Acta literal de los debates

Miércoles 17 de enero de 2001 - Estrasburgo

9. Prioridades de la seguridad vial

  El Presidente. – De conformidad con el orden del día, se procede al debate del informe (A5-0381/2000) de la Sra. Hedkvist Petersen, en nombre de la Comisión de Política Regional, Transportes y Turismo, sobre la propuesta de resolución del Parlamento Europeo sobre la comunicación de la Comisión al Consejo, al Parlamento Europeo, al Comité Económico y Social y al Comité de las Regiones "Prioridades de la seguridad vial de la UE - Informe de situación y clasificación de las acciones".

  Hedkvist Petersen (PSE) , ponente. – (SV) Señor Presidente, quisiera comenzar agradeciendo a todos los colegas del Parlamento y de la comisión la ayuda que me han prestado para la redacción de este informe.

La seguridad vial es algo que nos atañe a todos, como usuarios, pasajeros, peatones o porque algún familiar o amigo ha fallecido o se ha accidentado en la carretera. Los transportes por carretera son los más comunes y es la forma de transportar mercancías que crece más rápidamente, pero también la más peligrosa. En las carreteras europeas mueren cada año 42 000 personas. Esto significa más de 800 personas a la semana y casi 115 personas al día. Actualmente, en la UE los accidentes de carretera son la causa de muerte más común de los niños y de los jóvenes, esto es, de las personas menores de 45 años. Millones de personas sufren graves accidentes cada año y muchas de ellas quedan discapacitadas para el resto de su vida. Hablamos de unos sufrimientos y de unos costos sociales enormes.

Jamás toleraríamos esas muertes en el campo de la aviación o el ferrocarril, donde los criterios de seguridad son muy diferentes. Por tanto, para disminuir la cantidad de víctimas mortales en las carreteras, habrá que introducir estos criterios de seguridad, ya que se trata de un complejo sistema entre el hombre y la máquina que debe tolerar los errores humanos.

El objetivo a largo plazo debe ser que ninguna persona muera ni sea gravemente herida. Para alcanzar esta meta, tendremos que enfrentar el problema de manera tal, que la última responsabilidad la tengan quienes trazan los caminos y la infraestructura que los rodea. Los individuos, por su parte, tienen la responsabilidad de cumplir las reglas y leyes vigentes.

La comunicación de la Comisión contiene medidas que tendrán prioridad durante el tiempo que resta del período del programa. Estoy de acuerdo con la Comisión en la importancia de muchas de esas medidas. Algunas de ellas son, por ejemplo, las ayudas a EuroNCAP, campañas de información, legislación sobre reguladores de velocidad en camiones livianos y, especialmente, normas para aumentar la seguridad de los frentes de los coches.

En el informe me he concentrado en el período del próximo del programa, que se extenderá durante un tiempo más largo, probablemente desde 2002 a 2010, para posibilitar una estrategia a largo plazo. Pero si los anhelos de la Comisión de disminuir el número de víctimas mortales realmente son serios, debería dar prioridad, en primer lugar, al tema de la seguridad vial en su conjunto, ya que hay mucho por hacer en esta materia.

Antes que nada, una estrategia verosímil contra los accidentes de carretera para los próximos diez años debería comprender objetivos numéricos concretos para la disminución de víctimas mortales. La comisión propone los objetivos que fijó el Parlamento hace tres años. Pero los objetivos en el ámbito comunitario no son suficientemente concretos para los Estados miembros, que es donde se hace una gran parte del trabajo. Por esa razón, cada Estado miembro debería formular su propio programa de seguridad vial, programa que no todos tienen, que contenga estrategias para alcanzar las metas nacionales. Obviamente podrá haber diferencias entre los países, dependiendo de las tradiciones y la cultura. A continuación, la Comisión debería hacer un seguimiento del cumplimiento de las estrategias por parte de los Estados miembros y contribuir a intercambios de experiencias y a best practice.

Se necesita también una legislación europea que regule algunos aspectos importantes. El alcohol mata alrededor de 9 000 personas en la carretera cada año. Además, cada vez hay más jóvenes que conducen ebrios. Mediante una directiva que fije un límite máximo de 0,5 mg de alcohol se calcula que se pueden salvar alrededor de 100 vidas humanas. Desgraciadamente, la Comisión ha retirado su antigua propuesta de directiva, apoyada por el Parlamento en 1997 y que la comisión respalda también ahora. La Comisión ha dicho que la conducción en estado de ebriedad es un asunto en el que debe aplicarse la subsidiariedad. Pero, ¿cómo puede ser así? No es menos peligroso conducir con alcohol en la sangre en el Reino Unido, en Italia, en Irlanda y en Luxemburgo, en que rige la norma de 0,8 mg por ml, que en el resto de Europa. En la UE tenemos conocimientos sobre seguridad vial. Creo que hay que aplicarlos en los sectores en que realmente se consigan resultados, esto es, en temas relacionados con el alcohol y la conducción. Espero que el Consejo y la Presidencia tomen iniciativas en esta materia.

No entiendo cómo vamos a tener credibilidad como políticos europeos si, por una parte, decimos que la seguridad vial es importante y, por otra, no estamos dispuestos a tomar decisiones importantes. He entendido que la Comisión hoy ha presentado una recomendación de 0,5mg, pero tengo que decir que me parece extraño que se presente justamente hoy, cuando el Parlamento va a discutir esta materia y antes de que éste haya votado; la Comisión debió haber esperado la discusión en el Parlamento.

Además de todo esto, y de frentes más seguros para los coches, se proponen en el informe otras medidas relacionadas con la seguridad vial. Destaco algunas de ellas, tales como luz de cruce en el día, formación para la obtención de la licencia de conducir y sistemas telemáticos.

Para terminar, un asunto que yo considero extremadamente importante, pero que desgraciadamente no fue aprobado en la comisión: la necesidad de mejorar las condiciones laborales de los choferes profesionales.

Señor Presidente, el Parlamento europeo ha impulsado siempre la seguridad vial y debe seguir haciéndolo. Están en juego la vida y la salud de muchas personas, especialmente de los jóvenes europeos.

  Vatanen (PPE-DE). – (FI) Señor Presidente, sobran 40.000 víctimas de los 40.000 muertos en las carreteras europeas. Esta Asamblea reacciona con sensibilidad ante todos los fenómenos que ocurren alrededor del mundo, pero no prestamos la suficiente atención al laborioso verdugo asentado en las carreteras de Europa. Sin restarle importancia a la epidemia de las vacas locas, apelo a la consideración de las cosas en términos relativos. Los accidentes causan mil veces más muertes de conciudadanos nuestros que las enfermedades EEB. Este punto debería ser motivo de pánico.

Agradezco a la Comisión el amplio análisis que ha realizado. La cooperación en el seno de la UE es más que necesaria, puesto que las diferencias en el grado de seguridad vial son dramáticas dentro de nuestra comunidad. En Portugal se dan en términos relativos cuatro veces más muertos que en Gran Bretaña. Sin embargo, en todos los países existe un amplio margen de mejora. Hay que conseguir que el entorno vial sea lo más seguro posible, si bien son los conductores quienes tienen siempre la responsabilidad sobre la seguridad propia y sobre la de los demás usuarios. Los coches son inofensivos en sus cocheras, pero mal usados pueden convertirse en armas. Las reglas de la circulación no son recetas de cocina que puedan ser adaptadas al gusto de cada cual. La era del individualismo en nuestras carreteras ha quedado atrás; es necesario que las reglas sean acatadas en nuestras carreteras con la misma rigurosidad que en el tráfico aéreo.

Propongo tres importantes medidas para reducir el número de muertes por accidentes de tráfico. En primer lugar, el respeto de los límites de velocidad. Conduzco frecuentemente por los entrañables países mediterráneos rozando el límite de velocidad, y créanme si quieren, pero me están adelantando continuamente. Y no es de extrañar, pues casi nunca he visto controles de velocidad. Las estadísticas de casos mortales en estas regiones muestran un escenario escabroso. La indisciplina se paga con vidas humanas y con las lágrimas de los allegados. En Europa, dos de cada tres conductores sobrepasan el límite de velocidad en las zonas urbanas y la mitad incumple las restricciones de velocidad en las carreteras generales. Si bien es verdad que habría que sacar a las vacas locas de los prados, también habría que retirar de las carreteras a los conductores temerarios. Un medio eficaz, aunque no goza de mucha popularidad, es el control automático de velocidad y la severidad en las sanciones. Por otro lado, las multas de más de 100.000 euros que algunos han tenido que pagar en mi país, Finlandia, son ya pura recaudación de dinero.

En segundo lugar, in vino veritas, la verdad está en el vino. También es verdad que el alcohol está presente en nada menos que en 9.000 casos mortales. Considero importante que todos los Estados miembros adopten la tasa máxima de 0,5 por mil de contenido de alcohol en sangre y que se ejerza un control sobre la misma. En caso de que a los Estados miembros les falte la valentía para llevar a cabo esta medida, la resolución de este asunto debería pasar a manos de los órganos decisorios europeos. A veces hay que proteger a los ciudadanos de sus propios gobiernos. En los casos graves de alcoholemia y en los de reincidencia, habría que sentenciar períodos largos de retirada del permiso de conducir y la confiscación del vehículo.

La tercera medida afecta a los impuestos. La aplicación de altos impuestos al automóvil conduce a la conformación de un parque móvil envejecido e inseguro. Mi país es un triste ejemplo de esto. Finlandia es la Cuba de Europa en cuanto a la edad media de los vehículos. Los automóviles que cumplen con estrictos requisitos de seguridad deberían gozar también de un impuesto rebajado. Los impuestos tendrían que aplicarse más en función del uso del automóvil, y no dirigirse tanto a la adquisición del vehículo. Estimados colegas, les deseo un viaje seguro. ¡Acuérdense de abrocharse el cinturón también en el asiento trasero!

  Watts (PSE). – (EN) Señor Presidente, agradezco a la ponente su excelente trabajo en nombre de todos nosotros y agradezco también al Sr. Vatanen su intervención, en nombre del Grupo PPE-DE. Respaldo plenamente muchas de las observaciones que ha hecho, sin olvidar aquéllas relativas a la tasa máxima de alcohol en sangre. De hecho, esta noche sólo quisiera hacer dos comentarios; son relativos a la mejora de la seguridad de la parte frontal de los vehículos y a la tasa de alcoholemia.

Respecto a los frontales de los coches, creo que conviene señalar los claros argumentos de la ponente para que la Comisaria presente una propuesta de directiva. De hecho, la Comisaria prometió a esta Asamblea en enero del pasado año, hace un año, que tendríamos una directiva sobre frontales de automóviles más seguros. Ha pasado un año y no existe ninguna directiva. Lo que tenemos es una audición en febrero. Más conversaciones. Nada de acción. Mientras tanto, dos mil personas han perdido innecesariamente la vida durante el pasado año porque la Comisión prefiere hablar a actuar. Espero que esta noche y mañana la Comisión preste oídos a la votación de esta Asamblea y decida seguir adelante con su compromiso de presentar una directiva sobre la mejora de la seguridad de los frontales de los vehículos. Basta de charla, por favor. Queremos ver algo de acción.

Y esto mismo es cierto también en el caso del contenido de alcohol en sangre. Hemos hablado sobre este tema año tras año. Todos sabemos que en Europa mueren cada año diez mil personas en accidentes relacionados con la alcoholemia. Debemos atajar este problema en particular. Pero me parece muy irónico, y estoy seguro de que el momento no es fruto del azar, que el mismo día en que debatimos sobre el tema del alcohol en sangre, la conducción bajo los efectos del alcohol y la seguridad vial, el día antes de que este Parlamento vote sobre la conducción bajo los efectos del alcohol, la Comisaria haya tomado una decisión. Ha emitido una recomendación sobre la conducción bajo los efectos del alcohol. Habría estado bien que la Comisaria hubiera escuchado al menos el debate, que hubiera podido conocer el resultado de la votación que se celebrará mañana, antes de decidir adelantarse a los procedimientos parlamentarios y emitir esta recomendación. Sabemos que, por desgracia, una recomendación no vale el papel sobre el que está escrita. Los Estados miembros necesitan y apoyan orientaciones claras. Creemos que es hora de que la Comisaria adopte una actitud firme con respecto a los conductores que conducen bajo los efectos del alcohol y presente una directiva para reducir la tasa máxima a 50 mg.

En el Reino Unido, país que tradicionalmente presenta una buena trayectoria, hemos asistido, lamentablemente, durante el período navideño a un incremento del número de personas ebrias al volante. En mi región, en algunos puntos, el 17% de los conductores sometidos a la prueba de alcoholemia superaba la tasa legal en el Reino Unido que es de 80 mg. Es evidente que necesitamos medidas. En este sentido, el Gobierno británico está pidiendo una solución a nivel europeo, en un contexto europeo. Por ello, esta noche sólo pido una cosa muy sencilla a la Comisaria: que escuche el debate y que haga caso de la votación de mañana.

  Sanders-ten Holte (ELDR). - (NL) Señor Presidente, señora Comisaria, en primer lugar quiero dar las gracias a la ponente por su excelente informe, en el que trata un tema que afecta a diario a todos los ciudadanos de toda Europa, a saber su propia seguridad vial y la de sus hijos. Quisiera centrarme en tres puntos.

En primer lugar soy partidaria de que se adopte una legislación europea que haga obligatoria la realización de una prueba europea de impacto sobre peatones y las cuatro pruebas de choque correspondientes. En los 22 años que ha durado el programa de investigación subvencionado por la Unión Europea ha quedado claro que estas pruebas son útiles, ya que permiten salvar varios centenares de vidas al año. Es un asunto vital para muchos peatones y ciclistas, sobre todo, aunque no únicamente, en un país tan poblado como los Países Bajos.

El Comisario Liikanen ha tenido todo un detalle con la industria del automóvil al otorgarle más tiempo para alcanzar un acuerdo en sus propias filas, todo ello en el marco del denominado bottom-up approach o enfoque abajo-arriba. La fecha tope sigue siendo junio, pero del año 2001. A mí todo esto me resulta demasiado lento. Gobernar significa asimismo elegir. Y creo que ha llegado el momento.

Otro de los puntos que quiero comentar aquí es el límite máximo de alcohol en la sangre. Algunos miembros de mi Grupo respaldarán la propuesta de la ponente de adoptar un reglamento comunitario que limite el grado máximo de alcoholemia a 0,5 mg/ml. No queremos estirar este límite, pero sí creemos que la armonización del mismo reforzará la seguridad jurídica de los ciudadanos en una Unión en la que muchos de ellos cruzan diariamente las fronteras interiores y en la que pretendemos fomentar precisamente la movilidad de los trabajadores. Por lo demás, no soy partidaria de introducir límites más bajos para determinadas categorías de jóvenes usuarios de la carretera. La señal ha de ser clara. Las normas son seguras o no lo son. A mi modo de ver, un límite máximo de 0,5 mg/ml está plenamente justificado desde el punto de vista social, es fácil de medir y perfectamente viable.

Cambiando de tema, señora Comisaria, me parece una falta de respeto hacia el Parlamento que la Comisaria, anticipándose al debate de esta noche, en el que al fin y al cabo seguimos luchando por la introducción de un reglamento en materia de alcoholemia, aparentemente ya haya decidido que baste con una recomendación a los Estados miembros. Ello implica voluntariedad y ausencia de compromiso, y de cara a los ciudadanos ciertamente no redundará en beneficio de la claridad.

Me queda por comentar un último punto: la consecución a largo plazo del objetivo cero. No me convence demasiado. Los objetivos han de ser realistas y viables para que sean motivadores y estimulantes. No cabe duda de que podemos reducir el número de víctimas, pero querer reducirlo a cero no me parece más que una vana ilusión.

  Bautista Ojeda (Verts/ALE). - Señor Presidente, Sra. Comisaria, en primer lugar quisiera agradecer el magnífico trabajo realizado por la Sra. Hedkvist Petersen. Los accidentes y el elevadísimo número de víctimas en las carreteras europeas tienen una génesis múltiple. Son muchas y diversas las causas, y el informe ha sabido recoger y resumir las más importantes. Asimismo, la Comunicación de la Comisión sobre prioridades de la seguridad vial en la Unión Europea recoge en seis puntos los aspectos donde más podemos incidir para obtener mejores resultados.

Me voy a centrar en los aspectos que se refieren a la gestión de los puntos negros de las carreteras y a la disminución de los efectos de los impactos contra las infraestructuras viales. Un elevado número de víctimas de accidentes son los usuarios de vehículos de dos ruedas, motociclistas y ciclistas, para los cuales, también son las carreteras. Éstos, por cultura y por condiciones climáticas, abundan extraordinariamente en algunos Estados miembros. Serios estudios han concluido que la mayor parte de los accidentados graves, muertos o con secuelas de estos colectivos, lo son por impactos contra los guardarraíles, es decir, contra las protecciones laterales o contra la señalización vertical, protecciones ambas diseñadas y creadas para los vehículos de cuatro ruedas.

Gran parte de estos accidentes se producen en esos puntos negros que algunos Estados miembros ya están señalando e identificando. Mi enmienda de propuesta legislativa sobre el diseño y colocación de estas protecciones blandas en los puntos negros no es, pues, gratuita. No debiéramos conformarnos con una leve recomendación a los Estados o dejarlo, simplemente, en el ámbito de la subsidiariedad, que condicionará mucho su implantación.

Seamos valientes ahora. Legislemos, busquemos un mayor grado de armonización, promovamos medidas para el uso racional y seguro del tráfico peatonal y de los ciclistas, y busquemos fórmulas para reducir el tráfico pesado, al menos en las poblaciones; armonicemos los límites de velocidad mediante un ambicioso marco jurídico, tal y como la Comisión recomendó en 1986, desbloqueando la inercia de los Estados miembros. Velemos por los impactos medioambientales generados por el tráfico, como son el ruido y la contaminación ambiental. Insisto, igualmente, en la importancia de legislar los niveles de alcoholemia máximos permitidos.

Para finalizar, quiero agradecer la magnífica disposición de la Sra. Comisaria con respecto a nuestras propuestas.

  Markov (GUE/NGL) . – (DE) Señor Presidente, señora Comisaria, Señorías, la desoladora cifra de 42.000 muertes anuales en las carreteras de la Unión Europea y el total estimado de 1,7 millones de personas heridas constituyen una llamada de atención permanente que nos obliga a considerar el tema de la seguridad vial como un problema importantísimo y prioritario. Además de los incalculables sufrimientos personales que hay detrás de estas cifras, éstas también suponen enormes pérdidas y costes para las economía nacionales. Las estimaciones son del orden de los 100.000 millones de euros, casi el 2% de la suma del PIB de todos los Estados miembros de la Unión Europea. Más de lo que en conjunto dedican a la cultura.

Yo quiero expresar mi sincero agradecimiento a la ponente. En particular, también es muy de agradecer que el informe se concentre en tres puntos principales: la prevención de los accidentes, la prevención de los daños, y el tratamiento y la rehabilitación. Con ello queda claro, a mi parecer, que no se podrá lograr la mejora necesaria en la seguridad vial con medidas aisladas, sino que esto sólo se podrá conseguir con un paquete de medidas que incluya la educación vial, la limitación de la velocidad, la limitación de l índice permisible de concentración de alcohol en la sangre, la mejora de las carreteras, sistemas de regulación del tráfico, normas de seguridad más exigentes para los vehículos, control más riguroso del cumplimiento de las normas de circulación y una revisión permanente de los vehículos en circulación.

Por esto yo lamento muchísimo que no se aceptase la enmienda relativa a la armonización en la Unión Europea de la readmisión de los vehículos que hayan tenido parte en un accidente, a pesar de que los dictámenes independientes indican claramente una correlación apreciable entre los vehículos que han estado implicados en un accidente y su posterior participación en otros accidentes con un mayor número de víctimas.

Finalmente quisiera dirigirme brevemente al orador que me ha precedido. Como usted sabe, yo he presentado una enmienda que presta particular atención al problema de los motoristas y los guardarraíles, y yo me congratularía si usted y su Grupo pudiesen votarla afirmativamente mañana, pues yo mismo soy motorista y, por consiguiente, naturalmente también soy muy consciente del problema.

  Jarzembowski (PPE-DE) . – (DE) Señor Presidente, yo no puedo dejar de apoyar que la Comisión no proponga una norma comunitaria que regule los índices permisibles de concentración de alcohol en la sangre. El debate que están desarrollando mis colegas es hipócrita, absolutamente hipócrita. Hace un año, cuando se retomaron las propuestas del período anterior, decidimos junto con los socialistas que no deseábamos una normativa comunitaria. Nuestro argumento es que queremos que exista un control. ¡Esto es lo decisivo y no lo que diga la ley! Lo importante es que se realicen controles sobre el terreno. En este sentido, sólo puedo replicarles a mis colegas ingleses que si su policía inglesa realizase controles durante las fiestas navideñas, mantendrían apartada a la gente de las carreteras y evitarían accidentes.

Por lo tanto, yo sólo puedo repetir que lo decisivo es que se controle la concentración de alcohol en la sangre y no que exista una norma comunitaria al respecto. Por este mismo motivo vamos a votar en contra de la primera parte de la enmienda 4. Si a pesar de todo consiguen sacarla adelante, mi Grupo votará en contra de la totalidad de la resolución de la Sra. Petersen, pues es una hipocresía reclamar una norma comunitaria que es absolutamente innecesaria. Discútanlo en sus países. La mayoría de países coinciden con la opinión generalizada de esta Asamblea y apoyan un límite de 0,5 mg/ml. Éste es más que suficiente, como ha señalado con razón la Comisión. Nosotros recomendamos a todos los países que adopten ese límite. Debería dirigirse a los que aún no lo han hecho, Señoría.

En resumen, lo importante no es el resultado de un debate hipócrita ni lo que diga la ley, sino que la policía realice controles sobre el terreno y aparte de la circulación a todos los que conduzcan borrachos. Si así se hace, la seguridad en las carreteras será máxima.

En segundo lugar, tampoco vamos a aceptar la enmienda 6, con la que los Verdes intentan iniciar otro debate hipócrita, o sea, la limitación general de la velocidad a 120 km/h. En la mayor parte de las carreteras de Europa ya existen limitaciones de velocidad. En mi país, la velocidad está limitada en un 95% de las vías de circulación. ¿Y dónde ocurren los accidentes? En ese 95% de las vías de circulación, porque no se controla suficientemente la velocidad. En resumen, menos leyes y más control. ¡Así mejoraremos más la seguridad vial!

  Mastorakis (PSE). – (EL) Señor Presidente, señorías, es sabido que si las muertes causadas por armas radiactivas se deben a la insensibilidad humana, las muertes causadas por accidentes de tráfico se deben a la estupidez humana. La sociedad organizada, sin embargo, tiene el deber no sólo de no ser ella misma estúpida, por acción u omisión, sino de proteger a sus ciudadanos incluso de los efectos de su propia estupidez.

En el sentido de este esfuerzo, el excelente trabajo de la Sra. Hedkvist Petersen a propósito de la comunicación de la Comisión sobre las prioridades de la seguridad vial, desbroza el camino a seguir. Así pues, nuestras acciones deberán girar en torno a tres ejes: primero, intervenciones legislativas reguladoras; segundo, fomento de nuevas tecnologías en los vehículos y en la infraestructura vial; tercero, medidas administrativas y campaña de información.

Se necesita, claro, especial cuidado para que las medidas, cualesquiera que sean, sean ampliamente aceptadas y resulten así más efectivas; en este sentido, es necesario tomar en consideración la experiencia de los países miembros en estos asuntos, de manera que se pueda encontrar siempre el justo equilibrio, lejos de exageraciones. Podría, por ejemplo, ser aceptada por todos una drástica reducción de la tasa máxima de alcohol en la sangre para determinadas categorías de conductores, por ejemplo, los que transportan cargamentos peligrosos. Por otra parte, la tecnología actual puede y debe usarse en la imposición práctica de las medidas decididas, e igualmente en el control de la aplicación de las disposiciones vigentes. Por supuesto, deberemos activar e implicar más a las sociedades locales y a los organismos regionales en los temas de seguridad vial, cerca siempre del ciudadano; y no cabe duda de que la campaña de información deberá seguir con métodos más inteligentes, diría yo, de aproximación al público, especialmente a los jóvenes.

Y no estaría tampoco de más examinar la posibilidad de primar a los automóviles más seguros a través del impuesto de circulación, y de exigir normas mínimas de seguridad, según la categoría vial, para que el estudio y la construcción de una carretera puedan incluirse en programas subvencionados por la Unión Europea. Finalmente, rogamos a la Comisión que no “corra” tanto en asuntos como el de hoy. Lo impone la seguridad vial.

  Costa, Paolo (ELDR). – (IT) Señor Presidente, el drama de los accidentes de tráfico es tan grande y está tan infravalorado que justifica la adopción sin demora de cualquier iniciativa a todos los niveles de gobierno y en cualquier ámbito tanto del comportamiento humano como de las infraestructuras y de los medios de transporte. El único criterio de selección que deberíamos aplicar – pero me parece que es difícil hacerlo, a la vista del debate que hemos desarrollado hasta ahora – es determinar las intervenciones que pueden ser más rentables precisamente porque pueden llevarse a la práctica fácilmente.

Creo que los ámbitos del comportamiento humano y de las infraestructuras son los que pueden producir resultados más a corto plazo: la introducción del uso obligatorio del casco y de los cinturones de seguridad, por ejemplo, está produciendo en mi país resultados extraordinarios. El casco obligatorio, introducido el pasado año, ha reducido en un 45% la mortalidad de los motoristas, sin hacer distinciones de edad. Me doy cuenta de que estas medidas – cinturones, casco – plantean también el problema del enforcement, de su aplicación, motivo por el cual son letra muerta si no se aplican y medidas que tan sólo están sobre el papel. Sin embargo, no creo que por esta razón se tenga que soslayar la relación entre el alcohol y la carretera, motivo por el cual yo no estaría en contra de un límite algo más generalizado, a pesar de que mi país podría sufrir algo por esto.

  Cauquil (GUE/NGL). – (FR) Señor Presidente, vamos a votar a favor del informe sobre las prioridades de la seguridad vial en la Unión Europea porque contiene una serie de medidas concretas que pueden frenar, al menos un poco, la mortalidad de los accidentes de tráfico. Es aberrante que éstos puedan ser la primera causa de mortalidad de los niños y los adultos menores de 45 años. Pero la mayoría de las medidas, aun siendo positivas, van dirigidas únicamente a los usuarios y, así, se libera de su responsabilidad tanto a las empresas que producen vehículos como al Estado y, más en general, a la organización social.

¿De que sirve instar, de forma vinculante o no, a los usuarios a que limiten la velocidad, cuando los constructores de automóviles no sólo fabrican vehículos que superan con mucho las velocidades autorizadas sino que hacen de ello un argumento de venta? ¿De qué sirven los llamamientos a la prudencia y a la limitación del tiempo de conducción, cuando la búsqueda de la rentabilidad por parte de las empresas dedicadas al transporte por carretera y las empresas de comercio a gran escala y de la industria fuerza a los conductores a conducir hasta la fatiga extrema? ¿De qué sirve lamentar que la circulación vial representa el 95 % de las causas de accidente de todos los transportes, sin punto de comparación, por tanto, con los ferrocarriles o los aviones, si la política de todos los gobiernos consiste, abiertamente o de hecho, en alentar el transporte por carretera con respecto a cualquier otra forma de transporte, tanto de personas como de mercancías? Incluso en los países más ricos de Europa, el transporte colectivo está infradesarrollado y, para muchas personas, desplazarse en automóvil no es una elección sino una obligación por falta de un transporte colectivo adecuado.

La carrera por la rentabilidad y el deseo de alcanzar unas existencias nulas, que lleva a las grandes empresas a considerar el transporte por carretera un elemento de su cadena de producción, han convertido algunas autopistas en una larga cinta casi ininterrumpida de camiones. Incluso sobre la cuestión limitada del transporte combinado, la práctica real va contracorriente de los discursos oficiales. Y más en general aún, una organización racional del transporte exigiría una organización racional de la producción, es decir una organización que no busque el beneficio a cualquier precio. Pero en esto, nos apartamos mucho de las medidas irrisorias propuestas tanto por la Comisión como por este informe.

(Aplausos)

  Hatzidakis (PPE-DE). – (EL) Señor Presidente, señora Vicepresidenta de la Comisión, he consultado los datos estadísticos cuando preparaba esta breve intervención y realmente me ha conmovido el constatar que desde que esta mañana comenzamos la sesión han muerto en las carreteras de la Unión Europea, estadísticamente al menos, más de 55 personas. La Unión Europea pierde cuatro personas por hora. Los accidentes de tráfico son la causa más frecuente de muerte de niños y jóvenes. Cada año perdemos, ni más ni menos, una universidad o un gran colegio de jóvenes, puesto que 15.000 jóvenes mueren todos los años en nuestras carreteras. Añadan a esto que yo tengo el triste privilegio de proceder del país miembro con el segundo número más alto de accidentes mortales en Europa. Y lo que es peor, Grecia es el único país de Europa en el que desgraciadamente no se observa ninguna tendencia a la baja durante la última década. Familias enteras son sacrificadas en el altar del asfalto.

Señor Presidente, la seguridad vial puede y debe ser una prioridad para el Europa en su conjunto y para cada uno de los países en particular. Por ello no puedo sino estar de acuerdo con la propuesta de la Sra. Hedkvist Petersen —a la que me permitirán felicitar por su informe— sobre la necesidad de ultimar un plan estratégico para la seguridad vial y de definir una serie de objetivos cuantificados, estrictos y a la vez realistas. De este modo se conseguirá una mayor atención por parte de los políticos y se brindará un eficaz acicate. Nuestra responsabilidad, señorías, aquí y en Bruselas es enorme. Me parece negativo que no se haya presentado, por ejemplo, una propuesta legislativa sobre la adopción obligatoria de las cuatro clases de prueba a fin de garantizar partes frontales de los automóviles más seguras para los peatones; y se trata —atención— de un programa que la Unión Europea está financiando desde hace 22 años.

Por otra parte, la continuación del apoyo al programa europeo de evaluación de nuevos vehículos, el impulso a las campañas a favor del uso de los cinturones de seguridad, la obligatoria instalación en motocicletas y automóviles de luces de carretera, y otras propuestas del informe pueden, con un coste relativamente pequeño, aportar grandes beneficios para la seguridad vial y para la salud pública.

  Fava (PSE). – (IT) Señora De Palacio, creo que no se le ha pasado por alto un pasaje de su comunicación que pone de manifiesto la preocupante diferencia entre los Estados miembros en lo que se refiere a la calidad de las carreteras, la seguridad de las mismas y el número de víctimas. Lo embarazoso del caso es que esta diferencia refleja de manera simétrica la disparidad existente entre los distintos Estados miembros de la Unión Europea en materia de calidad y de rapidez del desarrollo económico: por una parte, el Estado más seguro es Suecia y, por otra, los Estados menos seguros son Grecia y Portugal. ¿Esto qué significa? Trataré de contestar de manera positiva: significa que invertir en la seguridad se puede hacer sólo si se invierte en la acción comunitaria.

Creo que este Parlamento, con alguna plausible excepción, está pidiendo a la Comisión que sea más valiente y, en consecuencia, agradezco a la ponente su informe que convierte en más explícita y útil la comunicación de la Comisión. Más valor – me permito ser conciso – implica decir dos cosas: ante todo el compromiso de determinar los límites y las normas de las políticas de prevención, si no – y espero que el Sr. Jarzembowski no se enfade conmigo – el control no sirve. Si debemos controlar el límite de velocidad, es muy diferente que el límite sea 100 o 200 por hora.

Lo mismo vale para el alcohol. Consideramos que la Comisión debe presentar una directiva que fije para todos los Estados miembros como tasa máxima de alcohol en sangre el 0,5. Lo digo como ciudadano de un país que ha establecido una tasa superior, precisamente para disipar cualquier sospecha de municipalismo en el razonamiento que estamos haciendo. El principio de subsidiariedad está bien – aunque creo absolutamente grotesco retirar el permiso de conducción a todos los borrachos - pero el problema está en entender cuándo, según nuestro código de circulación, los conductores se han de considerar borrachos.

Este valor, señora Comisaria, creo que es la manera más simple y eficaz, pero creo que también la única de alcanzar el ambicioso objetivo que nos hemos fijado, es decir, reducir en un 40% el número de víctimas en las carreteras de la Unión Europea en los próximos años.

  Stenmarck (PPE-DE). – (SV) Señor Presidente, permítame agradecer a la ponente su enorme interés en esta materia.

El año pasado murieron aproximadamente 43 000 personas en la red de carreteras de la UE. Una de las principales causas ha sido la ingestión de alcohol. Éste es un hecho irrefutable. Seis años en el Parlamento Europeo me han enseñado a respetar nuestros diversos criterios, pero deberíamos estar de acuerdo en que el alcohol y la conducción no son compatibles. Aún así, cada día muere gente en la red vial comunitaria justamente a causa de esta combinación.

También podemos tener criterios muy diferentes sobre la conveniencia de contar con normas comunitarias o si es mejor que cada país resuelva sus problemas. Permítanme decir un par de cosas a los que dudan en este asunto.

Una de ellas es que ningún país comunitario aceptaría que otro país miembro tolerase que un comandante de aeronave que pilota un avión con 300 personas a bordo, un capitán de barco que transporta a mil personas o un maquinista de tren bebiesen alcohol antes de iniciar su viaje. ¿Por qué no ponemos las misma exigencias a los que conducen por nuestras carreteras?

Lo otro que quisiera destacar es que el 95 por ciento de los accidentes de circulación con resultado de muerte ocurren en las carreteras. Lo único que deseo es que el problema que afecta a este 95 por ciento sea tomado tan en serio como el que afecta al otro cinco por ciento de los accidentes que ocurren en los otros medios de transporte. Justamente por este motivo, pienso que el informe es un buen punto de partida para continuar trabajando y, por tanto, mañana votaré a favor de él.

  Schierhuber (PPE-DE) . – (DE) Señor Presidente, señora Comisaria, Señorías, la seguridad en las carreteras de Europa es un tema de vital importancia y las cifras hablan por sí solas: 42.000 muertos anuales y 1,7 millones de heridos. Ante estos datos, es preciso actuar. El sufrimiento de las familias que han perdido a uno de sus miembros en un accidente automovilístico es enorme. La movilidad es cada vez mayor en nuestra sociedad y yo estoy a favor de que así sea. Justamente por esto, tenemos el deber de encarar el problema de los riesgos. En nuestra calidad de políticos europeos y también nacionales o locales, debemos asumir nuestra responsabilidad ante la sociedad y promover la adopción de medidas de circulación más adecuadas.

Es esencial un análisis de los accidentes de circulación. La actuación frente a las cifras de accidentes debe incluir, por lo tanto, la recogida, evaluación e interpretación de los datos. Un estudio sistemático de la circulación puede aportar datos importantes para mejorar la seguridad y prevenir los accidentes. Tanto la construcción de los vehículos como el trazado de las carreteras y las personas mismas son otros tantos puntos débiles. Tenemos que identificar estos puntos débiles y procurar eliminarlos en la medida de lo posible. Yo creo que este es un punto muy importante y en este contexto considero esencial la educación vial.

Fomentar la conciencia de la población sobre los riesgos y peligros asociados a la circulación vial es un requisito para la aceptación de las medidas. Es preciso empezar a enseñar por medio de juegos didácticos la conducta adecuada a los niños, que son un grupo de riesgo particularmente importante en el contexto de la circulación vial. Es preciso informar a los jóvenes de los peligros, para ellos mismos y para los demás usuarios de la carretera, con los que se tendrán que enfrentar cuando obtengan el permiso de conducir.

Un punto que me preocupa muy especialmente es la adopción de medidas contra el consumo de alcohol, pero también contra la conducción bajo la influencia de medicamentos y drogas. Ya se han adoptado muchas medidas contra la alcoholemia al volante y se ha realizado una abundante labor informativa. En cambio, a menudo se tiene poca conciencia de que el consumo de drogas y medicamentos puede provocar la misma ofuscación y alteración de la capacidad de conducir.

El programa de seguridad vial de la UE debería definir con claridad las grandes prioridades. Sobre todo, es importante abordar de manera sistemática este conjunto de problemas. ¡Es imprescindible exigir la cooperación entre la Comisión y los Estados miembros!

  Koch (PPE-DE) . – (DE) Señor Presidente, señora Comisaria, los accidentes de carretera son la causa más frecuente de mortalidad y lesiones graves en los niños y jóvenes, y de hecho entre los ciudadanos de la UE menores de 45 años, en general. No podemos seguir aceptándolo como un designio inevitable, sino que debemos procurar evitarlo. Un requisito previo es, empero, que dejemos de pensar que la seguridad vial depende en primer lugar del comportamiento y el autodominio de los usuarios de las carreteras.

Los artículos 41 y 94 del Tratado CE, además de un mandato claro, también nos ofrecen el fundamento jurídico, que algunos miembros de esta Asamblea ponen en duda, para adoptar una serie de medidas más eficaces en el ámbito de la seguridad vial. De nosotros depende que por fin se conceda la debida prioridad política a esta problemática. Por otra parte, seguramente no existe otro ámbito político en el que la UE, los Estados miembros, las autoridades regionales y locales y las organizaciones pertinentes compartan la responsabilidad de manera tan aceptada. El principio de subsidieriedad debe aplicarse, por lo tanto, en un grado muy importante.

Justamente, por esto, no debemos subestimar el valor añadido de las medidas europeas frente a los esfuerzos de los Estados miembros. El cálculo de los costes económicos que ocasionan los accidentes de circulación indica que éstos son considerablemente superiores al coste de su prevención. Por lo tanto, incluso en tiempos de austeridad presupuestaria está justificado reclamar más recursos financieros para este fin. No obstante, no debemos engañarnos. No en todos los casos es válido afirmar que cuanto mayor la inversión, mayor será también el nivel de seguridad alcanzable.

La organización de campañas de información sobre las mejores prácticas en los Estados de la UE y la adopción de medidas obligatorias para reducir las causas de accidentes, como pueden ser el consumo de alcohol y drogas y la ingestión de medicamentos, permitirán demostrarlo, al igual que la adopción de una directiva sobre la ampliación las pruebas de seguridad y de apoyo al programa de evaluación de los nuevos modelos de vehículos, Euro-NCAP, que fomente la creatividad de la industria automovilística. Yo felicito a la ponente, Sra. Hedkvist Petersen, por su excelente informe y les insto a votarlo afirmativamente.

  Hedkvist Petersen (PSE). – (SV) Señor Presidente, señora Comisaria, resulta interesante escuchar esta discusión y también lo será continuar trabajando con los temas de seguridad vial en el Parlamento, después del debate u de la votación de mañana. Compruebo que la mayoría de los Grupos políticos opinan que es preferible una regulación de la proporción de alcohol en sangre en el ámbito europeo, porque es una competencia exclusiva que podemos utilizar de acuerdo al Tratado. Estoy de acuerdo con el Sr. Stenmark cuando dice que nunca aceptaríamos niveles de seguridad inferiores a los que pudiésemos crear, cosa que demuestra la discusión anterior. No obstante, lo hacemos en las carreteras, pero no en la aviación. Creo que es importante que se regule el alcohol en el ámbito de la Unión.

El Sr. Jarzembowski formuló ideas interesantes, pero opino que hay que utilizar tanto las posibilidades de directiva como los controles policiales y otros medios. Hay que usar todos los medios, y lo haremos. Nunca hemos rechazado una directiva. Ahora podemos tomar una iniciativa política, ¡hagámoslo!

En relación con lo que los Verdes mencionaron sobre las manchas negras, señor Bautista, creo que es importante que nos mantengamos atentos sobre los acontecimientos. Sería interesante ver un informe de la situación en la Unión. Soy consciente de que esta materia es importante para los ciclistas y motociclistas.

Finalmente, unas palabras sobre la formación y la situación de los niños. Tal como manifestó la Sra. Schierhuber, se necesita educación vial. Vamos a utilizar esta posibilidad, junto con todas las otras medidas nacionales, locales, regionales y comunitarias. Tenemos que actuar juntos y enérgicamente.

  De Palacio, Comisión. - Señor Presidente, en primer lugar quiero felicitar sinceramente a la Sra. Hedkvist Petersen por la completa propuesta de resolución que ha preparado sobre seguridad vial y que pone de manifiesto el interés del Parlamento Europeo -y hoy lo hemos visto en las intervenciones de sus Señorías- en disponer de una política ambiciosa para luchar contra la lacra de los accidentes de tráfico. Quiero expresar también mi agradecimiento a todas sus Señorías que han intervenido, que han hecho oír su opinión y que han enriquecido este debate.

En respuesta a una petición del Parlamento Europeo, les recuerdo que la Comisión presentó el pasado mes de marzo una comunicación sobre seguridad vial en la que se enumeraban una serie de medidas concretas que habían de llevarse a la práctica durante los próximos años, concretamente, los dos últimos años de ejecución del segundo programa de acción sobre seguridad vial.

Quiero recalcar que, en general, estoy perfectamente de acuerdo con lo que plantea el informe y también con lo que dice la resolución que lo culmina, tanto en lo que respecta al programa de acción en curso, cuya ejecución concluirá en breve, como al futuro programa de seguridad vial que la Comisión tiene previsto presentar en los próximos meses.

Es también mi deseo que la Unión Europea cuente con una política eficaz y duradera para reducir el número de accidentes, que resulta absolutamente inaceptable. En una primera etapa habrá que llevar a la práctica las últimas medidas prioritarias establecidas en el marco del programa de seguridad vial, que está actualmente en curso y, en particular, proponer que la obligación de instalar limitadores de velocidad sea aplicable a un mayor número de camiones, concretamente rebajando el tonelaje a partir del cual se exige ese tipo de actuación. Asimismo, se deberá fomentar el intercambio de información sobre los puntos negros y las técnicas para reducirlos y, de modo general, incrementar la seguridad de las infraestructuras viales y adoptar las medidas para mejorar la parte frontal de los vehículos en caso de colisión con usuarios vulnerables en la red vial. Y dentro de las mejoras viales, se deberán diseñar de distinto modo los guardarraíles actuales, que son enormemente agresivos con los ciclistas y con los motociclistas.

En una segunda etapa, deberá adoptarse un planteamiento más sistemático con miras al futuro programa de acción, estableciendo para ello objetivos cuantificados a escala europea, que se elaborarán con la colaboración de los Estados, a fin de lograr una mayor eficacia y complementariedad entre las medidas adoptadas en Bruselas y las establecidas a escala nacional. Porque está claro que el establecimiento de objetivos concretos -lo hemos visto en aquellos países en que se han planteado- es un estímulo y tiene un efecto psicológico de acicate para las autoridades que llevan a un mejor control y, por lo tanto, a una disminución de los accidentes.

Sin embargo, no pretendo en esta ocasión plantear los aspectos sobre los que estamos de acuerdo -los conocen a través de la comunicación-, sino que quisiera extenderme un poco más sobre las razones por las que hay dos puntos de desacuerdo. El primero es la alcoholemia. Señorías, efectivamente, tienen toda la razón. Ayer o anteayer terminó el procedimiento escrito sobre la recomendación en cuanto al 0,5 como tasa máxima de alcohol en sangre en su adopción por parte de la Comisión. La fecha es puro azar. Estaba en la comunicación del mes de marzo. No piensen sus Señorías que ha habido ninguna maquinación por parte de nadie. Yo pensaba que esto estaba más adelantado. Lo siento. No piensen que la fecha ha sido elegida en función de este debate, en absoluto. Pero sí les quiero explicar por qué no se plantea una propuesta de directiva. No se hace así por dos razones fundamentales. En primer lugar, tengo que decir que Gran Bretaña, uno de los países en que la tasa de alcoholemia es superior al 0,5 que recomendamos, -como mencionaba el Sr. Watts hace un momento-, es el segundo país con menor número de accidentes en la Unión Europea después de Suecia. Si en Gran Bretaña tuvieran como máximo en vez del 0,8 el 0,2 a lo mejor en vez de ser el segundo país sería el primero o tendría muchos menos accidentes. No lo sé. Lo que quiero decir es que es un hecho, un hecho objetivo, con 0,8, Gran Bretaña es el segundo país con menor número de accidentes dentro de la Unión.

Yo no recomiendo el 0,8 sino el 0,5. Lo que ocurre es que no basta con recomendar o con obligar a que se respete una tasa de alcohol si luego las autoridades nacionales no controlan adecuadamente la realidad de ese contenido de alcohol en sangre. Y quiero decirles a sus Señorías que si algunos Estados miembros no controlan en la actualidad el contenido de alcohol en sangre, porque bajemos sin más a 0,5, dudo que obtengamos mejores resultados. Hace falta conseguir un mejor control por parte de las autoridades.

En segundo lugar, hay costumbres, hábitos, razones que me llevan a pensar que éste es el clásico asunto que hay que dejar al ámbito de la subsidiariedad, y por eso hacemos sólo una recomendación del 0,5. Entiendo que tienen una opinión distinta -ya lo he visto- y, desde luego, la verdad es, además, que no ha habido hasta ahora una mayoría suficiente en el Consejo para sacar adelante una iniciativa de estas características. Si, de repente, todos los Estados miembros coinciden, lo tienen muy fácil, entre otras cosas para poner el 0,5 en sus países. No me vengan a decir que el Reino Unido reclama una directiva europea para resolver un problema en Gran Bretaña porque no lo puedo entender. Pues que pongan 0,5 en Gran Bretaña. ¿Por qué tenemos que obligarles nosotros? Si el Reino Unido lo quiere hacer y ya tenemos una recomendación, que se ajuste a ella.

En lo que se refiere a las partes frontales de los coches, he oído claramente la crítica hecha por el Sr. Watts: la Comisión prefiere hablar y no actuar. Yo no puedo aceptar esa crítica. La Comisión quiere actuar de la manera más eficaz y, a veces, retrasar unos meses una iniciativa puede, en sus efectos reales, ser un método mucho más rápido en cuanto a su realización. Y hemos dado seis meses a las industrias automovilísticas para obtener un acuerdo. No es el 2002, Señoría, es junio del 2001. Y en ese sentido, quiero decirle que esa iniciativa no sólo depende de mí sino que depende también del Comisario responsable de industria, el Sr. Liikanen y eso es lo que acordamos.

Con esto quiero decir que no hemos rechazado ni mucho menos hacer una reglamentación en cuanto a frontales de coches más respetuosos en los accidentes con las personas, con los cuerpos sin protección, sino sencillamente que pretendemos ser todavía más eficaces, obteniendo el apoyo del sector automovilístico.

En cuanto al futuro programa de acción correspondiente al periodo 2002-2010, estamos abiertos a priori a todas las ideas incluidas en la propuesta de resolución. Y yo, Señoría, estoy dispuesta incluso a reconsiderar el asunto del 0,5. Le quiero decir que no voy a mantener en este asunto posiciones rígidas. Creo que no es ése el gran problema. Mucho más importante es el problema del control. De todas formas, cuento con su colaboración, con su ayuda, con su apoyo, y felicito una vez más a la ponente.

  Watts (PSE). – (EN) Señor Presidente, se ha mencionado mi nombre. Es importante, para que conste en acta, aclarar la situación en el Reino Unido respecto a la opinión del Gobierno del Reino Unido sobre el alcohol en sangre. Estoy seguro de que la DG de Transportes y Energía dispone de un ejemplar de la estrategia del Reino Unido en materia de seguridad vial, hecha pública en marzo de 2000. En ella se deja perfectamente claro que el nuevo Gobierno del Reino Unido se compromete a respetar una solución europea dentro de un contexto europeo. Creo que la Comisión obtendría ahora una respuesta mucho más positiva a una propuesta de directiva que posiblemente en el caso de la administración anterior.

  Jarzembowski (PPE-DE). – (EN) Señor Presidente, sobre una cuestión de orden. Si he entendido correctamente a mi colega, basta con que exista una recomendación para que el Gobierno del Reino Unido reduzca la tasa máxima de alcohol en sangre.

  El Presidente. – El debate queda cerrado.

La votación tendrá lugar mañana a mediodía.