité de parvenir à des accords internationaux au sein de l'OACI. À la lumière de ces difficultés politiques, nous proposons plutôt une redevance environnementale fondée sur le principe du "pollueur-payeur". En fait, une telle redevance constituerait un instrument plus subtil car elle pourrait être calculée en tenant compte à la fois du volume de carburant utilisé et, grâce à une quantification de l'efficacité des moteurs d'avion, de la quantité d'agents polluants générés. Les difficultés politiques liées à l'introduction d'une telle mesure seraient éliminées puisque l'Union européenne à tout a fait le droit d'instaurer un prélèvement sur tous les vols au départ des aéroports communautaires.

Pour terminer, un point important. Vous entendrez les compagnies aériennes dire que tout cela est très bien mais que ces décisions doivent être prises par l'OACI, l'institution internationale. Le fait est que les institutions internationales sont synonymes de procédures extrêmement lentes. La communication de la Commission soutient - et je me joins à elle - le principe selon lequel certaines des régions les plus industrialisées, telle l'Union européenne, devraient être capables d'appliquer des normes plus contraignantes de façon plus rapide que d'autres régions, comme les pays en voie de développement. Cela ne signifie nullement la fin de l'OACI. Cela signifie simplement l'introduction d'une certaine flexibilité au sein de l'OACI, conformément à ce qui se passe au sein d'autres organisations internationales. Certaines d'entre elles connaissent un processus parfaitement identique.

Les compagnies aériennes se demandent également pourquoi nous nous en prenons à elles en particulier. En fait, c'est exactement l'inverse qui se passe. Cela fait 50 ans que les compagnies aériennes sont exemptées de contribution. Parallèlement, des voix se sont rapidement élevées au sein de cette Assemblée pour dire que les mesures que je propose auraient un effet dévastateur sur le secteur européen de l'aviation. C'est absurde. L'instauration d'une redevance selon les orientations que j'ai décrites n'aurait pas d'effet négatif sur la concurrence étant donné que le prélèvement viserait toutes les compagnies aériennes utilisant les aéroports européens, quelle que soit leur origine.

Certains prétendent que les retombées sur l'économie européenne seraient désastreuses, ce qui est tout aussi absurde. Le secteur de l'aviation représente un certain nombre d'emplois, certes, mais n'oublions pas que le fait de lever l'exemption de taxation dont bénéficie l'aviation permettrait de créer des milliers d'emplois dans d'autres secteurs. Je vous recommande donc ce rapport.

  Foster (PPE-DE). - (EN) Monsieur le Président, je voudrais commencer en disant que tous les membres de cette Assemblée se soucient réellement de l'environnement, en dépit de ce que le rapporteur ainsi que des membres du groupe des Verts veulent vous faire croire.

Les problèmes environnementaux doivent, toutefois, être examinés en tenant compte des besoins de l'industrie aéronautique pour garantir son succès à l'avenir. J'ai été déçu par le rapport de la Commission, et certainement par son orientation négative envers l'aviation. Malheureusement, le rapport présenté accentue cette orientation. Je voudrais éclairer les membres de cette Assemblée en leur communiquant quelques informations : le transport aérien génère un total de 25 millions d'emplois directs de par le monde. Au Royaume-Uni seulement, l'aviation représente quelques 500 000 emplois. Le Royaume-Uni transporte 35 milliards de livres sterling d'exportations, offrant un accès incomparable aux marchés mondiaux, et représente une rentrée annuelle d'environ 3 milliards de livres pour les finances publiques. Si l'on multiplie cette somme par le nombre d'États membres, on comprend aisément à quel point cette industrie est vitale pour nos économies.

En termes d'impact environnemental, l'aviation utilise moins de 8 % des surfaces dévolues au chemin de fer et moins de 1 % des surfaces réservées aux infrastructures routières. En termes pratiques, en dehors du transport maritime, l'aviation est à l'heure actuelle la seule forme de transport international acheminant un tiers du volume mondial des marchandises.

Au cours des 15 dernières années, les émissions de CO2 ont diminué de 70 % et celles d'hydrocarbures non brûlés ont diminué de 85 %. L'aviation n'est responsable que de 2,5 % des émissions de CO2. Il existe des mesures à court terme, qui viseraient, par exemple, à en finir avec les 44 % de retards enregistrés aux aéroports ainsi qu'avec les 30 points de saturation du trafic existant en France Italie, Espagne et dans certaines parties de l'Allemagne. Les gouvernements nationaux doivent agir maintenant. Ils devraient également s'occuper des problèmes d'aménagement du territoire autour des aéroports existants et assumer les responsabilités de leurs décisions passées.

Suggérer que la solution réside dans la taxation du kérosène, exempt de taxe partout dans le monde pour le secteur de l'aviation, ou encore dans la TVA sur les billets d'avions ou les articles vendus en aéroport est absurde. L'industrie s'acquitte déjà de toutes les taxes d'infrastructure, certaines des sommes ainsi dégagées étant consacrées à l'amélioration de l'environnement. Ce secteur n'est pas subventionné.

Enfin, si les propositions de Mme Lucas sont acceptées, elles décimeront l'industrie aéronautique ; l'aviation, le tourisme, le commerce et le secteur aérospatial seront touchés. Ceux qui soutiennent ces propositions voudraient abolir les vols bon marché. En bref, ils voudraient rendre l'Europe non compétitive et donner un avantage déloyal aux compagnies américaines et autres. J'espère que les futures propositions de la Commission seront élaborées avec plus de discernement. Sinon, ses membres pourraient un jour se rendre compte que prendre l'avion de ou vers Strasbourg ou Bruxelles, ou encore se rendre en vacances, avec une compagnie européenne s'avère, en l'occurrence, impossible.

  Wiersma (PSE). - (NL) Monsieur le Président, je voudrais commencer par complimenter le rapporteur, Mme Lucas. Mon groupe n'a déposé aucun amendement plus détaillé pour cette séance plénière. Cela montre que nous nous retrouvons assez bien dans l'orientation actuelle du rapport et je voudrais également prendre une certaine distance par rapport aux remarques de Mme Foster, selon lesquelles les propositions émanant de la Commission ou les propositions faites dans le rapport seraient catastrophiques pour les transports aériens. Il ne me semble pas que c'est avec de telles menaces que l'on doit essayer de faire barrage à une bonne politique en matière d'environnement.

La communication de la Commission sur les transports aériens et l'environnement constitue une première étape vers une meilleure réglementation européenne, ce qui est nécessaire vu la croissance du secteur des transports aériens et, par conséquent, l'aggravation de la pollution causée par les vols. Nous soutenons, dès lors, les grandes lignes des propositions de la Commission. Le groupe PSE souligne avec force la nécessité d'imposer à l'industrie des transports aériens des règles européennes et de la faire participer aux frais engendrés par la pollution de l'environnement dont le trafic aérien est notamment responsable. Nous ne souhaitons pas, et Mme Lucas l'a dit également, de mesures exceptionnelles pour les transports aériens. Mais aujourd'hui, nous en sommes toujours à l'ébauche de cadres. À quelles conditions doit satisfaire cette réglementation européenne ? Nous attendons ensuite avec impatience les nouvelles propositions en matière de réglementation et de législation. C'est à ce moment que nous nous occuperons des détails et des normes précises.

Quels sont, maintenant, les points de départ du groupe PSE ? Nous estimons en tout cas que la croissance rapide du trafic aérien exige la création d'alternatives plus nombreuses et meilleures sur le plan ferroviaire, pour ne citer qu'un exemple pour les courtes distances. Je pense que le passage d'une forme de transport à une autre forme plus écologique est d'une importance cruciale. En ce qui nous concerne, la croissance de la capacité dans le domaine du transport aérien n'est pas infinie.

Deuxièmement, nous voulons des normes européennes en matière de bruit, dans l'intérêt des citoyens mais également afin de lutter contre la concurrence entre certains aéroports. Les nuisances sonores nocturnes doivent, selon nous, faire l'objet d'une attention particulière et nous trouvons également, tout comme Mme Lucas, que lors de l'élaboration des normes et des règles plus détaillées, les normes de l'Organisation mondiale de la santé doivent avoir la priorité. Nous attendons dès lors des propositions ambitieuses de la Commission européenne.

Le troisième point porte naturellement sur les émissions polluantes. Il faut, en ce qui nous concerne, également chercher une solution à ce problème. C'est pour cette raison que nous sommes également, en principe, en faveur d'une taxation du kérosène. Nous nous interrogeons cependant sur la praticabilité de ces idées et propositions. Nous voulons, tout comme le mentionne le rapport, une concertation internationale ainsi qu'une étude plus approfondie. Les résultats de cette étude étant incertains, nous sommes favorables à la position de retour telle que formulée dans le paragraphe 20 du rapport sous la forme d'une taxe environnementale européenne.

Il s'agit, finalement, de mettre en œuvre le protocole de Kyoto et le secteur des transports aériens doit y contribuer de façon substantielle. Nous donnons la préférence à de bons accords mondiaux en matière de bruit et d'émissions, mais si nous ne devions pas arriver à de tels accords, nous ne voulons certainement pas exclure la politique européenne. Je pense qu'il s'agit là aussi d'un élément important du rapport. Nous trouvons également que cela est bien formulé. Nous espérons que la concertation internationale débouchera sur des résultats. Si cela ne devait pas être le cas, nous estimons alors que nous devons, dans un certain nombre d'années, également oser parler de règles européennes.

  Sterckx (ELDR). - (NL) Monsieur le Président, je voudrais remercier le rapporteur pour son rapport. Les transports aériens se développent, en effet, rapidement. Je suis d'accord avec Mme Foster sur le fait que les transports aériens constituent un important secteur économique, un secteur qui fournit des services qui sont, à un certain point, irremplaçables. Mais il est également très clair qu'un tel secteur a un certain nombre d'effets négatifs sur l'environnement - nuisances sonores, pollution atmosphérique - et que nous devons inciter ce secteur à trouver une solution à ces problèmes de la manière la plus active et la plus rapide possible, ce qui n'est pas le cas actuellement. Tant la communication de la Commission que le rapport de Mme Lucas indiquent une direction que l'on peut et que l'on doit suivre.

Je voudrais souligner un certain nombre de points. Il est évident, et M. Wiersma l'a également déjà dit, que les différents moyens de transport comme la route, le train, etc. ainsi que les transports aériens, doivent être traités autant que possible de la même manière. Ce n'est pas le cas actuellement. Il y a des raisons spécifiques à cela, mais nous devons y faire quelque chose.

Il est clair, je trouve, que dans le cadre de l'approche de ces problèmes - taxation du kérosène, nuisances sonores, normes, etc. - notre préférence doit sans aucun doute aller pour l'instant à une approche globale. Une approche régionale est, pour le moment, prématurée et je suis satisfait que le rapporteur ait également adapté certains points de son texte original dans ce sens. Je pense que l'Union européenne ne doit actuellement pas prendre de mesures unilatérales, si je puis m'exprimer ainsi. Pour l'instant, des négociations importantes sont en cours et nous pouvons toujours espérer, Madame la Commissaire, qu'elles donneront un résultat positif. J'estime que c'est un point important.

Un autre point important est le fait qu'il faut lutter contre les nuisances sonores à l'aide d'un train de mesures. D'où mon amendement visant à spécifier également ces mesures. J'ai aussi déposé un amendement pour le développement d'une méthode de mesure commune, ce qui permettrait de limiter la concurrence entre les différents aéroports, sujet abordé par M. Wiersma. Il est naturellement important que la concurrence entre les aéroports ne se fasse pas au détriment des riverains ni au détriment de l'environnement. Je trouve qu'il s'agit là d'un point important et c'est pour cette raison que nous avons besoin de règles européennes afin de pouvoir éviter la concurrence entre les différents aéroports.

  MacCormick (Verts/ALE). - (EN) Monsieur le Président, les accises sur le carburant sont actuellement beaucoup plus élevées au Royaume-Uni que dans d'autres parties de l'Union européenne. Ceci a un effet particulièrement négatif sur les parties périphériques du pays. La concurrence est faussée de manière disproportionnée, affectant les entreprises locales de la périphérie en concurrence avec les grandes multinationales établies au Royaume-Uni. Voilà un point à mettre en exergue à propos de la manière dont les taxes sur le carburant peuvent altérer les économies locales.

Aucun argument environnemental ne justifie que l'on tente de déplacer la plupart de la population britannique vers la pointe sud-est du pays. Je ne suis pas entré en politique pour réitérer l'évacuation des Highlands. Cela étant dit, il est tout aussi absurde d'exempter l'aviation de taxe si l'on veut diminuer les émissions de gaz à effet de serre et protéger la couche d'ozone. Sans oublier que nous devons penser en termes d'harmonisation fiscale dans l'Union européenne, comme l'a fait Mme Lucas, et non pas en termes de particularités introduisant des distorsions économiques au sein de l'Union.

J'émets les plus grandes réserves quant à la mise en pratique de ces propositions, mais nous devons nous féliciter du principe que Mme Lucas a retenu.

  Esclopé (EDD). - Monsieur le Président, la lutte contre la pollution sonore et les émissions de gaz est un combat juste que nous soutenons, car il poursuit les objectifs de bien-être des populations et de qualité de l'environnement. Néanmoins, la réduction de ces émissions sonores ou de gaz doit se limiter à une louable recherche de solutions techniques profitables à tous. Elle ne doit pas servir de prétexte à d'autres objectifs d'ordre fiscal ou d'extension des compétences de la Commission. Celle-ci devrait plutôt se limiter à bien remplir ses fonctions, qui sont déjà assez vastes.

Nous ne pouvons, dans ces circonstances, accepter l'instauration de cette écotaxe. Ce premier pas vers un impôt européen ne fera que toucher les usagers, une fois de plus, sans régler aucun des objectifs visés par le présent rapport. Nos populations sont déjà assez pressurées fiscalement et, à l'heure où les États tentent de défiscaliser, une taxe européenne risque de mettre nos entreprises dans une situation difficile par rapport à leurs concurrents et, en particulier, américains ou autres, avec de nombreuses conséquences néfastes pour l'emploi. Nous ne pouvons l'accepter.

De plus, nous exigeons le respect de la subsidiarité fiscale au profit des États. L'Europe, plutôt que de gonfler artificiellement son budget par cette taxe, devrait mieux utiliser celui-ci, tout en respectant la liberté de chacun. Les dépendances politiques des États sont notamment fonction de leur liberté fiscale. L'écotaxe ne résout rien. C'est une mesure purement idéologique, sans effet direct sur l'environnement. Nous préférerions à cela une mesure rationnelle, respectueuse des intérêts de chacun et profitable au développement économique dans le meilleur respect de l'environnement.

  Jarzembowski (PPE-DE). - (DE) Monsieur le Président, le groupe du PPE soutient l’initiative de la Commission européenne et de la vice-présidente compétente, Mme Palacio, de concilier, dans le trafic aérien également, les intérêts des citoyens et des entreprises en matière de mobilité avec les intérêts de l’environnement. La commission a également pris sa décision dans ce sens, bien que, en toute honnêteté, nous ayons dû complètement réécrire le rapport de Mme Lucas, parce qu’il se basait sur des idées tout à fait irréalistes. Mais nous avons finalement trouvé une majorité.

D’un côté, cet été, nous avons mesuré une fois de plus l’importance des transports aériens pour les vacanciers. Pour les familles avec des enfants, en particulier, l’avion est le moyen de transport le plus rapide et le plus reposant pour atteindre les îles au soleil. Des entreprises et des emplois sont également basés sur l’avion dans un certain nombre de régions de l’Union européenne. Le voyage d’affaires et le fret aérien sur les lignes internationales sont également indispensables au commerce et à l’économie.

D’un autre côté, le trafic aérien a évidemment des répercussions négatives sur l’environnement par les émissions de gaz et la pollution sonore. Nous devons nous pencher sur la manière de réduire ces nuisances à l’environnement, mais nous devrions distinguer les risques sanitaires dans les aéroports des menaces pour le bien-être. Si nous devions appliquer les dispositions de l’OMS, je crains que nous ne serions plus en train de travailler ce soir, parce que dix heures dans cet hémicycle ne sont guère compatibles avec les dispositions de l’OMS. Gardons donc les pieds sur terre !

Quoi qu’il en soit, le groupe du PPE préconise d’une part de renforcer les normes sur la pollution sonore, qui, vu le caractère global du trafic aérien, devrait être judicieusement réglementée dans le cadre de l’OACI, et, d’autre part, d’interdire les aéroports européens aux avions très bruyants, après de brefs délais de transition. Nous espérons - et nous nous battons pour cela - que les États membres donneront un mandat clair à la Commission européenne. Monsieur le Président, au cas où nous ne parviendrions à aucun résultat au niveau de l’OACI, nous devons agir nous-mêmes, car la densité de population est très élevée en Europe et nous ne pouvons pas nous référer aux distances en Amérique ou en Afrique. Nous avons le devoir de protéger nos citoyens du bruit excessif.

(Applaudissements)

  Myller (PSE). - (FI) Monsieur le Président, nous savons que les émissions polluantes des transports sont parmi les problèmes environnementaux les plus graves et qu’ils se sont révélés parmi les plus difficiles à supprimer. Comme on le sait, c’est dû au fait que les transports sont en constante croissance, croissance qui est même plus rapide que la croissance économique. De ce point de vue, les problèmes des transports aériens sont encore plus graves, parce qu’il faut trouver des solutions à l’échelon planétaire. Il est vrai que, comme nous l’avons entendu, la convention de Kyoto ne couvre pas les émissions dues aux transports aériens. De même, les problèmes de l’aviation ont été laissés en dehors de la directive à l’examen relative à un plafond des émissions. Vu la situation, nous devons réellement concentrer l’essentiel de nos efforts sur le travail mené au sein de l’OACI et du comité CPEA chargé de mettre au point des normes environnementales internationales. Tout cela est malheureusement d’une lenteur regrettable, mais il faut que nous soyons capables de fixer des objectifs et un mandat de négociation suffisamment ambitieux, pour pouvoir par ce biais aller de l’avant.

À mon avis, que les pays développés, industrialisés, et notamment l’Union européenne, montrent l’exemple dans ce domaine n’est pas une si mauvaise idée. Ce qui compte, ce sont les progrès en matière de technologie des moteurs, car aucune diminution du volume des transports ne se profile à l’horizon. Il faut utiliser diverses réglementations, taxes, redevances et aussi divers instruments administratifs, par exemple la régulation des heures de départ et d’arrivée, et prendre en considération le fait que parallèlement aux transports aériens, il existe dans les régions où les distances ne posent pas de problèmes un trafic ferroviaire, et qu’il faut le développer.

  Pohjamo (ELDR). - (FI) Monsieur le Président, je voudrais insister sur l’objectif mentionné dans ce rapport, celui de l’encouragement des autres modes de transport à la place des vols sur de courtes distances. Par exemple les trains à grande vitesse, et dans certains cas également les transports maritimes sur de petites distances, constituent une alternative, plus respectueuse de l’environnement, aux vols court courrier. C’est indispensable tant du point de vue de l’engorgement des aéroports que de celui de l’environnement.

Le remplacement des vols aériens sur de courtes distances par d’autres modes de transport dégage de la place pour les vols long courrier, pour lesquels il n’existe pas de solution de rechange. Plusieurs rapports ont été examinés au Parlement européen avant la pause estivale, rapports qui visaient à l’amélioration de la compétitivité du rail et des transports maritimes. D’autres mesures sont encore nécessaires pour améliorer la compétitivité du rail et des transports maritimes Une des possibilités, c’est la taxe environnementale qui est à l’étude pour l’aviation. Il faudra la mettre en place de telle sorte qu’elle grève moins lourdement les vols long courrier, dont on ne peut pas se passer, que les vols sur de courtes distances pour lesquels existent des alternatives plus respectueuses de l’environnement.

  Van Dam (EDD). - (NL) Monsieur le Président, Madame la Commissaire, chers collègues, ce rapport est le troisième d'une série sur la situation du secteur de l'aéronautique. Alors que les deux précédents portaient plus sur la liberté et les possibilités de croissance pour ce secteur, ce rapport éclaircit les zones d'ombre. Et c'est, d'après moi, une bonne chose. Comme je l'ai déjà dit dans le cadre du rapport Atkins, les mesures qui sont actuellement élaborées pour l'aéronautique ne constituent que des solutions temporaires. Nous ne pouvons en attendre une solution permanente aux problèmes de congestion et de nuisances, notamment pour l'environnement.

Ce rapport présente une vision à plus long terme. D'où mes compliments à l'adresse de ma collègue Lucas. Préciser les conditions connexes dans lesquelles doit fonctionner le secteur aéronautique, tant sur le plan spatial que technico-écologique, ne constitue pas un luxe superflu. Cela exige cependant une connaissance et des alternatives suffisantes. Actuellement, des progrès considérables doivent encore être réalisés pour ces deux points. Cela ne doit cependant pas nous empêcher de poser dès maintenant des jalons pour l'avenir et d'insister également sur ce point au niveau international. Ce rapport donne une bonne impulsion, notamment dans le sens de la Commission.

Malgré notre attitude positive vis-à-vis de ce rapport, il y a un certain nombre d'éléments qui n'y ont, à mon sens, pas leur place. Je fais référence ici aux amendements déposés par les Verts et les régionalistes. Ils ont l'air très "sympathiques" mais ce sont là des questions qui peuvent très bien être réglées par les États membres.

  Peijs (PPE-DE). - (NL) Monsieur le Président, sans transports aériens, ce Parlement ne pourrait plus fonctionner. Certains ne trouveraient pas ça grave. Mais nous avons besoin de toute notre attention pour compenser les effets de la croissance rapide de ce secteur sur l'environnement. Je voudrais encore souligner un certain nombre de points.

L'Union européenne doit, selon moi, soutenir le processus de l'OACI. Il n'y a que dans le cadre de cette organisation internationale que vous pouvez parler de renforcement des règles concernant le bruit produit par les avions. La prudence reste cependant de mise. La proposition de nouvelles normes aurait, en effet, d'importantes conséquences sur l'ensemble de l'industrie aéronautique européenne. Concrètement, une norme considérablement plus stricte que la norme actuelle signifierait que 1 067 des 3 300 avions composant la flotte européenne actuelle devraient être remplacés. Un tel changement rapide et forcé rendrait les remplacements pratiquement impossibles, notamment en raison de la faible capacité de production d'avions neufs. Nous ne disposons que de deux fabricants.

Les conséquences pour les transports aériens européens ne sont pas difficiles à imaginer. Le secteur devrait céder une partie du marché à la concurrence et on est en droit de se demander si cela serait positif pour notre sécurité. On assisterait, en outre, à une forte diminution de l'emploi avec tous les problèmes que cela entraînerait. Les prix des vols augmenteraient. Je comprends très bien que cela profiterait à certains, mais n'oublions pas que le voyageur en avion parcourant de courtes distances ne dispose pas encore de véritable alternative, contrairement à ce qu'un de mes collègues vient d'affirmer. Cela dit, nous préférerions tous le voir dans un train, je veux dire le voyageur parcourant de longues distances en avion, et non ce collègue.

Les États membres et notamment mon propre pays, les Pays-Bas, sont exceptionnellement lents lorsqu'il s'agit de l'aménagement de lignes TGV, qui pourraient constituer une alternative réelle pour ces courtes distances.

Il faut exercer une importante pression sur les constructeurs d'avions afin d'obtenir des appareils plus écologiques et moins bruyants. C'est pour cette raison que les nouvelles normes ne peuvent pas être reportées éternellement. Nous essayerons de régler ce problème au niveau international mais notre patience a des limites.

Je voudrais enfin aborder le développement des aéroports posant des problèmes de bruit particulièrement sensibles. Je trouve que les mesures doivent réellement être effectuées de manière objective et qu'il ne faut pas partir exclusivement des plaintes exprimées par les riverains. Il faut établir une norme internationale, mais certains aéroports qui n'incommodent nullement les riverains doivent être épargnés afin de ne pas entraver leur développement.

  Ojeda Sanz (PPE-DE) . - (ES) Madame la Présidente, Madame la Commissaire, je crois que nous sommes tous convaincus que nous avons l’obligation, le devoir de protéger l’environnement et de contribuer au développement durable par le biais d’une politique environnementale qui, après le traité d’Amsterdam, a vu son importance renforcée.

Je suis d’accord avec la Commission sur la nécessité d’élaborer des normes plus sévères sur le bruit et également sur l’établissement de dispositions transitoires visant à satisfaire les besoins des régions confrontées aux problèmes de la pollution acoustique. Nous estimons par ailleurs qu’il est fondamental, lors de la 33e Assemblée de l’OACI qui se tiendra en automne 2001, de participer de manière unie et de parler d’une seule voix, parce qu’il est bien clair que l’union fait la force et dans des sujets aussi importants que le durcissement des normes contre le bruit, elle est fondamentale. Il serait également important de demander à la Commission de présenter des propositions en vue d’introduire des stimulants économiques destinés à obtenir une réduction des effets négatifs pour l’environnement.

Il est bien évident que nous ne sommes pas d’accord sur l’établissement unilatéral d’impôts sur le kérosène, parce qu’une décision unilatérale, sans l’appui de l’OACI, aurait un impact minimum sur l’environnement, créerait des problèmes d’ordre juridique, nuirait à la compétitivité des compagnies aériennes européennes, et, par conséquent, aux usagers qui verraient les tarifs augmenter. Il serait également fondamental que l’on réalise une étude sur les coûts et bénéfices que ces mesures auraient, avant de prendre une quelconque mesure relative à l’adoption d’impôts sur l’industrie de l’aviation.

Pour terminer, je souhaiterais souligner l’importance que revêtirait pour la diminution de la pollution une gestion efficace de l’industrie aérienne, en mettant l’accent sur l’amélioration de la gestion des aéroports et en misant clairement sur la création d’un ciel unique européen, ce qui nous permettrait sans aucun doute de contribuer à la réduction de la pollution de l’environnement.

  Vatanen (PPE-DE). - (FI) Monsieur le Président, chers collègues, tous mes compliments à Mme Lucas pour son rapport. Je précise : pour la version originale de son rapport. Elle a raison d’insister sur le fait que, vu que les transports aériens continuent de croître rapidement, il faut prendre des mesures pour en maîtriser les effets secondaires. Réduire les émissions et réduire le bruit, c’est le développement durable. Le rapport a d’ailleurs reçu le soutien unanime de notre commission. Les amendements apportés au rapport équivalent cependant à jeter le bébé avec l’eau du bain.

Le rapport sous sa forme originale était le prolongement logique de la législation communautaire antérieure, mais si les amendements sont adoptés, cela se traduira par de grandes pertes économiques pour les entreprises européennes qui ont pris leurs décisions d’investissement conformément à la réglementation communautaire. Par exemple, le délai de mise en place d’un système de réduction du bruit est long. Entre les décisions prises et l’achèvement du travail, il peut s’écouler jusqu’à deux ans. Or maintenant, les excellents appareils mis en conformité devraient être mis à la casse dans quatre ans.

Les citoyens et les entreprises de la Communauté doivent pouvoir se fier à la réglementation, car le fait de déplacer sans arrêt les poteaux des buts rend caduques les plans à long terme. Les coûts occasionnés affaiblissent la compétitivité des transports aériens de la zone communautaire par rapport aux compagnies extracommunautaires et en même temps rendent en fait plus difficile l’adoption d’une technologie plus respectueuse de l’environnement dans les compagnies aériennes de l’Union européenne. Où est le réalisme économique quand, au nom de la protection de l’environnement, on exige qu’une nouvelle technologie remplace des appareils encore utilisables et en bon état ? Au contraire, une telle façon d’agir a des effets néfastes sur l’environnement, parce qu’il faut procéder à la fabrication de matériaux et à la construction d’appareils avant que la durée d’exploitation économique du matériel existant soit arrivée à terme. En outre, la mise à la casse d’appareils utilisables augmente encore les charges pour l’environnement. La mise au point de nouvelles normes détaillées concernant le bruit des avions doit se faire à l’échelle mondiale et sous l’égide de l’OACI ; l’urbanisme et l’aménagement du territoire à long terme jouant dès lors aussi un rôle-clé.

Pour finir, je tiens à rappeler que l’augmentation de la taxe sur les carburants dans les transports aériens constituerait une charge supplémentaire pour les habitants des régions à faible densité de population. Aller loin, c’est aller loin.

  De Palacio, Commission. - Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, je voudrais tout d’abord féliciter Mme Lucas pour le rapport qu’elle a élaboré et qui constitue la base de notre débat d’aujourd’hui. Comme nous le savons tous, les conséquences environnementales du transport aérien ont dernièrement constitué un sujet de grand intérêt.

Au niveau local, les débats concernant le développement des aéroports sont de plus en plus conditionnés par les considérations environnementales qui se réfèrent à la limitation du bruit et à l’amélioration de la qualité de l’air à proximité des aéroports. Beaucoup de riverains des aéroports pensent que l’on pourrait faire beaucoup plus pour améliorer la situation et c’est ce qu’ils exigent. En outre, il ne fait aucun doute que l’incidence à long terme des gaz et d’autres types d’émissions provenant du transport aérien sur le changement climatique constitue aujourd'hui un motif de préoccupation dans le monde.

Il dès lors nécessaire de s’attaquer au problème du transport aérien du point de vue environnemental et cela d’une manière globale et cohérente, c’est-à-dire qu’il faut également prendre en compte les aspects relatifs à l’activité du transport aérien.

Il faut essayer de concilier des intérêts qui ne sont pas toujours faciles à concilier parce qu'il ne fait aucun doute que le transport aérien est sujet à des intérêts économiques caractérisés par des coûts d’investissements élevés dont l’amortissement s’étale sur une longue période de vie utile. Par exemple, un avion requiert une période de vie beaucoup plus longue qu’un autre type d’investissement pour être correctement amorti. C’est pourquoi il est nécessaire d’établir un environnement opérationnel stable, sans va-et-vient et modifications qui changeraient les règles du jeu et qui auraient pour effet d’engendrer des répercussions économiques désastreuses pour le fonctionnement des entreprises aéronautiques.

Un secteur de grande croissance, basé sur des technologies très onéreuses, se répercute de façon immédiate sur l’emploi de secteurs connexes, comme ceux de la recherche et de l’industrie, et également sur le tourisme. À mon sens, essayer de sauvegarder l’environnement simplement en freinant la croissance du secteur aéronautique et de l’industrie du transport aérien n’est pas une option que nous pouvons envisager. Mais il ne fait aucun doute que les citoyens, non seulement ceux qui résident à proximité des aéroports et subissent plus directement certaines formes de pollution, aussi bien la pollution acoustique que celle issue des émissions, mais également les citoyens en général, qui veulent une qualité de vie et un développement durable dans le temps, sont en droit d’exiger de nous des actions et des changements garantissant cette manière d’évoluer vers ce qui doit être le modèle européen.

Dans sa communication sur le transport aérien et l’environnement, la Commission soutient que l’industrie de l’aviation doit redoubler d’efforts pour améliorer la qualité environnementale des nouveaux avions qu’elle construit. Si le rythme actuel de croissance se maintient, les améliorations nécessaires permettant de compenser l’impact environnemental supposé par la croissance du trafic aérien ne se réaliseront pas. Je sais que cette affirmation n’est pas bien reçue dans de nombreux segments du secteur mais, à long terme, nous serons sans aucun doute obligés de chercher une alternative si nous ne voulons pas que le transport aérien devienne victime de son propre succès.

Mais la Commission est également consciente du fait que le secteur du transport aérien a parfaitement raison lorsqu’il affirme qu’il faut réaliser une étude sérieuse et approfondie des répercussions économiques et sociales qu'auront ces mesures à caractère environnemental avant de les mettre en œuvre. J’ai l’impression qu’actuellement, ceux qui sont les plus préoccupés par l’environnement acceptent peu à peu, mais toujours davantage, le fait qu’il faut tenir compte de l’équilibre entre le coût et l’efficacité des mesures proposées lorsque l’on met en œuvre une politique donnée de type environnemental.

Le rapport que nous avons devant les yeux envisage ces aspects essentiels et prend en considération aussi bien la nécessité de renforcer la protection de l’environnement que les efforts routiniers tels que le facteur d’analyse de la rentabilité. Je voudrais remercier Mme Lucas pour l’effort de flexibilité dont elle a fait preuve, étant donné que, au travers de ses amendements, il est manifeste que ce n’est pas exactement le rapport qu’elle souhaiterait, mais elle a cherché un compromis permettant l’approbation du Parlement. Par exemple, ce qu’elle dit du kérosène me semble une manière raisonnable d’envisager ce problème, qui ne peut évidemment pas être résolu dans le cadre européen, mais globalement, dans le cadre de l’aviation mondiale et de l’OACI.

Parce que c’est bien dans ce cadre, Mesdames et Messieurs, dans le cadre de l’aviation, de l’industrie, où la mondialisation se manifeste davantage que dans d’autres secteurs, qu’il faut résoudre ces questions. Je voudrais remercier l’appui que le rapporteur donne à la Commission dans son rapport, et dire que nous nous trouvons dans une phase difficile du débat sur les nouvelles normes relatives au bruit et sur une réglementation qui élimine progressivement les avions les plus bruyants, dans le cadre de l’OACI.

Nous avons fait remarquer à maintes reprises notre préférence pour une solution internationale à ces problèmes, et la Commission a pu apprécier avec satisfaction l’évolution positive de la position des États-Unis concernant le processus de normalisation qui est en cours au sein de l’OACI. Je dois dire que la réglementation sur ce que l'on appelle les "hushkits", relative aux avions les plus bruyants, adoptée en son temps par le Parlement, le Conseil et la Commission, se basait précisément sur le fait que les États-Unis avaient adopté de manière unilatérale des mesures en marge de l’OACI. Il est bien évident que ce travail doit être développé au sein de l’OACI.

Nous allons assurer la coordination des actions des États membres respectifs dans le cadre du CPEA, étant donné que ce sont les États membres qui sont les titulaires dans le cadre de l’OACI, et j’espère que le Parlement apportera son soutien à des initiatives telles que le ciel unique, à laquelle s’est référé M. Ojeda qui aura certainement également des conséquences sur la diminution de consommation de kérosène, si on parvient à la mettre en œuvre, et l’amélioration des systèmes d’attribution et de gestion en général des créneaux horaires.

Monsieur le Président, je voudrais à nouveau saluer l’effort accompli par tous en vue d’essayer d’aboutir à un texte réaliste, flexible et acceptable pour les différentes parties. Nous attendons le vote du Parlement, que la Commission devra bien entendu prendre en considération.

  Le Président. - Merci beaucoup, Madame la Commissaire.

Le débat est clos.

Le vote aura lieu demain à 12 heures.