Fullständigt förhandlingsreferat

Onsdagen den 17 januari 2001 - Strasbourg

8. Civil luftfart

  Talmannen. – Nästa punkt på föredragningslistan är betänkande (A5-0393/2000) av Simpson för utskottet för regionalpolitik, transport och turism om förslaget till Europaparlamentets och rådets förordning om ändring av rådets förordning (EEG) 3922/91 om harmonisering av tekniska krav och administrativa förfaranden inom området civil luftfart.

  Simpson (PSE), föredragande. – (EN) Herr talman! Jag har blivit tilldelad mycket generösa åtta minuter för mitt betänkande här framför denna packade kammare i kväll – jag misstänker att det är på grund av att många tycker att detta betänkande är ganska tekniskt och detaljerat.

Under det att man utarbetade det andra avregleringspaketet år 1989 kom rådet och kommissionen överens om att gemenskapens politik för flygtransporter måste inbegripa en harmonisering av det regelverk som gällde civil luftfart. Följaktligen fastställdes rådet förordning 3922/91 i vilken de tekniska kraven, de s.k. gemensamma luftvärdighetskraven, utformade av JAA, gällde som lag inom gemenskapen.

Det är mot den bakgrunden som Joint Aviation Requirements, s.k. JAR-OPS, som fastställdes av JAA år 1995, nu införlivas i Europeiska unionens lagstiftning. Detta i sig själv har visat sig vara ett svårt arbete. Men gemenskapen har förbundit sig att anta harmoniserade säkerhetskrav för luftfart. I detta avseende utgör förordningen JAR-OPS 1 en bra bas från vilken vi kan utgå i vårt arbete med ett minimum av ändringar för att förbättra de relevanta förordningarna.

Det finns dock områden som parlamentet måste titta på. För det första, i fråga om kabinbesättning: Operatörer bör ha ansvar för utbildning, men detta bör ske på en harmoniserad grund, med ett bestämt enhetligt tillståndssystem i hela Europa, som skulle godkännas av alla medlemsstaterna.

Jag är säker på att i de flesta fall är operatörerna bäst lämpade att organisera utbildningen. Men detta bör inte utesluta andra kvalificerade organisationer från att ges möjlighet att sköta utbildningen, under förutsättning naturligtvis att all utbildning godkänns av landets luftfartsmyndighet. Dessutom bör direktivet om kabinbesättning nu införlivas i denna förordning.

För det andra, den komplicerade frågan om begränsade flygarbetstider har kommissionen inte tagit itu med. Den relevanta delen, känd som delavsnitt Q, fattas. Detta är meningslöst för man kan inte ha ett direktiv som avser att ha säkerhet som en större ingående del och utelämna frågan om arbetstider för cockpitbesättningar. På detta område har arbetsmarknadens parter försökt att nå en uppgörelse under tio år. Tio år och ingen överenskommelse måste vara ett misslyckande, oavsett vilka mätmetoder ni vill använda.

Utskottet för regionalpolitik, transport och turism fastslår att de lämpligaste att hantera detta problem i själva verket är fackföreningar och flygbolag och i en anda av kompromiss har det gått med på att ge alla parter en tidsfrist fram till 1 maj 2001 för att nå en överenskommelse som skall bli texten till ett nytt delavsnitt Q.

Skulle de misslyckas i sina försök då kommer dock parlamentet vid andra behandlingen genom utskottet för regionalpolitik, transport och turism att agera och lagstifta på detta område. Jag är förhoppningsfull om att de arbetsmarknadens parter som är berörda kommer att nå en uppgörelse. Jag är tacksam för deras nuvarande ansträngningar.

Ändringsförslag har också lagts fram som även gäller problemet med handbagage. Sorgligt nog driver flygbolagen för närvarande inte strikt igenom bestämmelserna om handbagage, vilket har lett till att passagerare tar med sig mer och mer handbagage in i flygplanen. Ändringsförslag 16 tar upp detta problem, vilket påpekades för mig av kabinpersonalen själv och även några flygbolag.

Jag finner det helt förvånande att grupper i parlamentet kommer att rösta emot detta ändringsförslag. Detta är en säkerhetsfråga och som deras föredragande skulle jag vilja be dem att allvarligt överväga sin ståndpunkt på nytt. Detta ändringsförslag är helt godtagbart för alla flygbolag och kabinbesättningar och det hindrar inte på något sätt passagerare att ha med sig handbagage in i kabinen. Vad det gör är att det hindrar alltför mycket handbagage i kabinen, något som har lett till att passagerare skadats från väskor som fallit ut ur förvaringsfack uppe i kabinen; att passagerare har begränsat tillträde i det fall det krävs en nödevakuering och, vilket jag känner till av egen erfarenhet, att flygplanens toaletter används till att förvara handbagage.

Samtidigt som jag är medveten om att Europaparlamentets ledamöter är bland de värsta syndarna när det gäller för mycket handbagage i kabinen, hoppas jag att deras ansvarkänsla skall få dem att inse att det finns ett problem, att detta problem äventyrar säkerheten och att ändringsförslag 16 bör stödjas.

Jag anser att det betänkande som vi har framför oss är värt att stödja. Slutligen anser jag dock att jag måste upprepa den varning som jag gav tidigare att vi behöver en överenskommelse om begränsade flygarbetstider före den 1 maj från arbetsmarknadens parter. Om de kan lyckas med den överenskommelsen för oss då tror jag att vi kommer att ha ett dokument som vi kan vara riktigt stolta över. Jag måste säga att om de misslyckas i sina försök är jag säker på att parlamentet kommer att känna sig förpliktat att agera i deras ställe.

  Schmitt (PPE-DE) . – (DE) Herr talman, mina damer och herrar, kollega Simpson! Mycket av det ni säger kan man inte annat än hålla med om. Det stämmer att det 1989, inom ramen för avregleringspaketet, gjordes klart att Europeiska gemenskapen inte bara måste se till att konkurrensen blir rättvis, utan även måste se till att säkerheten inom luftfarten garanteras. Till detta syftar också den här ändringen av förordningen som lagts fram, och jag anser att det är rätt att de europeiska institutionerna tydligt tar sitt ansvar. Detta innebär att om vi har befogenhet att reglera luftfarten i Europa, då måste vi också handla i enlighet med detta.

Å andra sidan måste vi också göra det tydligt att parlamentet och politiska organ som kommissionen och rådet inte vill sätta sig över fackmäns uttalanden. Därför kan jag bara välkomna att vi i utskottet förde en mycket saklig diskussion, där egentligen ingen försökte gå in på tekniska regler, för att så att säga sätta den politiska kunskapen före fackmäns kunnande.

Ni pekade också mycket riktigt på något som är mycket klart ur min synvinkel, att det måste finnas en reglering av arbetstiderna. Jag är själv överraskad, för arbetsmarknadens parter har trots denna process ännu inte lyckats få en reglering till stånd. Därför anser jag också att det är rätt att vi som parlament ännu en gång gör det klart och tydligt att vi av arbetsmarknadens parter – både flygbolag och företrädare för arbetstagarna – förväntar oss att de uppfyller sina förpliktelser. Vi är beredda att ta med detta inom ramen för den andra behandlingen av den här förordningen. Vi är å andra sidan emellertid lika beredda att i stället införa egna regler om inte arbetsmarknadens parter uppfyller sina förpliktelser. För en sak är klar: Flygsäkerheten måste komma i första rummet.

Flygsäkerhet följer dock inte bara av regleringar, i synnerhet inte av överregleringar. Därför säger jag också mycket tydligt: Även om vi till stora delar kan rösta ja till ert betänkande anser vi inte att det är lämpligt att parlamentet för in egna detaljerade grundvalar i den här förordningen – exempelvis om ”en enda kabinbesättningsmedlem” eller sysselsättningens längd, alltså hur länge någon har varit verksam som kabinbesättningsmedlem. Därför kommer vi tyvärr inte att rösta för era ändringsförslag 9 och 10, som påverkat detta lagförslag.

Jag var något överraskad över hur intensivt utskottet för regionalpolitik, transport och turism behandlade och diskuterade frågan om handbagage. Enligt min åsikt är det ingen fråga för ett parlament, och jag kan bara ropa till Simpson och mina övriga kolleger: Låt flygbolagen reglera det, det är ingen uppgift för ledamöter!

  Bouwman (Verts/ALE). – (NL) Herr talman, herr Simpson, fru kommissionär! Efter att ha sett nyheterna hoppades jag för ett ögonblick, och det verkade nästan så, att vi hade inlett en debatt om fox hunting, vilket man otvivelaktigt kommer att debattera mycket livligt i det engelska parlamentet i kväll. Här debatterar vi också farliga saker.

Den senaste tiden har vi i vilket fall som helst fört fram en punkt, och vi har i ett tidigare skede ställt frågor om saken till kommissionären, nämligen beträffande piloters flygtimmar. Det gläder mig att det under den mellanliggande perioden har uppstått en situation där parterna än en gång har visat att det fortfarande finns en möjlighet att komma till förhandlingar och nå avtal. Om man inte gör det, andra har redan nämnt det, då innebär det automatiskt att vi gör en framställan till kommissionen om att utarbeta bestämmelser rörande detta som innebär att vi åtminstone undviker olyckor till följd av att någon pilot har suttit för länge bakom spakarna.

Undersökningar som tidigare gav oss svar tar en evig tid nu för tiden, och dessa förhandlingar kan påskynda detta. På sikt får vi då en bättre insikt i allt vad som kan ha en inverkan.

En punkt som vi inte tog upp under samtalen, eftersom den kom att spela en roll först senare, är den aspekt som vi har lagt fram ett ändringsförslag om, nämligen den aspekt som berör långdistansflyget. Det börjar bli allt tydligare, och nu är det inte bara i Australien som skadeståndskraven kommer in, utan också i England hos British Airways, att de långa flygtiderna i vissa fall kan leda till att personer drabbas av trombos. All säkerhet och kunskap om saken finns inte än, men det är i vilket fall som helst så att vi inser allvaret i situationen och frågar oss om det inte vore förståndigt att i det här fallet be kommissionen via ett ändringsförslag, annars gör vi det på något annat sätt, komma med några initiativ på detta område.

Till sist något som vi ännu inte ägnat någon uppmärksamhet åt, nämligen det faktum att vissa flygbolag med stora flygplan börjar flyga på högre höjd, och det leder också till sjukdomstillstånd. Det återkommer vi till senare.

  Speroni (TDI). – (IT) Herr talman! Simpsons betänkande är verkligen utmärkt och det kan jag säga eftersom jag tror att jag är en av de få som känner till detta område, inte bara som politiker utan även ur teknisk synpunkt. Jag hade cirka tiotusen flygtimmar just som trafikflygare bakom mig när jag började ägna mig åt den verksamhet som förde mig till denna kammare.

Jag påminner er om att säkerheten är nummer ett inom flygtransporter, en säkerhet som vi kan anse grundar sig på två aspekter: den tekniska aspekten, det vill säga fordonen, flygplanen, flygplatserna, navigeringsutrustningen, flygledningen och så vidare, och den mänskliga aspekten som är mycket betydande och utan att vara den avgörande faktorn bidrar till flygolyckorna i mycket hög grad procentuellt sett. Den mänskliga faktorn är naturligtvis någonting mycket komplicerat som vi för att förenkla det hela kan dela in i två huvudkategorier: den enda är utbildningen, och här får man göra lämpliga kontroller och granska fall efter fall. Just av erfarenhet kan jag säga att besättningarna är tränade, för det finns inga dåliga piloter: de dåliga piloterna flyger inte, de ligger under jorden. Den andra kategorin är arbetsbelastningen.

Här är problematiken enorm: å ena sidan har vi behovet att hålla maskinerna och personalen i luften så mycket som möjligt, å den andra behovet att undvika att framför allt människan utnyttjas mer än hennes fysiska och psykiska gränser tillåter. Vi har sömnen, vi har störningar i dygnsrytmen och så vidare, som naturligtvis inverkar på flygsäkerheten förutom på flyg- och kabinbesättningarnas personliga hälsa.

Häri ligger alltså bristen i det reglemente som framför allt ser till den tekniska aspekten, fordonen, lastfaktorer för flygplan, lastningsmanövrer, landningsbanornas längd, överflygningen av hindret vid banans slut och så vidare, men faktiskt är bristfälligt vad gäller personalens arbetsbelastning. Här talar jag inte i egenskap av fackföreningsman utan just också som en användare av flygtransporter som verkligen skulle vilja ha en garanti – om än inte absolut, men högsta möjliga – för att man undviker extremt utnyttjande av den mänskliga faktorn som rent av kan få ödesdigra konsekvenser.

Sedan måste man beakta en annan faktor, konkurrensen. Om vi inte har enhetliga regler kan självfallet något av flygbolagen genom att utnyttja sin personal sänka kostnaderna omåttligt och därmed tillämpa mer konkurrenskraftiga priser och snedvrida det som borde vara en regelrätt konkurrens inom en sektor som nu är nästan helt avreglerad. Vi skulle rent av kunna tala om illojal eller orättfärdig konkurrens om man inte tar hänsyn till denna faktor och jag är förvånad över att varken unionen i allmänhet eller parlamentet i synnerhet ännu har klarat av att reglera detta som sig bör. Jag anser att parlamentet borde känna sig utskämt för att det efter decennier ännu inte lyckas uttrycka sig klart och avgöra frågan ur alla aspekter.

  Jarzembowski (PPE-DE) . – (DE) Herr talman, ärade fru vice ordförande! Jag anser att den här förordningen är mycket viktig, och vi som parlament har ju ända sedan 1987 arbetat för att förbättra säkerheten inom flygtrafiken. Till detta hör också att vi måste reglera flyg- och vilotiderna för både besättningen i cockpit och kabinbesättningen. Jag delar föregående talares åsikt att vi en sista gång måste ge fackföreningarna och flygbolagen chansen att sakligt och i samförstånd lösa den här frågan sinsemellan.

Men vi har ju kommit överens om att dessa måste komma överens till i maj nästa år. Fru vice ordförande, tala om för era avdelningar att när maj är över spelar vi inte länge med i det spel som man här har spelat i sex år, nämligen att kommissionen har väntat på att parterna skall enas. Parterna har emellertid inte enats. Kommissionen har varit så artig och inte heller kommit med några egna förslag. Antingen enar sig parterna till i maj, eller också väntar vi på att kommissionen lägger ett förslag, som vi kan baka in i den andra behandlingen, för det går inte an att den avgörande frågan för passagerarna, nämligen om kaptenen, besättningarna, är så utvilade att de kan utföra sina uppgifter, inte är reglerad. Dessa frågor måste regleras.

Låt mig tala om en andra punkt som slog mig i rådet i december. Om vi tar ställning i den första behandlingen, och det i morgon med detta parlaments avslutande omröstning, då insisterar jag på – och säkert mina kolleger också -, att rådet beslutar om en gemensam ståndpunkt. Den kan vänta till i maj, när båda parterna har enats. Men för passagerarnas säkerhets skull kan vi inte acceptera att inget beslutats tills Gibraltarkonflikten möjligen lösts. Det borde kommissionen och vi gemensamt se till.

(Applåder)

  Foster (PPE-DE). – (EN) Herr talman! Såsom nämndes kom rådet och kommissionen 1989 överens om att de måste börja arbeta med harmoniseringen av det tillämpliga regelverket för civil luftfart för att kunna bibehålla en hög säkerhetsnivå och säkerställa rättvis konkurrens på den inre marknaden. Följaktligen antog gemenskapen rådets förordning 3922/91.

Förordningen innehåll en förteckning över ett antal tekniska krav – s.k. JAR-krav – framtagna av den gemensamma luftfartsmyndigheten (JAR). Det var inte syftet med denna förordning att på nytt öppna en debatt om substansen i JAR: syftet var att få en harmonisering. Dessutom bör man var medveten om att JAR-OPS har genomförts på nationell bas och är tillämpliga för europeiska länder utanför EU. Därför måste ändringarna bli minsta möjliga eftersom det inte kan finns två olika uppsättningar operativa föreskrifter som gäller i Europa.

I kommissionens ursprungliga förslag framhävdes fyra områden som man fann vara oförenliga i gemenskapens lagstiftning: undantag, leasing, registrering och utbildning av kabinbesättningar. Tyvärr har debatten hittills inriktats på handbagage och begränsade flygarbetstider för flygplansbesättningar.

På den första punkten – handbagage – motverkar ändringsförslagen konkurrens och kan inte tillämpas för flygbolag från tredje land. Tillräckliga föreskrifter finns redan som inte tillåter att handbagage förs ombord som inte kan stuvas undan på säkert sätt – jag kan garantera det som medlem av kabinbesättningar under 26 år.

Om min andra punkt – begränsade flygarbetstider, som redan är starkt reglerade och överenskomna genom nationella regeringar – omfattas nu civilflyget i arbetstidsförordningen.

Oavsett det beslut som fattades den 1 maj skulle denna fråga ha behövts hänvisas tillbaka till nationella regeringar för vidare diskussion. Det är inte parlamentets sak att lagstifta om begränsning av flygarbetstider.

Till sist tror jag att framtida betänkande som rör säkerhet och mycket tekniska frågor som detta skall vara föremål för ett förenklat förfarande för att få igenom nödvändiga ändringar snabbare.

  Rack (PPE-DE) . – (DE) Herr talman, fru kommissionär! Inom den europeiska flygtrafiken är det en del saker som inte är som vi alla hade önskat oss. Framför allt visade det sig återigen förra året att det är hög tid att med fler gemensamma europeiska lösningar se till att flyget inom det europeiska luftrummet återigen sker under ordnade former, för att inte tala om den vackra drömmen med gränslös frihet över molnen som Reinhard Mey sjunger om.

Flyget måste framför allt vara säkert. Att flyget förblir säkert, att det sker förbättringar, det vill vi alla, men främst föredragande Simpson, som vi har att tacka för ett utmärkt betänkande.

Det finns dock olika åsikter om vägen till mer säkerhet. Jag – och jag är lyckligtvis inte ensam om denna åsikt – skulle önska att vi överlämnar den praktiska uppgiften att reglera säkerhetsföreskrifterna – i synnerhet för kabinbesättningen och de föreskrifter för utbildning av personalen som hör till – till de europeiska luftfartsmyndigheterna. Det måste väl ändå räcka att den europeiska lagstiftaren fastställer målen och inte förlorar sig i alltför många detaljer. Tyvärr fick inte denna ståndpunkt helt konsekvent majoritet i utskottet. Därför finns det i den text som vi skall rösta om i morgon också några alltför detaljerade riktlinjer, exempelvis om hur utbildningen skall utformas och även annat. Mindre vore mer i det här fallet!

Hur det än förhåller sig har Europa för mycket att göra på luftfartens område. I likhet med situationen i allmänhet efter Nice kan man här i synnerhet plädera för färre nationalstatliga lösningar och i stället för mer Europa. Simpsons betänkande är ett bra steg på denna väg. Låt oss gå den i morgon och fortsättningsvis försvara den på ett politiskt övertygande sätt!

  Ripoll y Martínez de Bedoya (PPE-DE). – (ES) Herr talman! Fru vice ordförande i kommissionen! Parlamentet har alltid visat sin vilja för en harmonisering av säkerhetsbestämmelserna på högsta möjliga unionsnivå. Nu bör vi fortsätta att visa det och det är viktigt att medborgaren som varje år lider av problemen i Europa, får se det.

Vi är alla överens om att målet är att avskaffa alla nationella varianter för att få gemensamma säkerhetsnormer på så hög nivå som möjligt. Luftsäkerheten hejdas inte vid unionens gränser och det är viktigt att de europeiska medborgare som reser eller som bor nära flygplatserna kan vara säkra på att flygplanen från tredje land uppfyller alla nödvändiga krav. Därför måste unionen skaffa kontrollmetoder som garanterar att flygplan från tredje land som landar på våra flygplatser respekterar internationella säkerhetsnormer. Detta betyder gemensamma kontrollmetoder och en teknisk och administrativ organisation och assistans.

Det är alltså nödvändigt att säkerheten inom denna sektor blir en fråga om internationellt samarbete, inom ramen för de olika instrument för tekniskt bistånd och stöd till investeringar i tredje land.

Jag skall avsluta, herr talman, med att uttrycka behovet av att hjälpa kommissionen med dess arbete på detta så komplicerade område och med prioriteringen som måste ges inrättandet av den europeiska byrån för luftfartssäkerhet, liksom behovet av en oberoende lagstiftning, som vi nu behandlar, om de frågor som rör flygbesättningens vila.

  De Palacio, kommissionen. – (ES) Herr talman! Först vill jag tacka Simpson för hans utmärkta arbete som föredragande för detta förslag. Jag tycker att hans arbete på ett betydande sätt har bidragit till att kammaren kan förstå ett mycket tekniskt och komplicerat förslag, som det givetvis inte är lätt att överföra till ett tillgängligt språk för mannen på gatan. Där har det varit en stor framgång.

Det ändringsförslag vi föreslår för den nu gällande förordningen har dubbla mål: för det första försöker vi gå framåt i harmoniseringen av regelsystemet när det gäller säkerheten för den civila luftfarten genom dess utvidgning till harmonisering av luftfartygens operativa krav, för det andra att fastställa de förfaranden som gör det möjligt för gemenskapen att hantera de varianter och undantag som medlemsstaterna ibland tvingats anta av operativa skäl.

När det gäller tekniska krav behandlar betänkandet främst två aspekter. I enlighet med JAA-normerna, varifrån kraven kommer, innehåller inte kommissionens förslag någon föreskrift avseende flygtider och tjänstgöring eller om viloperioder. Detta är en mycket kontroversiell fråga och verkligheten är att man genom JAA inte har lyckats uppnå någon överenskommelse.

Kommissionen hoppas givetvis att arbetsmarknadens parter, som företräder operatörerna och besättningen, skall lyckas. Simpson uppmanar dem att skriva ett frivilligt avtal om säkerhetssystem för flygtider och tjänstgöringstid och viloperioder. Om de inte kan skriva ett avtal fram till maj måste vi fundera på om vi inte måste ingripa.

Hur som helst godtar kommissionen, bland de ingivna ändringsförslagen, andan i ändringsförslag 12, 13 och 17, men med andra formuleringar.

Beträffande ändringsförslag 1 delar kommissionen parlamentets önskan att reglera säkerheten för flygtid, tjänstgöringstid och viloperioder, men föredrar att man inte bara skall uppnå dessa mål med det konkreta förslag vi debatterar i dag. Det finns andra möjligheter, såsom en förändring av förordningen efter antagandet av detta förslag. Jag skulle också vilja lägga till att alla förslag som kommissionen lägger fram i framtiden bör garantera den höga säkerhetsnivå vi alla önskar. Så om kommissionen skulle använda sig av det frivilliga avtalet mellan arbetsmarknadens parter – som jag nämnde nyss – för att genomföra ett förslag, skulle det förändra avtalet när man försöker få så hög säkerhetsnivå som möjligt. Jag upprepar att, med denna reservation godtar kommissionen andan i ändringsförslag 1.

Man har också antagit flera ändringsförslag angående kraven för kabinpersonalen. Medan detta förslag tar upp de operativa kraven för kabinpersonalen, är krav om utbildning och certifikat över yrkesmässig kompetens föremål för ett separat och kompletterande förslag från kommissionen. Vi måste se till att båda texter överensstämmer och är förenliga.

Ändringsförslagen 9 och 10 kan godtas utan förändringar, men skrivningen i ändringsförslagen 6, 7, 8 y 11, som vi nu bara godtar i princip – precis som med ändringsförslagen 12, 13 och 17 – genom förändrade skrivningar.

Slutligen, av ändringsförslagen om tekniska krav är konkret förslagen 4, 5 och 16 godtagbara även om sluttexten i ändringsförslag 4 skall återspegla rådets lösning på problemet i fråga.

När det gäller förfarandena för att godkänna variationer och temporära undantag, godtar inte kommissionen ändringsförslagen 2, 14 eller 15. De rådfrågningar som tas upp i ändringsförslagen är redan en institutionell skyldighet i kommissionen.

Även ändringsförslag 3 måste förkastas eftersom förordningens upphävande är förutsedd när den europeiska byrån för luftfartssäkerhet är inrättad.

Slutligen, när det gäller ändringsförslag 18 så handlar de två saker som tas upp där snarare om passagerarhälsan och inte om flygens operativa säkerhet. Såsom redan har sagts i meddelandet om skydd för flygpassagerare, har kommissionen avsikten att inrätta expertgrupper för att undersöka passagerarnas hälsorisker, inklusive sådana som beror på kosmisk strålning, för att kunna fastställa dessa risker och föreslå nödvändiga åtgärder.

När det gäller den konkreta frågan om blodpropp – som några av er har tagit upp – har kommissionen skriftligen begärt att flygbolagen som skall förse passagerarna med information om risker, faktorer för mottaglighet och om vad de kan göra för att minimera riskerna, konkret när det gäller blodpropp, och hälsoproblem i allmänhet. Kommissionen anser att denna information skulle vara en mycket bra försiktighetsåtgärd och mycket lämplig för att stärka passagerarnas rättigheter.

  Talmannen. – Tack, fru kommissionär.

Jag förklarar debatten avslutad.

Omröstningen kommer att äga rum i morgon kl. 12.00.