Retur til Europarl-portal

Choisissez la langue de votre document :

 Indeks 
 Forrige 
 Næste 
 Fuld tekst 
Forhandlinger
Onsdag den 6. september 2000 - Strasbourg EUT-udgave

15. Dæk til motorkøretøjer og påhængskøretøjer
MPphoto
 
 

  Formanden. - Næste punkt på dagsordenen er indstilling ved andenbehandling (A5-0218/2000) fra Udvalget om Miljø- og Sundhedsanliggender og Forbrugerpolitik om Rådets fælles holdning (C5-0220/2000 - 1997/0348(COD)) fastlagt med henblik på vedtagelse af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af Rådets direktiv 92/23/EØF om dæk til motorkøretøjer og påhængskøretøjer samt om montering heraf (Ordfører: De Roo).

 
  
MPphoto
 
 

  De Roo (Verts/ALE), ordfører. - (NL) Hr. formand, hr. kommissær, kære kolleger, støj fra bildæk. Støj er et undervurderet miljø- og sundhedsproblem. En tredjedel af de europæiske borgere generes af det og klager over det. For 10 år siden var det en fjerdedel af borgerne. Støjproblemet tiltager, især støj fra vej- og lufttrafikken. Under førstebehandlingen reagerede Parlamentet med urette ikke på Komissionens slappe forslag. Der var f.eks. ikke medtaget en revisionsklausul i Kommissionens forslag. Alle miljøforslag fra Kommissionen indeholder en revisionsklausul. Men ikke i dette forslag. Det er heller ikke overraskende, for det er lavet af GD for Erhverv. I Rådet er dette miljøspørgsmål med urette behandlet af ministrene for økonomi og det indre marked. Det skulle have fundet sted i Rådet (miljø). Miljøudvalget har med 32 stemmer mod 10 foreslået 4 ændringsforslag. For almindelige personbiler foreslår vi, at grænsen skal være 2 decibel lavere. Det uafhængige tyske prøveinstitut TÜV har afprøvet mange eksisterende bildæk. De opfyldte alle de slappe støjgrænser, som Rådet foreslår. En nedsættelse på 2 decibel er teknisk muligt uden at bringe sikkerheden i fare. Det bekræftes af eksperter fra det svenske institut for vej og trafik. For varevogne og lastbiler foreslår miljøudvalget også en nedsættelse på 2 decibel. Varevogne og lastbiler larmer mere end almindelige biler. Derfor er det også på dette punkt vigtigt at gøre fremskridt, og jeg håber, at nogle af kollegerne fra Gruppen for Det Europæiske Folkeparti (Kristlige Demokrater) og De Europæiske Demokrater kan få sig selv til at stemme for. Dækindustrien får indtil oktober 2005 til at opfylde de strengere støjgrænser. Det må være tilstrækkeligt. Naturligvis er det nødvendigt med længere tid for at nedsætte støjen fra vejtrafikken. Hviskeasfalt, sådan som vores flamske venner kalder det, eller ZOAB, meget åben asfaltbeton, som vi kalder det i Nederlandene, er 20 decibel støjsvagere end en vej med brosten. Brosten findes ikke mere på motorvejene, men en reduktion på 3-5 decibel er mulig ved at indføre hviskeasfalt overalt. Ved behandlingen af støjdirektivet vil vi vende tilbage til disse støjproblemer. Hviskeasfalt og en reduktion af støj fra dæk kan give en reduktion på 6 decibel. Det lyder ikke af meget, men man skal tænke på, at decibel er en logaritmetabel. Det betyder, at støjen mere end halveres, uden at der køres mindre. Biler forårsager mange miljøproblemer. Parlamentet fik for mere end 10 år siden indført den første generation af katalysatorer og for to år siden den anden generation i Langen/Hautala-betænkningen om auto-olieprogrammet. Luftforureningen fra biler og lastbiler nedsættes dermed i 2005 og 2007 med 70-90%. Genbrug af gamle biler er fastsat godt i Florenz-betænkningen. Så er der to store miljøproblemer tilbage, som skal behandles på europæisk plan. Det første er støj, det har jeg allerede sagt nok om, og det andet er CO2-problemet, drivhuseffekten. Med hensyn til CO2 foreslår Miljøudvalget, at Kommissionen indgiver et lovforslag om at nedsætte dæks rullemodstand med 5%. Det betyder endvidere, at der skal anvendes 5% mindre brændstof, og at CO2-emissionen også nedsættes med 5%. Jeg vil gerne have en positiv reaktion fra Kommissionen.

 
  
MPphoto
 
 

  Florenz (PPE-DE). - (DE) Hr. formand, hr. kommissær, jeg er personligt ret ligeglad med, i hvilket generaldirektorat direktivet bliver diskuteret. Jeg er ikke jurist, jeg kan ikke vurdere det. Det står fast, at der hidtil ikke er blevet taget tilstrækkeligt hensyn til miljøet. Bilindustrien og dækindustrien har netop i de seneste tre dage her i Europa-Parlamentet signaleret, at de udmærket er i stand til at gøre både det ene og det andet netop i forbindelse med bildæk.

For min gruppes vedkommende drejer det sig i dag ikke så meget om, hvorvidt det er 3, 4 eller 1 decibel, men vi vil gerne understrege, at vi ønsker at udøve en positiv handlingstvang på dækindustrien, at den skal gøre mere her. Også autoolieindustrien, bilindustrien og genbrugsindustrien har gjort meget muligt i forbindelse med privatbilismen. Dækindustrien har her holdt sig i baggrunden i vid udstrækning. Det vil vi nu indhente. Vi bliver uden tvivl også nødt til at tale om andre vejbelægninger i Europa på et eller andet tidspunkt.

Jeg mener, at der er tale om en positiv handlingstvang. Her vil jeg gerne straks komme nogle af mine kolleger i forkøbet, der af og til optræder som vittige hoveder og siger, at hr. Florenz om muligt vil have 2 decibel mindre, men til gengæld accepterer 10 m længere bremseafstande. Selvfølgelig vil vi beholde standarderne! Vi forventer innovation. Vi forventer, at dækindustrien ansætter unge ingeniører og langt om længe imødekommer borgernes berettigede krav om ikke at blive udsat for så meget støj dér, hvor de bor. Det er en opgave, vi har helliget os, og jeg håber på Kommissionens samarbejdsvilje. Det er muligt, og vi vil se om et eller to år, at industrien kan nå vores mål inden 2005. Hvis det ikke skulle ske, er jeg den allerførste til at indrømme, at vi så må afstikke nogle noget større rammer. Men vi er nødt til at have handlingstvang her, og det vil vi kæmpe for i disse dage.

 
  
MPphoto
 
 

  Lange (PSE). - (DE) Hr. formand, hr. kommissær, det er jo en kendt sag, at De ikke er så skeptisk over for biler og også gerne vil køre bil. Så ville det jo være dejligt, hvis ens egen bil forårsagede 40% mindre støj og samtidig brugte 5% mindre brændstof og dermed også udledte mindre CO2 - alene takket være nye dæk. Det er den vej, vi bør gå.

Der findes allerede nu dæk, der både med hensyn til rullestøj og rullemodstand, der er ansvarlig for brændstofforbruget og CO2-udledningen, ligger langt under de værdier, der foreslås i den fælles holdning. Der findes sågar dæk, der tildeles miljømærket Blauer Engel i Forbundsrepublikken Tyskland, fordi de er så forbilledligt støjsvage og har et så lille forbrug. Nu er disse dæk ikke særlig usikre. Tværtimod! Michelin- og Dunlop-dæk har sågar kortere bremseafstand og er tilmed støjsvage og har et lille forbrug. Her må jeg spørge mig selv, hvorfor Europa-Parlamentet ikke skulle udvise modet til at sige: Det, der allerede er teknisk muligt, kræver vi for alle dæk i år 2005, især for dæk til personbiler.

Derfor vil jeg gerne udtrykkeligt anmode om, at vi vedtager ændringsforslag 1, i hvilket vi kræver grænseværdier for ikke alene rullestøj, men også rullemodstand, og især ændringsforslag 2 - mere støjsvage dæk. Jeg vil gerne henlede opmærksomheden på, kære kolleger, at forhandlingerne jo ikke er overstået endnu. Vi skal forhandle med Rådet i Forligsudvalget, og så må vi se, hvad der kommer ud af det. Men vi skal også have manøvreringsplads.

 
  
MPphoto
 
 

  Helmer (PPE-DE). - (EN) Hr. formand, inden jeg kommer ind på emnet dækstøj, vil jeg gerne komme med en mere generel udtalelse til Kommissionen. De fremsætter alt for mange lovforslag, og når det gælder lovgivning er kvalitet normalt omvendt proportional med kvantitet. Vi taler om at gøre mindre, men at gøre det bedre. Faktisk gør vi mere, men gør det dårligere.

Men nu til dækkene. Da jeg ankom til Parlamentet, forestillede jeg mig ikke, at jeg skulle komme til at forsvare Kommissionens holdning, men Kommissionen har virkelig gjort sit hjemmearbejde. Den har haft samråd med branchen. Den har fremsat et forslag med udfordrende, men opnåelige mål, som beskytter miljøet, samtidig med at der tages hensyn til trafikanternes og dækproducenternes interesser.

Nogle af vores kolleger forsøger at sabotere dette omhyggelige stykke arbejde ved at forlange tilfældige og uovervejede decibelreduktioner. I visse tilfælde er deres tal opnåelige, i andre tilfælde er de ikke. Men de har glemt, at ændringer i produktionsspecifikationerne for dæk påvirker ikke blot støj, men også vejgreb, sikkerhed, brændstofsøkonomi, pris og holdbarhed. De ender måske med at få mindre støjende dæk, som er dyre, som ikke holder ret længe, og som får bilerne til at skride ud og køre ind i træer!

Jeg siger det ligeud. Flere trafikanter vil blive dræbt, hvis hr. de Roos ændringsforslag vedtages. De vælgere, jeg repræsenterer, vil ikke takke os. Vi opstiller alt for snævre forskrifter. Det er vores opgave at opstille brede lovrammer i offentlighedens interesse. I stedet forsøger vi at regulere et meget teknisk og komplekst erhvervsudviklingsprogram i mindste detalje, hvilket vi hverken har tid til eller er kvalificerede til. Jeg opfordrer mine kolleger til at afvise ændringsforslagene og støtte Kommissionens forslag.

 
  
MPphoto
 
 

  Bowe (PSE). - (EN) Hr. formand, jeg bifalder dette forslag. Det har længe været påkrævet. Ændringsforslagene fra mine kolleger hr. de Roo og hr. Lange er bestemt et skridt i den rigtige retning. Siden direktivet blev offentliggjort i 1997, har dækproducenterne gjort en del for at opfylde Kommissionens standarder. Jeg forstår hr. de Roos ønske om at højne standarderne yderligere. Men jeg må alligevel mane til forsigtighed.

For det første er dækstandarderne ikke det eneste problem. Vejbelægningens beskaffenhed er lige så vigtig og under visse omstændigheder, f.eks. i særligt støjbelastede byområder, måske endnu vigtigere end at prøve at ændre dækstandarderne. I mange tilfælde er det en bedre løsning at ændre vejbelægningen og ikke dækstandarderne.

For det andet - og det er efter min mening af største betydning - er der behov for at afveje problemet med dækstøj og dæksikkerheden. I aften forsøger vi at få vedtaget nye dækstandarder for at reducere dækstøj, men vi gør overhovedet ingen fremskridt med hensyn til standarderne for vejgreb. På trods af at Det Forenede Kongerige for et godt stykke tid siden har fremsat forslag herom, er de endnu ikke blevet vedtaget eller overvejet seriøst.

Mangelen på fælles standarder for dæksikkerhed efterlader en uacceptabel usikkerhed med hensyn til dette afgørende spørgsmål. Jeg er derfor særligt betænkelig ved de mulige virkninger af ændringsforslag 3 og 4 og deres betydning for dæksikkerheden, navnlig for køretøjer som busser og lastbiler. Jeg må derfor sige, at jeg personligt ikke kan tilslutte mig hr. de Roos ændringsforslag 3 og 4. De er forhastede, og jeg vil opfordre Kommissionen til at afvise dem.

 
  
MPphoto
 
 

  Vatanen (PPE-DE). - (FI) Hr. formand, hr. kommissær, min tak til hr. de Roo for hans arbejde. Formindskelsen af enhver form for støj er en betydningsfuld sag både for menneskers helbred og for deres trivsel. Derfor forholder jeg mig meget positivt til Rådets fælles holdning om støj fra dæk. Jeg er her ikke som talsmand for dækindustrien, men som en, der har fulgt området meget tæt, og jeg vil alligevel udtrykke min bekymring for ændringsforslagenes indvirkning.

Dækindustrien er et område med yderst hård og verdensomspændende konkurrence, hvor man udfører et meget grundigt udviklingsarbejde, og på grund af dækteknologiens natur avancerer man med små, men sikre skridt. Situationen bliver dog urimelig, hvis man stræber efter for hurtige ændringer, som det ser ud til denne gang. Hvis man går for hurtigt frem, betyder det store tekniske vanskeligheder for industrien og unødige ekstraudgifter, som afspejler sig i prisen på produkterne. Forbrugeren er altid den, der betaler. En tilstrækkelig overgangsperiode sikrer, at man kan tage hensyn til de nye krav, når man udvikler dæk. At gøre det på en anden måde ville være ressourcespild, da udviklingsarbejdet for en ny dækmodel i gennemsnit varer fra tre til fire år.

Særlig problematisk bliver sagen af, at dæk er en meget følsom helhed, hvad angår ligevægten af dets egenskaber. Det er faktisk ikke blot sort og rundt, som en lægmand tænker. Når man forbedrer én egenskab ved et dæk påvirker det de andre egenskaber negativt, hvorfor projekteringen af et dæk virkelig er en optimering af kompromiser. F.eks. holder et bredt dæk godt på asfalt, men det kommer let i aquaplaning. På sne virker et smalt dæk til gengæld godt. Hvis man forbedrer et dæks støjegenskaber væsentligt, forringer det frem for alt dækkets vejgreb i vådt føre.

Jeg ønsker, at mine nærmeste frem for alt skal køre på sikre dæk. Jeg ville ønske, at dækindustrien og EU's lovgivere ville finde hinanden og skabe en realistisk tidsplan for de gode målsætninger, der er fremsat i denne betænkning.

 
  
MPphoto
 
 

  Liikanen, Kommissionen. - (FR) Hr. formand, dette forslag til direktiv har til formål at begrænse rullestøj fra dæk på vejen, uden at vejgrebet, vejsikkerheden og bremseegenskaberne derved mindskes.

I udarbejdelsen af dette forslag har Kommissionen rådført sig med adskillige uafhængige producenter, som længe har samarbejdet med eksperter fra medlemslandene for at finde et passende hårdhedsniveau, der udtrykkes i decibel, for de forskellige dæktyper til biler, varevogne og lastbiler.

Takket være eksperternes forudgående grundige undersøgelse har medlemslandene ensstemmigt ved en fælles holdning godkendt det foreslåede hårdhedsniveau. Europa-Parlamentet var tilfreds med hårdhedsniveauet i forslaget og indgav ikke ændringsforslag.

Først skal det bemærkes, at kvaliteten af vejbanen i stor udstrækning - indtil 6 decibel - er skyld i den støj, der skabes ved dækkenes kontakt med vejbelægningen. Det skal også bemærkes, at Kommissionen fortsætter med foranstaltningen, der blev introduceret for to år siden, om bekæmpelse af de forskellige støjkilder, hvilket omfatter alle Unionens områder.

Ved andenbehandlingen er der indgivet fire ændringsforslag. Ændringsforslag 2, 3 og 4 foreslår at sænke grænseværdierne med 2 decibel. Hvis en reduktion på 2 decibel blev gennemført i dag, ville mere end 70% af de nuværende dæk i handlen ikke leve op til kravene. Producenterne ville således være tvunget til hurtigt at ændre dækkets struktur og gummiets hårdhed og herved mindske vejgrebet. Så længe kravene til vejgreb ikke bliver overholdt, kan disse tre ændringsforslag ikke accepteres.

Denne sammenhæng mellem støjen og dækkene, dækkenes vejgreb og brændstofforbruget er netop essensen af indholdet i ændringsforslag 1. Der søges i øjeblikket efter enighed om indholdet i en arbejdsgruppe i FN's Økonomiske Kommission for Europa, en arbejdsgruppe, der bliver fulgt af Europa-Kommissionens tjenestegrene. Dette emne bliver også diskuteret inden for rammerne af Transatlantic Business Dialogue for at fremme skabelsen af en global standard, nemlig Global Type Standard, GTS 2000.

Kommissionen følger dette arbejde og har intentioner om at overføre resultaterne heraf til direktiv 92/23/EØF for at fastslå den korrekte balance mellem sikkerhed, støj og rullemodstand. Den foreslåede tidsplan er dog desværre alt for stram. Hele problemets kompleksitet og det store udvalg af berørte produkter skal overvejes nøje.

Derfor angives det i artikel 3, sådan som det fremgår i den fælles holdning, at kravene om vejgreb og rullemodstand bliver integreret i kravene om støj i tidsplanen, der er udvidet med henholdsvis 24 eller 36 måneder, efter ikrafttrædelsen af direktivet.

Ændringsforslag 1, som endnu en gang foreslår at lovgive to gange inden for en frist på et år efter ikrafttrædelsen af direktivet, kan ikke accepteres.

På grund af kompleksiteten i målemetoderne til vejgreb på tør og våd vej og til rullemodstand og på grund af det store udvalg af produkter vil resultaterne af eksperternes arbejde ikke være til rådighed før 2002. Kommissionen vil da kunne ændre det nuværende direktiv og integrere vejgrebet på tør og våd vej og rullemodstanden for alle typer dæk.

 
  
MPphoto
 
 

  Formanden. - Tak, hr. kommissær.

Forhandlingen er afsluttet.

Afstemningen finder sted i morgen kl. 12.00.

 
Juridisk meddelelse - Databeskyttelsespolitik