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Debates
Miércoles 17 de enero de 2001 - Estrasburgo Edición DO

8. Aviación civil
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  El Presidente. – De conformidad con el orden del día, se procede al debate del informe (A5-0393/2000) del Sr. Simpson, en nombre de la Comisión de Política Regional, Transportes y Turismo, sobre la propuesta de reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se modifica el Reglamento (CEE) nº 3922/91 del Consejo relativo a la armonización de normas técnicas y procedimientos administrativos aplicables a la aviación civil.

 
  
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  Simpson (PSE), ponente. – (EN) Señor Presidente, me han concedido unos muy generosos ocho minutos para presentar mi informe ante esta Asamblea, que esta noche está atestada – sospecho que ello se debe a que muchos encuentran este informe bastante técnico y detallado.

Durante la preparación del segundo paquete de liberalización en 1989, el Consejo y la Comisión acordaron que la política comunitaria en materia de transporte aéreo debía ocuparse de la armonización del marco regulador aplicable a la aviación civil. Posteriormente, se adoptó el Reglamento 3922/91 del Consejo en el que se concedía a los requisitos técnicos, conocidos como los requisitos aeronáuticos conjuntos, formulados por las Autoridades Aeronáuticas Conjuntas, el rango de ley en la Comunidad.

Con estos antecedentes, los requisitos aeronáuticos conjuntos, conocidos como JAR-OPS y adoptados por las JAA en 1995, están siendo ahora incorporados al Derecho comunitario. Este ejercicio ha resultado ser difícil. Pero la Comunidad se ha comprometido a adoptar normas armonizadas comunes en materia de seguridad para la explotación de las aeronaves. En este sentido, el Reglamento JAR-OPS 1 constituye una buena base para ello, con los mínimos cambios necesarios para enmendar el reglamento adecuado.

No obstante, existen ámbitos en los que el Parlamento debe intervenir. En primer lugar, con respecto a los tripulantes de cabina. Los operadores deberían continuar formando a su tripulación de cabina, pero deberían hacerlo sobre una base armonizada, con un sistema propio, uniforme y europeo de certificación, que sea aceptado por todos los Estados miembros.

No tengo la menor duda de que en la mayoría de las ocasiones, los operadores son los más cualificados para organizar la formación. Sin embargo, en determinadas circunstancias debería ser posible que otras organizaciones cualificadas organicen la formación, a condición, naturalmente, de que toda la formación sea aprobada por la Autoridad nacional competente para aviación civil. Del mismo modo, convendría incorporar ahora a este reglamento la directiva sobre los tripulantes de cabina.

En segundo lugar, la Comisión no examina en su propuesta el tema espinoso de la limitación del tiempo de vuelo. Falta la parte relevante, conocida como la subparte Q. Esto no tiene sentido porque no se puede tener una directiva en la que se pretende que la seguridad sea una de sus partes principales, y dejar fuera el tema del número máximo de horas de vuelo y de servicio para la tripulación de cabina. En este ámbito, los interlocutores sociales intentan llegar a un acuerdo desde hace diez años. Diez años sin alcanzar un acuerdo debe considerarse un fracaso en base a cualquier baremo que se desee adoptar.

No obstante, la Comisión de Política Regional, Transportes y Turismo reconoce que las personas más idóneas para que se ocupen de este problema son los sindicatos y las compañías aéreas y, en un espíritu de compromiso, ha decidido conceder a todas las partes hasta el 1 de mayo de 2001 de plazo para que lleguen a un acuerdo que constituya el texto base de la nueva subparte Q.

Pero si los representantes de las líneas aéreas y de los trabajadores fracasaran en su cometido, el Parlamento, con ocasión de la segunda lectura y a través de la Comisión de Política Regional, Transportes y Turismo, actuará y legislará en este ámbito. Tengo esperanzas de que los interlocutores sociales interesados lleguen a un acuerdo y les agradezco los esfuerzos que están realizando en estos momentos.

Se han presentado enmiendas que estudian también el problema del equipaje en cabina. Lamentablemente, en estos momentos, las compañías aéreas no cumplen estrictamente las normas en materia de equipaje de mano, lo que ha dado lugar a que los pasajeros lleven cada vez más bolsas en la cabina de los aviones. La enmienda 16 aborda este problema, sobre el que han hecho hincapié los propios tripulantes de cabina e incluso algunas compañías aéreas.

Me parece absolutamente asombroso que algunos grupos de este Parlamento piensen votar en contra de esta enmienda. Es una cuestión de seguridad y, como ponente, quisiera pedirles que reconsideren seriamente su opinión. Esta enmienda es completamente aceptable para todas las compañías aéreas y tripulaciones de cabina, y de ninguna manera impide que los pasajeros lleven equipaje de mano. Lo que persigue es poner fin al exceso de equipaje en cabina, que ya ha provocado lesiones a pasajeros cuando el equipaje ha caído del compartimento que hay sobre los asientos; limita el movimiento de los pasajeros en los procedimientos de evacuación en caso de emergencia y, algo que me consta por experiencia propia, da lugar a que se utilicen los servicios de la aeronave para almacenar equipaje de mano.

Aunque reconozco que los diputados al Parlamento Europeo se encuentran entre los mayores infractores de las normas sobre exceso de equipaje en cabina, espero que su sentido de la responsabilidad les permita reconocer que existe un problema, que este problema compromete la seguridad y que la enmienda 16 debería ser apoyada.

Creo que el informe que tenemos ante nosotros merece ser apoyado. No obstante, para terminar, creo que debo reiterar la advertencia que hice antes de que necesitamos un acuerdo de nuestros interlocutores sociales sobre la limitación del tiempo de vuelo antes del 1 de mayo. Si pueden proporcionarnos dicho acuerdo, creo que tendremos un documento del que podremos sentirnos orgullosos. Debo decir que si fracasan en sus intentos, estoy seguro de que el Parlamento se sentirá obligado a intervenir en su nombre.

 
  
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  Schmitt (PPE-DE) . – (DE) Señor Presidente, Señorías, señor Simpson, muchas de sus consideraciones son indiscutibles. Es cierto que en 1989 se expresó claramente, en el marco del paquete de liberalización, que la Comunidad Europea no sólo debe velar por que la competencia se desarrolle en condiciones equitativas, sino que también debe encargarse de garantizar la seguridad aérea. Este es también el objeto de la presente propuesta de modificación del Reglamento y a mí me parece adecuado que las instituciones europeas asuman su responsabilidad de manera clara. Esto significa que si ostentamos las competencias en materia de regulación de la seguridad aérea en Europa, también debemos obrar en consecuencia.

No obstante, por otra parte, también tiene que quedar claro que el Parlamento y los órganos políticos, como la Comisión y el Consejo, no pueden hacer caso omiso de las decisiones de los expertos. Por esto, debemos congratularnos de haber desarrollado un debate muy técnico en nuestra comisión y de que nadie intentase inmiscuirse, de hecho, en los detalles de las normas técnicas, dando prioridad, por decirlo así, al saber político frente a los conocimientos de los expertos.

Usted también ha señalado, muy acertadamente, algo que a mi parecer es evidente, esto es, que es necesario regular el tiempo de actividad, y a mi me asombra que, a pesar de la larga duración del proceso, los agentes sociales no hayan conseguido elaborar hasta el día de hoy una normativa. En consecuencia, me parece acertado que el Parlamento vuelva a indicar claramente que los agentes sociales –tanto las compañías aéreas como los representantes de los trabajadores– deben cumplir su compromiso. Estamos dispuestos a incorporar sus conclusiones en el marco de la segunda lectura del reglamento. Al mismo tiempo, también estamos dispuestos a incluir nuestras propias normas si los interlocutores sociales no cumplen su compromiso, pues lo que está claro es que la seguridad aérea debe ser prioritaria.

Ésta no se consigue, no obstante, únicamente con normas y sobre todo no con una sobrerregulación. Por esto yo también quiero manifestar muy claramente que aunque estamos muy de acuerdo con una gran parte del informe, sin embargo nos parece fuera de lugar que el Parlamento incluya en el reglamento sus propias condiciones detalladas en determinados aspectos, léase las disposiciones aplicables específicamente a la tripulación de cabina o la experiencia en el empleo, o sea el tiempo que una persona ha desempeñado las funciones de tripulante de cabina. Por esto, lamentamos tener que anunciar que no vamos a poder votar afirmativamente las enmiendas 9 y 10, que influyen sobre estos requisitos.

Me sorprendió un poco la intensidad con que se discutió el tema del equipaje de mano en la Comisión de Transportes. A mi modo de ver, esa no es una cuestión de la que deba ocuparse el Parlamento y sólo puedo decirles al Sr. Simpson y los demás colegas: dejen que las compañías aéreas se encarguen de regularlo; eso no es tarea de los diputados.

 
  
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  Bouwman (Verts/ALE). - (NL) Señor Presidente, señor Simpson, señora Comisaria, después de ver las noticias deseaba por un momento -y, de hecho, en algo se parecía- que iniciáramos un debate sobre la caza del zorro, un tema que esta noche sin duda dará lugar a una acalorada discusión en el Parlamento inglés. Aquí también estamos hablando de asuntos peligrosos.

Hay al menos un punto en el que últimamente hemos insistido mucho y con respecto al cual hemos formulado preguntas a la Comisión en una fase anterior. Me refiero a las horas de vuelo de los pilotos. Me alegro de que entretanto haya cambiado la situación y se haya recordado una vez más a las partes implicadas que están aún a tiempo de lograr un consenso o alcanzar un compromiso. Si no se llega a un acuerdo -y ya se ha dicho antes- pediremos automáticamente a la Comisión que presente normativas al respecto a fin de evitar que se produzcan accidentes como consecuencia de un excesivo tiempo de vuelo y actividad.

Los análisis llevados a cabo en su día despejaron algunas dudas, pero actualmente los estudios están tardando demasiado. Estas negociaciones pueden acelerar el proceso y a más largo plazo posiblemente nos ayuden a tener una idea más clara de todos los factores que han de tenerse en cuenta.

Hay un punto que se ha quedado al margen de las conversaciones porque ha entrado en juego más tarde, pero sí hemos presentado una enmienda al respecto. Se trata de los vuelos de larga distancia. Resulta cada vez más evidente que los vuelos de larga duración pueden dar lugar a trombosis. El número de reclamaciones va en aumento, no sólo en Australia, sino también en Inglaterra, en British Airways. Aún no disponemos de las pruebas y conocimientos necesarios, pero nos damos cuenta de la gravedad de la situación y nos preguntamos si no sería aconsejable pedir a la Comisión, en este caso a través de una enmienda -y si no ya buscaríamos otra solución-, que adopte algunas medidas en este terreno.

Por último quisiera detenerme en un asunto que hasta ahora no ha merecido nuestra atención. Me refiero a los cuadros clínicos relacionados con el hecho de que algunas compañías aéreas que poseen aviones grandes comienzan a volar a alturas más elevadas. Volveremos sobre este tema más en adelante.

 
  
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  Speroni (TDI). – (IT) Señor Presidente, el informe del Sr. Simpson es realmente excelente y lo digo porque pienso que soy uno de los pocos que conocen el sector no solo desde el punto de vista político, sino también técnico por haber volado durante unas 10.000 horas como miembro de tripulaciones de vuelo, antes de dedicarme a la actividad que me hace estar presente en este Pleno.

Les recuerdo que la seguridad es el primer objetivo que persigue el transporte aéreo, una seguridad que podemos considerar que se basa en dos aspectos: el aspecto técnico, por tanto, los medios, los aviones, los aeropuertos, las radioayudas, el control del tráfico aéreo, etcétera, y el aspecto humano, sumamente importante que, sin ser determinante, contribuye de manera porcentualmente muy elevada a los accidentes aéreos. Obviamente, el factor humano es algo muy complejo que, simplificadamente, podemos dividir en dos categorías principales: una es la formación y en relación con la misma hay que hacer los controles oportunos y todas las comprobaciones necesarias: puedo decir, por experiencia, que las tripulaciones cuentan con una formación, también porque no existen pilotos incompetentes: normalmente los pilotos incompetentes no vuelan, se quedan en tierra; la otra es la carga de trabajo.

En este caso, las problemáticas son enormes: por un lado, existe la necesidad de hacer volar los aparatos y al personal lo más posible; por otro, existe la necesidad de evitar que especialmente al ser humano se le haga trabajar más allá de sus límites físicos y psíquicos. Pensemos en el sueño, pensemos en el desorden de los ritmos cardíacos, etcétera, que, evidentemente, influyen en la seguridad del vuelo además que en la salud personal de la tripulación de vuelo y de cabina.

He aquí la laguna del reglamento que considera ante todo el aspecto técnico de los medios – los factores de carga de los aviones, las operaciones de carga, la longitud de las pistas, el sobrevuelo del obstáculo de cabecera de pista, etcétera - pero, en lo que se refiere a la carga de trabajo del personal, es realmente carente. Aquí no hablo como sindicalista, hablo como usuario del transporte aéreo a quien le gustaría realmente tener una garantía, lamentablemente, no absoluta pero sí la mayor posible y que evite alguna explotación exasperada del factor humano que incluso puede tener consecuencias fatales.

Hay que considerar asimismo otro elemento: la competencia. Si no existen normas comunes es obvio que algunas transportistas aéreos, al hacer trabajar al personal hasta el límite de sus fuerzas, puede rebajar los costes y, en consecuencia, aplicar tarifas más competitivas y distorsionar la que debería ser la competencia normal en un sector ya casi totalmente liberalizado. Sin embargo, podríamos hablar incluso de competencia desleal o incorrecta si no se tuviera en cuenta este elemento, y me sorprende que ni la Unión en general ni el Parlamento en particular no hayan logrado todavía regular exactamente la materia. Pienso que el Parlamento debería sentirse insatisfecho por no haber conseguido, tras muchas décadas, expresarse claramente y definir eficazmente la materia desde todos los puntos de vista.

 
  
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  Jarzembowski (PPE-DE) . – (DE) Señor Presidente, señora Vicepresidenta, yo considero que el presente reglamento es de suma importancia y el Parlamento Europeo viene abogando, de hecho, desde 1987 a favor de una mejora en la seguridad aérea. En este contexto también es necesario regular los tiempos de vuelo y de descanso, al igual que lo relativo a las tripulaciones de vuelo y de cabina. Yo comparto la opinión de los oradores que me han precedido, en el sentido de que debemos conceder a los sindicatos y las compañías aéreas una última oportunidad de resolver de común acuerdo y de manera realista esta cuestión.

No obstante, hemos convenido en que deberán ponerse de acuerdo antes del mes de mayo del año próximo. Señora Vicepresidenta, puede decirles a sus servicios que a partir de mayo no vamos a seguir participando en este juego que ya hace seis años que dura, mientras la Comisión espera el acuerdo de las partes. Pero las partes no se ponen de acuerdo y la Comisión ha tenido la gentileza de no presentar sus propias propuestas. Si las partes no llegan a un acuerdo para el mes de mayo, esperamos que la Comisión presente una propuesta, que se podrá incorporar en la segunda lectura, pues es inadmisible que el aspecto decisivo para la seguridad de los pasajeros –esto es, que los capitanes y las tripulaciones hayan descansado lo necesario para poder cumplir su tarea– no esté regulado. Es preciso regular estas cuestiones.

Permítanme que comente un segundo detalle que me llamó la atención en el Consejo de diciembre. Si emitimos un dictamen en primera lectura, tras la votación final de la Asamblea que tendrá lugar mañana, yo insisto –y seguro que mis colegas también– en que el Consejo debe adoptar una posición común. Puede esperar hasta mayo, mientras las partes llegan a un acuerdo. Pero, en interés de la seguridad de los pasajeros en Europa, no podemos aceptar que no se tome ninguna decisión sobre el tráfico aéreo hasta la hipotética resolución del conflicto de Gibraltar. Debemos velar, junto con la Comisión, por que esto no suceda.

(Aplausos)

 
  
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  Foster (PPE-DE). – (EN) Señor Presidente, como se ha dicho, en 1989 el Consejo y la Comisión acordaron que debían ocuparse de la armonización del marco regulador aplicable a la aviación civil con el fin de mantener un alto nivel de seguridad y para garantizar una competencia justa en el mercado interior. Éste fue el motivo por el que la Comunidad adoptó el Reglamento 3922/91 del Consejo.

Este reglamento enumera una serie de requisitos técnicos – los JAR – elaborados por las Autoridades Aeronáuticas Conjuntas. Su objetivo no era reabrir el debate sobre la esencia de los JAR, sino garantizar la armonización. Asimismo, debería reconocerse que los JAR-OPS han venido aplicándose a nivel nacional y que se aplican en países europeos que no forman parte de la UE. Por ello debemos mantener los cambios en un mínimo porque en Europa no pueden existir dos grupos distintos de normativas en vigor en materia de explotación.

La propuesta original de la Comisión hacía hincapié en cuatro ámbitos que, como se descubrió más tarde, eran incompatibles con el Derecho comunitario: excepciones, leasing, registro y formación de la tripulación. Lamentablemente, el debate hasta ahora se ha centrado en el equipaje en cabina y en las limitaciones del tiempo de vuelo para la tripulación de vuelo.

Sobre el primer punto – el equipaje en cabina – las enmiendas van en contra de la competencia y no pueden ser aplicadas a las compañías aéreas de terceros países. Ya existe regulación suficiente que no permite llevar a bordo el equipaje de mano que no pueda ser guardado de manera segura; puedo responder de eso por haber sido miembro de la tripulación de cabina durante 26 años.

En cuanto a mi segunda observación – limitaciones del tiempo de vuelo, sobre lo que ya existe regulación estricta aprobada por los gobiernos nacionales – el reglamento sobre el tiempo de trabajo ahora incluye también a la aviación civil.

Con independencia de la decisión que se adopte el 1 de mayo, este asunto deberá ser devuelto a los gobiernos nacionales para negociaciones ulteriores. No corresponde al Parlamento legislar sobre las limitaciones del tiempo de vuelo.

Por último, creo que, en el futuro, los informes sobre seguridad y que son de carácter muy técnico como éste deberían someterse a un procedimiento simplificado con el fin de introducir los cambios necesarios con mayor rapidez.

 
  
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  Rack (PPE-DE) . – (DE) Señor Presidente, señora Comisaria, en el transporte aéreo europeo hay aspectos que no funcionan como todos desearíamos. El año pasado se evidenció sobre todo, en repetidas ocasiones, que ya es hora de adoptar más soluciones comunes europeas para que los vuelos a través del espacio aéreo europeo vuelvan a discurrir por cauces ordenados, sin olvidar el hermoso sueño de sobrevolar libremente las nubes sin fronteras, como canta Reinhard Mey.

Sin embargo, sobre todo es preciso que volar sea seguro. Todos nosotros –empezando por el ponente, Sr. Simpson, a quien debemos agradecer la elaboración de un excelente informe– queremos que los vuelos sigan siendo seguros y que se consigan nuevas mejoras en este ámbito.

No obstante, existe una diversidad de pareceres sobre el camino adecuado para mejorar la seguridad. Yo desearía –y afortunadamente no soy la única que piensa así– que dejásemos en manos de la Autoridad Europea para la Seguridad de la Aviación Civil la tarea práctica de regular la aplicación de las disposiciones en materia de seguridad, sobre todo en lo que respecta a la tripulación de cabina y las correspondientes disposiciones en materia de formación del personal. La autoridad legislativa europea debería conformarse con marcar los objetivos, sin perderse en excesivos detalles. Lamentablemente, esta posición no consiguió un apoyo mayoritario plenamente consecuente en la comisión. En consecuencia, el texto que vamos a votar mañana contiene algunas disposiciones excesivamente detalladas, por ejemplo en lo que respecta al contenido de los cursos de formación y otros aspectos. Menos hubiese sido, sin duda, mejor en este caso.

Comoquiera que sea, Europa tiene todavía muchas tareas pendientes en relación con el tema del transporte aéreo. Igual que sucede a escala general después del Consejo de Niza, también en este ámbito particular convendría pedir menos soluciones nacionalistas y, por el contrario, más planteamientos europeos. El informe Simpson representa un paso adecuado en esa dirección. ¡Demos ese paso mañana y defendámoslo de manera políticamente convincente en lo sucesivo!

 
  
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  Ripoll y Martínez de Bedoya (PPE-DE). - Señor Presidente, señora Vicepresidenta de la Comisión, en el pasado el Parlamento siempre mostró su compromiso con la armonización de las normas de seguridad al más alto nivel posible para la Unión. Ahora debe seguir demostrándolo y es urgente que el ciudadano, que cada año sigue sufriendo los problemas del espacio europeo, lo pueda ver.

Todos coincidimos en que el objetivo es conseguir la eliminación de todas las variantes nacionales en vistas a lograr unas normas comunes de seguridad del nivel más elevado posible. La seguridad aérea no se detiene en las fronteras de la Unión y es importante que los ciudadanos europeos que viajan o que viven cerca de los aeropuertos estén seguros de que los aviones de terceros países cumplen todas las garantías necesarias. Por ello, la Unión deberá dotarse de métodos de control que aseguren que, dentro del respeto de las reglas internacionales, los aviones de terceros países que llegan a nuestros aeropuertos respetan las reglas de seguridad internacionales. Esto significa métodos de control comunes y una organización y asistencia técnica y administrativa.

Es, pues, inevitable que la seguridad en este sector se convierta en un tema de cooperación internacional en el marco de sus diferentes instrumentos de asistencia técnica y de apoyo a las inversiones en los terceros países.

Concluiré, señor Presidente, manifestando la necesidad de ayudar a la Comisión en su labor en este campo tan complicado y en la prioridad que hay que dar a la creación de la Agencia Europea de Seguridad Aérea, así como en la necesidad de una normativa independiente, de la que en estos momentos estamos tratando, sobre los temas que afectan al descanso de las tripulaciones.

 
  
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  De Palacio, Comisión. - Señor Presidente, en primer lugar quiero dar las gracias al Sr. Simpson por su magnífica labor como ponente en esta propuesta. Creo que su trabajo ha servido de manera considerable a que esta Asamblea entienda una propuesta muy técnica y muy compleja y que, desde luego, no es fácil traducir a un lenguaje asequible para el ciudadano de la calle. En este sentido creo que ha tenido un gran éxito.

A partir de ahí, la enmienda que proponemos al Reglamento actualmente en vigor es doble en sus objetivos: en primer lugar, pretende hacer avanzar la armonización del sistema regulador en el ámbito de la seguridad de la aviación civil mediante su ampliación a la armonización de los requisitos operativos de las aeronaves; en segundo lugar, establecer los procedimientos que permitirán a la Comunidad gestionar las variantes y las excepciones que los Estados miembros se vean obligados a adoptar de vez en cuando por necesidades operativas.

En cuanto a requisitos técnicos, el informe trata principalmente dos aspectos. De acuerdo con las normas JAA, de donde proceden los requisitos, la propuesta de la Comisión no contiene ninguna prescripción sobre los tiempos de vuelo y servicio y sobre los períodos de descanso. Este tema es muy polémico y la realidad es que, a través de la JAA, no se ha podido llegar a un acuerdo al respecto.

Por supuesto, la Comisión espera que tengan éxito los interlocutores sociales que representan a los operadores y a la tripulación, a los que el Sr. Simpson ha instado a celebrar un acuerdo voluntario sobre sistemas de seguridad relativos a los tiempos de vuelo y servicio y a los períodos de descanso. Si no fueran capaces de encontrar unos acuerdos de aquí al mes de mayo, en ese momento habrá que pensar si no tenemos que actuar.

En cualquier caso, entre las enmiendas correspondientes, la Comisión acepta el espíritu de las enmiendas 12, 13 y 17, pero con otra formulación.

Respecto a la enmienda 1, la Comisión comparte el deseo del Parlamento de regular la seguridad de los tiempos de vuelo y servicio y de los períodos de descanso, pero prefiere que el cumplimiento de este objetivo no se persiga únicamente con la propuesta concreta que debatimos hoy. Existen otras posibilidades, tales como la modificación del Reglamento tras la adopción de la presente propuesta. Me gustaría añadir también que cualquier propuesta que presente la Comisión en un futuro deberá garantizar el alto nivel de seguridad que todos deseamos. Así pues, si la Comisión se sirviera del acuerdo voluntario entre los interlocutores sociales -al que acabo de referirme- para efectuar una propuesta, modificaría el acuerdo cuando proceda para conseguir el alto nivel de seguridad necesario. Con esta reserva, repito, la Comisión acepta el espíritu de la enmienda 1.

También se han adoptado varias enmiendas sobre los requisitos aplicables a la tripulación de cabina. Mientras que esta propuesta aborda los requisitos operativos de la tripulación de cabina, los requisitos de formación y la certificación de la competencia profesional son objeto de una propuesta separada y complementaria de la Comisión. Debe tenerse cuidado de mantener la conformidad y la compatibilidad de ambos textos.

Las enmiendas 9 y 10 pueden aceptarse sin cambios, pero habrá que modificar la redacción de las enmiendas 6, 7, 8 y 11, que ahora -al igual que las enmiendas 12, 13 y 17- aceptamos sólo en principio, modificando sus redacciones.

Finalmente, de las enmiendas sobre los requisitos técnicos, concretamente las enmiendas 4, 5 y 16, son aceptables, aunque el texto final de la enmienda 4 reflejará la solución del problema en cuestión encontrada por el Consejo.

En relación con los procedimientos para la aprobación de variantes y excepciones temporales, la Comisión no acepta las enmiendas 2, 14 y 15. Las consultas contempladas por las enmiendas son ya una obligación institucional de la Comisión.

Asimismo, se debe rechazar la enmienda 3, ya que está prevista la derogación del Reglamento una vez creada la Agencia Europea de Seguridad Aérea.

Por último, en lo que respecta a la enmienda 18, los dos asuntos contemplados en ella conciernen más bien a la salud de los pasajeros y no a la seguridad operacional de los vuelos. Como ya se mencionó en la Comunicación sobre la protección de los pasajeros aéreos, la Comisión tiene la intención de establecer grupos de expertos con objeto de examinar los riesgos para la salud de los pasajeros, incluyendo los debidos a las radiaciones cósmicas, con el fin de poder determinar cuáles son estos riesgos y proponer las medidas necesarias.

En lo que respecta al asunto concreto de la trombosis arterial -que ha sido planteado por algunos de ustedes- la Comisión ha solicitado por escrito a las líneas aéreas que tienen que proporcionar a los pasajeros información sobre los riesgos, los factores de predisposición y sobre lo que pueden hacer para minimizar dichos riesgos, en concreto con los problema de las trombosis y en general con los problemas relacionados con la salud. La Comisión estima que dicha información sería una precaución muy válida y que, dentro del reforzamiento de los derechos de los pasajeros, sería muy conveniente.

 
  
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  El Presidente. – Gracias, señora Comisaria.

El debate queda cerrado.

La votación tendrá lugar mañana a mediodía.

 
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