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Debates
Miércoles 6 de septiembre de 2000 - Estrasburgo Edición DO

15. Neumáticos de los vehículos de motor y de sus
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  El Presidente. – De conformidad con el orden del día, se procede al debate de la recomendación para la segunda lectura (A5-0218/00) de la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Política del Consumidor, sobre la posición común del Consejo (5347/2/2000 - C5-0220/2000 - 1997/0348(COD)) con vistas a la adopción de una directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Directiva 92/23/CEE del Consejo sobre los neumáticos de los vehículos de motor y de sus remolques, así como de su montaje (Ponente: Sr. De Roo).

 
  
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  De Roo (Verts/ALE), ponente. - (NL) Señor Presidente, comisaria, colegas, el ruido de los neumáticos. El ruido constituye un problema medioambiental y sanitario subestimado. Un tercio de los ciudadanos europeos los padece y se queja de ello. Hace diez años tan sólo era una cuarta parte de los ciudadanos. El problema del ruido aumenta por lo tanto, especialmente el ruido del tráfico rodado y aéreo. En la primera lectura, el Parlamento Europeo no reaccionó ante las propuestas blandas de las Comisión Europea, lo que resulta injustificable. Por ejemplo, en la propuesta de la Comisión Europea no se contemplaba ninguna cláusula de revisión. En todas las propuestas medioambientales de la Comisión Europea se incluye una cláusula de revisión. No es el caso de esta propuesta. No resulta sorprendente ya que has sido redactada por la DG de Industria. Esta cuestión medioambiental ha sido erróneamente tratada en el Consejo por parte de los Ministros de Economía y Mercado Interior. El debate se debía haber producido en el seno del consejo de ministros de medio ambiente. El comité de medio ambiente ha propuesto 4 enmiendas con 32 votos a favor y 10 en contra. Para los turismos normales proponemos que el límite se reduzca 2 decibelios. El instituto independiente alemán de certificación TÜV ha probado incontables neumáticos existentes. Todos cumplían los débiles límites acústicos propuestos por el Consejo. Se puede bajar 2 decibelio sin poner en peligro la seguridad. Este extremo ha sido confirmado por los expertos del instituto sueco de carreteras y tráfico. El comité de medio ambiente también propone bajar 2 decibelios para furgonetas y camiones. Las furgonetas y los camiones producen más ruido que los turismos. Por este motivo también resulta importante avanzar en este aspecto y espero que algunos colegas del grupo de los democristianos pueda hacer el esfuerzo de votar a favor de esta medida. El sector de los neumáticos dispondrá hasta octubre de 2005 para cumplir los límites acústicos más estrictos. Considero que se trata de un plazo más que suficiente. Obviamente, no es la única medida necesaria para reducir el ruido provocado por el tráfico rodado. El asfalto silencioso, tal y como lo denominan nuestros amigo flamencos, o ZOAB, asfalto muy abierto, tal y como lo designamos en los Países Bajos, supone una reducción de 20 decibelios con respecto a una carretera pavimentada con adoquines. Ya no existen adoquines en nuestras autopistas pero se puede lograr una reducción de entre 3 y 5 decibelios si se emplea asfalto silencioso en todas partes. En la directiva sobre ruidos trataremos de nuevo estos problemas acústicos. La utilización de asfalto silencioso y una reducción de los neumáticos podría suponer una disminución de 6 decibelios. No parece mucho pero hay que tener en cuenta que los decibelios se establecen a partir de una tabla logarítmica. Esto significa que se puede lograr una reducción de más de la mitad del ruido sin que se circule menos. Los automóviles presentan un gran número de problemas medioambientales. El Parlamento Europeo introdujo hace más de 10 años la primera generación de catalizadores y, hace 2 años, la segunda generación de catalizadores en el informe Langen/Hautala sobre el programa de aceite para uso automovilístico. La contaminación ambiental provocada por los automóviles y camiones se reducirá de este modo entre un 70% y un 90% entre 2005 y 2007. Con el informe Florenz también hemos regulado adecuadamente el reciclaje de vehículos antiguos. Aún quedan dos grandes problemas medioambientales que deben tratarse en el ámbito europeo. En primer lugar esta el ruido, al que ya me he referido de forma suficiente, y en segundo lugar está el problema de CO2, el efecto invernadero. En lo que respecta al CO2, el comité de medio ambiente propone que la Comisión Europea presente una proposición de ley para reducir la resistencia a la rodadura de los neumáticos en un 5%. Esto significa que se reduciría el consumo de combustible en un 5% y que las emisiones de CO2 también reducirían en un 5%. Espero una respuesta positiva por parte de la Comisión Europea.

 
  
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  Florenz (PPE-DE). – (DE) Señor Presidente, señor Comisario, personalmente me resulta bastante indiferente en qué Dirección General se discuta la presente directiva. No soy jurista y no puedo valorar esta cuestión. Lo que está claro es que hasta ahora no se había prestado suficiente atención a esta exigencia medioambiental. La industria automovilística y la industria de los neumáticos han indicado justamente estos tres últimos días, aquí en el Parlamento, que podrían introducir sin mayores problemas algún tipo de modificaciones en los neumáticos.

En este momento, la principal preocupación de mi Grupo político no es tanto si el valor límite se fija en 3, 4 o 1 decibelios, sino sobre todo que quede clara nuestra voluntad de ejercer una presión positiva que induzca a la industria actuar, que le haga comprender que tiene que hacer un mayor esfuerzo en este ámbito. La industria de los carburantes, la industria automovilística y la del reciclado ya han hecho posibles muchos progresos en el ámbito del transporte privado. La industria de los neumáticos se ha abstenido en gran parte de actuar. Ahora queremos recuperar este retraso. Más adelante, sin duda también tendremos que hablar algún día sobre el pavimento de las vías de circulación europeas.

Yo creo que de lo que aquí se trata es de ejercer una presión positiva. Dicho esto, quiero adelantarme a las críticas de algunos colegas, que en un alarde de ingenio señalan que este Florenz quisiera reducir el valor límite en 2 decibelios, pero como contrapartida acepta que la distancia de frenado se incremente 10 metros. ¡Evidentemente queremos mantener las normas! Esperamos innovaciones, esperamos que la industria de los neumáticos contrate a jóvenes ingenieros e ingenieras y que por fin empiece a responder a las justas exigencias de los ciudadanos que no quieren estar expuestas a niveles tan altos de ruido en sus zonas residenciales. Esta es la tarea que nos hemos propuesto y yo confío en que la Comisión se mostrará dispuesta a colaborar. Es un objetivo posible y dentro de uno o dos años podremos constatar que la industria está en condiciones de cumplir nuestros objetivos para 2005. Si no fuese así, yo seré el primero que estaré dispuesto a reconocer la necesidad de establecer un marco un poco más amplio. Pero es preciso ejercer una presión y esto es lo que intentaremos conseguir estos días.

 
  
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  Lange (PSE). – (DE) Señor Presidente, señor Comisario, es un hecho sabido que no es usted exactamente enemigo del automóvil y que también le gusta conducir. Si ese es el caso, desde luego sería bueno que nuestro coche emitiese un 40% menos de ruido y su consumo de carburante se viera reducido al mismo tiempo en un 5%, con la consiguiente reducción de las emisiones de CO2, todo ello gracias únicamente a unos nuevos neumáticos. Esta es la dirección en la que deberíamos avanzar.

Actualmente, ya existen neumáticos que permiten conseguir valores muy inferiores a los que establece la posición común, tanto en lo que respecta a las emisiones acústicas, como en cuanto a la resistencia de rodadura, que es el factor que determina el consumo y el nivel de emisiones de CO2. Incluso hay neumáticos modélicos, tan silenciosos y que reducen tanto el consumo, que en la República Federal de Alemania exhiben un ángel azul, un distintivo ecológico. Dichos neumáticos no son, sin embargo, particularmente inseguros. ¡Al contrario! Algunos neumáticos de Michelin y Dunlop tienen una distancia de frenado aún más corta y siguen siendo silenciosos y con un bajo nivel de consumo. A la vista de lo cual, yo me pregunto cómo se explica que este Parlamento no tenga el valor de exigir que para el 2005 todos los neumáticos y en particular los de los camiones cumplan las condiciones que el nivel actual de la técnica ya permite.

Por esto, yo les pido encarecidamente que aprueben la enmienda 1, en la que se pide que se establezca un valor límite para la resistencia de rodadura, además de contemplar las emisiones acústicas, y sobre todo también la enmienda 2 que propone unos neumáticos más silenciosos. Les pido que tengan en cuenta, estimadas y estimados colegas, que las negociaciones todavía no han concluido. Vamos a negociar con el Consejo en el Comité de Conciliación y ya veremos qué conseguimos. Pero necesitamos disponer de un margen de maniobra.

 
  
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  Helmer (PPE-DE). (EN) – Señor Presidente, antes de abordar el tema del ruido causado por los neumáticos, permítaseme hacer una observación de orden mucho más general a la Comisión. Sus servicios están impulsando demasiada legislación y con la legislación la calidad suele ser inversamente proporcional a la cantidad. Estamos hablando de hacer menos pero de hacerlo mejor y de hecho, estamos haciendo más y más, y haciéndolo peor.

Bien, en cuanto al tema de los neumáticos, nunca pude imaginar cuando entré en esta casa que acabaría defendiendo la postura de la Comisión, y sin embargo he de decir que la Comisión ha hecho sus deberes. Ha consultado con el sector industrial y nos presenta una propuesta que establece objetivos que constituyen un desafío pero que son alcanzables, y con los que se protege el medio ambiente a la vez que se tienen en cuenta los intereses de los usuarios y de los fabricantes de neumáticos.

Algunos de nuestros colegas están intentando sabotear este trabajo tan cuidadoso exigiendo reducciones, en los niveles de decibelios, arbitrarias y mal calculadas. En algunos casos las cifras serían alcanzables, en otros no. Pero olvidan que los cambios en las especificaciones para la fabricación de neumáticos no sólo afectan al ruido, sino al agarre, a la seguridad, al ahorro de carburante, al coste y a la duración. ¡Podrían acabar teniendo neumáticos más silenciosos pero que serían caros, se desgastarían rápidamente y que no evitarían que los coches patinasen, se saliesen de la carretera y se estrellasen contra los árboles!

Permítanme que hable claramente. Morirán más automovilistas si se aprueban las enmiendas del Sr. De Roo. Los electores a los que represento no nos lo agradecerían. Estamos siendo demasiado reglamentistas. Nuestro trabajo consiste en elaborar un marco legislativo amplio a favor del interés general. En lugar de eso intentamos gestionar los detalles de programas de desarrollo industrial de gran complejidad técnica, que es una tarea para la que no tenemos ni el tiempo ni los conocimientos necesarios. Pido a mis colegas que rechacen la enmienda y apoyen la propuesta de la Comisión.

 
  
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  Bowe (PSE) (EN). - Señor Presidente, apruebo esta propuesta. Hace tiempo que era necesaria. Ciertamente las enmiendas hechas a la misma por el Sr. de Roo y el Sr. Lange avanzan en la buena dirección. Desde la primera publicación de esta directiva allá por el año 1997 los fabricantes se han esforzado en cumplir las normas fijadas por la Comisión. Comprendo el deseo del Sr. de Roo de llevar las normas aún más lejos. Sin embargo tengo que hacer una advertencia.

En primer lugar, las normas sobre los neumáticos no son el único problema. El tipo de superficie de rodadura de las carreteras es igual de importante y en determinadas circunstancias como en los puntos negros de contaminación acústica en las áreas urbanas más importante que intentar modificar los estándares de los neumáticos. En muchos casos cambiar el firme de la carretera es una solución mejor que modificar las normas sobre neumáticos.

En un Segundo lugar – y en mi opinión se trata de algo de importancia capital - está la necesidad de sopesar el problema del ruido de los neumáticos y la seguridad de los mismos. Mientras que esta noche estamos intentando adoptar nuevas normas para reducir el ruido causado por los neumáticos, no estamos haciendo ningún progreso en absoluto para mejorar los estándares de agarre o adherencia de los neumáticos a la carretera. A pesar de que hace ya bastante tiempo el Reino Unido puso sobre la mesa algunas propuestas buenas y serias, hasta ahora ninguna ha sido aprobada ni siquiera considerada seriamente.

Nuestra incapacidad para llegar a un acuerdo sobre los estándares de seguridad de los neumáticos genera un nivel de incertidumbre sobre esta cuestión que resulta inaceptable. Por esa razón estoy particularmente preocupado por los efectos potenciales de las enmiendas Nos 3 y 4 y por su impacto sobre la seguridad de los neumáticos, especialmente en el caso de vehículos como los camiones y los autobuses. En estas circunstancias me veo obligado a decir que personalmente no puedo apoyar las enmiendas Nos 3 y 4 del Sr. de Roo. Al Sr. de Roo le diría que son prematuras y pido a la Comisión que las rechace.

 
  
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  Vatanen (PPE-DE). – (FI) Señor Presidente, doy las gracias al Sr. de Roo por su trabajo. La reducción de todo tipo de ruidos es algo muy importante para la salud y para el bienestar de las personas. Por ello, mi actitud es muy positiva ante la posición común del Consejo sobre el ruido procedente de los neumáticos. No intervengo aquí de ninguna manera como portavoz de la industria del neumático, pero como he seguido muy de cerca el sector en cuestión, quiero, sin embargo, expresar mi preocupación por las consecuencias de las enmiendas.

La industria del neumático es un sector de gran competencia a nivel mundial, en cuyo seno se llevan a cabo investigaciones a fondo y, debido al carácter propio de la tecnología del neumático, se avanza a pasos pequeños, pero seguros. Sin embargo, la situación se volverá insostenible si intentamos hacer cambios demasiado rápidos, como parece ser el caso en esta ocasión. Si avanzamos demasiado rápido, este sector industrial se verá en grandes dificultades técnicas y sufrirá un aumento innecesario de los costes, lo cual repercutirá en los precios de los productos. El consumidor es siempre el que paga. La existencia de períodos de transición lo suficientemente largos permitiría a las empresas tomar en cuenta los nuevos requisitos ya en la fase de desarrollo técnico de los neumáticos. Proceder de otro modo supondría un derroche de recursos, ya que los trabajos de diseño de un nuevo modelo de neumático duran, por término medio, tres o cuatro años.

El asunto se complica aún más debido a que los neumáticos constituyen un todo en el que cada una de sus características deben supeditarse al equilibrio. No se trata en absoluto de un objeto simplemente negro y circular, como piensan los profanos. La mejora de una propiedad del neumático tiene efectos negativos en las demás características, así que el diseño de un neumático es realmente la optimación de todas las soluciones combinadas. Por ejemplo, un neumático ancho se adhiere bien al asfalto, pero es muy susceptible de patinar en piso mojado. En cambio, en la nieve rueda mejor un neumático muy estrecho. Si se mejoran las características acústicas del neumático, lo que más se reduce es su capacidad de adhesión en pisos mojados.

Antes que nada, quiero que mis prójimos circulen usando neumáticos seguros. Desearía que la industria del neumático y los legisladores de la UE se pusieran de acuerdo y elaboraran un calendario realista para el cumplimiento de los excelentes objetivos presentados en este informe.

 
  
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  Liikanen, Comisión. - (FR) Señor Presidente, esta propuesta de directiva quiere limitar el ruido producido por los neumáticos en la carretera, sin sacrificar por ello la adherencia y por lo tanto la seguridad en el comportamiento en carretera y el frenado.

Al preparar la propuesta, la Comisión hizo intervenir varios organismos independientes de los fabricantes que han trabajado durante mucho tiempo con los expertos de los Estados miembros para alcanzar el nivel adecuado de rigor expresado en decibelios para las distintas clases de neumáticos para los coches, furgonetas y camiones.

Gracias a esta amplia consulta previa de los expertos, los Estados miembros aprobaron por unanimidad, en posición común, el nivel de rigor elegido en la propuesta. El mismo Parlamento europeo quedó satisfecho con el nivel de severidad de la propuesta y no interpuso enmiendas.

Es preciso recordar previamente que la calidad del revestimiento de la calzada es, en amplia medida (hasta 6 decibelios), responsable del ruido causado por el contacto con los neumáticos. También conviene recordar que la Comisión prosigue su acción, lanzada hace dos años ya, de la lucha contra las distintas fuentes de ruido, que abarcan el conjunto de los sectores de actividad de la Unión.

Ahora, en una segunda lectura, se han interpuesto 4 enmiendas. Las enmiendas 2, 3 y 4 proponen que se reduzca en 2 decibelios el valor de los umbrales. Si se aplicase ahora una medida de este tipo, más del 70% de los neumáticos que se venden hoy en día no pasarían las pruebas. Los fabricantes deberían pues modificar con urgencia la estructura de los neumáticos y la dureza de la goma, lo que tendría efectos nocivos sobre la adherencia. Hasta que las exigencias de adherencia no se apliquen, estas tres enmiendas no son pues aceptables.

Esta correlación entre ruido y circulación, entre adherencia del neumático y consumo de carburante, está justamente en el centro de la preocupación expresada en la enmienda nº1. Esta preocupación es actualmente objeto de una investigación de consenso en un grupo de trabajo de la Comisión Económica para la Europa de las Naciones unidas, un grupo de trabajo que los servicios de la Comisión europea siguen de cerca. Este tema también es objeto de discusión en el marco del Transatlantic Business Dialogue para crear una norma mundial Global Type Standard GTS 2000.

La Comisión europea sigue estos trabajos con la intención de transponer los resultados en la directiva 92/23/CEE, con el fin de determinar el equilibrio adecuado entre seguridad, ruido y resistencia al rodamiento. Sin embargo, el calendario que se propone es desgraciadamente demasiado estricto. Hay que considerar el problema en toda su complejidad así como el amplio abanico de los productos que abarca.

Por este motivo, el artículo 3, tal y como está redactado en la posición común, estipula que las exigencias sobre la adherencia y la resistencia al rodamiento se integrarán junto con las exigencias relativas al ruido, en el calendario ampliado de 24 y 36 meses respectivamente, después de que entre en vigor la presente directiva.

La enmienda n° 1, que propone legislar de nuevo y en dos ocasiones en un plazo de un año después de la entrada en vigor de la presente directiva no es aceptable.

A causa de la complejidad de los métodos para medir la adherencia en suelos secos y mojados y en la resistencia al rodamiento, y a causa del amplio abanico de productos, los resultados de los trabajos de los expertos no estarán disponibles antes de 2002. La Comisión podrá entonces aportar enmiendas a la presente directiva para integrar la adherencia en suelo seco y mojado y la resistencia al rodamiento para todas las clases de neumáticos.

 
  
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  El Presidente. – Muchas gracias, señor Comisario.

El debate queda cerrado.

La votación tendrá lugar el jueves a las 12.00 horas.

 
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