Compte rendu in extenso des débats

Mercredi 17 janvier 2001 - Strasbourg

9. Priorités de la sécurité routière

  Le Président. - L'ordre du jour appelle le rapport (A5-0381/2000) de Mme Hedkvist Petersen, au nom de la commission de la politique régionale, des transports et du tourisme, sur la proposition de résolution du Parlement européen sur la communication de la Commission au Conseil, au Parlement européen, au Comité économique et social et au Comité des régions intitulée "Les priorités de la sécurité routière dans l'Union européenne - Rapport d'avancement et hiérarchisation des actions".

  Hedkvist Petersen (PSE) , rapporteur. - (SV) Monsieur le Président, je voudrais commencer par remercier tous mes collègues du Parlement et de la commission pour leur soutien sur le présent rapport.

La sécurité sur nos routes est quelque chose qui nous concerne tous, que ce soit en tant qu'usagers ou parce qu'un membre de notre famille ou un ami est mort ou a été blessé. Les transports par route sont la façon la plus courante et évoluant le plus rapidement de voyager et de transporter des biens et des marchandises, mais c'est aussi la plus dangereuse. Chaque année, environ 42 000 personnes meurent sur les routes européennes. Cela représente plus de 800 personnes par semaine et environ 115 personnes en un jour seulement. Aujourd'hui, les accidents de la circulation routière constituent la première cause de mortalité chez les enfants et les adolescents mais aussi chez toutes les personnes de l'UE de moins de 45 ans. Des millions de personnes sont également gravement blessées chaque année et beaucoup en ressortent handicapées à vie. Tout cela représente une grande souffrance humaine et d'importants coûts pour la société.

Nous ne tolérerions jamais de tels chiffres en matière de décès dans les avions ou les chemins de fer, où nous avons adopté une toute autre réflexion en matière de sécurité. Pour diminuer le nombre de morts sur les routes, nous devons donc avoir la même vision des choses en matière de routes, car c'est aussi une interface entre l'homme et le véhicule compliquée qui doit encaisser les erreurs humaines.

L'objectif à long terme doit être de réduire à zéro le nombre de morts ou de blessé graves. Pour cela, nous devons adopter une idée d'ensemble où ceux qui conçoivent les routes et l'infrastructure environnante seraient les ultimes responsables. Par ailleurs, il est du devoir des usagers de respecter les règlements et les lois qui ont été adoptés.

La communication de la Commission accorde une priorité aux mesures portant sur le restant de la période de programme. Je partage l'avis de la Commission sur l'importance de plusieurs de ces mesures. C'est notamment le cas du soutien à EuroNCAP, des campagnes d'information, la législation concernant les limiteurs de vitesse pour les véhicules commerciaux légers et, surtout, la législation en matière de faces avant moins dangereuses.

Dans mon rapport, je me suis ensuite concentrée sur la période de programme à venir, qui doit s'étendre sur une plus longue période - de 2002 à 2010, environ - afin de permettre le développement d'une stratégie à plus long terme. Mais si les ambitions de la Commission sont sérieuses quant à la diminution du nombre de morts, nous devons avant tout donner la priorité dans notre travail à l'ensemble de la question de la sécurité routière, car c'est là que le plus grand effort reste à faire.

Tout d'abord, une véritable stratégie visant à réduire le nombre de morts sur les routes pour les dix prochaines années doit inclure de nombreux objectifs concrets. La commission propose des objectifs que le Parlement a avancé il y a trois ans déjà. Mais l'objectif fixé au niveau de l'UE n'est pas suffisamment concret pour les États membres, qui effectuent une grande partie du travail. C'est pourquoi chaque État membre doit établir lui-même son propre programme de sécurité routière, ce que tous n'ont pas aujourd'hui, en proposant des stratégies pour atteindre les objectifs nationaux. Celles-ci peuvent bien sûr différer d'un pays à l'autre, en fonction des traditions et de la culture. La Commission doit ensuite suivre la manière dont les États respectent les stratégies définies et collaborent au niveau des échanges d'expériences et de la best practice.

Nous avons également besoin d'une législation européenne dans certains domaines essentiels. L'alcool au volant tue environ 9 000 personnes sur les routes chaque année. Le rapport montre en outre qu'un nombre toujours plus important de jeunes conduisent en état d'ébriété. En appliquant une directive avec un taux d'alcoolémie maximum de 0,5 mg/l dans le sang, on compte qu'environ 1 000 vies pourraient être sauvées. Malheureusement, la Commission a retiré son ancienne proposition de directive - celle que le Parlement avait soutenue en 1997 et que la commission soutient toujours à l'heure actuelle. La Commission a déclaré que la conduite en état d'ivresse était une question de subsidiarité. Mais comment cela pourrait-il être le cas ? Il est peu probable qu'il soit moins dangereux de conduire avec de l'alcool dans le sang en Grande-Bretagne, en Italie, en Irlande et au Luxembourg, où le taux est de 0,8 mg/l, que dans le reste de l'Europe. Nous avons une compétence en matière de sécurité routière dans l'UE. J'estime que nous devons l'utiliser précisément dans le secteur où elle a un effet réel, et c'est le cas lorsqu'il est question d'alcool au volant. J'attends ici une initiative de la part du Conseil et de la présidence suédoise.

Je ne vois pas comment nous pourrions être crédibles en tant qu'hommes et femmes politiques européens si, d'une part, nous affirmons que la sécurité routière est essentielle et que, d'autre part, nous ne sommes pas prêts à prendre des décisions capitales. J'ai cru comprendre que la Commission était venue aujourd'hui avec une proposition relative aux 0,5 mg/l, mais je dois dire que je trouve surprenant qu'elle le fasse aujourd'hui, alors que le Parlement doit discuter de la question et avant que le Parlement n'ait voté. La Commission aurait dû attendre la discussion du Parlement.

Mis à part cela et des faces avant plus sûres, le rapport contient quelques autres propositions importantes en matière de mesures pour la sécurité routière. Je veux notamment parler des codes destinés à être allumés pendant la conduire de jour, des cours de conduite automobile et des systèmes télématiques.

Enfin, une question qui, à mes yeux, est de la plus haute importance, mais qui n'a malheureusement pas été soulevée au sein de la commission est celle portant sur la nécessité d'améliorer les conditions de travail des chauffeurs professionnels.

Monsieur le Président, le Parlement européen a toujours été un ardent défenseur d'une plus grande sécurité routière et nous devons continuer dans ce sens. C'est la vie et la santé de nombreuses personnes, mais en particulier des jeunes citoyens européens, qui est en jeu.

  Vatanen (PPE-DE). - (FI) Monsieur le Président, 40 000 morts sur les routes d’Europe, c’est 40 000 morts de trop. Cette maison, toujours prompte à réagir à tous les phénomènes du monde, laisse pourtant faire la Faucheuse zélée qui sévit sur les routes d’Europe. Sans aucunement sous-estimer la maladie de la vache folle, je vous demande d’avoir un peu le sens des proportions. Par rapport à l’ESB, il meurt mille fois plus de nos proches sur la route. N’y a-t-il pas là de quoi paniquer ?

Je remercie la Commission pour son analyse exhaustive. La coopération à l’échelle communautaire est plus que nécessaire, car les disparités en matière de sécurité routière sont dramatiques à l’intérieur de la Communauté. Il meurt proportionnellement quatre fois plus de personnes au Portugal qu’en Grande-Bretagne. Il n’empêche que dans chaque pays, il reste encore de gros progrès à faire. L’environnement routier doit être rendu le plus sûr possible, mais c’est toujours le conducteur qui est responsable de sa propre sécurité et de celle des gens qui roulent sur la route en même temps que lui. Une voiture garée dans un garage est totalement sans danger. Mal utilisée, elle devient comme une arme. Les règles du Code de la route ne sont pas des recettes de cuisine que chacun peut adapter à son goût. L’âge de l’individualisme sur la route est passé, il faut que, sur la route, l’observation des règles soit aussi stricte que dans l’aviation.

Je propose trois moyens efficaces de réduire le nombre des morts sur la route. Tout d’abord, le respect des limitations de vitesse. Je conduis souvent dans les pays méditerranéens, qui me sont proches. Croyez-le ou non, en respectant pratiquement toujours les limitations, je me fais constamment dépasser. Rien d’étonnant à cela : je ne vois que très rarement des contrôles de vitesse. Les statistiques de ces régions en matière d’accidents sont éloquentes. L’indiscipline se paye en vies humaines, se paye avec les larmes de ceux que laissent les morts. En Europe, environ deux conducteurs sur trois enfreignent les limitations de vitesse en agglomération, et la moitié hors agglomération. Si l’on devait supprimer les vaches folles dans les prés, sur les routes il faudrait supprimer les chauffards fous. Un moyen efficace, encore que peu populaire, c’est la surveillance automatique de la vitesse et des sanctions qui font mal. Certes, les amendes de quelque 100 000 euros que certains ont dû payer dans mon pays, la Finlande, sont une pure et simple extorsion de fonds.

Deuxièmement, in vino veritas. Il est vrai aussi que l’alcool est impliqué dans pas moins de 9 000 décès. À mon avis, il faut que, dans tous les États membres, la limite du taux d’alcoolémie dans le sang soit ramenée à 0,5 pour mille et que cette limite soit aussi contrôlée. Si les États membres n’ont pas le courage nécessaire pour mettre en œuvre cette mesure, la décision doit être prise au niveau communautaire. Il faut parfois protéger les citoyens contre leurs propres gouvernements. Dans les cas graves et répétés de conduite en état d’ivresse, il faudrait imposer de longues périodes de suspension du permis et saisir le véhicule au bénéfice de l’État.

Le troisième point concerne la fiscalité. Des taxes automobiles élevées ont pour conséquence un vieillissement et un délabrement du parc automobile. Le pays d’où je viens en est un triste exemple. La Finlande est le Cuba de l’Europe en ce qui concerne l’âge des voitures. Les voitures satisfaisant à de strictes normes de sécurité devraient pouvoir bénéficier d’allégements fiscaux. Sur un plan général, la fiscalité devrait peser sur l’utilisation de la voiture et non sur l’achat. Chers collègues, je vous souhaite bonne route. Pensez à attacher vos ceintures à l’arrière aussi.

  Watts (PSE). - (EN) Monsieur le Président, tout d'abord, je tiens à remercier au nom de tous le rapporteur pour son splendide travail et je voudrais remercier M. Vatanen pour sa contribution au nom du groupe PPE-DE. J'approuve totalement la plupart des points qu'il a mentionnés, en particulier en ce qui concerne le respect des limites du taux d'alcoolémie. En fait, il n'y a que deux points que je voudrais soulever cet après-midi. Il s’agit de l'amélioration de la sécurité des faces avant de voitures et de la question très importante du taux d'alcoolémie.

En ce qui concerne les faces avant de voitures moins dangereuses, je pense qu'il vaut la peine de souligner de quelle manière le rapporteur a clairement plaidé pour que la commissaire présente une directive. En fait, elle a promis à cette Assemblée en janvier de l'année dernière que nous aurions une directive sur des faces avant de voitures moins dangereuses. Un an plus tard, il n'y a toujours pas de directive. Ce que nous avons en février, c'est une audition. Des paroles, pas d'action. En attendant, deux mille personnes ont perdu la vie inutilement, en vain au cours de l'année dernière parce que la Commission préfère parler plutôt qu'agir. J'espère que la Commission va écouter ce soir et demain le vote de cette Assemblée et va décider de poursuivre dans son engagement d’avoir une directive sur des faces avant de voitures moins dangereuses. Plus de paroles, passons aux actes, s'il vous plaît !

Et en fait, c'est également vrai pour le taux d'alcoolémie. Nous avons parlé de ce sujet année après année. Nous savons tous que dix mille personnes décèdent chaque année en Europe dans des accidents liés à l'alcool. Nous devons nous attaquer à ce problème particulier. Mais je trouve qu'il est très ironique, et je suis sûr que ce n'est pas une coïncidence, que le jour où nous débattons du taux d'alcoolémie, la veille d'un vote sur l'alcool au volant, la commissaire ait déjà pris sa décision. Elle a émis une recommandation sur l'alcool au volant. Il aurait été gentil de sa part, n'est-ce pas, d'avoir au moins écouté le débat et entendu le résultat du vote de demain avant de décider d'anticiper les procédures parlementaires et d'émettre cette recommandation. Nous savons qu'une recommandation, hélas, ne vaut même pas le papier sur lequel elle est rédigée. Les États membres ont besoin de conseils clairs et y sont favorables. Nous pensons qu'il est temps que la commissaire se montre dure envers les conducteurs saouls et l'alcool au volant et qu’elle présente une directive pour réduire le plafond à 50 mg.

Au Royaume-Uni, qui a généralement eu de bons résultats, il y a malheureusement eu, au cours de la période de Noël, une augmentation du nombre de personnes conduisant sous l'emprise de l'alcool. Dans ma région, dans certaines parties de ma région, 17 % des conducteurs contrôlés avaient un taux d’alcoolémie supérieur au plafond légal de 80 mg fixé par le Royaume-Uni. Il est assez clair que nous devons agir. En fait, le gouvernement britannique demande une solution au niveau européen, dans un contexte européen. Je ne fais donc que demander tout simplement à la commissaire d'écouter le débat et de tenir compte du vote de demain.

  Sanders-ten Holte (ELDR). - (NL) Monsieur le Président, Madame la Commissaire, premièrement, je remercie notre rapporteur pour son excellent rapport sur un sujet auquel chaque citoyen partout en Europe est confronté tous les jours, à savoir sa propre sécurité sur la route et celle de nos enfants. Je veux approfondir trois points.

Premièrement, je veux plaider en faveur d'une législation européenne pour un pedestrian test européen et les quatre épreuves connexes. Il est parfaitement clair, après 22 ans de recherche subventionnée par l'Europe, que ces essais ont leur utilité et qu'ils permettraient de sauver des centaines de vie par an. C'est très important pour beaucoup de piétons et de cyclistes dans un pays aussi densément peuplé que les Pays-Bas, certes, mais ailleurs aussi.

Il est sympathique de la part du commissaire Liikanen d'accorder plus de temps à l'industrie automobile pour conclure ses propres accords, une solution venant de la base, jusqu'en juin 2001 cette fois, mais cela me semble trop long. Gouverner, c'est aussi faire des choix. Les temps sont mûrs.

Le deuxième point que je veux soulever, c'est le taux d'alcoolémie maximal. Plusieurs membres de mon groupe soutiendront la proposition du rapporteur visant à adopter un règlement UE limitant le taux d'alcoolémie maximal à 0,5 mg/l. Nous ne voulons pas augmenter cette limite, mais nous estimons que l'harmonisation du taux d'alcoolémie maximal accroîtra la sécurité juridique des citoyens dans une Union où nombre d'entre eux franchissent chaque jour les frontières internes et où, justement, nous voulons promouvoir la mobilité des travailleurs. Par ailleurs, je ne suis pas en faveur de l'instauration d'un taux inférieur pour certaines catégories de jeunes usagers de la route. Le signal doit être clair. Une norme est sûre ou elle ne l'est pas. Et 0,5 mg/l me semble une quantité socialement justifiée, mesurable et réalisable.

Par ailleurs, Madame la Commissaire, je dois dire que je trouve particulièrement inélégant vis-à-vis de notre Parlement que, anticipant le débat de ce soir qui plaide en faveur d'un règlement relatif au taux d'alcoolémie maximal, le commissaire ait manifestement décidé qu'une recommandation aux États membres suffisait. Cela contribue à l'absence d'engagement et n'améliore pas la clarté pour le citoyen.

Le dernier point que je veux aborder, c'est l'objectif à long terme. Il ne me satisfait pas. Un objectif doit être réaliste et réalisable pour avoir un effet motivant et stimulant. Bien sûr, nous pouvons réduire le nombre des victimes mais le réduire à zéro reste un vœu pieux.

  Bautista Ojeda (Verts/ALE). - (ES) Monsieur le Président, Madame la Commissaire, je voudrais tout d'abord saluer l'excellent travail de Mme Hedkvist Petersen. Les accidents et le nombre extrêmement élevé de victimes sur les routes européennes ont plusieurs origines. Les raisons sont nombreuses et diverses et le rapport a su rassembler et résumer les plus importantes. La communication de la Commission sur les priorités de la sécurité routière dans l'Union européenne reprend en six points les domaines où il est possible d'obtenir de meilleurs résultats.

Je vais me concentrer sur les aspects qui concernent la gestion des points noirs sur les routes et à la diminution des effets des collisions contre les infrastructures routières. Un nombre élevé de victimes d'accidents sont les usagers de véhicules à deux roues, des motocyclistes ou des cyclistes, à qui les routes appartiennent aussi. Ces derniers, par culture ou pour des raisons climatiques, sont extrêmement nombreux dans certains États membres. Des études sérieuses ont démontré que la majorité des victimes d'accident de ces groupes, morts ou avec des séquelles, le sont à la suite d'une collision contre des rails de sécurité, c'est-à-dire contre les protections latérales ou contre la signalisation verticale, protections conçues pour les véhicules à quatre roues.

Une grande partie de ces accidents se produisent à ces points noirs que certains États membres identifient et répertorient déjà. Ma proposition d'amendement législatif sur la conception et le placement de ces protections molles à ces points noirs n'est donc pas gratuite. Nous ne devrions pas nous satisfaire d'une simple recommandation aux États membres ou faire valoir le principe de la subsidiarité, qui conditionnera énormément sa mise en œuvre.

Soyons courageux. Légiférons, recherchons un niveau d'harmonisation plus élevé, favorisons des mesures pour l'utilisation rationnelle et sûre de la circulation piétonnière et cycliste et recherchons des formules permettant de réduire le trafic lourd, du moins dans les zones habitées. Harmonisons les limitations de vitesse via un cadre juridique ambitieux, comme la Commission l'a recommandé en 1986, mettant fin à l'inertie des États membres. Veillons aux impacts de la circulation sur l'environnement, comme le bruit et la pollution. J'insiste également sur l'importance de légiférer sur les taux maximums d'alcoolémie autorisés.

Enfin, je voudrais saluer l'excellente disposition dont la commissaire fait montre concernant nos propositions.

  Markov (GUE/NGL). - (DE) Monsieur le Président, Madame la Commissaire, chers collègues, le chiffre catastrophique de 42 000 morts sur les routes de l’Union européenne chaque année, les blessés, dont le nombre s'élève à 1,7 million, nous incitent constamment à considérer le thème de la sécurité des transports comme un problème très important et prioritaire. Ces chiffres cachent non seulement une souffrance personnelle incommensurable, mais ils impliquent aussi d’énormes pertes économiques, et donc d’énormes coûts. Les estimations se chiffrent à 100 milliards d’euros, ce qui correspond à environ 2 % du produit intérieur brut de tous les États membres européens. C’est plus que ce que tous les États membres de l’Union européenne réunis dépensent pour la culture.

Je tiens à remercier vivement le rapporteur, et nous pouvons également la féliciter de s'être concentrée sur trois secteurs-clés : la prévention des accidents, la prévention des dégâts corporels, ainsi que les soins médicaux et la réhabilitation. Selon moi, il devient ainsi évident que la sécurité routière ne peut pas être notoirement accrue par des mesures individuelles prises au hasard, mais que cela n’est réalisable qu’à l’aide de tout un ensemble de mesures. En font partie l’enseignement du code de la route, la limitation de la vitesse, la limitation de l’alcoolémie, une meilleure infrastructure routière, des systèmes de gestion du trafic, un standard de sécurité accru pour les véhicules, des contrôles renforcés du respect du code de la route et aussi un contrôle permanent des véhicules se trouvant mêlés au trafic routier.

Je regrette donc amèrement que l’amendement visant l’harmonisation de la réadmission de véhicules accidentés au sein de l’Union européenne n’ait pas été acceptée, alors que des expertises indépendantes démontrent indiscutablement un rapport substantiel entre des véhicules qui ont déjà été accidentés et une nouvelle implication dans des accidents, avec des cas de décès accrus.

Je souhaiterais encore aborder brièvement les propos de l'orateur qui m'a précédé. Vous savez que j’ai déposé un amendement traitant particulièrement du problème des motocyclistes et des glissières de sécurité et je serais heureux que vous et votre groupe puissiez l’approuver demain, car je suis moi-même motocycliste et je connais donc évidemment très bien ce problème.

  Jarzembowski (PPE-DE). - (DE) Monsieur le Président, je ne peux que féliciter la Commission de ne proposer aucun règlement commun sur l’alcool dans le sang. C’est un débat hypocrite que mènent mes collègues, un débat totalement hypocrite ! Les socialistes et nous avons conjointement décidé, voici un an, lors de la reprise des propositions de la dernière période, que nous ne voulons pas de législation commune. Notre point de vue est le suivant : nous voulons des contrôles ! C’est cela la question déterminante, et non ce qui se trouve dans la loi ! Il est déterminant de savoir si des contrôles seront opérés sur le terrain. Je ne peux donc que répliquer à mes collègues anglais : si votre police anglaise contrôlait pendant la période de Noël, vous inciteriez alors les gens à ne pas prendre la route et vous réduiriez ainsi le nombre d’accidents.

Je ne peux donc que répéter que l’élément déterminant est le contrôle de la teneur en alcool dans le sang, et non un règlement commun. C’est pourquoi nous rejetterons aussi la première partie de l’amendement 4. Si vous poursuivez malgré tout sur cette voie, mon groupe refusera la décision globale de Mme Petersen, parce qu’il s’agit d’un débat hypocrite, d’aspirer à une législation qui n’est absolument pas nécessaire. Discutez-en avec vos pays. La plupart des pays sont, tout comme l’opinion commune dans cette Assemblée, favorables à la limite de 0,5 pour mille. C’est amplement suffisant, comme la Commission l’a précisé à juste titre. Nous le conseillons à tous les pays. Et, cher collègue, vous devriez vous entretenir avec ceux qui ne le font pas !

Il n’est donc pas question d’un semblant de débat ou de ce qui est repris dans la loi, mais bien de savoir si la police contrôle sur place et met la main sur ceux qui conduisent en état d’ivresse. C’est ainsi que nous obtiendrons la plus grande sécurité sur les routes.

Deuxièmement, nous rejetterons aussi l'amendement 6, avec laquelle les Verts tentent une fois encore d’introduire un autre pseudo-débat, à savoir une limitation de vitesse générale à 120 km/h. Sur la plupart des routes européennes, nous avons déjà des limitations de vitesse. Dans mon pays, il existe des limitations de vitesse sur 95 % du réseau routier. Où surviennent les accidents ? Sur ces 95 %, parce que la vitesse n’y est pas non plus suffisamment contrôlée. Par conséquent, moins de lois et plus de contrôles, c’est ainsi que nous renforcerons la sécurité routière !

  Mastorakis (PSE). - (EL) Monsieur le Président, Madame la Commissaire, chers collègues, on sait que si les décès par armes radioactives sont dus à l’insensibilité humaine, les décès par accident de la route sont surtout dus à l’inconscience humaine. Mais l’appareil d’État doit non seulement ne pas faire preuve d’inconscience dans ses actions ou ses négligences mais aussi protéger ses citoyens, et cela même contre les effets de sa propre inconscience.

S’inscrivant dans cet effort, le très bon travail de notre collègue Mme Hedkvist Petersen concernant la communication de la Commission sur les priorités de la sécurité routière fixe la marche à suivre. Nos actions devront s’articuler autour de trois axes : un, interventions législatives, réglementaires ; deux, promotion de nouvelles technologies en matière de véhicules et d’infrastructures routières ; trois, mesures administratives et campagne d’information.

À l’évidence, il faut s’attacher tout particulièrement à ce que les mesures soient très largement acceptées pour être plus efficaces, et il convient de prendre en considération les expériences des États membres dans ce domaine afin de trouver toujours le juste milieu, sans excès. On pourrait ainsi, disons, imposer un abaissement drastique du taux maximal d’alcoolémie pour certaines catégories de conducteurs, comme ceux qui transportent des chargements dangereux. De même, la technologie moderne peut servir à imposer dans la pratique les mesures adoptées et à contrôler l’application des dispositions en vigueur. Et il faudra bien sûr mobiliser et impliquer davantage les collectivités locales et les instances régionales dans les questions de sécurité routière en approchant le citoyen, et il est certain que la campagne d’information devra se poursuivre avec des méthodes plus intelligentes d’approche du public, et notamment des jeunes.

Il ne serait pas non plus malavisé d’envisager la possibilité de favoriser par des allègements de la taxe de circulation les voitures offrant le plus de sécurité, mais aussi d’exiger des normes minimales de sécurité, par catégorie de routes, pour que l’étude et la construction de celles-ci soient intégrées dans les programmes que subventionne l’Union européenne. Enfin, nous invitons la Commission à ne pas aller si vite dans des circonstances comme celle d’aujourd’hui. C’est ce qu’impose la sécurité routière.

  Costa, Paolo (ELDR). - (IT) Monsieur le Président, le drame des accidents de la route est si grave et tellement sous-évalué qu'il justifie toute initiative à adopter le plus vite possible, à tout niveau de gouvernement et dans toutes les optiques, que ce soit celle du comportement humain, celle des infrastructures ou celle des moyens de transport. Le seul critère de sélection que nous devrions utiliser - mais il me semble difficile à appliquer au vu de la tournure de la discussion - est l'identification des interventions qui peuvent apporter un rendement maximal en raison de leur facilité de transposition.

Je pense que les domaines du comportement humain et des infrastructures sont ceux dont on peut attendre le plus vite des résultats : l'introduction de l'utilisation obligatoire du casque et de la ceinture a, dans mon pays par exemple, eu des effets extraordinaires. L'obligation de porter un casque, introduite l'an dernier, a réduit de 45 % la mortalité chez les motocyclistes et ce, sans distinction d'âge. Je me rends compte que ces mesures - ceinture, casque - présentent un problème d'application. Toutefois, si elles ne sont pas appliquées, elles restent lettre morte, elles n'ont d'effet que sur le papier. Je ne pense cependant pas que l'on doive pour cela négliger le lien entre l'alcool et les accidents. Je ne serais pas opposé à une limite un peu plus généralisée, même si mon pays devait en souffrir.

  Cauquil (GUE/NGL). - Monsieur le Président, nous allons voter en faveur du rapport sur les priorités de la sécurité routière dans l'Union européenne, car il comporte un certain nombre de mesures concrètes qui peuvent freiner, au moins un peu, la mortalité dans les accidents de la circulation. Il est en effet aberrant que ces accidents puissent être la première cause de mortalité chez les enfants et les adultes de moins de 45 ans. Mais la plupart des mesures, même positives, s'adressent aux seuls usagers et dégagent par là même la responsabilité aussi bien des entreprises produisant des véhicules que de l'État et, plus généralement, de l'organisation sociale.

Que valent les incitations, contraignantes ou pas, demandant aux usagers de limiter leur vitesse, alors que les constructeurs automobiles, non seulement fabriquent des véhicules qui dépassent largement les vitesses autorisées, mais en font un argument de vente ? Que valent les appels à la prudence et à la limitation du temps de conduite, lorsque la recherche de la rentabilité par le patronat routier et les sociétés du grand commerce comme de l'industrie contraint les chauffeurs routiers à conduire jusqu'à la fatigue extrême ? À quoi sert de déplorer que la circulation routière représente 95 % des causes d'accidents pour l'ensemble des transports, sans commune mesure donc avec les chemins de fer ou les avions, si la politique de tous les gouvernements consiste ouvertement ou de fait à encourager le transport routier par rapport à toute autre forme de transport, aussi bien de personnes que de marchandises. Même dans les pays les plus riches d'Europe, les transports collectifs sont sous-développés et pour nombre de personnes, se déplacer en automobile n'est pas un choix mais une obligation, faute de transports collectifs convenables.

La course à la rentabilité, la recherche du stock zéro, qui conduit les grandes entreprises à considérer le transport routier comme un élément de leur chaîne de production, tout cela transforme certaines autoroutes en un long ruban quasi ininterrompu de camions. Même sur la question limitée du ferroutage, la pratique réelle va à contre-courant des discours officiels. Et plus généralement encore, une organisation rationnelle des transports nécessiterait une organisation rationnelle de la production elle-même, c'est-à-dire une organisation ne cherchant pas le profit à tout prix. Mais là, on est loin des mesures dérisoires proposées tant par la Commission que par ce rapport.

(Applaudissements)

  Hatzidakis (PPE-DE). - (EL) Monsieur le Président, Madame la Vice-présidente de la Commission, j’ai consulté les données statistiques en préparant cette brève intervention et j’ai été littéralement atterré de constater que, depuis l’ouverture de notre séance ce matin, plus de cinquante personnes, statistiquement au moins, se sont tuées sur les routes de l’Union européenne. Quatre personnes meurent ainsi chaque heure dans l’Union européenne. Les accidents de la route sont la cause de décès la plus fréquente parmi les enfants et les jeunes. Chaque année, nous perdons peu ou prou une université ou une grande école puisque ce sont 15 000 jeunes qui se tuent sur nos routes. Ajoutez à cela que, pour ma part, j’ai le triste privilège de provenir de l’État membre qui occupe le deuxième rang en Europe pour le nombre des accidents mortels. Qui plus est, la Grèce est le seul pays d’Europe dans lequel, hélas, on n’a observé aucune tendance à la baisse au cours des dix dernières années. Des familles entières sont sacrifiées sur l'autel de l’asphalte.

Monsieur le Président, la sécurité routière peut et doit constituer la priorité pour l’Europe prise dans son ensemble mais aussi pour chaque pays pris séparément. C’est pourquoi j’approuverai aussi la proposition de notre collègue Mme Hedkvist Petersen - que vous me permettrez aussi de féliciter pour son rapport - selon laquelle il nous faut aboutir à une programmation stratégique de la sécurité routière et fixer une série d’objectifs chiffrés rigoureux mais réalistes. Ainsi l’attention des responsables politiques sera-t-elle renforcée et un cap efficace assigné. Notre responsabilité, mes chers collègues, dans cette enceinte et à Bruxelles, est immense. Je trouve regrettable, par exemple, que n’ait pas été déposée une proposition législative sur l’adoption obligatoire des essais des quatre sous-systèmes dans le but d’avoir des véhicules au profil antérieur moins agressif pour les piétons - un programme de recherche, soit dit en passant, que l’Union européenne finance depuis 22 ans.

En outre, la poursuite de l’appui au programme européen d’évaluation des jeunes conducteurs, l’appui aux campagnes en faveur du port de la ceinture de sécurité, le développement des systèmes de télématique, l’équipement obligatoire des motos et des autos avec des phares code et d’autres propositions du rapport peuvent, pour un coût relativement réduit, être d’un grand profit pour la sécurité routière et pour la santé publique.

  Fava (PSE). - (IT) Madame De Palacio, je crois que le passage de votre communication qui distingue une différence inquiétante entre les États membres en ce qui concerne la qualité des routes et leur sécurité et le nombre de victimes ne vous aura pas échappé. Ce qui est embarrassant, c'est que cette différence reflète de façon symétrique les disparités entre les États membres de l'Union européenne en matière de qualité et de rapidité du développement économique : le pays le plus sûr est la Suède, les pays les moins sûrs sont la Grèce et le Portugal. Qu'est-ce que cela signifie ? J'essaierai de répondre en voyant le bon côté des choses : cela veut dire qu'investir dans la sécurité ne peut se faire que si on investit dans l'action communautaire.

Je crois que ce Parlement, à quelques exceptions légitimes près, demande à la Commission de faire preuve de plus de courage, et je remercie ma collègue pour son rapport qui explicite absolument et rend plus utile la communication de la Commission. Plus de courage - je me permets d'aller à l'essentiel - implique deux choses : tout d'abord un engagement à fixer les limites et les normes des politiques de prévention, sinon - et je demande à M. Jarzembowski de ne pas m'en vouloir - le contrôle ne sert à rien. Si nous devons vérifier les limites de vitesse, la situation sera différente selon qu'il s'agit de cent ou de deux cents kilomètres par heure.

La même chose vaut pour l'alcool. Nous estimons que la Commission doit présenter une directive fixant pour tous les États membres la limite maximale du taux d'alcoolémie dans le sang à 0,5 pour mille. Je le dis en tant que citoyen d'un pays qui s'est doté d'une limite plus élevée, afin justement de repousser toute suspicion d'esprit de clocher dans le raisonnement que nous tenons. D'accord sur le principe de subsidiarité - je pense toutefois qu'il est ridicule de retirer le permis de toutes les personnes ivres -, mais le problème consiste à comprendre quand, d'après notre code de la route, les conducteurs doivent être considérés ivres.

Ce courage, Madame la Commissaire, est selon moi la façon la plus simple et la plus efficace, mais aussi la seule, d'atteindre l'objectif ambitieux que nous nous sommes fixé, c'est-à-dire de réduire dans les prochaines années de 40 % le nombre des victimes d'accidents de la route dans l'Union européenne.

  Stenmarck (PPE-DE). - (SV) Monsieur le Président, permettez-moi tout d'abord de remercier le rapporteur pour son engagement essentiel dans cette question.

L'année dernière, près de 43 000 personnes ont été tuées sur les routes de l'UE. La consommation d'alcool en est l'une des principales causes. On ne doit jamais perdre cela de vue. Six années au Parlement européen m'ont permis de respecter le fait que nous ayons des points de vue très différents sur de nombreuses questions mais nous devrions tous être d'accord sur le fait que l'alcool et la conduite d'un véhicule ne vont jamais de paire. Et pourtant des personnes meurent chaque jour sur les routes de l'UE à cause de cette combinaison.

Nous pouvons également avoir des avis très différents sur la question de savoir si nous devons avoir des règles communes au sein de l'UE ou si chaque pays doit résoudre lui-même ce problème. Permettez-moi de mettre en avant deux points pour ceux qui hésitent devant cette question.

La première est qu'aucun pays de l'UE n'accepterait qu'un autre État membre tolère que le pilote d'un avion avec à son bord 300 passagers ou qu'un capitaine de navire responsable de la sécurité de 1 000 personnes ou encore qu'un conducteur de train boive de l'alcool avant de prendre en charge ses voyageurs. Pourquoi, dès lors, n'exigeons-nous pas la même chose de ceux qui empruntent nos routes ?

L'autre point que je voudrais soulever est que 95 pour cent des accidents entraînant mort d'homme se produisent sur les routes. Tout ce que j'espère c'est que nous considérerons le problème de ces 95 pour cent avec le même sérieux que le problème des cinq pour cent d'accidents qui surviennent dans les autres moyens de transport. C'est précisément la raison pour laquelle j'estime que le rapport constitue une bonne base pour aller de l'avant et c'est pourquoi je voterai en faveur de celui-ci demain.

  Schierhuber (PPE-DE). - Monsieur le Président, Madame la Commissaire, Mesdames et Messieurs, la sécurité sur les routes d’Europe est un sujet crucial et les chiffres parlent d’eux-mêmes : 42 000 morts par an et 1,7 million de blessés. Nous devons y faire quelque chose. Nous devons nous engager pour que nos routes deviennent plus sûres. La douleur des familles qui perdent un de leurs membres dans un accident de voiture est immense. Notre société devient sans cesse plus mobile et je soutiens également cela. Et c’est justement pour cette raison que notre devoir est de nous attaquer aux dangers. En tant qu’hommes et femmes politiques européens, mais aussi nationaux et régionaux, nous sommes tenus d’assumer notre responsabilité vis-à-vis de la société et d’intervenir en vue d’édicter des mesures meilleures et plus adéquates pour la circulation routière.

L’analyse des accidents de la circulation est déterminante. La teneur des activités en matière de statistiques d’accidents consiste ainsi en l’enregistrement, l’appréciation et l’interprétation des données relatives aux accidents. Une étude systématique de la circulation peut apporter d’importantes données, en vue de veiller à une sécurité accrue et à une prévention des accidents. Tant le mode de construction des moyens de transport que la structure des routes et les gens eux-mêmes représentent des points faibles. Nous devons le reconnaître et essayer d’y remédier autant que possible. C’est pour moi un point très important. Et je considère que l’enseignement du code de la route est à ce propos essentiel.

La prise de conscience, par la population, des dangers et des risques afférents à la circulation routière est une condition sine qua non pour l’acceptation de mesures. Déjà les enfants, qui constituent un groupe particulièrement vulnérable au sein du trafic routier, doivent se voir enseigner sous forme de jeu la conduite à adopter. Les jeunes doivent être informés quant aux risques, pour eux et pour les autres, qu’ils rencontreront après l’obtention de leur permis de conduire.

Un point me tient particulièrement à cœur : des mesures contre la consommation d’alcool, mais aussi contre la prise de médicaments et de drogues en cas de conduite automobile. De nombreuses mesures ont déjà été prises contre l’alcool au volant et un important travail d’éclaircissement a été accompli. Mais on n’est généralement pas conscient que la consommation de drogues et de médicaments peut entraîner des mêmes troubles de concentration équivalents et une incapacité de conduire.

Dans le programme de l’UE pour la sécurité routière, les principales priorités devraient être clairement définies. Nous devons surtout nous attaquer à ce problème. La collaboration entre la Commission et les États membres doit absolument être favorisée !

  Koch (PPE-DE). - (DE) Monsieur le Président, Madame la Commissaire, la cause la plus fréquente de décès et blessures graves chez les enfants et les adolescents, en fait généralement parmi les citoyens européens de moins de 45 ans, sont les accidents de la route. Nous ne devons plus accepter cela comme une incontournable destinée, nous devons au contraire entreprendre quelque chose pour empêcher cela. La condition requise est toutefois de cesser de croire que la sécurité routière dépend en premier lieu de la façon dont les usagers de la route se comportent ou se maîtrisent.

Les articles 41 et 94 du traité CE nous confèrent, outre l’obligation, également le fondement juridique mis en doute par certains dans cette Assemblée, pour prendre une multitude de mesures efficaces dans le domaine de la sécurité routière. C’est à nous qu’il revient d’enfin accorder une priorité politique correspondante à ce problème. Il n’existe quasiment pas de champ politique dont l’UE, les États membres, les autorités régionales et locales, ainsi que les autorités compétentes sont légalement responsables. C’est donc la subsidiarité qui s’applique ici dans une grande mesure.

C’est justement pour cette raison que nous devrions reconnaître la plus-value des mesures européennes vis-à-vis des efforts des États membres. Les calculs des frais économiques engendrés par les accidents de la route montrent que ceux-ci sont nettement plus élevés que les coûts afférents à l’évitement de tels accidents. Même en des temps d’économies budgétaires, l’incitation à l’affectation de moyens financiers accrus reste donc justifié. Mais attention, ne soyons pas dupes. Il est faux de dire en tous les cas que plus les moyens financiers seront élevés, plus le niveau de sécurité atteint sera important.

Des campagnes d’information sur les meilleures pratiques dans les États de l’UE et des mesures contraignantes visant la réduction des causes d’accident, comme l’alcool, la consommation de drogues et la prise de médicaments, mais aussi une directive favorisant la créativité de l’industrie automobile en vue de l’extension des tests de sécurité ou pour la promotion du programme d’évaluation des nouveaux modèles de voiture, Euro-NCAP, peuvent l’attester. Je félicite le rapporteur, Mme Hedkvist Petersen, pour son excellent rapport et je vous invite à l’approuver.

  Hedkvist Petersen (PSE). - (SV) Monsieur le Président, Madame la Commissaire, c'est avec beaucoup d'intérêt que j'ai écouté la discussion et il sera intéressant de poursuivre le travail en matière de sécurité routière au Parlement après cette discussion et après le vote de demain. Je vois que la plupart des groupes politiques estiment qu'il faut envisager un règlement au niveau de l'Europe en ce qui concerne le taux d'alcoolémie car il s'agit d'une compétence exclusive que nous pouvons utiliser en vertu du Traité. Je suis d'accord avec M. Stenmarck lorsqu'il déclare qu'il ne faut jamais - et cela est apparu dans la discussion précédente - accepter des niveaux de sécurité plus bas que ceux que nous pouvons atteindre. Mais, nous le faisons pour les routes, contrairement à ce qui se passe au niveau aérien. J'estime qu'il est essentiel d'avoir une telle réglementation au niveau de l'Europe en matière d'alcool.

Les positions de M. Jarzembowski sont intéressantes mais, contrairement à lui, j'estime que l'on doit profiter tant des possibilités de directive que des contrôles de police et autres opportunités. Nous devons utiliser toutes les possibilités, et c'est ce que nous allons faire. Nous n'avons jamais dit non à une directive auparavant. Nous avons maintenant la possibilité de prendre une initiative politique, alors faisons-le !

Par rapport à ce qu'ont déclaré les Verts à propos des points noirs, Monsieur Bautista, j'estime qu'il est important pour nous de garder un œil sur ce qui se passe. Il serait intéressant d'avoir sous les yeux un rapport sur la façon dont cela se passe en dehors de l'Union. Je suis tout à fait conscient qu'il s'agit là d'une question essentielle pour les cyclistes et les motocyclistes.

Finalement, il est question d'éducation et de la situation des enfants. Comme l'a très bien dit Mme Schierhuber, nous avons besoin d'une éducation en matière de trafic. Nous devons nous servir de toutes les opportunités et de toutes les autres mesures existant au niveau national, local, régional et européen. Nous devons tous faire des efforts.

  De Palacio, Commission. - (ES) Monsieur le Président, je voudrais tout d'abord féliciter sincèrement Mme Hedkvist Petersen pour la proposition de résolution complète qu'elle a préparée sur la sécurité routière et qui souligne le souhait du Parlement européen - et nous avons pu le constater au cours des différentes interventions aujourd'hui - de disposer d'une politique ambitieuse afin de lutter contre le fléau des accidents de la route. Je voudrais également remercier tous les députés qui sont intervenus ont défendu leur position et fait avancer le débat.

En réponse à une demande du Parlement européen, je vous rappelle que la Commission a présenté au mois de mars dernier une communication sur la sécurité routière énumérant une série de mesures concrètes qui devaient être mises en œuvre durant ces prochaines années, plus précisément au cours des deux dernières années de l'exécution du second programme d'action en matière de sécurité routière.

Je voudrais souligner que, de manière générale, j'épouse entièrement le contenu de ce rapport ainsi que la résolution qui en ressort, tant en ce qui concerne le programme d'action en cours, dont la mise en œuvre se terminera bientôt, qu'en ce qui concerne le futur programme de sécurité routière que la Commission a prévu de présenter au cours des prochains mois.

Je souhaite également que l'Union européenne dispose d'une politique efficace et durable afin de réduire le nombre d'accidents, nombre absolument inacceptable. Il faudra tout d'abord mettre en œuvre les dernières mesures prioritaires établies dans le cadre du programme de sécurité routière, qui est actuellement en cours, et tout particulièrement proposer que l'installation obligatoire de limiteurs de vitesse soit étendue à un nombre plus élevé de camions, diminuant, en d'autres termes, le tonnage à partir duquel cette mesure est obligatoire. Il faudra donc encourager les échanges d'informations concernant les points noirs et les différentes techniques pour les réduire et, de manière générale, augmenter la sécurité des infrastructures routières ainsi qu'adopter des mesures afin d'améliorer la face avant des véhicules en cas de collision avec des usagers vulnérables sur le réseau routier. Parmi les améliorations routières, il faudra repenser la conception des rails de sécurité actuels, qui sont très agressifs pour les cyclistes et les motocyclistes.

Au cours d'une seconde étape, il faudra opter pour une mise en œuvre plus systématique du futur programme d'action, en établissant à cette fin des objectifs quantifiés à l'échelle européenne, qui seront élaborés avec l'aide des États membres, afin de parvenir à une plus grande efficacité et une plus grande complémentarité entre les mesures adoptées à Bruxelles et celles établies au niveau national. Car il est évident que la définition d'objectifs concrets - nous l'avons vu dans les pays où cela s'est produit - est un encouragement et a un effet psychologique de stimulant pour les autorités, ce qui mène à un meilleur contrôle et, par conséquent, à une diminution du nombre d'accidents.

Cependant, je ne veux pas aborder cette fois les aspects sur lesquels nous sommes d'accord - vous les connaissez grâce à la communication -, mais je voudrais m'étendre un peu plus sur les raisons pour lesquelles il existe deux points de désaccord. Le premier est l'alcoolémie. Effectivement, Mesdames et Messieurs, vous avez raison. Hier ou avant-hier, nous avons vu se conclure la procédure écrite sur la recommandation de 0,5 mg/l comme taux maximum d'alcool dans le sang lors de son adoption par la Commission. La date n'est qu'un pur hasard. Cela se trouvait dans la communication du mois de mars. N'allez pas croire qu'il y ait eu une quelconque machination. Je pensais que ce dossier était bien plus avancé. Je suis désolée. Ne croyez pas que la date a été choisie en fonction de ce débat, ce n'est pas le cas. Mais je voudrais cependant vous expliquer pourquoi il n'y a pas de proposition de directive. Il existe deux raisons fondamentales. Je dois tout d'abord dire que, le Royaume-Uni un des pays dans lesquels le taux d'alcoolémie autorisé est supérieur au 0,5 mg/l que nous recommandons, - comme le mentionnait M. Watts il y a un instant -, est, après la Suède, le pays de l'Union européenne qui compte le moins d'accidents. Si le Royaume-Uni avait un taux maximum de 0,2 mg/l au lieu de 0,8, il serait peut-être le premier pays de cette liste et connaîtrait beaucoup moins d'accidents. Je l'ignore. Mais avec 0,8 mg/l, le Royaume-Uni est le deuxième pays qui compte le moins d'accidents de l'Union, c'est un fait.

Je ne recommande pas 0,8 mg/l mais 0,5 mg/l. Il ne suffit cependant pas de recommander ou d'imposer un taux d'alcoolémie de 0,5 si ensuite les autorités ne contrôlent pas de manière adéquate la réalité du taux d'alcool dans le sang. Permettez-moi de vous dire, Mesdames et Messieurs, que si certains États membres ne contrôlent pas ce taux d'alcoolémie aujourd'hui, je doute que nous puissions obtenir de meilleurs résultats en passant directement au taux de 0,5. Il est donc nécessaire de parvenir à de meilleurs contrôles de la part des autorités.

Il existe en outre des coutumes, des habitudes, des raisons qui me font penser qu'il s'agit d'une question relevant du principe de subsidiarité, et c'est pour cela que nous nous limitons à une recommandation de 0,5. Je comprends que vous ayez un avis différent - je l'ai constaté - mais la vérité est que, jusqu'à présent, il n'y a pas eu de majorité suffisante au Conseil pour faire avancer une telle initiative. Si, tout à coup, tous les États membres se mettaient d'accord, ils n'auraient aucune difficulté pour imposer, entre autres choses, ce taux de 0,5 dans leur pays. Ne me dites pas que le Royaume-Uni réclame une directive européenne pour résoudre un problème britannique car je ne peux pas le concevoir. Que le Royaume-Uni impose le taux de 0,5. Pourquoi devrions-nous les obliger à le faire ? Si le Royaume-Uni souhaite prendre cette mesure et qu'il existe déjà une recommandation, qu'il s'y conforme.

En ce qui concerne les faces avant des voitures, j'ai clairement entendu la critique faite par M. Watts : la Commission préfère parler et ne pas agir. Je ne peux pas accepter cette critique. La Commission veut agir de manière plus efficace et, parfois, retarder une initiative de quelques mois peut, en ce qui concerne ses effets réels, être une méthode beaucoup plus rapide quant à sa réalisation. Nous avons donné six mois aux industries automobiles afin de parvenir à un accord. Nous ne parlons pas de 2002, Mesdames et Messieurs, mais de juin 2001. C'est pourquoi j'ajouterai que cette initiative ne dépend pas seulement de moi mais également du commissaire responsable de l'industrie, M. Liikanen, et que nous nous sommes mis d'accord sur cette question.

Je voudrais donc préciser que nous n'avons pas rejeté l'idée, bien au contraire, d'une réglementation sur des faces avant de voiture moins dangereuses en cas d'accidents pour les personnes, pour les corps sans protection, mais que nous voulons tout simplement être encore plus efficaces et obtenir le soutien de l'industrie automobile.

Quant au futur programme d'action qui correspond à la période 2002-2010, nous sommes a priori ouverts à toutes les idées reprises dans la proposition de résolution. Pour ma part, Mesdames et Messieurs, je suis même disposée à reconsidérer la question du taux de 0,5. Je ne camperai pas sur des positions rigides en la matière. Je ne crois pas que le problème majeur se situe là. La question du contrôle est bien plus importante. De toute manière, je compte sur votre collaboration, votre aide, votre soutien et félicite une fois encore le rapporteur.

  Watts (PSE). - (EN) Monsieur le Président, mon nom a été mentionné. Il est important de clarifier la situation au Royaume-Uni concernant la position du gouvernement sur le taux d'alcoolémie. Je suis sûr que la DG du transport et de l'énergie a une copie de la stratégie britannique pour la sécurité routière, qui a été publiée en mars 2000. Elle explique très clairement que le nouveau gouvernement britannique s'est engagé à une solution dans le cadre d'un contexte européen. Je pense que vous trouveriez aujourd'hui une réponse bien plus positive à une proposition de directive que ce n'était le cas avec l'administration précédente.

  Jarzembowski (PPE-DE). - (EN) Monsieur le Président, c'est une motion de procédure. Si j'ai bien compris mon collègue, il suffit alors d'une recommandation au gouvernement britannique pour qu'il abaisse le taux maximal d'alcoolémie.

  Le Président. - Le débat est clos.

Le vote aura lieu demain à midi.