Terug naar het Europarl-portaal

Choisissez la langue de votre document :

 Index 
 Vorige 
 Volgende 
 Volledige tekst 
Debatten
Woensdag 17 januari 2001 - Straatsburg Uitgave PB

8. Burgerluchtvaart
MPphoto
 
 

  De Voorzitter. – Aan de orde is het verslag (A5-0393/2000) van de heer Simpson, namens de Commissie regionaal beleid, vervoer en toerisme, over het voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad tot wijziging van Verordening (EEG) nr. 3922/91 van de Raad inzake de harmonisatie van technische voorschriften en administratieve procedures op het gebied van de burgerluchtvaart.

 
  
MPphoto
 
 

  Simpson (PSE), rapporteur. - (EN) Mijnheer de Voorzitter, ik heb maar liefst acht minuten gekregen om mijn verslag voor deze overvolle zaal toe te lichten. De reden is waarschijnlijk dat sommigen dit een nogal technisch en gedetailleerd verslag vinden.

Bij de opstelling van het tweede liberaliseringspakket in 1989 hebben de Raad en de Commissie afgesproken dat de harmonisatie van het regelgevingskader voor de burgerluchtvaart zou worden geregeld in het luchtvervoerbeleid van de Gemeenschap. Vervolgens werd verordening 3922/91 van de Raad uitgevaardigd, waarmee de technische voorschriften, de zogenaamde “Joint Aviation Requirements”, opgesteld door de JAA, in de Gemeenschap kracht van wet kregen.

De “Joint Aviation Requirements”, ook "JAR-OPS" genoemd, in 1995 opgesteld binnen de JAA, worden nu omgezet in wetgeving van de Europese Unie. Dit blijkt verre van gemakkelijk. De Gemeenschap heeft zich echter verplicht tot de aanneming van geharmoniseerde veiligheidsvoorschriften voor het luchtvervoer. De JAR-OPS-1-verordening is daarom, met geringe aanpassingen, een goed uitgangspunt voor de wijziging van de verordeningen in kwestie.

Op bepaalde gebieden is echter ook een rol weggelegd voor het Parlement, in de eerste plaats met betrekking tot het cabinepersoneel. De exploitanten moeten de verantwoordelijkheid dragen voor de opleidingen, maar dan wel op een geharmoniseerde grondslag en met een apart, voor heel Europa uniform certificeringsstelsel, dat door alle lidstaten wordt aanvaard.

Het lijdt volgens mij geen twijfel dat de exploitanten het beste gekwalificeerd zijn om de opleiding te organiseren, maar dat hoeft niet uit te sluiten dat ook andere organisaties opleidingen verzorgen, zolang deze maar zijn goedgekeurd door de nationale dienst voor de burgerluchtvaart. Daarnaast moet de cabinepersoneel-richtlijn worden opgenomen in deze verordening.

In de tweede plaats gaat de Commissie niet in op het moeilijke punt van de vliegtijdbeperkingen. Het Subdeel Q hierover ontbreekt. Dit is volkomen onterecht: hoe kan men nu een richtlijn opstellen met als belangrijkste doelstelling de veiligheid, zonder de diensttijden van de cockpitbemanning te behandelen? De sociale partners proberen al tien jaar hierover een akkoord te bereiken. Wie tien jaar onderhandelt zonder resultaat, heeft gefaald, welke norm je ook hanteert.

De Commissie regionaal beleid, vervoer en toerisme erkent evenwel dat de vakbonden en de luchtvaartmaatschappijen het beste geplaatst zijn om dit probleem op te lossen en heeft bij wijze van compromis besloten dat alle partijen tot 1 mei 2001 de tijd krijgen om een akkoord te sluiten dat de inhoud zal worden van Subdeel Q.

Mochten zij daar niet in slagen, dan zal de Commissie regionaal beleid, vervoer en toerisme van dit Parlement tijdens de tweede lezing ingrijpen en wetgeving opstellen. Ik hoop dat de sociale partners tot een akkoord zullen komen en ik wil hen bedanken voor hun huidige inspanningen.

Er zijn amendementen ingediend in verband met het probleem van de handbagage. Helaas worden de voorschriften over de handbagage door de luchtvaartmaatschappijen niet strikt toegepast, waardoor reizigers steeds meer tassen in de cabine meenemen. OP dit probleem werd ik gewezen door cabinepersoneelsleden en zelfs door een paar luchtvaartmaatschappijen. Het wordt behandeld in amendement 16.

Ik vind het verbijsterend dat sommige fracties tegen dit amendement willen stemmen. Het gaat hier om de veiligheid, en als rapporteur wil ik u verzoeken uw standpunt te heroverwegen. Alle luchtvaartmaatschappijen en het cabinepersoneel aanvaarden dit amendement. Het belet reizigers absoluut niet om handbagage mee te brengen. Het voorkomt alleen dat te veel handbagage wordt meegebracht, want dat heeft ertoe geleid dat reizigers gewond raken door bagage die uit de bagagevakken valt, dat reizigers worden gehinderd bij noodevacuatieprocedures en, zoals ik zelf heb meegemaakt, dat tassen in het toilet van het vliegtuig worden gestald.

Ik weet dat leden van het Europees Parlement tot de ergste zondaars behoren als het om handbagage gaat. Ik hoop evenwel dat zij voldoende verantwoordelijkheidszin hebben en beseffen dat hier een probleem bestaat, dat de veiligheid in het gedrang is, en dat amendement 16 derhalve steun verdient.

Ik geloof dat dit verslag onze steun verdient. Ik wil tot slot nogmaals benadrukken dat de sociale partners voor 1 mei een akkoord inzake de vliegtijdbeperking moeten bereiken. Als zij hierin slagen, wordt dit een document waar wij volgens mij met recht trots op kunnen zijn. Slagen zij niet, dan zal het Parlement zich genoodzaakt zien om in hun plaats op te treden.

 
  
MPphoto
 
 

  Schmitt (PPE-DE). - (DE) Mijnheer de Voorzitter, geachte collega's, geachte collega Simpson, met veel van uw uiteenzettingen kan men het alleen maar eens zijn. Het klopt dat in het kader van het liberaliseringspakket in 1989 duidelijk werd dat de Europese Gemeenschap niet alleen op eerlijke mededinging moest letten, maar dat er ook gezorgd moest worden dat de veiligheid van de luchtvaart gegarandeerd bleef. Dat is ook de doelstelling van het voorgestelde amendement op de verordening. Ik vind het ook terecht dat de Europese instellingen nadrukkelijk hun eigen verantwoordelijkheid nemen. Dat wil zeggen, op het moment dat we verantwoordelijk zijn voor de regelgeving van de luchtveiligheid, moeten we ook dienovereenkomstig handelen.

Aan de andere kant moeten we ook duidelijk maken dat het Parlement en andere politieke instanties, zoals de Commissie en de Raad, het oordeel van deskundigen niet terzijde zullen schuiven. Vanuit dat oogpunt ben ik blij dat we in de Commissie regionaal beleid, vervoer en toerisme een erg zakelijke discussie hebben gevoerd. Eigenlijk heeft niemand geprobeerd om aan de details van de technische regels te morrelen om zo als het ware de beleidsmatige kennis te laten prevaleren boven de kennis van de deskundigen.

U heeft er terecht op gewezen dat er voor de vlieg- en diensttijden ook een regeling getroffen dient te worden. Dat is voor mij vanzelfsprekend. Het verrast mij dan ook dat de sociale partners, ondanks de lange tijd dat dit proces al aan de gang is, er tot nu toe niet in geslaagd zijn om zelf een regeling op dat gebied te treffen. Daarom vind ik het ook goed dat dit Parlement nog één keer duidelijk maakt dat wij verwachten dat de sociale partners, de luchtvaartexploitanten en de vertegenwoordigers van de werknemers, hun verplichtingen nakomen. Wij zijn bereid om deze te integreren in het kader van de tweede lezing van deze verordening. Als de sociale partners hun verplichtingen echter niet nakomen, zijn wij echter evengoed bereid op dit gebied een eigen regelgeving op te stellen. Één ding is namelijk duidelijk, de luchtverkeersveiligheid dient absolute prioriteit te krijgen.

Luchtverkeersveiligheid ontstaat echter niet alleen op basis van regelgeving en met name niet op basis van overregulering. Daarom zeg ik ook met nadruk dat wij uw verslag weliswaar in grote lijnen goed kunnen keuren, maar dat wij het niet gepast vinden dat het Parlement op bepaalde gebieden eigen gedetailleerde voorwaarden in deze verordening inbrengt. Ik doel hierbij op de formulering "één kajuitpersoneelslid" en de duur van het dienstverband, dus hoe lang iemand ervaring heeft als actief lid van het kajuitpersoneel. Daarom kunnen we niet instemmen met uw amendementen 9 en 10, die van invloed zijn op genoemde aspecten.

Ik was enigszins verrast door de intensiteit waarmee de Commissie vervoer zich beziggehouden heeft met en gediscussieerd heeft over de kwestie van de handbagage. Naar mijn idee is dat geen onderwerp voor dit Parlement. Ik kan de heer Simpson en mijn andere collega's dan ook alleen maar op het hart drukken om de luchtvaartmaatschappijen dit soort zaken te laten regelen. Dat is geen de taak voor de Parlementsleden!

 
  
MPphoto
 
 

  Bouwman (Verts/ALE). - Mijnheer de Voorzitter, mijnheer Simpson, mevrouw de commissaris, ik hoopte even nadat ik net het nieuws gezien had, en daar leek het eigenlijk ook een beetje op, dat wij begonnen met een debat over fox hunting dat vanavond ongetwijfeld een uitermate levendig debat in het parlement van Engeland zal zijn. Hier hebben we het ook over gevaarlijke zaken.

Wij hebben de afgelopen tijd in ieder geval één punt naar voren gebracht en wij hebben daarover ook vragen gesteld in een eerder stadium aan de commissaris, met name met betrekking op de vlieguren van piloten. Ik ben blij dat in de tussenliggende periode een situatie ontstaan is waarin de partners er nog eens een keer op gewezen zijn dat zij nu nog de kans hebben om tot overleg te komen of tot afspraken. Zo niet, het is al aangegeven door anderen, dan betekent dat automatisch dat wij de Commissie verzoeken om met regelingen dienaangaande te komen die in ieder geval vermijden dat wij ooit ongelukken krijgen als gevolg van te lange tijden achter de knuppel.

Onderzoek waar wij toen antwoord hebben gekregen duurt voorlopig tegenwoordig te lang en deze onderhandelingen kunnen dat versnellen en wellicht krijgen wij dan op termijn nog een beter inzicht in wat er allemaal kan spelen.

Een punt dat wij tijdens de besprekingen niet aan de orde gesteld hebben, omdat dat pas later is gaan spelen, is het aspect waar wij nog wel een amendement op ingediend hebben, namelijk dat van de lange-afstandsvluchten. Meer en meer begint duidelijk te worden, en daar komen nu ook claims niet alleen in Australië, maar ook in Engeland bij British Airways, dat de lange vluchttijden somtijds kunnen leiden tot gevallen van trombose. Alle zekerheden en alle kennis daarover is nog niet aanwezig, maar het is in ieder geval wel zo dat wij de ernst van de situatie inzien en ons afvragen of het niet verstandig is om de Commissie in dit geval via een amendement, en anders zullen wij dat op een andere wijze doen, te verzoeken te komen tot een aantal initiatieven op dat vlak.

Als laatste, daar hebben wij geen aandacht aan besteed tot nog toe, is het feit dat sommige vliegmaatschappijen met grote vliegtuigen op grotere hoogte beginnen te vliegen en dat leidt ook tot ziekteverschijnselen. Daar komen wij later nog op terug.

 
  
MPphoto
 
 

  Speroni (TDI). – (IT) Mijnheer de Voorzitter, het verslag van de heer Simpson is werkelijk uitstekend. Ik kan dit zeggen, want ik ben waarschijnlijk een van de weinigen die deze sector door en door kent, niet alleen in politiek, maar ook in technisch opzicht. Ik heb ongeveer tienduizend vlieguren gemaakt als bemanningslid voordat ik mij bezig ging houden met de activiteiten die mij naar dit Parlement hebben gebracht.

Veiligheid is het allerbelangrijkste in de luchtvaart. Hierbij komen twee factoren kijken: de factor techniek, dat wil zeggen vliegtuigen, luchthavens, radioassistentie, luchtverkeersleiding enzovoort, en de factor mens. De factor mens is zeer belangrijk. Deze is weliswaar niet doorslaggevend maar percentueel gezien wel in hoge mate verantwoordelijk voor vliegtuigongelukken. Dit is ook een ingewikkelde factor. Ter vereenvoudiging kunnen wij hierbij twee hoofdcategorieën onderscheiden: training en werklast. Voor de training moet men alle noodzakelijke controle- en testmaatregelen treffen, en daarbij kan ik u uit eigen ervaring zeggen dat alle bemanningen goed getraind zijn; slechte piloten bestaan gewoon niet; slechte piloten vliegen normaal gesproken niet, maar liggen onder de grond. Een andere kwestie is de werklast.

Bij de werklast worden wij echter met enorme problemen geconfronteerd. Enerzijds is men genoodzaakt de vliegtuigen en het personeel zoveel mogelijk te laten vliegen en anderzijds mag men de mens niet boven zijn fysieke en psychische krachten laten werken. Ik denk daarbij vooral aan voldoende slaap, de jetlag, enzovoort. Dat heeft allemaal zijn weerslag, niet alleen op de gezondheid van de cockpitbemanning en het cabinepersoneel, maar ook op de veiligheid.

Daar schuilen dan ook de grote tekortkomingen in de verordening. Hierin wordt vooral aandacht besteed aan technische aspecten, zoals het laden van vliegtuigen, de laadwerkzaamheden, de lengte van de start- en landingsbanen, het overvliegen van het obstakel aan de kop van de startbaan, enzovoort. In de reglementering van de werklast van het personeel schiet deze verordening echter schromelijk te kort. Ik spreek hier niet als vakbondsman; ik spreek vooral als vliegtuigpassagier, als iemand die graag garanties heeft, geen absolute garanties, want die zijn onmogelijk, maar wel optimale garanties, hetgeen betekent dat men uitbuiting van de factor mens moet voorkomen. Uitbuiting kan namelijk fatale gevolgen hebben.

Bovendien moeten wij rekening houden met een andere factor: mededinging. Bij gebrek aan een uniforme regelgeving kan een bepaalde maatschappij door overmatige uitbuiting van het personeel de kosten drukken en dus heel voordelige prijzen hanteren. Op die manier is het mogelijk de normale mededinging in een bijna totaal geliberaliseerde sector volledig scheef te trekken. Soms doet zich zelfs oneerlijke concurrentie voor, en het verbaast mij dan ook ten zeerste dat hier nog steeds geen goede regelgeving voor is uitgewerkt, noch door de Unie in het algemeen, noch door het Europees Parlement in het bijzonder. Het feit dat het Parlement er nog steeds niet in is geslaagd een allesomvattende regeling op te stellen voor heel deze materie, strekt het mijns inziens niet tot eer.

 
  
MPphoto
 
 

  Jarzembowski (PPE-DE). - (DE) Mijnheer de Voorzitter, mevrouw de ondervoorzitter, ik vind deze verordening buitengewoon belangrijk. Sinds 1987 spant het Europees Parlement zich immers al in om de veiligheid van de luchtvaart te verbeteren. Dat betekent dat we ook de dienst- en rusttijden voor zowel het cockpit- als het cabinepersoneel moeten regelen. Ik sluit me aan bij het standpunt van de voorgaande spreker, dat de vertegenwoordigers van de luchtvaartmaatschappijen en van de werknemers nog één laatste kans moeten krijgen om deze kwestie in onderling overleg op een zakelijke manier te regelen.

Wij hebben echter afgesproken dat zij uiterlijk 1 mei van dit jaar met een oplossing moeten komen. Mevrouw de ondervoorzitter, zou u tegen uw diensten willen zeggen dat wij vanaf 1 mei het spelletje niet meer mee spelen. Ik doel hierbij op het spelletje waarbij de Commissie al zes jaar lang op overeenstemming tussen de partijen wacht. Die partijen zijn echter nog niet tot overeenstemming gekomen. De Commissie heeft zich zeer beleefd opgesteld en geen eigen voorstellen gedaan. Als de partijen op 1 mei nog steeds geen overeenstemming hebben bereikt, verwachten wij dat de Commissie een voorstel doet, dat wij dan in de tweede lezing kunnen opnemen. Het is namelijk onaanvaardbaar dat het doorslaggevende aspect voor de veiligheid van de passagiers – namelijk of de gezagsvoerders en de bemanningen zodanig uitgerust zijn dat zij op hun taken berekend zijn – niet geregeld wordt. Deze kwesties moeten geregeld worden!

Sta mij toe om nog een tweede punt aan de orde te stellen dat mij in de Raad van december is opgevallen. Als wij morgen door middel van de eindstemming over de eerste lezing ons oordeel hebben geveld, eis ik – en dat geldt zeker ook voor mijn collega's – dat de Raad een gemeenschappelijk standpunt bepaalt. Wij kunnen nog wel tot mei wachten of beide partijen tot overeenstemming komen, maar in het belang van de veiligheid van de passagiers in Europa kunnen we niet accepteren dat er in de luchtvaart tot en met de zogenaamde oplossing van het Gibraltar-conflict geen beslissingen genomen worden! Daar moeten de Commissie en wij gezamenlijk verandering in brengen.

(Applaus)

 
  
MPphoto
 
 

  Foster (PPE-DE). - (EN) Mijnheer de Voorzitter, zoals gezegd hebben de Raad en de Commissie in 1989 besloten dat het regelgevingskader voor de burgerluchtvaart moest worden geharmoniseerd om een hoog niveau van veiligheid en eerlijke mededinging binnen de interne markt te waarborgen. Daarom heeft de Gemeenschap verordening 3922/91 van de Raad aangenomen.

Deze verordening bevat een aantal technische voorschriften – JAR’s – die zijn opgesteld door de Joint Aviation Authority. Het was niet de bedoeling van de verordening om een inhoudelijk debat over de JAR’s te heropenen, maar om te harmoniseren. Verder mogen wij niet vergeten dat de JAR-OPS op nationaal niveau ten uitvoer wordt gelegd en ook van toepassing is in Europese landen buiten de EU. Wijzigingen moeten derhalve tot een minimum beperkt blijven, want een situatie met twee verschillende pakketten van voorschriften in Europa is onwerkbaar.

In haar oorspronkelijke voorstel merkte de Commissie vier gebieden aan die in strijd zijn met het Gemeenschapsrecht: ontheffingen, leasen, registratie en opleiding van het cabinepersoneel. Helaas gaat het debat vooralsnog vooral over handbagage en vliegtijdbeperkingen van cabinepersoneel.

Wat het eerste punt betreft, de handbagage: de desbetreffende amendementen staan haaks op de vrije mededinging en kunnen niet worden toegepast op luchtvaartmaatschappijen uit derde landen. Bovendien bestaat er voldoende regelgeving die handbagage verbiedt die niet veilig kan worden weggeborgen. Ik kan dit weten, want ik heb 26 jaar als cabinepersoneelslid gewerkt.

Wat het tweede punt betreft, de vliegtijdbeperkingen: de nationale regeringen hebben reeds strikte regelgeving voor de vliegtijden opgesteld. De burgerluchtvaart valt tegenwoordig onder de arbeidstijdregelgeving.

Los van de vraag of er op 1 mei een akkoord uit de bus komt, moet dit punt worden terugverwezen naar de regeringen van de lidstaten. Het is niet aan het Parlement om regels inzake de vliegtijdbeperking op te stellen.

Tot slot ben ik van mening dat dit soort technische en de veiligheid betreffende verslagen in de toekomst beter behandeld worden in een vereenvoudigde procedure. Dan kunnen de noodzakelijke wijzigingen sneller worden verwerkt.

 
  
MPphoto
 
 

  Rack (PPE-DE). - (DE) Mijnheer de Voorzitter, mevrouw de commissaris, in de Europese luchtvaart gaat een aantal dingen anders dan wij zouden willen. Met name het afgelopen jaar heeft voortdurend aangetoond dat het de hoogste tijd is dat er meer communautaire oplossingen nodig zijn om het luchtverkeer in het Europese luchtruim weer in ordentelijke banen te leiden. Om over de mooie droom van Reinhard Mey over de onbegrensde vrijheid achter de wolken nog maar even te zwijgen.

Vliegen moet bovenal veilig zijn. Dat vliegen veilig blijft en dat er nog verbeteringen doorgevoerd moeten worden, willen we allemaal. Dat geldt zeker voor de rapporteur, de heer Simpson, die we mogen bedanken voor zijn uitstekende verslag.

Over de vraag hoe die grotere veiligheid gerealiseerd moet worden, lopen de meningen nogal uiteen. Ik vind zelf, en gelukkig sta ik daarin niet alleen, dat de praktische taak van de regulering van de veiligheidsvoorschriften overgelaten moet worden aan de Europese instantie voor de luchtverkeersveiligheid. Ik denk daarbij met name aan de bezetting van de cabine en aan de opleiding van het cabinepersoneel. Het zou toch voldoende moeten zijn als de Europese wetgever de vereiste doelstellingen formuleert zonder dat daarbij op al te veel details ingegaan moet worden. Helaas was er voor een consequente doorvoering van dit standpunt niet altijd een meerderheid in de Commissie vervoer te vinden. Als gevolg daarvan staan er in de tekst waarover morgen de eindstemming plaatsvindt, ook enkele veel te gedetailleerde voostellen, bijvoorbeeld over de invulling van de opleiding. Dat had wat mij betreft een stuk minder gekund!

Hoe het ook zij, Europa heeft nog veel werk voor de boeg op het gebied van de luchtvaart. Wat na Nice in het algemeen geldt, is hier ook in het bijzonder van toepassing, namelijk dat we zouden moeten streven naar minder oplossingen op lidstaatniveau ten faveure van een omvattender Europese aanpak. Het verslag-Simpson is een goede stap op weg naar die bestemming. Morgen moeten we dan ook besluiten om die weg in te slaan en deze vervolgens op politiek overtuigende wijze helemaal afleggen.

 
  
MPphoto
 
 

  Ripoll y Martínez de Bedoya (PPE-DE). - (ES) Mijnheer de Voorzitter, mevrouw de vice-voorzitter van de Commissie, in het verleden heeft het Parlement altijd gepleit voor de harmonisatie van veiligheidsnormen op het hoogst mogelijke niveau van de Unie. Wij moeten aan deze lijn vasthouden en onze inzet zichtbaar maken voor de burger, want die lijdt steeds sterker onder de problemen van de Europese ruimte.

Wij zijn het er allemaal over eens dat het hier gaat om de opheffing van nationale afwijkingen en dat wij gemeenschappelijke, zo streng mogelijke veiligheidsnormen moeten opstellen. De veiligheid van de luchtvaart stopt niet aan de grenzen van de Unie en het is van belang dat de Europese burgers die reizen of die in de nabijheid van een luchthaven wonen, erop kunnen vertrouwen dat de vliegtuigen uit derde landen aan alle normen voldoen. Daarom moet de Europese Unie controlemechanismen in het leven roepen om – in overeenstemming met de internationale regels – te kunnen waarborgen dat vliegtuigen uit derde landen die op onze luchthavens landen, de internationale veiligheidsvoorschriften naleven. Dit vereist gemeenschappelijke controlemechanismen alsmede technische en administratieve bijstand.

Verder moet de luchtverkeersveiligheid een kwestie van internationale samenwerking worden, in het kader van zowel de bestaande instrumenten voor technische bijstand als van de ondersteuning van investeringen in derde landen.

Ter afronding, mijnheer de Voorzitter: wij moeten de werkzaamheden van de Commissie op dit ingewikkelde terrein steunen. Er moet een Europese instantie voor de luchtverkeersveiligheid worden opgericht en er moet een onafhankelijk stelsel van normen komen voor de rusttijden van de bemanning.

 
  
MPphoto
 
 

  De Palacio, Commissie. - (ES) Mijnheer de Voorzitter, ik wil in de eerste plaats de heer Simpson bedanken voor zijn uitstekende werk als rapporteur voor dit voorstel. Ik denk dat zijn werk er in belangrijke mate toe heeft bijgedragen dat het Parlement een zeer technisch en ingewikkeld voorstel kan begrijpen, dat niet gemakkelijk te vertalen is in voor Jan Modaal begrijpelijke taal. Daar is de rapporteur uitstekend in geslaagd.

De door ons voorgestelde wijziging van de geldende verordening heeft een tweeledig doel: in de eerste plaats een verdergaande harmonisatie van het regelgevingskader op het gebied van de luchtverkeersveiligheid door de harmonisatie uit te breiden tot de operatieve voorschriften voor vliegtuigen; ten tweede het opstellen van procedures om de Gemeenschap in staat te stellen tot het beheer van afwijkingen en varianten die de lidstaten om operatieve redenen soms moeten invoeren.

Van de technische voorschriften behandelt het verslag vooral twee aspecten. Evenmin als de normen van de JAA, die deze voorschriften heeft opgesteld, omvat het voorstel van de Commissie voorschriften inzake de vlieg- en diensttijden en de rusttijden. Dit is een uiterst controversiële materie, waarover men het binnen de JAA niet eens is geworden.

De Commissie hoopt uiteraard op een akkoord van de sociale partners die de luchtvaartmaatschappijen en bemanning vertegenwoordigen. De heer Simpson roept hen op om vrijwillig tot een akkoord inzake veiligheid en de vlieg- en diensttijden en de rustvoorschriften te komen. Mochten zij er niet in slagen tegen mei een resultaat op tafel te leggen, dan moeten wij overwegen of wij niet moeten ingrijpen.

Hoe het ook zij, de Commissie aanvaardt de geest van de amendementen 12, 13 en 17, maar de formulering moet wel worden aangepast.

Wat amendement 1 betreft, deelt de Commissie de wens van het Parlement dat de vlieg- en diensttijdsen en de rustvoorschriften in verband met de veiligheid worden gereguleerd. De Commissie geeft er echter de voorkeur aan dat deze doelstelling niet alleen wordt nagestreefd met het voorstel dat wij vandaag bespreken. Er zijn nog andere mogelijkheden, zoals een wijziging van de verordening na de aanneming van dit voorstel. Ik wil daar nog aan toevoegen dat elk voorstel van de Commissie in de toekomst het hoge niveau van veiligheid zal moeten waarborgen dat ons allemaal aan het hart ligt. Als de Commissie derhalve op basis van het zojuist genoemde vrijwillige akkoord van de sociale partners een voorstel zal voorleggen, dan zal zij dit akkoord aanpassen indien dat hoge niveau van veiligheid dat vereist. Met dit voorbehoud aanvaardt de Commissie de geest van amendement 1.

Dan zijn er nog verschillende amendementen over het cabinepersoneel. Dit voorstel behandelt de operatieve voorschriften voor het cabinepersoneel. De voorschriften inzake opleiding en certificering van de vakbekwaamheid worden in een afzonderlijk, aanvullend voorstel van de Commissie behandeld. Wij moeten oppassen dat er geen tegenstrijdigheden tussen deze teksten ontstaan.

De amendementen 9 en 10 kunnen wij in hun huidige vorm aanvaarden, maar de formulering van de amendementen 6, 7, 8, en 11 moet worden gewijzigd, evenals die van 12, 13, en 17, die wij in beginsel aanvaarden mits de formulering wordt aangepast.

De amendementen over de technische voorschriften, concreet 4, 5, en 16, zijn aanvaardbaar. Overigens weerspiegelt de uiteindelijke tekst van amendement 4 de oplossing die de Raad voor dit probleem heeft gevonden.

De Commissie kan de amendementen 2, 14 en 15 over de procedures voor de goedkeuring van tijdelijke varianten en afwijkingen niet aanvaarden. De raadpleging die deze amendementen voorzien, is reeds een institutionele verplichting van de Commissie.

Wij verwerpen ook amendement 3, omdat de verordening zal worden ingetrokken zodra de Europese instantie voor de luchtverkeersveiligheid is opgericht.

De twee punten van amendement 18, tenslotte, betreffen veeleer de gezondheid van de passagiers en niet de operationele veiligheid van de vluchten als zodanig. Zoals vermeld in de mededeling over de bescherming van de passagiers in het luchtvervoer, is de Commissie van plan een comité van deskundigen bijeen te roepen om de risico’s voor de gezondheid van de passagiers, ook ten gevolge van kosmische straling, te bestuderen, om te beoordelen wat de risico’s zijn en of er maatregelen nodig zijn.

Wat de trombose betreft waar sommigen onder u het over gehad hebben, heeft de Commissie de luchtvaartmaatschappijen schriftelijk medegedeeld dat zij de reizigers op de hoogte moeten stellen van de risico’s, vatbaarheid en wat zij kunnen doen om de risico’s van trombose en voor de gezondheid in het algemeen te verkleinen. De Commissie is van mening dat de verstrekking van deze informatie een belangrijke voorzorgsmaatregel is die aansluit bij de versterking van de rechten van de passagier.

 
  
MPphoto
 
 

  De Voorzitter. – Hartelijk dank, mevrouw de commissaris.

Het debat is gesloten.

De stemming vindt morgen om 12.00 uur plaats.

 
Juridische mededeling - Privacybeleid