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Quarta-feira, 17 de Janeiro de 2001 - Estrasburgo Edição JO

8. Aviação civil
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  Presidente. - Segue-se na ordem do dia o relatório (A5-0393/2000) do deputado Simpson, em nome da Comissão da Política Regional, dos Transportes e do Turismo, sobre a proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho do Parlamento Europeu e do Conselho que altera o Regulamento (CEE) nº 3922/91 do Conselho relativo à harmonização de normas técnicas e dos procedimentos administrativos no sector da aviação civil (COM(2000) 121 – C5­0170/2000 – 2000/0069(COD)).

 
  
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  Simpson (PSE), relator. – (EN) Senhor Presidente, foram-me dados uns generosos oito minutos para falar aqui esta noite, perante este hemiciclo repleto, sobre o meu relatório. Suspeito que isso se deve ao facto de muitos considerarem este relatório muito técnico e pormenorizado.

Aquando da elaboração do segundo pacote de liberalização em 1989, o Conselho e a Comissão acordaram que a política comunitária de transportes aéreos teria que abordar a questão da harmonização do quadro regulamentar aplicável à aviação civil. Posteriormente, foi adoptado o Regulamento nº3922/91 do Conselho, através do qual os requisitos técnicos conhecidos por Requisitos Comuns da Aviação (JAR - Joint Aviation Requirements), formulados pelas Autoridades Comuns da Aviação (JAA - Joint Aviation Authorities) passaram a ter força de lei no âmbito da comunidade.

É neste contexto que os JAR, também conhecidos por JAR-OPS, aprovados pelas JAA em 1995, estão agora a ser transpostos para a legislação comunitária, tarefa que se veio a revelar difícil. No entanto, a Comunidade comprometeu-se a adoptar requisitos de segurança harmonizados para o funcionamento das aeronaves. Neste aspecto, o Regulamento JAR-OPS 1 constitui uma boa base de trabalho para, com um mínimo de alterações, corrigir os regulamentos apropriados.

No entanto, há áreas para as quais é necessária a actuação do Parlamento. Em primeiro lugar, no que se refere à tripulação de cabina. Os operadores devem assumir a responsabilidade pela sua formação, mas isso deverá ser feito numa base harmonizada, com um sistema de certificação distinto e uniforme à escala europeia, que seja reconhecido por todos os Estados-Membros.

Não tenho qualquer dúvida de que, na maioria dos casos, os operadores são detentores da qualificação mais adequada à organização da formação. No entanto, isso não deverá excluir outras organizações qualificadas da possibilidade de darem formação desde que, evidentemente, qualquer acção de formação seja aprovada pelas Autoridades Nacionais de Aviação Civil. Para além disso, a directiva relativa à tripulação de cabina deverá ser agora incorporada neste regulamento.

Em segundo lugar, a difícil questão da limitação dos tempos de voo não foi abordada pela Comissão. A parte relevante, conhecida como Subparte Q, está em falta. Isto não faz sentido, já que não é possível que uma directiva que pretende ter a segurança como elemento essencial deixe de fora a questão do tempo de serviço aplicável às tripulações de voo. Neste domínio, os parceiros sociais estão há dez anos a tentar chegar a um acordo. Qualquer que seja a perspectiva que se adopte, dez anos sem qualquer acordo não pode deixar de constituir um fracasso.

No entanto, a Comissão da Política Regional, dos Transportes e do Turismo reconhece que as pessoas indicadas para tratarem deste problema são, de facto, os sindicatos e os operadores aéreos e, num espírito de compromisso, concordou em dar a todas as partes até ao dia 1 de Maio de 2001 para chegarem a um acordo que constitua o texto da nova Subparte Q.

No entanto, se falharem a sua missão, na fase de segunda leitura, o Parlamento, através da Comissão da Política Regional, dos Transportes e do Turismo, actuará, legislando nesta área. Tenho esperança que os parceiros sociais envolvidos cheguem a acordo e estou-lhes reconhecido pelo seu esforço presente.

Foram também propostas alterações que abordam o problema da bagagem de mão. Infelizmente, as companhias aéreas não estão a aplicar de forma rigorosa os regulamentos relativos à bagagem de mão, o que faz com que os passageiros tragam cada vez mais bagagem para as cabinas dos aviões. A alteração 16 aborda este problema, que me foi salientado pelos próprios membros da tripulação de cabina e até por algumas companhias aéreas.

Considero absolutamente espantoso que haja grupos no Parlamento a votar contra esta alteração. Trata-se de uma questão de segurança e, na minha qualidade de relator, peço-lhes que reconsiderem seriamente a vossa posição. Esta alteração é totalmente aceitável para todas as companhias aéreas e para a tripulação de cabina e não impede de forma alguma os passageiros de transportarem bagagem de mão. O que ela impede é o volume excessivo de bagagem de mão, que já provocou ferimentos em passageiros causados por bagagem que cai dos compartimentos superiores, que faz com que os passageiros tenham o acesso restringido em caso de procedimentos de evacuação de emergência e que inclusive - e sei isso por experiência própria - leva a que os lavabos sejam utilizados para transportar bagagem.

Ainda que esteja consciente de que os senhores deputados estão entre os maiores culpados pelo excesso de bagagem de mão, espero que o seu sentido de responsabilidade lhes permita reconhecer que o problema existe, que compromete a segurança e que a alteração 16 deverá ser aprovada.

Creio que o relatório que temos perante nós merece ser apoiado. No entanto, e em conclusão, sinto que devo reiterar o aviso que fiz anteriormente de que precisamos de um acordo por parte dos nossos parceiros sociais sobre a limitação dos tempos de voo antes do dia 1 de Maio. Se eles conseguirem fazê-lo, penso que teremos um documento do qual nos poderemos orgulhar. Devo dizer que, se falharem a sua missão, tenho a certeza de que o Parlamento se sentirá obrigado a agir em seu nome.

 
  
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  Schmitt (PPE-DE). (DE) Senhor Presidente, caros colegas, Senhor Deputado Simpson, não se pode deixar de apoiar muitas das declarações do colega. É verdade que, em 1989, no âmbito do segundo pacote de medidas de liberalização, ficou claro que a Comunidade Europeia não deveria apenas providenciar no sentido de assegurar a concorrência leal, devendo igualmente tomar medidas no sentido de manter um elevado nível de segurança. É também neste sentido que aponta a alteração ao regulamento aqui apresentada e eu considero correcto que as instituições europeias assumam com clareza as suas responsabilidades neste domínio. Quer isto dizer que, se temos a competência pela regulamentação da segurança da aviação na Europa, temos precisamente de actuar nessa perspectiva.

Por outro lado, também temos de deixar claro que o Parlamento e instituições políticas como a Comissão e o Conselho não se podem sobrepor ao voto dos especialistas. Assim sendo, não posso deixar de saudar o facto de em comissão termos realizado um debate muito objectivo e de, efectivamente, ninguém ter tentado entrar em pormenores de regras técnicas com a finalidade de fazer prevalecer o conhecimento político sobre os conhecimentos dos especialistas.

O colega também chamou muito justamente a atenção para algo, quanto a mim, bastante claro, que é a necessidade de haver uma regulamentação para os tempos de voo e de serviço. Eu próprio fico surpreendido por, apesar deste longo processo, os parceiros sociais não terem estado até hoje em condições de regulamentar esta matéria. Assim sendo, considero correcto que o Parlamento deixe mais uma vez claro a nossa expectativa de que os parceiros sociais – companhias aéreas e representantes dos trabalhadores - cumpram o seu dever. Quanto a nós, estamos dispostos a dar seguimento a este ponto no âmbito da segunda leitura deste regulamento. Por outro lado, se os parceiros sociais não cumprirem o seu dever, estamos igualmente dispostos a implementar regulamentos próprios, pois uma coisa é certa: a segurança na aviação tem de ser prioritária.

No entanto, se a segurança na aviação não advém apenas da regulamentação, muito menos tem origem na sobrerregulamentação. Nesta perspectiva, digo o seguinte, muito claramente: por muito que possamos apoiar uma grande parte do relatório do colega, consideramos não ser adequado que o Parlamento, em determinadas áreas - tais como “operações com um único tripulante de cabina” ou o tempo de voo e de serviço, portanto a experiência que um tripulante de cabina possui – inclua os seus próprios fundamentos detalhados. Nesta perspectiva, não vamos poder, lamentavelmente, apoiar as alterações 9 e 10, que influenciaram este documento.

Fiquei algo surpreendido com a forma como a Comissão da Política Regional, dos Transportes e do Turismo analisou intensivamente a questão da bagagem de mão e discutiu sobre ela. Esta não é, quanto a mim, a competência de um Parlamento e resta-me apenas dizer o seguinte ao senhor deputado Simpson e a outros colegas: deixem que sejam as companhias aéreas a regulamentar esta questão, esta não é tarefa para deputados!

 
  
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  Bouwman (Verts/ALE).(NL) Senhor Presidente, Senhor Deputado Simpson, Senhora Comissária, depois de ter visto as notícias, por momentos esperei que hoje - e realmente dava um pouco a ideia de que assim iria ser - começássemos aqui com um debate sobre fox hunting, que esta noite irá por certo ser um debate particularmente animado no Parlamento inglês. Também aqui abordamos questões perigosas.

Seja como for, nos últimos tempos, abordámos aqui um assunto sobre o qual já havíamos interpelado também a senhora Comissária numa fase anterior, designadamente, os tempos de voo dos pilotos. Congratulo-me com o facto de, entretanto, ter surgido uma situação em que as partes voltaram novamente a indicar que ainda têm possibilidade de chegar a um diálogo ou a compromissos. De contrário, como outros colegas já tiveram ocasião de assinalar, isso significa automaticamente que solicitamos à Comissão a apresentação de medidas nesse domínio, para todos os efeitos, no sentido de evitar que alguma vez venham a ocorrer acidentes em consequência de tempos de voo demasiado prolongados.

A investigação relativamente à qual nos foi então dada resposta é ainda demasiado demorada, e estas negociações poderão acelerá-la, sendo assim possível que, a prazo, venhamos a ter uma noção mais clara de todos os factores que aí podem estar implicados.

Uma questão que não abordámos durante as negociações - pois só posteriormente foi levantada -, e relativamente à qual apresentámos ainda uma alteração, é a dos voos de longo curso. Vai-se tornando cada vez mais evidente - e nesse contexto começam a surgir queixas, não só na Austrália, mas também em Inglaterra, na British Airways, nomeadamente, de que os tempos de voo prolongados podem por vezes provocar casos de trombose. A esse respeito, não existem ainda todas as certezas nem todo o conhecimento, mas, seja como for, reconhecemos a gravidade da situação e perguntamo-nos por isso se não será prudente - neste caso através de uma alteração, ou de contrário fá-lo-emos por outra via - solicitarmos à Comissão que desenvolva algumas iniciativas nesse campo.

Por último, um assunto a que até hoje não demos atenção prende-se com o facto de algumas companhias aéreas com grandes aviões começarem a voar a maior altitude, o que provoca também sintomas patológicos. Posteriormente voltaremos a esta questão.

 
  
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  Speroni (TDI).(IT) Senhor Presidente, o relatório do senhor deputado Simpson é realmente excelente, e posso dizer isso porque penso que sou um dos poucos que conhece este sector de um ponto de vista não só político mas também técnico, tendo voado cerca de 10 000 horas precisamente como membro da tripulação de voo, antes de me dedicar à actividade que justifica a minha presença nesta assembleia.

Lembro que a segurança é o principal factor que persegue o transporte aéreo, segurança essa que podemos considerar baseada em dois aspectos: o aspecto técnico, ou seja, os meios, os aviões, os aeroportos, a assistência via rádio, o controlo do tráfego aéreo, etc., e o aspecto humano, extremamente importante, que, não sendo determinante, contribui em termos percentualmente elevadíssimos para os acidentes aéreos. O factor humano é, obviamente, algo extremamente complicado que, para simplificar, podemos subdividir em duas categorias principais: uma é o treino, e em relação a esse aspecto devem ser feitos todos os controlos oportunos e todas as verificações necessárias: precisamente por experiência própria posso dizer que as tripulações estão suficientemente treinadas, até porque não existem maus pilotos: os maus pilotos normalmente não voam, estão debaixo da terra; a outra categoria é a carga de trabalho.

Aqui os problemas são enormes: por um lado, há necessidade de pôr a voar o mais possível os aparelhos e o pessoal; por outro lado, há necessidade de evitar que sobretudo o ser humano seja utilizado para além dos seus limites físicos e psíquicos. Estamos a pensar no sono, estamos a pensar na alteração dos ritmos circadianos, etc., que, naturalmente, têm influência na segurança do voo, bem como na saúde pessoal dos membros da tripulação de voo e de cabina.

Daí, portanto, a lacuna do regulamento, que tem em conta sobretudo o aspecto técnico dos meios - os factores de carga dos aviões, as operações de carga, o comprimento das pistas, o sobrevoo do obstáculo a baixa altitude, etc. – mas que, relativamente à carga de trabalho do pessoal, revela de facto lacunas. Neste momento não estou a falar como sindicalista, estou a falar precisamente como utente do transporte aéreo, que gostaria realmente de ter uma garantia, infelizmente não absoluta mas que fosse a mais alta possível e que evitasse certas formas de exploração exasperada do factor humano que podem ter consequências inclusivamente fatais.

Há outro factor também a ter em conta: a concorrência. Se não existir uma uniformidade de regras, é óbvio que qualquer das transportadoras aéreas, utilizando o pessoal em termos desmedidos, pode reduzir os custos e, portanto, aplicar preços mais competitivos e distorcer aquilo que deveria ser a concorrência regular num sector já quase totalmente liberalizado. No entanto, poderíamos mesmo falar de concorrência desleal ou pouco correcta se esse factor não fosse tido em conta, e espanta-me que nem a União em geral nem o Parlamento em particular tenham ainda conseguido regulamentar exactamente esta matéria. Penso que o Parlamento deveria sentir-se “incomodado” por ainda não ter conseguido, ao cabo de décadas, exprimir-se claramente e apresentar uma definição efectiva desta matéria em todas as perspectivas.

 
  
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  Jarzembowski (PPE-DE).(DE) Senhor Presidente, Senhora Vice-Presidente, considero o presente regulamento extraordinariamente importante e nós, como deputados do Parlamento Europeu, já desde 1987 que advogamos a favor da melhoria da segurança do tráfego aéreo, fazendo parte integrante da mesma a regulamentação dos tempos de voo e de repouso, tanto da tripulação de voo como da tripulação de cabina. Compartilho a opinião dos oradores, que me antecederam, que esta deverá ser a última oportunidade que damos aos sindicatos e às companhias de aviação para encontrarem, em termos objectivos, um consenso sobre esta questão.

Contudo, acordámos que seria necessário as partes chegarem a um consenso até Maio do corrente ano. Senhora Vice-Presidente, diga aos seus serviços que, decorrido o mês de Maio, não participaremos mais no jogo que dura há seis anos, com a Comissão a aguardar que se vislumbre um acordo entre as partes. No entanto, as partes não chegaram a qualquer acordo. A Comissão foi tão delicada que nem sequer apresentou qualquer proposta própria. A questão que se coloca é a seguinte: ou as partes chegam a um acordo até Maio ou contamos com uma proposta da Comissão que possamos inserir na segunda leitura, pois não é lícito que a questão decisiva da segurança dos passageiros, nomeadamente a problemática de se saber se os comandantes e as tripulações tiveram o devido repouso para poderem cumprir as suas obrigações, não seja regulamentada. Estas questões terão de ser regulamentadas.

Permitam-me abordar um segundo ponto que me chamou a atenção no Conselho de Dezembro. Se tomarmos posição em primeira leitura, o que se verificará amanhã com a votação final neste Parlamento, faço questão – e certamente os meus colegas também – de que o Conselho adopte uma posição comum. Poderá esperar até Maio pelo acordo das duas partes. Porém, no interesse da segurança dos passageiros na Europa, não podemos aceitar que, no tráfego aéreo, não se decida nada até à pretensa solução do conflito de Gibraltar! Deveríamos considerar este aspecto em conjunto com a Comissão.

(Aplausos)

 
  
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  Foster (PPE-DE).(EN) Senhor Presidente, como foi mencionado, em 1989, o Conselho e a Comissão acordaram em abordar a questão da harmonização do quadro regulamentar aplicável à aviação civil, de forma a manter um elevado nível de segurança e a garantir lealdade na concorrência no mercado interno. Por este motivo, a Comunidade adoptou o Regulamento nº 3922/91, do Conselho.

Este regulamento apresentava uma lista de requisitos técnicos (JAR) estabelecidos pelas Autoridades Comuns da Aviação (JAA - Joint Aviation Authorities). O seu objectivo não era reabrir o debate sobre a matéria de fundo dos JAR, mas sim assegurar a harmonização. Para além disso, é preciso reconhecer que os JAR-OPS foram implementados numa base nacional e são aplicáveis a países europeus não comunitários. Assim, as alterações deverão ser mínimas, já que não podem estar em vigor à escala europeia dois grupos diferentes de regulamentos operacionais.

A proposta original da Comissão destacava quatro áreas que eram consideradas incompatíveis na legislação comunitária: isenções, locação financeira (leasing), registo e formação da tripulação de cabina. Infelizmente, até agora, o debate centrou-se na bagagem de mão e na limitação dos tempos de voo para a tripulação de voo.

No que se refere ao primeiro ponto, a bagagem de mão, as alterações são anticoncorrenciais e não podem ser aplicadas a transportadoras de países terceiros. Já existe suficiente regulamentação sobre esta matéria, que não permite a bordo bagagem de mão que não possa ser guardada em condições de segurança. Tendo sido membro da tripulação de cabina durante 26 anos, posso garantir-lhes isso.

Quanto ao segundo ponto - a limitação dos tempos de voo, que está já muitíssimo regulamentada e harmonizada através dos governos nacionais -, a aviação civil está agora incluída na regulamentação do tempo de trabalho.

Independentemente da decisão que será tomada no dia 1 de Maio, esta questão deveria regressar ao âmbito nacional para uma mais ampla discussão. Não é da competência do Parlamento legislar sobre limitação dos tempos de voo.

Finalmente, penso que, no futuro, relatórios muito técnicos sobre segurança como este deveriam ser objecto de um processo simplificado de forma a poder proceder-se com maior rapidez às alterações necessárias.

 
  
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  Rack (PPE-DE).(DE) Senhor Presidente, Senhora Comissária, no tráfego aéreo europeu há uma série de coisas que não funcionam como gostaríamos que funcionassem. Sobretudo no ano passado, verificou-se com frequência que é muito urgente procurar encontrar mais soluções europeias comuns, para que os voos no espaço aéreo europeu voltem a entrar em rotas bem ordenadas, mas sem sequer se falar do lindo sonho da liberdade sem limites sobre as nuvens que Reinhard Mey refere na sua canção.

Todavia, viajar de avião deverá, acima de tudo, ser seguro. Todos nós e, antes de mais, o relator Simpson, ao qual endereçamos os nossos agradecimentos pelo seu excelente relatório, queremos que as viagens aéreas continuem a ser seguras, queremos que ainda haja melhorias.

Existem, porém, opiniões divergentes quanto à maneira de aumentar a segurança. Pessoalmente – e felizmente não sou o único a ter esta opinião –, desejaria que se deixasse a tarefa prática da regulamentação das normas de segurança nas mãos da Autoridade Europeia da Segurança Aérea, particularmente no que diz respeito à tripulação de voo e às normas referentes à formação do pessoal. Contudo, deveria ser suficiente que o legislador definisse os objectivos, sem se perder em inúmeros pormenores. Lamento que esta posição não tenha encontrado uma maioria consequente na comissão competente. Assim, no texto que amanhã irá a votação, foram também inseridas algumas disposições muito circunstanciadas, por exemplo, sobre a concepção dos cursos de formação e sobre outros aspectos. A meu ver, neste contexto, menos significaria mais!

Independentemente deste facto, a Europa ainda tem muito a fazer em relação ao tráfego aéreo. Como acontece, de um modo geral, depois do Conselho de Nice, também neste caso específico se poderia defender menos soluções nacionais e, em vez disso, mais Europa. O relatório Simpson é um bom passo nesse sentido. Vamos dar esse passo amanhã e defendê-lo de modo politicamente convincente na fase a seguir!

 
  
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  Ripoll y Matínez de Bedoya (PPE-DE).(ES) Senhor Presidente, Senhora Vice-Presidente da Comissão, o Parlamento sempre se mostrou empenhado na maior harmonização possível das normas de segurança existentes na União. Neste momento, é necessário que continue a demonstrar esse seu empenho e é urgente que o cidadão, que, ano após ano, continua a suportar os problemas atinentes ao espaço europeu, possa constatar essa harmonização.

Todos concordamos que o objectivo é conseguir eliminar todas as variantes nacionais com vista a estabelecer normas de segurança comuns o mais elevadas possível. A segurança aérea não se detém nas fronteiras da União, e é importante que os cidadãos europeus que viajam ou vivem junto dos aeroportos estejam certos de que os aviões de países terceiros observam o conjunto de normas vigor. Por isso, a União deverá dotar-se de métodos de controlo que assegurem que os aviões de países terceiros que chegam aos nossos aeroportos respeitem as regras de segurança internacionais. Isto significa a necessidade de métodos de controlo comuns e de uma organização e assistência técnica e administrativa.

É, pois, indispensável que a segurança, neste sector, passe a ser uma questão de cooperação internacional no âmbito dos diferentes instrumentos de assistência técnica e de apoio aos investimentos realizados em países terceiros.

Para terminar, Senhor Presidente, direi que é necessário ajudar a Comissão em tão complexo domínio, nomeadamente na questão prioritária da criação da Agência Europeia para a Segurança da Aviação, bem como no estabelecimento de uma regulamentação independente sobre o repouso das tripulações, que estamos, neste momento, a discutir.

 
  
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  De Palacio, Comissão. – (ES) Senhor Presidente, em primeiro lugar, gostaria de agradecer ao senhor deputado Brian Simpson o excelente trabalho que desenvolveu enquanto relator. Em meu entender, o senhor deputado conseguiu que a assembleia compreendesse uma proposta extremamente técnica e complexa, que não é fácil traduzir em linguagem acessível para o cidadão comum. Considero, pois, que foi muito bem sucedido.

Dito isto, a alteração que propomos ao regulamento actualmente em vigor tem um duplo objectivo. Por um lado, visa aprofundar a harmonização do sistema regulamentar no âmbito da segurança da aviação civil, estendendo essa harmonização aos requisitos operacionais das aeronaves; por outro, aponta os procedimentos que permitirão à Comunidade gerir as variantes e as excepções que os Estados-Membros se vejam eventualmente obrigados a adoptar, devido a necessidades operacionais.

Quanto aos requisitos técnicos, o relatório foca essencialmente dois aspectos. De acordo com as normas JAA, de que decorrem esses requisitos, a proposta da Comissão não contém quaisquer indicações sobre os tempos de voo e de serviço ou sobre os períodos de repouso. Esta é uma questão polémica, e, na realidade, através da JAA, não se conseguiu chegar a acordo sobre a matéria.

Assim sendo, a Comissão espera que os interlocutores sociais, representantes das transportadoras aéreas e da tripulação, consigam celebrar eles próprios um acordo sobre sistemas de segurança relativos aos tempos de voo e de serviço e aos períodos de repouso, tal como pediu o senhor deputado Brian Simpson. Se, até ao mês de Maio, esse acordo não se verificar, nessa altura, talvez tenhamos de intervir.

De qualquer forma, entre as alterações propostas, a Comissão aceita o teor das alterações 12, 13 e 17, desde que formuladas de outro modo.

Em relação à alteração 1, a Comissão apoia o desejo do Parlamento de regulamentar a segurança dos tempos de voo e de serviço e dos períodos de repouso, mas prefere que este objectivo não se realize apenas através da proposta concreta hoje em discussão. Existem outras possibilidades, tais como a modificação do regulamento, após a adopção da actual proposta. Gostaria de acrescentar que qualquer proposta que a Comissão venha a apresentar deverá garantir o elevado nível de segurança que todos desejamos. Por conseguinte, caso utilize o acordo entre os parceiros sociais, que acabei de referir, para efectuar uma proposta, a Comissão modificará esse mesmo acordo ao proceder no sentido de alcançar o elevado nível de segurança exigido. Salvaguardado este aspecto, repito, a Comissão aceita o teor da alteração 1.

Foram ainda aceites várias alterações sobre os requisitos aplicáveis à tripulação de cabina. Esta proposta contempla os requisitos operacionais da tripulação de cabina, sendo os requisitos de formação e de certificação da competência profissional objecto de uma proposta complementar da Comissão apresentada em separado. Deve ter-se o cuidado de manter a conformidade e a compatibilidade entre ambos os textos.

As alterações 9 e 10 são aceites sem modificações, mas será necessário rever a redacção das alterações 6, 7, 8 e 11, que, à semelhança das alterações 12, 13 e 17, só aceitaremos se o texto for reformulado.

Por último, as alterações sobre os requisitos técnicos, nomeadamente as alterações 4, 5 e 16, são aceites, embora o texto final da alteração 4 traduza a solução encontrada pelo Conselho para o problema em questão.

Em relação aos procedimentos para aprovação de variantes e excepções temporárias, a Comissão não aceita as alterações 2, 14 e 15. As consultas previstas nas alterações são já uma obrigação institucional da Comissão.

Temos também de rejeitar a alteração 3, já que está prevista a derrogação do regulamento, após a criação da Agência Europeia para a Segurança da Aviação.

Finalmente, no que respeita à alteração 18, as duas questões que levanta são do domínio da saúde dos passageiros e não da segurança operacional dos voos. A Comissão, como foi dito na comunicação sobre a protecção dos passageiros, tenciona criar grupos de peritos com o objectivo de apurar os riscos que existem para a saúde dos passageiros, incluindo os riscos ligados a radiações cósmicas, para assim os poder determinar e propor as medidas necessárias.

Quanto à questão específica da trombose arterial, apresentada por alguns deputados, a Comissão solicitou por escrito às transportadoras aéreas que facultassem aos passageiros informação sobre os riscos, sobre os factores de predisposição e sobre o que podem fazer para minimizar esses riscos, não só em relação ao problema específico da trombose como a outros problemas de saúde em geral. A Comissão considera que essa informação seria uma precaução muito acertada e, aliás, extremamente pertinente, no âmbito do reforço dos direitos dos passageiros.

 
  
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  Presidente. - Obrigado, Senhora Comissária.

Está encerrado o debate.

A votação terá lugar amanhã, às 12H00.

 
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