Ausführliche Sitzungsberichte

Mittwoch, 6. September 2000 - Straßburg

15. Reifen von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern

  Der Präsident. - Nach der Tagesordnung folgt die Empfehlung für die zweite Lesung (A5-0218/00) im Namen des Ausschusses für Umweltfragen, Volksgesundheit und Verbraucherpolitik betreffend den Gemeinsamen Standpunkt des Rates im Hinblick auf den Erlass der Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 92/23/EWG des Rates über Reifen von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern und ihre Montage (C5-0220/2000 - 1997/0348(COD)) (Berichterstatter: Herr de Roo).

  De Roo (Verts/ALE), Berichterstatter. – (NL) Herr Präsident, Herr Kommissar, verehrte Kolleginnen und Kollegen! Es geht um Lärm durch Autoreifen. Lärm ist ein Umwelt- und Gesundheitsproblem, das unterschätzt wird. Ein Drittel der Unionsbürger wird dadurch belästigt und führt darüber Klage. Vor zehn Jahren war es noch ein Viertel der Bürger. Das Lärmproblem, insbesondere im Straßen- und Flugverkehr, nimmt also zu. In erster Lesung hat das Europäische Parlament auf die schwachen Vorschläge der Europäischen Kommission zu Unrecht nicht reagiert. Dieses Dokument der Europäischen Komission enthielt beispielsweise keine Revisionsklausel. Eine solche Klausel findet sich in sämtlichen die Umwelt betreffenden Kommissionsvorschlägen, nicht jedoch in dem vorliegenden Vorschlag. Das ist auch nicht verwunderlich, wurde er doch von der GD Industrie ausgearbeitet. Im Rat wurde dieses Umweltthema zu Unrecht von den Ministern für Wirtschaft und Binnenmarkt behandelt. Dies hätte im Rat der Umweltminister erfolgen müssen. Der Ausschuss für Umweltfragen, Volksgesundheit und Verbraucherpolitik hat mit 32 Stimmen bei 10 Gegenstimmen vier Änderungsanträge angenommen. Wir schlagen vor, bei normalen Personenkraftwagen den Grenzwert um 2 Dezibel zu verschärfen. Der unabhängige deutsche Technische Überwachungsverein TÜV hat eine Vielzahl auf dem Markt befindlicher Autoreifen geprüft. Sie entsprachen sämtlich den vom Rat vorgeschlagenen Grenzwerten. Eine Minderung um zwei Dezibel ist ohne Beeinträchtigung der Verkehrssicherheit technisch möglich. Dies wird von Fachleuten des Schwedischen Instituts für Straße und Verkehr bekräftigt. Bei Lieferwagen und Lastkraftwagen schlägt der Umweltausschuss ebenfalls eine Verschärfung der Grenzwerte um zwei Dezibel vor. Lieferwagen und Lastkraftwagen verursachen mehr Lärm als gewöhnliche Autos. Deshalb sind auch in diesem Bereich Fortschritte erforderlich, und hoffentlich werden es auch einige Kolleginnen und Kollegen der Fraktion der Christdemokraten fertig bringen, dafür zu stimmen. Die Reifenindustrie hat bis Oktober 2005 Zeit, den strengeren Grenzwerten zu genügen. Dieser Zeitraum erscheint mir mehr als ausreichend. Um den Lärm im Straßenverkehr zu mindern, ist selbstverständlich noch mehr erforderlich. Flüsterbelag, wie ihn unsere flämischen Freunde bezeichnen, oder ZOAB, sehr offener Asphaltbeton, wie wir in den Niederlanden sagen, ist um 20 Dezibel leiser als eine Straße mit Pflastersteinen. Pflastersteine gibt es zwar nicht mehr auf unseren Autobahnen, aber eine Geräuschreduzierung um 3 bis 5 Dezibel ist möglich, wenn überall Flüsterbelag aufgebracht wird. Bei der Lärmrichtlinie werden wir auf diese Probleme zurückkommen. Flüsterasphalt und Verringerung der Reifenbreite könnten zu einer Reduzierung um 6 Dezibel führen. Das erscheint zwar nicht viel, doch sollte bedacht werden, dass Dezibel ein Logarithmus ist. Demzufolge kann der Lärm um reichlich die Hälfte vermindert werden, ohne dass weniger gefahren wird. Autos werfen zahlreiche Umweltprobleme auf. Das Europäische Parlament hat vor gut zehn Jahren die erste Generation Katalysatoren und vor zwei Jahren im Rahmen des Berichts Langen/Hautala über das Auto-Oil-Programm die zweite Katalysatorengeneration durchgesetzt. Die Luftverschmutzung durch Personen- und Lastkraftwagen wird damit in den Jahren 2005 und 2007 um 70 bis 90 % verringert. Das Recycling von Altfahrzeugen haben wir mit dem Bericht Florenz ebenfalls gut geregelt. Es bleiben noch zwei wichtige Umweltprobleme, die auf europäischer Ebene bewältigt werden müssen. Erstens Lärm, dazu habe ich schon genügend gesagt, und zweitens das C02-Problem, das Problem der Treibhausgase. Hinsichtlich der C02-Emissionen schlägt der Umweltausschuss vor, dass die Europäische Kommission eine Gesetzesvorlage unterbreitet, um den Rollwiderstand der Reifen um 5 % zu senken. Das bedeutet, dass auch 5 % weniger Kraftstoff verbraucht werden und der C02-Ausstoß ebenfalls um 5 % verringert wird. Wir hoffen auf eine positive Stellungnahme seitens der Europäischen Kommission.

  Florenz (PPE-DE). - Herr Präsident, Herr Kommissar! Mir persönlich ist es ziemlich egal, in welcher Generaldirektion diese Richtlinie diskutiert wird. Ich bin kein Jurist, ich kann das nicht beurteilen. Fest steht, dass die Umweltbelange bisher nicht in hinreichendem Umfang berücksichtigt worden sind. Die Automobilindustrie und die Reifenindustrie haben gerade in den letzten drei Tagen in diesem Hause hier signalisiert, dass sie sehr wohl in der Lage sind, gerade bei den Autoreifen das eine oder andere zu tun.

Meiner Fraktion geht es heute nicht so sehr um die Frage, ob es 3, 4 oder 1 Dezibel sind, sondern wir möchten klarmachen, dass wir einen positiven Handlungszwang auf die Reifenindustrie ausüben wollen, dass sie hier mehr tun müssen. Auch die Autoölindustrie, die Autoindustrie und die Recycling-Industrie haben beim individuellen Verkehr viel möglich gemacht. Die Reifenindustrie hat sich dabei weitgehend enthalten. Das wollen wir jetzt nachholen. Ohne Zweifel werden wir irgendwann auch über andere Straßenbeläge in Europa reden müssen.

Ich glaube, dass es hier um den positiven Handlungszwang geht. Da möchte ich gleich einigen meiner Kollegen vorgreifen, die ab und zu als Witzbolde hier auftreten und sagen, dass der Florenz womöglich 2 Dezibel weniger haben will, dafür aber 10 Meter längere Bremswege akzeptiert. Selbstverständlich wollen wir die Standards beibehalten! Wir erwarten Innovation; wir erwarten, dass die Reifenindustrie junge Ingenieure und Ingenieurinnen einstellt und den berechtigten Forderungen der Bürger, weniger Krach in ihren Wohngebieten ausgesetzt zu sein, endlich etwas entgegenkommt. Das ist eine Aufgabe, der wir uns verschrieben haben, und ich hoffe auf die Kooperationsbereitschaft der Kommission. Es ist möglich, und wir werden in ein, zwei Jahren sehen, dass die Industrie unsere Ziele bis 2005 erreichen kann. Wenn das nicht gehen sollte, bin ich der allererste, der bereit ist, zuzugestehen, dass wir eben einen etwas größeren Rahmen abstecken müssen. Aber der Handlungszwang muss her, und dafür werden wir ja in diesen Tagen kämpfen.

  Lange (PSE). - Herr Präsident! Herr Kommissar! Es ist ja bekannt, dass Sie dem Auto nicht ganz skeptisch gegenüberstehen und auch gerne Auto fahren. Da wäre es doch schön, wenn das eigene Auto 40 % weniger Lärm verursachen und gleichzeitig 5 % weniger Kraftstoff verbrauchen würde und damit auch weniger CO2 emittieren würde - allein durch neue Reifen. Diesen Weg sollten wir gehen.

Schon jetzt gibt es Reifen, die sowohl was das Abrollgeräusch betrifft, aber auch was den Rollwiderstand anbelangt, der für den Verbrauch und die CO2-Emission verantwortlich ist, weit unter den im Gemeinsamen Standpunkt vorgeschlagenen Werten liegen. Es gibt sogar Reifen, die in der Bundesrepublik Deutschland einen Blauen Engel, ein Umweltzeichen, bekommen, weil sie so vorbildlich leise und verbrauchsarm sind. Nun sind diese Reifen nicht besonders unsicher. Im Gegenteil! Reifen von Michelin und Dunlop haben sogar einen kürzeren Bremsweg und sind auch noch leise und verbrauchsarm. Da frage ich mich doch, warum dieses Parlament nicht den Mut aufbringen sollte zu sagen: Was jetzt schon Stand der Technik ist, fordern wir 2005 für alle Reifen, insbesondere für die Pkw-Reifen.

Deshalb möchte ich nachdrücklich darum bitten, den Änderungsantrag 1, mit dem wir neben den Abrollgeräuschen auch einen Grenzwert für den Rollwiderstand fordern, und insbesondere den Änderungsantrag 2 - leisere Reifen - zu verabschieden. Ich gebe zu bedenken, liebe Kolleginnen und Kollegen, dass das ja noch nicht das Ende der Verhandlungen ist. Wir gehen in die Verhandlungen im Vermittlungsausschuss mit dem Rat, und dann werden wir sehen, was dabei herauskommt. Aber wir müssen auch Raum für Manöver haben.

  Helmer (PPE-DE). – (EN) Herr Präsident, bevor ich auf das Thema Abrollgeräusche bei Reifen eingehe, möchte ich eine allgemeine Bemerkung an die Kommission richten. Die Kommission legt zu viele Legislativvorschläge vor, und bei Legislativvorschlägen führt dies in der Regel dazu, dass sich die Qualität mit steigender Quantität verschlechtert. Das Ziel besteht darin, weniger, dies dafür aber sorgfältiger tun. Doch genau das Gegenteil ist der Fall, denn wir tun mehr und verlieren dabei die Qualität aus den Augen.

Damit komme ich nun auf das Thema Reifen zurück. Als ich in dieses Haus kam, konnte ich mir wirklich nicht vorstellen, dass ich einmal die Haltung der Kommission verteidigen würde. Heute möchte ich jedoch ausdrücklich sagen, dass die Kommission ihre Hausaufgaben gemacht hat. Sie hat die Verantwortlichen der Branche konsultiert. Sie hat einen Vorschlag mit ehrgeizigen, aber durchaus realistischen Zielen vorgelegt, die zum Umweltschutz beitragen und zugleich den Interessen der Straßenbenutzer und der Reifenhersteller entsprechen.

Einige unserer Kollegen versuchen, diese sorgfältige Arbeit zu sabotieren, indem sie willkürliche und wenig fundierte Dezibelreduzierungen fordern. In einigen Fällen können die geforderten Werte erreicht werden, in anderen nicht. Sie haben jedoch vergessen, dass Änderungen an den Produktionsspezifikationen von Reifen sich nicht nur auf die Abrollgeräusche, sondern auch auf das Haftvermögen, die Sicherheit, den Kraftstoffverbrauch, die Kosten und die Langlebigkeit auswirken werden. Das könnte dazu führen, dass die Rollgeräusche zwar verringert werden, dass die Reifen jedoch teurer werden, dass sie schneller verschleißen, die Haftfähigkeit sinkt und damit die Unfallgefahr steigt!

Ich will es ganz offen sagen. Wenn die Änderungsanträge von Herrn de Roos gebilligt werden, wird die Zahl der Verkehrsopfer steigen. Damit tun wir unseren Wählern keinen Gefallen. Wir gehen mit den Vorschriften zu sehr ins Detail. Unsere Aufgabe ist es, einen breiten rechtlichen Rahmen zu setzen, in dem die Interessen der Öffentlichkeit berücksichtigt werden. Stattdessen wollen wir ein höchst technisches und kompliziertes Entwicklungsprogramm der Industrie bis in jede Einzelheit regeln, eine Aufgabe, für die wir weder die Zeit noch die erforderliche Fachkompetenz haben. Ich bitte die Kollegen, die Änderungsanträge abzulehnen und den Vorschlag der Kommission zu unterstützen.

  Bowe (PSE). – (EN) Herr Präsident, ich begrüße diesen Vorschlag. Er ist längst überfällig. Die Änderungsanträge von Herrn de Roo und Herrn Lange, meiner Kollegen, gehen in die richtige Richtung. Seit der ersten Veröffentlichung dieser Richtlinie im Jahr 1997 haben die Hersteller sich bemüht, die von der Kommission geforderten Normen zu erfüllen. Ich kann den Wunsch von Herrn de Roo nachvollziehen, diese Normen noch zu verbessern. Dennoch möchte ich zur Vorsicht mahnen.

Erstens sind die Reifennormen nicht das einzige Problem. Der Fahrbahnbelag spielt eine ebenso große Rolle und ist unter bestimmten Umständen, wie zum Beispiel an besonders befahrenen Stellen in den Städten, sogar noch wichtiger als eine Änderung der Reifennormen. In vielen Fällen ist es sinnvoller, den Fahrbahnbelag zu ändern und nicht die Reifennormen.

Zweitens halte ich es für sehr wichtig, dass bei den Maßnahmen zur Verringerung der Rollgeräusche die Reifensicherheit nicht in den Hintergrund gerät. Während wir heute Abend versuchen, neue Reifennormen zur Verringerung der Abrollgeräusche zu verabschieden, kommen wir bei den Reifennormen für das Haftvermögen oder die Adhäsion von Reifen auf der Straße überhaupt nicht voran. Die guten und ernstzunehmenden Vorschläge, die vor längerer Zeit vom Vereinigten Königreich vorgelegt wurden, sind noch immer nicht verabschiedet oder ernsthaft geprüft worden.

Unser Unvermögen, uns auf Reifensicherheitsnormen zu einigen, führt in dieser wichtigen Frage zu einem nicht hinnehmbaren Maß an Ungewissheit. Aus diesem Grund bin ich äußerst besorgt über die potentiellen Auswirkungen der Änderungsanträge 3 und 4 und über ihre Auswirkungen auf die Reifensicherheit, insbesondere bei Bussen und LKW. Daher kann ich die Änderungsanträge 3 und 4 von Herrn de Roo nicht unterstützen. Er sollte bedenken, dass diese Vorschläge verfrüht sind. Die Kommission bitte ich, diese Vorschläge abzulehnen.

  Vatanen (PPE-DE). - (FI) Herr Präsident! Herr Liikanen! Ich danke Herrn de Roo für die geleistete Arbeit. Die Verringerung aller Arten von Lärm ist für die Gesundheit der Menschen wie für ihr Wohlbefinden von großer Bedeutung. Deshalb stehe ich dem Gemeinsamen Standpunkt des Rates über den durch Reifen verursachten Lärm sehr positiv gegenüber. Ich bin durchaus kein Sprecher der Reifenindustrie, verfolge aber dieses Gebiet sehr aufmerksam und möchte meine Besorgnis über die Auswirkungen der Änderungsanträge zum Ausdruck bringen.

Die Reifenindustrie unterliegt weltweit einem harten Wettbewerb und ist ein Industriezweig, in dem eine sehr gründliche Entwicklungsarbeit geleistet wird, die auf Grund des Charakters der Reifentechnologie zwar mit kleinen, aber bestimmten Schritten vorankommt. Die Situation kann jedoch außer Kontrolle geraten, wenn zu rasche Veränderungen angestrebt werden, wie es hier jetzt den Anschein hat. Geht man zu schnell vor, würde das für die Industrie große technische Schwierigkeiten und unnötige zusätzliche Kosten bedeuten, die sich in den Preisen der Produkte widerspiegeln. Am Ende zahlt immer der Verbraucher. Eine ausreichend lange Übergangszeit hingegen würde gewährleisten, dass die neuen Anforderungen in dem jeweiligen Entwicklungsstadium für die Reifen berücksichtigt werden können. Alles andere wäre eine Verschwendung von Mitteln, denn die Entwicklung eines neuen Reifens dauert durchschnittlich drei bis vier Jahre.

Besonders problematisch wird es, weil der Reifen für die Ausgewogenheit seiner Eigenschaften ein sensibles Ganzes ist. Er ist nicht nur einfach schwarz und rund, wie ihn der Laie sieht. Wenn eine Eigenschaft des Reifens verbessert wird, wirkt sich dies negativ auf andere Eigenschaften aus, d. h., die Entwicklung eines Reifens ist die Optimierung von Kompromissen. Ein breiter Reifen liegt beispielsweise gut auf dem Asphalt, gerät aber schnell ins Aquaplaning. Bei Schnee wiederum ist ein sehr schmaler Reifen angebracht. Wenn die Lärmeigenschaften eines Reifens entscheidend verbessert werden, wird dies besonders seine Haftung bei nassen Straßen verschlechtern.

Ich möchte, dass meine Mitmenschen vor allem mit sicheren Reifen fahren. Deshalb hoffe ich, dass sich die Reifenindustrie und die Gesetzgeber der EU annähern und einen realistischen Zeitplan für die in dem vorliegenden Bericht gestellten positiven Ziele finden.

  Liikanen, Kommission. – (FR) Herr Präsident, mit Hilfe dieses Richtlinienvorschlags soll die Lärmbelästigung durch Reifenabrollgeräusche begrenzt werden, ohne dabei das Haftvermögen und demnach die Sicherheitsanforderungen bezüglich der Straßenlage und des Bremsweges zu vernachlässigen.

Während der Vorbereitung des Vorschlags hat die Kommission mehrere unabhängige Herstellerverbände angehört, die lange Zeit mit Experten der Mitgliedstaaten zusammengearbeitet haben, um den in Dezibel ausgedrückten richtigen Härtegrad für die verschiedenen Reifentypen für Personenwagen, Kleinlastwagen und Lastkraftwagen zu entwickeln.

Dank dieser im Vorfeld durchgeführten umfangreichen Expertenkonsultationen haben die Mitgliedstaaten den im Vorschlag ausgewählten Härtegrad im gemeinsamen Standpunkt einstimmig angenommen. Das Europäische Parlament seinerseits zeigte sich mit dem im Vorschlag genannten Härtegrad zufrieden und hat keine Änderungsanträge eingereicht.

Vorweg sei angemerkt, dass die Qualität des Straßenbelags in besonders hohem Maße, nämlich bis zu 6 Dezibel, für den Lärm verantwortlich ist, der durch den Reifenkontakt entsteht. Zudem ist darauf hinzuweisen, dass die Kommission ihre vor zwei Jahren eingeleiteten Maßnahmen zur Bekämpfung der verschiedenen Lärmquellen, durch die alle Tätigkeitsbereiche der Union abgedeckt werden, fortsetzt.

Nun werden in zweiter Lesung vier Änderungsanträge vorgelegt. In den Änderungsanträgen 2, 3 und 4 wird vorgeschlagen, die Grenzwerte um 2 Dezibel zu senken. Wenn eine solche Reduzierung um 2 Dezibel heute zur Anwendung käme, würden mehr als 70 % der zurzeit im Handel erhältlichen Reifen den Test nicht bestehen. Die Hersteller wären dann verpflichtet, auf die Schnelle die Struktur der Reifen und die Härte des Gummis durch eine Verringerung des Haftvermögens zu ändern. Solange die Anforderungen bezüglich des Haftvermögens nicht erfüllt werden, können diese drei Änderungsanträge also nicht angenommen werden.

Dieser Zusammenhang zwischen Lärm und Abrollgeräuschen, Haftvermögen des Reifens und Treibstoffverbrauch steht zu Recht im Mittelpunkt der Bedenken, die in Änderungsantrag Nr. 1 zum Ausdruck kommen. Diese Bedenken sind zurzeit Gegenstand einer Konsensbildung im Rahmen einer Arbeitsgruppe der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa, deren Arbeiten von den Dienststellen der Europäischen Kommission beobachtet werden. Zudem ist die Angelegenheit Thema von Erörterungen im Rahmen des Transatlantic Business Dialogue zur Förderung der Schaffung einer internationalen Norm Global Type Standard GTS 2000.

Ziel der Europäischen Kommission ist es, die diesbezüglichen Ergebnisse in die Richtlinie 92/23/EWG einfließen zu lassen, um ein ausgewogenes Gleichgewicht zwischen Sicherheit, Lärm und Rollwiderstand festzulegen. Der vorgeschlagene Zeitplan ist allerdings leider zu eng, da die Vielschichtigkeit des Problems und die Bandbreite der abgedeckten Produkte auf jeden Fall Berücksichtigung finden müssen.

Aus diesen Gründen legt Artikel 3 gemäß seinem Wortlaut im Gemeinsamen Standpunkt fest, dass nach Inkrafttreten der vorliegenden Richtlinie die Anforderungen bezüglich des Haftvermögens und des Rollwiderstands innerhalb des um 24 bzw. 36 Monate verlängerten Zeitrahmens mit den Lärmanforderungen in Einklang zu bringen sind.

Änderungsantrag Nr. 1, in dem vorgeschlagen wird, innerhalb eines Jahres nach Inkrafttreten der vorliegenden Richtlinie zweimal neue Vorschriften zu erlassen, ist nicht annehmbar.

Aufgrund der komplizierten Messmethoden für das Haftungsvermögen auf trockenen und feuchten Straßen und für den Rollwiderstand sowie angesichts der großen Bandbreite von Produkten werden die Untersuchungsergebnisse der Experten nicht vor 2002 vorliegen. Die Kommission wird dann in der Lage sein, die vorliegende Richtlinie zu ändern und darin das Haftungsvermögen auf trockenen und feuchten Straßen sowie den Rollwiderstand für alle Reifentypen aufzunehmen.

  Der Präsident. – Vielen Dank, Herr Kommissar!

Die Aussprache ist geschlossen.

Die Abstimmung findet morgen um 12.00 Uhr statt.