Sanatarkat istuntoselostukset

Keskiviikko 17. tammikuuta 2001 - Strasbourg

8. Siviili-ilmailu

  Puhemies. – Esityslistalla on seuraavana Simpsonin laatima aluepolitiikka-, liikenne- ja matkailuvaliokunnan mietintö (A5-0393/2000) ehdotuksesta Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseksi teknisten sääntöjen ja hallinnollisten menettelyjen yhdenmukaistamisesta siviili-ilmailun alalla annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 3922/91 muuttamisesta.

  Simpson (PSE), esittelijä. - (EN) Arvoisa puhemies, minulle on myönnetty peräti kahdeksan minuuttia mietintöni esittelemiseen tupaten täydelle parlamentille tänä iltana. Luulen, että se johtuu siitä, että monien mielestä tämä mietintö on erittäin tekninen ja yksityiskohtainen.

Kun ensimmäistä vapautuspakettia laadittiin vuonna 1989, neuvosto ja komissio sopivat siitä, että yhteisön lentoliikennepolitiikan on käsiteltävä siviili-ilmailuun sovellettavan säätelykehyksen yhdenmukaistamista. Sen seurauksena laadittiin neuvoston asetus 3922/91, jossa Euroopan ilmailuviranomaisten yhteistyöjärjestön (JAA) muotoilemat yhteisinä ilmailumääräyksinä tunnetut tekniset vaatimukset saivat lainvoiman yhteisössä.

Tämä on tausta, nyt kun JAA:n sopimia yhteisiä ilmailumääräyksiä, joista käytetään lyhennettä (JAR-OPS) saatetaan osaksi Euroopan unionin lainsäädäntöä. Tämä on itsessään osoittautunut vaikeaksi toimenpiteeksi. Yhteisö on kuitenkin sitoutunut hyväksymään yhdenmukaistetut turvallisuusmääräykset lentokoneiden käyttöä varten. Tässä suhteessa JAR-OPS 1 -asetus on hyvä perusta, jonka pohjalta voimme työskennellä, vain pienin muutoksin, asianmukaisten asetusten tarkistamiseksi.

On kuitenkin alueita, joilla tarvitaan parlamentin toimia. Ensiksi, matkustamomiehistö: lentotoiminnan harjoittajan pitää olla vastuussa koulutuksesta, mutta koulutus on tarjottava sellaisen yhdenmukaisen, erillisen mutta yhtenäisen Euroopan laajuisen sertifiointijärjestelmän puitteissa, jonka kaikki jäsenvaltiot hyväksyvät.

En epäile ollenkaan, että useimmissa tapauksissa lentotoiminnan harjoittajat ovat kaikkein pätevimpiä järjestämään opetusta. Tämän ei kuitenkaan pidä estää muiden pätevien organisaatioiden mahdollisuutta järjestää koulutusta edellyttäen tietenkin, että kaikki koulutus on kansallisten siviili-ilmailuviranomaisten hyväksymää. Lisäksi matkustamomiehistödirektiivi pitäisi nyt sisällyttää tähän asetukseen.

Toiseksi, komissio ei puuttunut lentoajan rajoittamiseen liittyvään vaikeaan kysymykseen. Luku Q:na tunnettu olennainen osa puuttuu. Tämä on järjetöntä, koska ei voi olla direktiiviä, jossa turvallisuus on muka tärkein osa mutta jossa jätetään pois kysymys ohjaamohenkilöstön työajasta. Työmarkkinaosapuolet ovat pyrkineet sopimukseen tästä asiasta jo kymmenen vuoden ajan. Kymmenen vuotta sopimuksetta merkitsee epäonnistumista kaikkien mahdollisten mittapuiden mukaan.

Aluepolitiikka-, liikenne- ja matkailuvaliokunta tunnustaa kuitenkin, että ammattiliitot ja lentotoiminnan harjoittajat ovat todellakin parhaat henkilöt käsittelemään tätä asiaa, ja kompromissina se on antanut aikaa kaikille osapuolille vuoden 2001 toukokuuhun 1. päivään asti päästä sopimukseen, josta tulisi uuden luvun Q teksti.

Jos he kuitenkin epäonnistuvat pyrkimyksissään, niin parlamentti toimii toisessa käsittelyssä tällä alueella aluepolitiikka-, liikenne- ja matkailuvaliokunnan kautta ja säätää lain. Toivon, että asianomaiset työmarkkinaosapuolet pääsevät sopimukseen. Olen kiitollinen heille heidän nykyisistä pyrkimyksistään.

Myös käsimatkatavaraa koskevia tarkistuksia on jätetty. Ikävä kyllä lentoyhtiöt eivät tällä hetkellä valvo tiukasti käsimatkatavarasääntöjä, mikä on johtanut siihen, että matkustajat ovat tuoneet yhä enemmän laukkuja lentokoneiden matkustamoihin. Tarkistus 16 käsittelee tätä ongelmaa, jota matkustamomiehistö ja jopa jotkin lentoyhtiöt painottivat minulle.

Minusta on aivan hämmästyttävää, että jotkin parlamentin ryhmät äänestävät tätä tarkistusta vastaan. Tämä on turvallisuusasia, ja esittelijänä pyydän ryhmän jäseniä vakavasti harkitsemaan mielipidettään. Kaikki lentoyhtiöt ja matkustamomiehistöt pitävät tätä tarkistusta täysin hyväksyttävänä, eikä siinä mitenkään estetä matkustajia tuomasta käsimatkatavaroita. Siinä lopetetaan liiallisten käsimatkatavaroiden tuonti, joka on johtanut siihen, että matkustajia on loukkaantunut kun matkatavaroita on putoillut matkatavaralokeroista; joka on jo johtanut siihen, että matkustajilla on ollut rajoitettu pääsy ulosmenoteille hätätilanteessa, sekä siihen, että lentokoneiden WC-tiloja käytetään laukkujen kuljettamiseen, minkä tiedän omasta kokemuksestani.

Vaikka ymmärränkin, että parlamentin jäsenet ovat pahimpien liiallisen matkatavaran kuljetukseen syyllistyneiden joukossa, toivon, että heidän vastuuntuntonsa auttaa heitä myöntämään, että ongelma on olemassa ja että tämä ongelma vaarantaa turvallisuuden ja että tarkistusta 5 on tuettava.

Uskon, että käsiteltävänä olevaa mietintöä kannattaa tukea. Lopuksi minun on kuitenkin toistettava aiempi varoitukseni siitä, että me tarvitsemme työmarkkinaosapuolilta sopimuksen lentoajan rajoittamisesta ennen toukokuun 1. päivää. Jos ne pystyvät toimittamaan tuon sopimuksen meille, niin uskon, että meillä on asiakirja, josta voimme olla todella ylpeitä. Minun on sanottava, että jos ne epäonnistuvat pyrkimyksissään, parlamentti tuntee varmasti olevansa velvollinen toimimaan niiden puolesta.

  Schmitt (PPE-DE) . - (DE) Arvoisa puhemies, hyvät parlamentit jäsenet, hyvä kollega Simpson, voin vain yhtyä moniin esittämiinne näkökohtiin. On totta, että vuonna 1989 ilmailualan vapauttamispaketin yhteydessä tehtiin selväksi, että Euroopan yhteisön ei ole vain pidettävä huolta siitä, että kilpailu on reilua, vaan on varmistettava myös, että ilmailun turvallisuus taataan. Siihen tähtää myös käsiteltävänä oleva asetuksen muutos, ja minusta on tärkeää, että unionin toimielimet kantavat kerta kaikkiaan vastuunsa. Se merkitsee sitä, että koska meillä on toimivalta Euroopan ilmaturvallisuuden sääntelemiseen, meidän on myös toimittava sen mukaisesti.

Toisaalta meidän on tehtävä selväksi, että parlamentti ja komission ja neuvoston kaltaiset poliittiset elimet eivät saisi asettua asiantuntijoiden äänten yläpuolelle. Siksi voin vain olla erittäin iloinen, että kävimme valiokunnassa asiallisen keskustelun ja ettei oikeastaan kukaan yrittänyt puuttua teknisten määräysten yksityiskohtiin, asettaakseen niin sanotusti poliittisen tiedon asiantuntijatiedon yläpuolelle.

Viittasitte myös aivan oikein siihen, mikä on minun mielestäni aivan selvää, että työaikoja on säädeltävä, ja olen yllättynyt, että työmarkkinaosapuolet eivät ole pitkästä prosessista huolimatta kyenneet tähän päivään mennessä saamaan aikaan työaikoja koskevia määräyksiä. Siksi minusta on oikein, että parlamentti tekee vielä kerran selväksi, että odotamme työmarkkinaosapuolten lentoyhtiöiden ja työntekijöiden edustajien hoitavan velvollisuutensa. Olemme valmiita sisällyttämään määräykset asetukseen toisessa käsittelyssä. Toisaalta olemme kuitenkin yhtä valmiita laatimaan määräykset itse, mikäli työmarkkinaosapuolet eivät hoida velvollisuuksiaan, koska yksi asia on aivan selvä: lentoturvallisuuden on oltava etusijalla.

Lentoturvallisuutta ei synny kuitenkaan vain määräyksistä, eikä varsinkaan liiallisista määräyksistä. Siksi sanon aivan selvästi: vaikka voimme yhtyä suureen osaan mietinnöstänne, emme pidä sopivana, että parlamentti lisää tähän asetukseen tietyillä alueilla avainsanat "ainoa matkustamomiehistön jäsen" tai työajan kesto, siis kuinka kauan joku toimii matkustamomiehistössä omia yksityiskohtia. Siksi emme valitettavasti voi hyväksyä tarkistuksianne 9 ja 10, jotka ovat vaikuttaneet tähän esitykseen.

Olin lievästi yllättynyt siitä, kuinka kiihkeästi aluepolitiikka-, liikenne- ja matkailuvaliokunnassa kiisteltiin ja keskusteltiin käsimatkatavaroista. Mielestäni se ei kuulu parlamentille, ja voin vain todeta jäsen Simpsonille ja muille kollegoilleni: antakaa lentoyhtiöiden säädellä sitä, se ei ole parlamentin jäsenten tehtävä!

  Bouwman (Verts/ALE). - (NL) Arvoisa puhemies, jäsen Simpson, arvoisa komission jäsen, ehdin jo vähän toivoa nähtyäni juuri uutiset, että aloittaisimme keskustelun ketunmetsästyksestä, josta käydään tänä iltana epäilemättä varsin vilkas keskustelu Englannin parlamentissa. Ja siltä täällä myös itse asiassa vähän aikaa näytti. Mekin puhumme vaarallisista asioista.

Olemme ottaneet viime aikoina esille ainakin yhden kohdan ja olemme esittäneet asiasta aiemmin kysymyksiä komission jäsenelle erityisesti ohjaamohenkilöstön lentoajan osalta. Olen iloinen, että sen jälkeen on syntynyt tilanne, jossa osapuolia on muistutettu vielä kerran siitä, että niillä on nyt vielä tilaisuus neuvotella keskenään ja päästä sopimukseen. Jos niin ei tapahdu, niin se merkitsee automaattisesti sitä - kuten muut jo sanoivatkin -, että me pyydämme komissiota laatimaan sitä koskevat säännökset. Tällaisten säännösten ansiosta voimme ainakin estää onnettomuudet, jotka johtuvat siitä, että ohjaamohenkilöstö on ollut liian kauan yhtäjaksoisesti työssä.

Tutkimus, jonka saimme silloin vastaukseksi, on jo kestänyt liian kauan, ja nämä neuvottelut voivat nopeuttaa sitä. Ehkä opimme sitten ajan mittaan ymmärtämään paremmin, mitkä kaikki seikat tähän asiaan vaikuttavat.

Emme ottaneet keskustelujen aikana käsiteltäväksi pitkän matkan lentoja, koska ne ovat nousseet esille vasta myöhemmin, mutta nyt olemme esittäneet niistä vielä tarkistuksen. Alkaa käydä yhä selvemmäksi, että pitkät lentoajat voivat toisinaan aiheuttaa tromboosin. Australian lisäksi sellaisia väitteitä on esitetty myös Englannissa, British Airwaysissa. Täyttä varmuutta ja kaikkea tietoa asiasta ei vielä ole, mutta joka tapauksessa me ymmärrämme tilanteen vakavuuden ja kysymme, eikö tässä tapauksessa olisi järkevintä jättää tarkistusehdotus, jossa komissiota pyydetään tekemään aloitteita tällä alueella. Muussa tapauksessa teemme sen toisella tavalla.

Viimeiseksi asia, johon emme tähän mennessä ole kiinnittäneet huomiota. Jotkin lentoyhtiöt alkavat lentää suurilla lentokoneilla nykyistä korkeammalla, mikä myös johtaa sairauksiin. Palaamme siihen vielä myöhemmin.

  Speroni (TDI). - (IT) Arvoisa puhemies, Simpsonin mietintö on todellakin erinomainen, ja voin sanoa näin, koska uskon olevani yksi harvoista, joka ei tunne tätä alaa pelkästään poliittiselta vaan myös tekniseltä kannalta, koska olen lentänyt noin 10 000 tuntia nimenomaan ohjaamomiehistön jäsenenä ennen kuin omistauduin parlamentin toiminnalle.

Muistutan teille, että turvallisuus on ensisijainen tekijä, joka liittyy tiiviisti ilmakuljetuksiin, turvallisuus, jota voimme tarkastella kahdesta näkökulmasta: teknisestä näkökulmasta, joka pitää siis sisällään kulkuneuvot, lentokoneet, lentokentät, radionavigointilaitteet, ilmaliikenteen ohjauksen ja niin edelleen, ja sitten hyvin tärkeä inhimillinen näkökulma, jolla on prosentuaalisesti erittäin suuri merkitys lento-onnettomuuksissa siitä huolimatta, että se ei ole ratkaiseva tekijä. Inhimillinen tekijä on tietenkin hyvin monimutkainen asia, jonka voimme selvennykseksi jakaa kahteen osaan: ensimmäinen osa on koulutus, johon pitää kohdistaa asianmukaista valvontaa ja kaikki mahdolliset aiheeseen liittyvät tarkastukset: juuri omasta kokemuksestani voin sanoa, että miehistöt ovat koulutettuja, huonoja lentäjiä ei sitä paitsi ole. Huonot lentäjät eivät yleensä lennä, vaan pysyvät maassa; toinen osa koskee työtaakkaa.

Tässä asiassa ongelmia on valtavasti: yhtäältä koneita ja henkilökuntaa pitää lennättää mahdollisimman paljon; toisaalta on tarpeen välttää, että ennen kaikkea ihmistä ei pidä käyttää yli hänen fyysisten ja psyykkisten rajojensa. Ajatellaanpa unta, ajatellaan vuorokausirytmien sekoittumista ja niin edelleen, asioita, jotka varmasti vaikuttavat lentoturvallisuuteen sekä ohjaamo- ja matkustamomiehistön terveyteen.

Tässä on siis sellaisen sääntelyn puute, jossa otetaan huomioon ennen kaikkea välineiden tekniset näkökohdat, lentokoneiden kuormitustekijät, kiitoratojen pituus, esteen ylilento kiitoradan päässä ja niin edelleen, mutta henkilökunnan työtaakan osalta sääntely onkin riittämätön. En puhu nyt ammattiyhdistysliikkeen edustajana, vaan puhun nimenomaan myös ilmakuljetusten käyttäjänä, joka mielellään haluaisi turvallisuustakeita, jotka valitettavasti eivät voi olla täydellisiä, mutta joiden pitäisi olla mahdollisimman korkeita ja joiden avulla vältettäisiin inhimillisen tekijän järjetön hyväksikäyttö, jonka seuraukset voivat olla jopa kohtalokkaita.

Meidän pitää ottaa huomioon vielä yksi tekijä, joka koskee kilpailua. Totta kai, jos säännöt eivät ole yhdenmukaisia, on selvää, että jos jokin ilma-aluksista käyttää henkilökuntaansa yli rajojen, se voi polkea hintoja, ja näin ollen soveltaa kilpailukykyisempiä hintoja ja vääristää kilpailua, jonka pitäisi olla säännönmukaista jo täysin vapautetuilla markkinoilla. Voisimme kuitenkin puhua jopa vilpillisestä ja epäoikeudenmukaisesta kilpailusta, jos tätä tekijää ei otettaisi huomioon, ja minua hämmästyttää, että yleisesti ottaen unioni eikä erityismielessä liioin parlamenttikaan ole oikein kunnolla osanneet säännellä tätä alaa. Uskon, että parlamentti saattaa tuntea, että sillä on "häntä koipien välissä", koska se ei ole vuosikymmenienkään jälkeen vielä onnistunut ilmaisemaan asiasta selkeää kantaansa eikä antamaan siitä konkreettista määritelmää, joka koskee kaikkia osatekijöitä.

  Jarzembowski (PPE-DE) . - (DE) Arvoisa puhemies, arvoisa komission varapuheenjohtaja, minusta tämä asetus on erittäin tärkeä, ja Euroopan parlamentti on jo vuodesta 1987 pyrkinyt parantamaan lentoturvallisuutta. Siihen kuuluu myös sekä ohjaamo- että matkustamomiehistön lento- ja lepoaikojen sääntely. Olen edellisen puhujan kanssa yhtä mieltä siitä, että meidän on annettava ammattijärjestöille ja lentolinjoille viimeinen tilaisuus sopia näistä asioista keskenään yhteisymmärryksessä ja asiallisesti.

Olemme kuitenkin ilmoittaneet, että niiden on sovittava asioista tämän vuoden toukokuuhun mennessä. Arvoisa komission varapuheenjohtaja, ilmoittakaa yksiköillenne, että toukokuun mentyä me emme jatka enää tätä peliä, jota on pelattu kuusi vuotta, nimittäin sitä, että komissio on odottanut osapuolten tekevän sopimuksen. Osapuolet eivät kuitenkaan ole tehneet sopimusta. Komissio on ollut niin kohtelias, ettei ole tehnyt omia ehdotuksia. Joko osapuolet sopivat toukokuuhun mennessä tai me odotamme komission ehdotusta, jonka me voimme sisällyttää toiseen käsittelyyn, sillä se ei käy, että ei säädellä matkustajien kannalta tärkeintä turvallisuustekijää, nimittäin sitä, ovatko kapteenit ja miehistöt niin levänneitä, että voivat hoitaa tehtävänsä. Näitä asioita on säädeltävä.

Sallikaa minun puhua vielä toisesta asiasta, joka kiinnitti huomiotani joulukuun neuvostossa. Kun olemme ilmaisseet kantamme ensimmäisessä käsittelyssä, mikä tapahtuu huomenna parlamentin äänestyksessä, haluan kollegani varmasti myös , että neuvosto muodostaa yhteisen kannan. Se voi odottaa toukokuuhun, kunnes osapuolet ovat sopineet työajoista. Eurooppalaisten matkustajien turvallisuuden vuoksi emme voi hyväksyä sitä, että lentoliikenteessä ei päätetä mistään, ennen kuin Gibraltarin konflikti saa mahdollisen ratkaisunsa! Komission ja meidän pitää yhdessä huolehtia siitä.

(Suosionosoituksia)

  Foster (PPE-DE). - (EN) Arvoisa puhemies, kuten vuonna 1989 mainittiin, neuvosto ja komissio sopivat, että niiden on käsiteltävä siviili-ilmailuun sovellettavan sääntelykehyksen yhdenmukaistamista, jotta voitaisiin ylläpitää korkeaa turvallisuustasoa ja varmistaa oikeudenmukainen kilpailu sisämarkkinoilla. Tästä syystä yhteisö hyväksyi neuvoston asetuksen 3922/91.

Tässä asetuksessa lueteltiin ilmailuviranomaisten yhteistyöjärjestön tuottamia lukuisia teknisiä vaatimuksia – JAR-vaatimuksia. Tämän asetuksen tarkoituksena ei ollut avata uudelleen keskustelua JAR-vaatimusten sisällöstä: tarkoituksena oli varmistaa yhdenmukaistaminen. Lisäksi on tunnustettava, että JAR-OPS:ää on toteutettu kansallisella tasolla ja sitä voidaan soveltaa EU:n ulkopuolisiin Euroopan maihin. Siksi muutokset on pidettävä mahdollisimman pieninä, koska Euroopassa ei voi olla voimassa kahta erilaista toimintasäännöstöä.

Komission alkuperäisessä ehdotuksessa korostettiin neljää aluetta, joiden huomattiin olevan ristiriitaisia EU:n lainsäädännössä: poikkeukset, liisaus, rekisteröinti ja matkustamomiehistön koulutus. Valitettavasti keskustelu on tähän mennessä keskittynyt käsimatkatavaroihin ja ohjaamohenkilökunnan työajan rajoittamiseen.

Ensimmäisestä kohdasta, käsimatkatavaroista: tarkistukset ovat kilpailunvastaisia eikä niitä voida soveltaa kolmansien maiden lentoliikenteen harjoittajiin. Nykyään toteutetaan aivan riittävää sääntelyä, jonka mukaan lentokoneeseen ei saa ottaa mukaan matkatavaroita, joita ei voi turvallisesti säilyttää kuljetuksen aikana – menen tästä takuuseen oltuani matkustamomiehistön jäsenenä 26 vuotta.

Toinen kohta – työajan rajoitukset: työaika on jo pitkälti säännelty ja kansalliset hallitukset ovat sopineet siitä. Siviili-ilmailu on nyt sisällytetty työaikasääntelyyn.

Riippumatta toukokuun 1. päivänä tehtävästä päätöksestä tämä asia on palautettava kansallisille viranomaisille jatkokeskusteluja varten. Ei ole parlamentin tehtävä säätää työajan rajoituksia koskevia lakeja.

Lopuksi uskon, että turvallisuus ja tämänkaltaiset erittäin tekniset mietinnöt on käsiteltävä yksinkertaisemman menettelyn avulla, jotta tarvittavat muutokset voidaan saada aikaan nykyistä nopeammin.

  Rack (PPE-DE) . - (DE) Arvoisa puhemies, arvoisa komission jäsen, Euroopan lentoliikenteessä ei ole kaikki niin kuin toivoisimme. Varsinkin viime vuosi osoitti toistuvasti, että on korkea aika huolehtia yhteisillä eurooppalaisilla ratkaisuilla siitä, että lentäminen Euroopan ilmatilassa tapahtuu taas järjestettyjen reittien mukaan, ja unohtaa Reinhard Meyn laulun sanoissa mainitut ihanat unet pilvien päällä odottavassa rajattomassa vapaudessa.

Lentämisen on kuitenkin oltava ennen kaikkea turvallista. Me kaikki, ja ennen kaikkea esittelijä Simpson, jota meidän on syytä kiittää erinomaisesta mietinnöstä, haluamme, että lentäminen on edelleen turvallista, että parannuksia tehdään lisää.

Turvallisuuden lisäämisen keinoista ollaan kuitenkin erimielisiä. Minä enkä ole mielipiteineni onneksi yksin toivon, että turvallisuusmääräyksiin erityisesti ohjaamomiehistöön ja henkilöstön koulutusta koskeviin vastaaviin määräyksiin liittyvät käytännön järjestelyt pitäisi jättää Euroopan lentoturvallisuusviranomaisille. Pitäisi toki riittää, että eurooppalainen lainsäätäjä antaa tavoitteet eikä puutu liikaa yksityiskohtiin. Tämä kanta ei valitettavasti saanut valiokunnassa täyttä enemmistöä. Niinpä tekstistä, josta päätämme huomenna, löytyy myös joitakin aivan liian yksityiskohtaisia määräyksiä, esimerkiksi koulutuskurssien sisällöstä ja muusta sellaisesta. Vähempikin varmaan riittäisi!

Oli miten oli, Euroopalla on vielä tekemistä lentoturvallisuuden alalla. Niin kuin Nizzan jälkeen yleensäkin, voisi erityisesti tässä asiassa vedota vähempien kansallisten ratkaisujen ja vastaavasti useampien eurooppalaisten ratkaisujen puolesta. Simpsonin mietintö on hyvä askel tähän suuntaan. Ottakaamme se askel huomenna ja kulkekaamme sitten jatkossa myös poliittisesti vakuuttavasti!

  Ripoll y Martínez de Bedoya (PPE-DE). - (ES) Arvoisa puhemies, arvoisa komission varapuheenjohtaja, aiemmin parlamentti osoitti aina, että se on sitoutunut saattamaan turvallisuusnormit mahdollisimman korkealle tasolle unionissa. Tällä hetkellä parlamentin on jatkettava tällä linjalla, ja sen on kiireesti huolehdittava siitä, että kansalaiset, jotka vuodesta toiseen kärsivät samoista unionin ilmatilan ongelmista, voivat huomata sen.

Olemme kaikki samaa mieltä siitä, että tavoitteena on kaikista kansallisista variaatioista vapautuminen, jotta päästäisiin mahdollisimman korkeatasoisiin yhteisiin turvallisuusnormeihin. Lentoturvallisuutta ei voida rajata unionin rajojen sisälle, ja on tärkeää, että ne Euroopan kansalaiset, jotka matkustavat tai asuvat lähellä lentokenttiä, voivat luottaa siihen, että kolmansien maiden lentokoneista voidaan antaa kaikki tarpeelliset takeet. Tästä syystä unionin on huolehdittava siitä, että sillä on sellaiset valvontamenetelmät, joilla varmistetaan, että kansainvälisten sääntöjen noudattamisen valossa lentokentillemme saapuvat kolmansien maiden lentokoneet noudattavat kansainvälisiä turvallisuussääntöjä. Tämä edellyttää yhteisiä valvontamenetelmiä sekä teknisiä ja hallinnollisia järjestelyjä ja avunantoa.

Niinpä on väistämätöntä, että tällä alalla turvallisuudesta tulee kansainvälistä yhteistyötä koskeva asia sellaisissa puitteissa, joilla tarkoitan tekniseen apuun ja investointitukiin kolmansissa maissa liittyviä eri välineitä.

Arvoisa puhemies, lopuksi korostaisin, että on tarpeen auttaa komissiota sen tällä varsin monimutkaisella alalla tekemissä valmisteluissa ja että on ensisijaista perustaa Eurooppaan lentoturvallisuusviranomainen sekä luoda tällä hetkellä käsittelemämme riippumaton säännöstö niistä aiheista, jotka liittyvät miehistön lepoaikoihin.

  De Palacio, komissio. - (ES) Arvoisa puhemies, ensinnäkin haluan kiittää Simpsonia hänen tämän ehdotuksen esittelijänä tekemästään erinomaisesta työstä. Mielestäni hänen työllään on edistetty huomattavasti sitä, miten parlamentissa on ymmärretty tämä hyvin tekninen ja monimutkainen ehdotus, jota ei ollut tietenkään helppo kääntää kadunmiehen kannalta ymmärrettävälle kielelle. Tässä mielessä hän on onnistunut erittäin hyvin.

Tästä lähtökohdasta tarkasteltuna nykyiseen asetukseen ehdottamallamme tarkistuksella on kahdenlaisia tavoitteita: ensinnäkin sillä pyritään edistämään sääntelyjärjestelmän yhdenmukaistamista siviili-ilmailun turvallisuuden alalla laajentamalla se koskemaan lentokoneiden toiminnallisten vaatimusten yhdenmukaistamista; toiseksi sillä pyritään luomaan sellaisia menettelyjä, joiden avulla yhteisö voi hallita niitä eri käytäntöjä ja poikkeuksia, joita jäsenvaltioiden on pakko silloin tällöin ottaa käyttöön toiminnallisten tarpeiden vuoksi.

Teknisistä vaatimuksista sanoisin, että mietinnössä käsitellään pääosin kahta seikkaa. Komission ehdotukseen ei sisälly määräyksiä lento- ja työajoista eikä lepoajoista Lentoturvallisuusviranomaisten yhteistyöelimeen (JAA) liittyvien normien mukaisesti, joihin vaatimukset perustuvat. Tämä aihe on varsin kiistanalainen ja tosiasia on, että JAA:n avulla ei ole päästy asiassa sopimukseen.

Tietenkin komissio toivoo, että lentotoiminnan harjoittajia ja miehistöä edustavat työmarkkinaosapuolet onnistuvat. Esittelijä Simpsonhan on kehottanut heitä pääsemään vapaaehtoiseen sopimukseen niistä turvallisuusjärjestelmistä, jotka koskevat lento- ja työaikoja sekä lepoaikoja. Jos he eivät pääse toukokuuhun mennessä sopimukseen, meidän on silloin harkittava, olisiko meidän puututtava asiaan.

Joka tapauksessa kyseisistä tarkistuksista komissio hyväksyy periaatteessa tarkistukset 12, 13 ja 17, mutta toisin muotoiltuina.

Tarkistuksesta 1 toteaisin, että komissio pyrkii parlamentin tavoin sääntelemään turvallisuutta lento- ja työaikojen sekä lepoaikojen avulla, mutta se pitää parempana, ettei tähän tavoitteeseen pyritä ainoastaan tänään keskustelun aiheena olevan käytännön ehdotuksen avulla. On muitakin mahdollisuuksia, kuten asetuksen muuttaminen tämän ehdotuksen hyväksymisen myötä. Lisäisin myös, että jokaisen komission tulevaisuudessa esittämän ehdotuksen avulla on voitava taata kaikkien haluama korkeatasoinen turvallisuus. Eli, jos komissiolla olisi käytössään työmarkkinaosapuolten vapaaehtoinen sopimus johon äsken viittasin , jonka pohjalta se voisi tehdä ehdotuksen, se muuttaisi sopimusta ryhtyessään tarpeellisen korkeatasoisen turvallisuuden saavuttamiseen. Toistaisin, että periaatteessa komissio hyväksyy tällä varauksella tarkistuksen 1.

Myös useita sellaisia tarkistuksia on sisällytetty, jotka koskevat matkustamomiehistöön sovellettavia vaatimuksia. Tässä ehdotuksessa käsitellään matkustamomiehistön toiminnallisia vaatimuksia, kun taas koulutusta ja ammatillisesta pätevyydestä annettavia todistuksia koskevia vaatimuksia käsitellään komission toisessa ja täydentävässä ehdotuksessa. On huolehdittava kummankin tekstin yhdenmukaisuudesta ja yhteensopivuudesta.

Tarkistukset 9 ja 10 voidaan hyväksyä muutoksitta, mutta tarkistusten 6, 7, 8 ja 11 muotoa on muutettava, sillä tällä hetkellä hyväksymme ne ainoastaan periaatteessa, jos niiden kirjoitusasua muutetaan tämä pätee myös tarkistuksiin 12, 13 ja 17.

Lopuksi sanoisin niistä tarkistuksia, jotka koskevat teknisiä vaatimuksia, käytännössä tarkoitan tarkistuksia 4, 5 ja 16, että ne voidaan hyväksyä, vaikka tarkistuksen 4 lopullisessa tekstissä näkyy se, miten neuvosto halusi ratkaista kyseisen ongelman.

Mitä tulee menettelyihin, jotka koskevat ajallisten vaihtoehtojen ja poikkeusten hyväksymistä, komissio ei hyväksy tarkistuksia 2, 14 ja 15. Ne kuulemiset, joita tarkistuksissa vaaditaan, ovat jo komission institutionaalinen velvollisuus.

Samoin on hylättävä tarkistus 3, koska asetuksen kumoamisesta on sovittu, kun Euroopan lentoturvallisuusviranomainen perustetaan.

Lopuksi sanoisin tarkistuksesta 18, että mainitut kaksi asiaa koskevat pikemminkin matkustajien terveyttä eivätkä lentoturvallisuutta. Kuten jo lentomatkustajien suojelua koskevassa tiedonannossa on mainittu, komission aikomuksena on asettaa asiantuntijaryhmiä, joiden tarkoituksena on ottaa selvää matkustajien terveyteen liittyvistä riskeistä, kosmisen säteilyn riskit mukaan luettuina, jotta voidaan määrittää, millaisia nämä riskit ovat, ja tarpeellisten toimien ehdottamiseksi.

Mitä tulee siihen konkreettiseen asiaan, joka koskee veritulppaa jonka jotkut teistä esittivät komissio on kehottanut kirjallisesti lentoyhtiöitä välittämään matkustajille tietoa riskeistä, alttiustekijöistä ja siitä, mitä ne voivat tehdä näiden riskien vähentämiseksi varsinkin veritulppa-asiassa ja yleisesti terveyteen liittyvissä ongelmissa. Komissio katsoo, että tällainen tiedotus olisi erinomaista ennaltaehkäisyä ja että matkustajien oikeuksien lujittamisen valossa se olisi varsin asianmukaista.

  Puhemies. – Kiitos, arvoisa komission jäsen.

Julistan keskustelun päättyneeksi.

Äänestys toimitetaan huomenna.