Fuldstændigt Forhandlingsreferat

Onsdag den 17. januar 2001 - Strasbourg

8. Civil luftfart

  Formanden. - Næste punkt på dagsordenen er betænkning (A5-0393/2000) af Simpson for Udvalget om Regionalpolitik, Transport og Turisme om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets forordning om ændring af Rådets forordning (EØF) nr. 3922/91 om harmonisering af tekniske krav og administrative procedurer inden for civil luftfart.

  Simpson (PSE), ordfører. - (EN) Hr. formand, jeg har meget generøst fået tildelt otte minutter til min betænkning over for denne tætpakkede forsamling her til aften. Jeg går ud fra, at det er, fordi mange folk finder denne betænkning ret så teknisk og detaljeret.

Da man udarbejdede den anden liberaliseringspakke i 1989, enedes Rådet og Kommissionen om, at Fællesskabets lufttransportpolitik skulle omfatte harmonisering af den retlige ramme for civil luftfart. Derefter blev Rådets forordning 3922/91 til, hvori de tekniske krav, kendt som de fælles luftfartskrav, der er blevet formuleret af JAA, blev givet lovkraft inden for Fællesskabet.

Det er på denne baggrund, at de fælles luftfartskrav, kendt som JAR-OPS, der blev vedtaget af JAA i 1995, nu bliver omsat til EU-lovgivning. Det har i sig selv vist sig at være en vanskelig opgave. Men Fællesskabet har forpligtet sig til at vedtage harmoniserede sikkerhedskrav for driften af fly. I denne henseende udgør JAR-OPS 1-forordningen et godt grundlag, som vi kan arbejde videre på med et minimum af ændringer med henblik på at ændre de relevante forordninger.

Men der er områder, hvor Parlamentet må skride til handling. For det første med hensyn til kabinepersonalet. Operatørerne bør have ansvaret for uddannelse, men dette bør gøres på et harmoniseret grundlag med et særskilt, ensartet certificeringssystem for hele Europa, der godkendes af alle medlemsstater.

Der hersker ingen tvivl i mit sind om, at operatørerne i de fleste tilfælde er bedst kvalificeret til at stå for uddannelsen. Men det bør ikke udelukke andre kvalificerede organisationer fra at have mulighed for at udbyde uddannelse, når blot al uddannelse naturligvis godkendes af de nationale civile luftfartsmyndigheder. Direktivet om kabinepersonalet bør desuden indarbejdes i denne forordning.

For det andet kommer Kommissionens forslag ikke ind på det vanskelige spørgsmål om flyvetidsbegrænsning. Den relevante del, den såkaldte subpart Q, mangler. Det er meningsløst, for man kan ikke have et direktiv, der giver sig ud for at have sikkerhed som en væsentlig del af det og ikke medtage tjenestetidsspørgsmålet for flybesætningen. På dette område har arbejdsmarkedets parter nu i 10 år forsøgt at nå frem til en aftale. 10 år og ingen aftale må være en fiasko, uanset hvilken målestok man ønsker at bruge.

Men Udvalget om Regionalpolitik, Transport og Turisme anerkender, at de, der er bedst til at tage sig af dette problem, helt bestemt er fagforeningerne og flyoperatørerne, og i kompromisets ånd har det givet alle parter tid indtil den 1. maj 2001 til at nå til en enighed, der vil udgøre teksten til den nye subpart Q.

Skulle de imidlertid ikke have held med deres bestræbelser, vil Parlamentet gennem Udvalget om Regionalpolitik, Transport og Turisme i forbindelse med andenbehandlingen agere og vedtage en lov for dette område. Jeg nærer håb til, at arbejdsmarkedets parter på dette område vil nå til enighed. Jeg er dem taknemmelig for deres nuværende bestræbelser.

Der er blevet stillet ændringsforslag, der også ser på problemet med håndbagage. Kedeligt nok håndhæver flyselskaberne ikke for nærværende forordningerne om håndbagage særlig strengt, hvilket har ført til, at passagerer bringer mere og mere bagage med sig ombord på flyene. Ændringsforslag 16 beskæftiger sig med dette problem, som blev påpeget for mig af kabinepersonalet selv og endog af nogle flyselskaber.

Jeg finder det yderst forbløffende, at der er grupper her i Parlamentet, der vil stemme imod dette ændringsforslag. Der er her tale om et sikkerhedsspørgsmål, og som deres ordfører vil jeg bede dem om alvorligt at tage deres mening op til fornyet overvejelse. Dette ændringsforslag er helt acceptabelt for alle flyselskaber og alt kabinepersonale, og det forhindrer på ingen måde passagerer i at medbringe håndbagage. Det, det gør, er at sætte en stopper for de umådeholdne mængder af håndbagage, som har ført til, at passagerer er blevet kvæstet af bagage, der er faldet ud af bagageaflukkerne over sæderne, at passagerer har begrænset adgang i tilfælde af nødevakueringsprocedurer, og, hvad jeg kender til af egen erfaring, at flytoiletter bliver anvendt til at opbevare bagage.

Mens jeg erkender, at medlemmer af Europa-Parlamentet er blandt de værste syndere, når det gælder umådeholden håndbagage, vil jeg håbe, at deres ansvarsfølelse vil sætte dem i stand til at erkende, at der er et problem, at dette problem bringer sikkerheden i fare, og at ændringsforslag 16 bør støttes.

Jeg mener, at betænkningen foran os er værd at støtte. Men jeg føler, at jeg må slutte af med at gentage den advarsel, jeg kom med tidligere om, at vi har brug for en aftale om flyvetidsbegrænsning inden den 1. maj fra arbejdsmarkedets parter. Hvis de kan levere denne aftale til os, så tror jeg, at vi vil få et dokument, som vi med rette kan være stolte af. Jeg må sige, at hvis de ikke har held i deres bestræbelser, så er jeg sikker på, at Parlamentet vil føle sig forpligtet til at agere på deres vegne.

  Schmitt (PPE-DE). - (DE) Hr. formand, mine damer og herrer, hr. Simpson, mange af Deres udtalelser kan man kun tilslutte sig. Det er korrekt, at det blev understreget i 1989 i forbindelse med liberaliseringspakken, at Det Europæiske Fællesskab ikke alene skal sikre en fair konkurrence, men også luftfartssikkerhed. Det tager den her fremlagte ændring af forordningen også sigte på, og det er efter min mening rigtigt, at de europæiske institutioner skal tage deres ansvar alvorligt. Det betyder med andre ord, at hvis vi er ansvarlige for reguleringen af luftfartssikkerheden i Europa, så må vi også handle derefter.

Vi må dog på den anden side også understrege, at Parlamentet og politiske organer som Kommissionen og Rådet ikke bør ignorere fagfolks votum. Derfor kan jeg kun glæde mig så meget over, at vi har drøftet tingene meget sagligt i udvalget, og at ingen egentlig har forsøgt at gå i detaljer med de tekniske regler for så at sige at sætte politisk viden over fagfolks viden.

De har også helt rigtigt påpeget, hvilket efter min mening står helt klart, at der skal findes bestemmelser for arbejdstiden, og jeg er selv overrasket over, at arbejdsmarkedets parter trods denne lange proces endnu ikke har været i stand til at nå frem til en ordning. Derfor er det efter min mening også korrekt, at Europa-Parlamentet igen understreger, at vi forventer, at arbejdsmarkedets parter - både flyselskaberne og arbejdstagernes repræsentanter - opfylder deres forpligtelser. Vi er parate til at lade dette indgå i forordningen under andenbehandlingen. Vi er dog på den anden side lige så parate til at lade vores egne bestemmelser gælde i de tilfælde, hvor arbejdsmarkedets parter ikke opfylder deres forpligtelser, for én ting står klart: Luftfartssikkerheden skal have højeste prioritet.

Luftfartssikkerhed opnås imidlertid ikke alene med bestemmelser, og da slet ikke med for mange bestemmelser. Derfor vil jeg også gerne understrege, at hvor meget vi end kan tilslutte os en stor del af Deres betænkning, synes vi ikke, det er rimeligt, at Parlamentet på bestemte områder - jeg nævner stikordene "eneste kabinebesætningsmedlem" eller beskæftigelsens varighed, altså hvor længe en person har været kabinebesætningsmedlem - inkorporerer sit eget detaljerede grundlag i denne forordning. Derfor kan vi desværre ikke stemme for Deres ændringsforslag 9 og 10, der har influeret på dette forslag.

Jeg blev noget overrasket over, hvor indgående Trafikudvalget drøftede spørgsmålet om håndbagage. Det er efter min mening ikke en sag for et parlament, og jeg kan også kun råbe til hr. Simpson og mine andre kolleger: Lad flyselskaberne regulere det, det er ikke en opgave for parlamentsmedlemmer!

  Bouwman (Verts/ALE). - (NL) Hr. formand, hr. Simpson, fru kommissær, jeg håbede et kort øjeblik efter at have set nyhederne, og det så det også ud til, at vi skulle begynde med en debat om fox hunting, hvilket i aften utvivlsomt medfører en meget livlig debat i det engelske parlament. Det drejer sig også om farlige ting.

I den forløbne tid har vi i hvert fald behandlet ét punkt, som vi har stillet spørgsmål til kommissæren om på et tidligt stadium, især med hensyn til piloternes flyvetid. Jeg er glad for, at der i den mellemliggende periode er opstået en situation, hvor parterne endnu en gang er blevet gjort opmærksomme på, at de nu har mulighed for at starte forhandlinger eller indgå aftaler. Hvis det ikke sker, betyder det automatisk, hvilket andre allerede har peget på, at vi anmoder Kommissionen om at udarbejde regler i den forbindelse, som i hvert fald forebygger, at der nogensinde finder ulykker sted på grund af for lang arbejdstid.

Undersøgelser, som vi fik svar på i sin tid, tager i øjeblikket for lang tid, og disse forhandlinger kan sætte skub i tingene, og måske får vi på langt sigt bedre indsigt i, hvad der foregår.

Et punkt, som ikke blev taget op under forhandlingerne, fordi det først blev aktuelt senere, er det aspekt, som vi har stillet ændringsforslag om, nemlig lange flyrejser. Det bliver mere og mere klart, at de lange flytider nogle gange fører til trombosetilfælde, hvilket der nu indgives klager over i Australien, men også i England hos British Airways. Fuld sikkerhed og viden herom er ikke disponibel, men det er i hvert fald sådan, at vi skal tage situationen alvorligt og spørge os selv, om det ikke ville være klogt at anmode Kommissionen gennem et ændringsforslag, og ellers gør vi det på anden vis, om at udarbejde en række initiativer på det område.

Det sidste punkt, som vi indtil nu ikke har behandlet, er, at en række flyselskaber med store fly begynder at flyve i større højder, og det resulterer også i sygdomstegn. Det vender vi tilbage til senere.

  Speroni (TDI). - (IT) Hr. formand, hr. Simpsons betænkning er virkelig glimrende, og det kan jeg sige, fordi jeg nok er en af de få, der ikke bare kender denne sektor ud fra et politisk synspunkt, men også ud fra et teknisk synspunkt, eftersom jeg har fløjet ca. 10.000 timer som pilot, før jeg helligede mig arbejdet som parlamentsmedlem.

Jeg minder Dem om, at sikkerheden er den vigtigste faktor i forbindelse med flytransport, og den er baseret på to aspekter, nemlig det tekniske aspekt - det vil sige udstyret, flyene, lufthavnene, radioassistancen, luftfartskontrollen osv. - og det menneskelige aspekt, der er yderst vigtigt. Det er ganske vist ikke afgørende, men det tegner sig for en meget høj procentdel af skylden ved flyulykker. Den menneskelige faktor er naturligvis et meget komplekst aspekt, som vi for nemheds skyld kan opdele i to hovedgrupper. Den ene hovedgruppe er træningen, og den skal være genstand for de nødvendige kontroller og undersøgelser i de pågældende tilfælde. Jeg ved netop af erfaring, at piloterne er trænede, og det er også, fordi der ikke findes nogen dårlige piloter. Normalt flyver de dårlige piloter nemlig ikke - de ligger under jorden. Den anden hovedgruppe er arbejdsbyrden.

Her har vi en meget stor problematik. På den ene side er det nødvendigt at flyve så meget som muligt med maskinerne og personalet, og på den anden side er det nødvendigt at undgå, at navnlig mennesket kommer til at arbejde mere, end det kan holde til rent fysisk og psykisk. Tænk blot på søvnen, på forstyrrelsen af døgnrytmen osv., der naturligvis har indflydelse på flysikkerheden og på besætningsmedlemmernes personlige sundhed.

Her er der således en mangel i forordningen, som først og fremmest tager højde for flyenes tekniske aspekter - flyenes last, ladningen, start- og landingsbanernes længde, overflyvning af forhindringer ved start- og landingsbanens begyndelse osv. - men som faktisk er mangelfuld, når det gælder personalets arbejdsbyrde. Her taler jeg ikke som fagforeningsmand, men netop som en lufttrafikbruger, der virkelig gerne ville have en garanti - som desværre ikke er fuldstændig - men som skal være så god som muligt, og hvor man skal undgå visse former for overdreven udnyttelse af den menneskelige faktor, der ligefrem kan få fatale følger.

Man skal desuden tage højde for en anden faktor, nemlig konkurrencen. Hvis reglerne ikke er ens, er det klart, at nogle af luftfartsselskaberne kan sætte priserne ned ved at lade personalet arbejde alt for meget, og at de således kan have nogle mere konkurrencedygtige priser og fordreje det, der skulle være en regulær konkurrence inden for en sektor, som efterhånden er blevet liberaliseret fuldstændigt. Faktisk kan vi ligefrem tale om illoyal eller ukorrekt konkurrence, hvis ikke man tager hensyn til denne faktor, og det undrer mig, at hverken EU i almindelighed eller Parlamentet i særdeleshed endnu ikke har været i stand til at regulere dette område præcist. Parlamentet burde efter min mening være flovt over, at det efter flere årtier endnu ikke er lykkedes det at komme med nogle klare udtalelser og en reel definition af dette område i enhver henseende.

  Jarzembowski (PPE-DE). - (DE) Hr. formand, fru næstformand, denne forordning er efter min mening overordentlig vigtig, og Europa-Parlamentet har jo kæmpet for en bedre luftfartssikkerhed siden 1987. Hertil hører også, at vi skal regulere flyve- og hviletiderne for både cockpitpersonalet og kabinepersonalet. Jeg er enig med den foregående taler i, at vi bør give fagforeningerne og flyselskaberne en sidste chance for at finde frem til en løsning på dette spørgsmål sagligt og efter overenskomsten.

Men vi er jo blevet enige om, at parterne skal nå til enighed senest til maj næste år. Fru næstformand, sig til Deres tjenestegrene, at når maj måned er gået, vil vi ikke længere spille med i det spil, der har varet i seks år, nemlig at Kommissionen har ventet på, at parterne skulle blive enige. Parterne er imidlertid ikke blevet enige. Kommissionen var høflig og stillede selv ingen forslag. Enten bliver parterne enige senest til maj, eller også forventer vi, at Kommissionen stiller et forslag, som vi kan medtage i andenbehandlingen, for det går ikke, at det afgørende spørgsmål om passagerernes sikkerhed, nemlig hvorvidt kaptajnerne, besætningerne, er tilstrækkeligt udhvilede til at kunne påtage sig arbejdet, ikke bliver reguleret. Der skal findes en løsning på disse spørgsmål.

Lad mig komme ind på et andet punkt, som jeg blev opmærksom på ved rådsmødet i december. Hvis vi tager stilling ved førstebehandlingen, nemlig i morgen med Parlamentets afsluttende votum, fastholder jeg - og det gør mine kolleger helt sikkert også - at Rådet skal vedtage en fælles holdning. Det kan vente til maj, til de to parter er blevet enige. Men af hensyn til passagersikkerheden i Europa kan vi ikke acceptere, at der ikke besluttes noget på luftfartsområdet, før man får at vide, at der er fundet en løsning på gibraltarkonflikten! Det skal Kommissionen og vi sikre i fællesskab.

(Bifald)

  Foster (PPE-DE). - (EN) Hr. formand, som nævnt enedes Rådet og Kommissionen i 1989 om, at de var nødt til at se på en harmonisering af den retlige ramme, der gælder for den civile luftfart, for at opretholde et højt sikkerhedsniveau og sikre fair konkurrence i det indre marked. Derfor vedtog Fællesskabet Rådets forordning 3922/91.

Denne forordning indeholdt en række tekniske krav - JAR - der var udarbejdet af den fælles luftfartsmyndighed. Det var ikke formålet med denne forordning at sætte fornyet gang i debatten om indholdet i JAR. Det var formålet at sikre harmoniseringen. Det bør desuden anerkendes, at JAR-OPS er blevet gennemført på national basis og finder anvendelse også for europæiske lande uden for EU. Derfor bør der foretages et minimum af ændringer, eftersom der ikke kan være to forskellige sæt af operationelle forordninger gældende i Europa.

Kommissionens oprindelige forslag fremhævede fire områder, som man fandt uforenelige i EU-lovgivningen: undtagelser, leasing, registrering og uddannelse af kabinepersonale. Debatten indtil nu har desværre være centreret om håndbagage og flyvetidsbegrænsninger for flybesætningen.

Hvad det første punkt angår - håndbagagen - er ændringsforslagene konkurrencefjendtlige og kan ikke finde anvendelse på flyselskaber fra tredjelande. Der findes allerede tilstrækkelig regulering her, som ikke tillader, at man bringer håndbagage om bord, der ikke kan stuves sikkert. Det kan jeg stå inde for, for jeg har arbejdet som kabinebesætningsmedlem i 26 år.

Hvad mit andet punkt angår - flyvetidsbegrænsninger, som allerede er stærkt reguleret og godkendt af nationale regeringer - er den civile luftfart nu omfattet af arbejdstidsforordningen.

Uanset hvilken beslutning der træffes den 1. maj, må dette spørgsmål sendes tilbage til de nationale regeringer til yderligere drøftelse. Det er ikke Parlamentets opgave at lovgive om flyvetidsbegrænsninger.

Endelig finder jeg, at sikkerhed og meget tekniske betænkninger som denne i fremtiden bør underkastes en forenklet procedure, således at nødvendige ændringer kan blive behandlet hurtigere.

  Rack (PPE-DE). - (DE) Hr. formand, fru kommissær, der er nogle ting inden for den europæiske luftfart, der ikke er, som vi godt kunne tænke os dem. Især i det forgangne år har det gang på gang vist sig, at det er på høje tid, at man med flere fælles europæiske løsninger sørger for, at der igen flyves i europæisk luftrum inden for ordnede rammer, for slet ikke at tale om "der schöne Traum der grenzenlosen Freiheit über den Wolken" (den smukke drøm om grænseløs frihed over skyerne), som Reinhard Mey synger om.

Flytrafikken skal imidlertid frem for alt være sikker. At flytrafikken forbliver sikker, at man forbedrer tingene, dét er noget, vi alle ønsker, især ordføreren Simpson, som vi må takke for en glimrende betænkning.

Om måden at opnå større sikkerhed på er der dog forskellige meninger. Jeg - og jeg står heldigvis ikke alene med denne holdning - kunne godt tænke mig, at vi overlod det praktiske arbejde med regulering af sikkerhedsbestemmelserne - især for f.eks. kabinepersonalet og de dertil hørende bestemmelser om uddannelse af personalet - til den europæiske luftfartssikkerhedsmyndighed. Det burde jo være tilstrækkeligt, hvis den europæiske lovgiver fastsætter målene og ikke fortaber sig i alt for mange detaljer. Desværre var der ikke flertal for denne holdning på alle områder i udvalget. Således er der også nogle alt for detaljerede retningslinjer i den tekst, vi vedtager i morgen, f.eks. om udformningen af uddannelseskurser. Her ville lidt have været godt!

Hvordan det end forholder sig, har Europa stadig meget at gøre inden for luftfart. På samme måde som efter Nice kunne man også her helt generelt plædere for især færre nationale løsninger og i stedet mere Europa. Simpson-betænkningen er et stort skridt på vejen. Lad os tage dette skridt i morgen, og lad os så også fremover repræsentere det politisk overbevisende!

  Ripoll y Martínez de Bedoya (PPE-DE). - (ES) Hr. formand, fru næstformand for Kommissionen, hidtil har det altid ligget Europa-Parlamentet meget på sinde at få harmoniseret sikkerhedsstandarderne på det højest mulige niveau i Unionen. Det skal det blive ved med, og det er vigtigt, at borgerne, som år efter år lider under det europæiske områdes problemer, kan se det.

Vi er alle enige om, at målet er at afskaffe alle de nationale varianter med henblik på at skabe nogle fælles sikkerhedsstandarder på det højest mulige niveau. Sikkerheden inden for lufttransport standser ikke ved Unionens grænser, og det er vigtigt, at de europæiske borgere, der rejser eller bor tæt ved lufthavne, kan være sikre på, at fly fra tredjelande opfylder alle de nødvendige garantier. Derfor skal Unionen udstyres med kontrolmetoder, der under overholdelse af de internationale regler sikrer, at fly fra tredjelande, som lander i vores lufthavne, overholder de internationale sikkerhedsregler. Det betyder fælles kontrolmetoder og teknisk og administrativ organisering og bistand.

Det er derfor uundgåeligt, at sikkerhed inden for denne sektor bliver et spørgsmål om internationalt samarbejde inden for rammerne af de forskellige instrumenter til teknisk bistand og støtte til investeringer i tredjelande.

Jeg vil slutte, hr. formand, med at sige, at det er nødvendigt at støtte Kommissionen i dens arbejde på dette så komplicerede område og i den prioritering, som oprettelsen af den europæiske luftfartssikkerhedsmyndighed skal have, og også i behovet for en lovgivning, der er uafhængig af den, vi behandler i øjeblikket, om spørgsmål vedrørende hvileperioder for flybesætninger.

  De Palacio, Kommissionen. - (ES) Hr. formand, jeg vil allerførst takke hr. Simpson for hans glimrende arbejde som ordfører for dette forslag. Jeg mener, at hans arbejde i høj grad har tjent til, at Parlamentet har fået forståelse for et meget teknisk og meget kompliceret forslag, der naturligvis ikke er let at formulere i et sprog, der er forståeligt for manden på gaden. Det har han efter min mening haft stor succes med.

Den ændring af den gældende forordning, som vi foreslår, har to formål: For det første har den til formål at fremme harmoniseringen af det system, der regulerer sikkerheden inden for civil luftfart, ved at udvide det til at omfatte harmonisering af flyenes operationelle krav. For det andet har den til formål at fastlægge de procedurer, der gør det muligt for Fællesskabet at forvalte de varianter og undtagelser, som medlemsstaterne ser sig nødsaget til af og til at vedtage af operationelle årsager.

Hvad angår tekniske krav, drejer betænkningen sig især om to aspekter. I overensstemmelse med JAA-standarderne, som kravene stammer fra, indeholder Kommissionens forslag ingen forskrifter om flyve- og tjenestetid og hvileperioder. Dette spørgsmål er meget kontroversielt, og sandheden er, at man i JAA-regi ikke har kunnet nå frem til en aftale om det.

Kommissionen håber naturligvis, at de parter på arbejdsmarkedet, der repræsenterer luftfartsselskaberne og besætningerne, og som hr. Simpson har anmodet om at indgå en frivillig aftale om sikkerhedssystemer for flyve- og tjenestetid og hvileperioder, når til enighed. Hvis de ikke er i stand til at opnå nogen aftaler fra nu af og til maj, må vi til den tid overveje, om vi ikke bør skride ind.

Blandt de ændringsforslag, der vedrører spørgsmålet, kan Kommissionen i hvert fald acceptere ånden i ændringsforslag 12, 13 og 17, men med en anden formulering.

Hvad angår ændringsforslag 1, deler Kommissionen Parlamentets ønske om at regulere sikkerheden i flyve- og tjenestetider og hvileperioder, men den foretrækker, at dette mål ikke forfølges udelukkende med det konkrete forslag, som vi forhandler om i dag. Der er andre muligheder, f.eks. ændring af forordningen, efter at dette forslag er blevet vedtaget. Jeg vil også gerne tilføje, at alle de forslag, som Kommissionen stiller i fremtiden, bør sikre det høje sikkerhedsniveau, som vi alle ønsker. Hvis Kommissionen derfor benyttede sig af den frivillige aftale mellem arbejdsmarkedets parter, som jeg lige har nævnt, til at gennemføre et forslag, ville den ændre aftalen, når det er hensigtsmæssigt for at opnå det høje sikkerhedsniveau, der er nødvendigt. Med dette forbehold gentager jeg, at Kommissionen accepterer ånden i ændringsforslag 1.

Der er også blevet vedtaget forskellige ændringsforslag om kabinebesætningens krav. Mens dette forslag vedrører kabinebesætningens operationelle krav, er krav om uddannelse og certificering af erhvervsmæssig kompetence genstand for et særskilt og supplerende forslag fra Kommissionen. Det er nødvendigt at sørge for, at de to tekster bliver ensartede og forenelige.

Ændringsforslag 9 og 10 kan accepteres uden ændringer, men ændringsforslag 6, 7, 8 og 11, som vi nu kun accepterer i princippet - i lighed med ændringsforslag 12, 13 og 17 - skal omformuleres.

Endelig er ændringsforslagene om tekniske krav, nemlig ændringsforslag 4, 5 og 16, acceptable, selv om den sidste del af teksten i ændringsforslag 4 vil afspejle Rådets løsning på det pågældende problem.

I forbindelse med procedurer for vedtagelse af varianter og midlertidige undtagelser kan Kommissionen ikke acceptere ændringsforslag 2, 14 og 15. De høringer, der nævnes i ændringsforslagene, er allerede Kommissionens institutionelle forpligtelse.

Ligeledes må ændringsforslag 3 afvises, da det er planen, at forordningen ophæves, når den europæiske luftfartssikkerhedsmyndighed er oprettet.

Endelig, hvad angår ændringsforslag 18, vedrører de to behandlede spørgsmål snarere passagerernes helbred end flyenes operationelle sikkerhed. Som der står i meddelelsen om beskyttelse af flypassagerer, har Kommissionen planer om at oprette ekspertgrupper med henblik på at undersøge passagerernes helbredsrisici, også de risici, der skyldes kosmisk stråling, for at kunne bestemme, hvilke risici der er, og foreslå de nødvendige foranstaltninger.

Hvad angår det konkrete spørgsmål om blodpropper - som nogle af Dem har nævnt - har Kommissionen skriftligt anmodet luftfartsselskaberne om at give passagererne oplysninger om risici, om prædisponerende faktorer og om, hvad de kan gøre for at begrænse nævnte risici for blodpropper og helbredsproblemer i almindelighed. Kommissionen vurderer, at disse oplysninger ville være en meget værdifuld sikkerhedsforanstaltning, og at de er i tråd med bestræbelserne på at styrke passagerernes rettigheder.

  Formanden. - Tak, fru kommissær.

Forhandlingen er afsluttet.

Afstemningen finder sted i morgen kl. 12.00.