Resoconto integrale delle discussioni

Mercoledì 17 gennaio 2001 - Strasburgo

9. Priorità della sicurezza stradale

  Presidente. - L'ordine del giorno reca la relazione (A5-0381/2000), presentata dalla onorevole Hedkvist Petersen a nome della commissione per la politica regionale, i trasporti e il turismo, sulla proposta di risoluzione del Parlamento europeo sulla comunicazione della Commissione al Consiglio, al Parlamento europeo, al Comitato economico e sociale e al Comitato delle regioni: "Le priorità della sicurezza stradale nell'Unione europea - Relazione di avanzamento e classificazione delle azioni".

  Hedkvist Petersen (PSE), relatore. - (SV) Signor Presidente, vorrei innanzi tutto ringraziare tutti i colleghi parlamentari e la commissione per il sostegno fornitomi durante l'elaborazione della presente relazione.

La sicurezza sulle nostre strade è un problema che ci riguarda tutti, sia in qualità di utenti della strada, sia perché un nostro familiare o un nostro amico ha perso la vita o è rimasto ferito in un incidente. Il trasporto su strada è il modo più comune e più in rapida crescita per viaggiare e trasportare merci, ma è anche il modo più pericoloso. Ogni anno sulle strade europee muoiono quasi 42.000 persone, ovvero oltre 800 persone a settimana e quasi 115 persone nella sola giornata di oggi. Attualmente nell'Unione europea gli incidenti stradali sono la prima causa di mortalità fra i bambini e i giovani, vale a dire tutte le persone con meno di 45 anni. Inoltre, ogni anno milioni di persone restano gravemente ferite e molte subiscono invalidità permanenti. Si tratta di una grande tragedia umana che comporta costi sociali ingenti.

Tali cifre sui decessi non sarebbero mai tollerate nel campo dell'aviazione e delle ferrovie, dove vige una logica totalmente diversa in materia di sicurezza. Per ridurre il numero delle vittime della strada dobbiamo dunque applicare quella logica anche nel settore del traffico stradale, poiché si tratta di un complesso sistema d'interazione uomo-macchina che deve avere un margine di tolleranza per l'errore umano.

L'obiettivo a lungo termine è fare in modo che nessuno muoia o resti gravemente ferito. Per raggiungere tale obiettivo dobbiamo garantire uno stretto controllo su coloro i quali sono responsabili in ultima istanza, vale a dire coloro che progettano le strade e le infrastrutture connesse. Gli utenti della strada sono tenuti ad osservare le norme e le leggi vigenti.

La comunicazione della Commissione contiene provvedimenti da attuare in via prioritaria durante il tempo restante del programma in vigore. Concordo con la Commissione sull'importanza di alcuni di tali provvedimenti. Mi riferisco, ad esempio, all'EuroNCAP, alle campagne informative, alla legislazione in materia di limitatori di velocità a bordo dei veicoli commerciali leggeri e, non da ultimo, alla legislazione sul miglioramento della sicurezza dei frontali delle automobili.

Nella mia relazione mi sono successivamente concentrata sul prossimo programma, che dovrebbe avere una durata superiore - è stato proposto il periodo 2002-2010 -, per consentire una strategia più a lungo termine. Se, però, la Commissione ambisce veramente a ridurre i decessi, dobbiamo dare un carattere prioritario a tutta la questione della sicurezza stradale, perché in questo campo bisogna agire con forza.

Una strategia credibile contro la strage sulle strade per i prossimi dieci anni deve innanzi tutto contenere obiettivi numerici per la riduzione dei decessi. La commissione propone obiettivi già fissati dal Parlamento tre anni orsono. Gli obiettivi a livello comunitario tuttavia non sono sufficientemente concreti per gli Stati membri, che svolgono gran parte del lavoro. Ogni paese membro deve perciò elaborare autonomamente programmi per la sicurezza stradale, cosa di cui non tutti dispongono attualmente, con strategie per il raggiungimento degli obiettivi nazionali. La situazione può ovviamente variare da paese a paese, a seconda delle tradizioni e della cultura. La Commissione però deve controllare successivamente il grado di attuazione delle proprie strategie da parte degli Stati e contribuire allo scambio di esperienze e delle migliori pratiche.

Abbiamo bisogno inoltre di una normativa europea in alcuni settori importanti. Ogni anno l'alcol uccide sulle strade circa 9.000 persone, e si registra in tendenza un numero sempre maggiore di giovani che guidano in stato di ebbrezza. Introducendo una direttiva che fissi un tasso massimo consentito di alcolemia nel sangue dello 0,5 per mille si calcola di poter salvare circa 1.000 vite. La Commissione purtroppo ha ritirato la sua vecchia proposta di direttiva, proposta che il Parlamento appoggiò nel 1997 e che la commissione tuttora appoggia. La Commissione ha detto che la guida in stato di ebbrezza è una questione che riguarda la sussidiarietà. Ma come può esserlo? Non può essere meno pericoloso guidare in stato di ebbrezza in Gran Bretagna, Italia, Irlanda e Lussemburgo, dove il limite massimo consentito è lo 0,8 per mille, che nel resto d'Europa! All'interno dell'Unione europea abbiamo competenze in materia di sicurezza stradale e a mio parere dobbiamo sfruttare tali competenze laddove esse possono essere veramente efficaci, vale a dire in relazione all'alcool e alla guida. Al riguardo attendo un'iniziativa da parte del Consiglio e della Presidenza svedese.

Non riesco a capire come noi parlamentari europei pensiamo di poter essere credibili se, da un lato, diciamo che la sicurezza stradale è importante e, dall'altro, non siamo disposti a prendere decisioni importanti. Ho capito che la Commissione ha presentato oggi una raccomandazione sullo 0,5 per mille, ma devo dire che mi sembra curioso che tale raccomandazione arrivi proprio oggi che il Parlamento deve discutere di questa materia e prima che abbia espresso il suo voto in proposito. La Commissione avrebbe fatto meglio ad attendere il dibattito parlamentare.

Oltre a ciò e al miglioramento della sicurezza dei frontali delle automobili, la relazione contiene tutta un'altra serie di importanti proposte di provvedimenti per la sicurezza stradale quali, ad esempio, l'accensione delle luci durante il giorno, la preparazione per il conseguimento della patente di guida e i sistemi telematici.

Vorrei infine sollevare una questione a mio parere di estrema importanza, che purtroppo non è stata esaminata dalla commissione, ossia il miglioramento delle condizioni di lavoro dei conducenti professionisti.

Signor Presidente, il Parlamento europeo è sempre stato all'avanguardia per quanto concerne il miglioramento della sicurezza stradale. Dobbiamo continuare su questa strada, anche perché la posta in gioco è la vita e la salute di molti, ma in primo luogo dei cittadini europei.

  Vatanen (PPE-DE). - (FI) Signor Presidente, 40.000 vittime sulle strade europee sono troppe. In quest'edificio siamo pronti a reagire a tutto quanto accade nel mondo, ma non teniamo sufficientemente conto della morte che si aggira solerte per le strade d'Europa. Senza minimamente sdrammatizzare il morbo della mucca pazza, esigo senso della misura. Rispetto all'ESB, gli incidenti stradali mietono molte migliaia di vittime fra i nostri simili. Sarebbe il caso di farsi prendere dal panico.

Ringrazio la Commissione dell'esaustiva analisi. Una cooperazione sul piano comunitario è più che necessaria, dal momento che nella nostra Comunità esistono drammatiche differenze per quanto riguarda la sicurezza stradale. In Portogallo il numero delle vittime è proporzionalmente superiore di quattro volte a quello delle vittime in Gran Bretagna. Nondimeno in entrambi i paesi sono necessari molti miglioramenti. E' necessario sviluppare il traffico per renderlo il più sicuro possibile, in ogni caso il conducente è sempre responsabile della sicurezza propria e di quella dei passeggeri. Un'automobile nel garage non è affatto pericolosa, ma diventa un'arma se di essa si abusa. Il codice stradale non è una raccolta di ricette che ognuno può adattare ai propri gusti. Sulle nostre strade il tempo dell'individualismo è finito: le norme devono essere rigorosamente rispettate, come avviene nel caso del traffico aereo.

Espongo ora tre importanti espedienti per ridurre il numero delle vittime del traffico stradale. Innanzitutto il rispetto dei limiti di velocità. Guido spesso in paesi mediterranei che mi sono vicini e, che lo crediate o no, rispetto più o meno i limiti di velocità e mi faccio continuamente sorpassare. Nessuna meraviglia! Il controllo della velocità viene effettuato molto di rado. Le statistiche sugli incidenti di quelle aree parlano purtroppo chiaro: l'indisciplina si paga con la vita e con le lacrime di quelli che restano. In Europa pressoché due autisti su tre non rispettano il limite di velocità nei centri abitati e la metà non lo rispetta sulle strade nazionali. Se le mucche pazze dovrebbero essere eliminate dai pascoli, dalle strade si dovrebbero far sparire i guidatori da strapazzo. Controllo automatico della velocità e multe consistenti sono mezzi efficaci, anche se non molto popolari. D'altronde, le ammende di 100.000 euro pagate da taluni nel mio paese, in Finlandia, sono un vera e propria estorsione.

Secondo, in vino veritas. Sono addirittura 9000 i casi di decesso in cui l'alcol ha la sua parte. E' a mio avviso importante che in tutti gli Stati membri il limite scenda allo 0,5 per mille e che lo si faccia rispettare. Se gli Stati membri mancano del coraggio necessario per attuare tale misura, occorre intervenire mediante il processo decisionale comunitario. Talvolta è necessario proteggere i cittadini dai loro governi. Nei casi ripetuti e aggravati di guida in stato di ebbrezza bisognerebbe disporre il ritiro protratto della patente, nonché il sequestro dell'automobile da parte delle autorità statali.

Il terzo punto riguarda la tassazione. Imposte elevate vogliono dire un parco vetture vecchio e pericoloso. Il mio paese ne è un triste esempio: la Finlandia è la Cuba d'Europa per quanto riguarda l'età delle automobili. I mezzi che soddisfano severi standard di sicurezza dovrebbero beneficiare di una tassazione ridotta. In realtà, la tassazione dovrebbe colpire l'utilizzo dell'automobile e non l'acquisto. Onorevoli colleghi, vi auguro un viaggio sicuro. Ricordatevi di allacciare le cinture anche sui sedili posteriori.

  Watts (PSE). - (EN) Signor Presidente, innanzitutto ringrazio la relatrice per l’ottimo lavoro svolto per conto di noi tutti e ringrazio anche l’onorevole Vatanen per il suo intervento a nome del gruppo PPE-DE. Sottoscrivo appieno molte delle sue affermazioni, non ultima quella sul limite del tasso di alcol nel sangue. In realtà, ci sono solo due questioni che desidero sollevare stasera: quella dei frontali delle automobili più sicuri e l’importantissima questione del tasso di alcolemia nel sangue.

Per quanto riguarda la sicurezza dei frontali delle automobili, penso valga la pena rilevare che la relatrice ha esposto validi argomenti a sostegno della necessità che il Commissario presenti una direttiva in materia. In realtà, nel gennaio dello scorso anno, esattamente un anno fa, il Commissario si è impegnato dinanzi a quest’Assemblea a presentare una direttiva sul miglioramento dei frontali delle automobili. E’ passato un anno e non abbiamo visto alcuna direttiva. Ciò che abbiamo ottenuto è un’audizione a febbraio. Altre parole. Nessuna azione. Nel frattempo, in quest’ultimo anno duemila persone hanno perso la vita invano, perché la Commissione preferisce parlare anziché agire. Mi auguro che stasera e domani la Commissione ascolti il voto dell’Assemblea e decida di assolvere il suo impegno di elaborare una direttiva su una maggiore sicurezza dei frontali delle automobili. Basta con le parole, per cortesia. Vogliamo vedere i fatti.

In realtà, lo stesso vale per il tasso di alcolemia. Anno dopo anno continuiamo a discutere della questione. Sappiamo tutti che ogni anno in Europa diecimila persone perdono la vita in incidenti provocati dall’alcol. Dobbiamo affrontare questo problema specifico. Tuttavia, trovo paradossale, e sono certo che non si tratta di una coincidenza, che il giorno stesso in cui discutiamo del tasso di alcolemia, della guida in stato di ebbrezza, della sicurezza stradale, il giorno prima che il Parlamento voti sulla guida in stato di ebbrezza, il Commissario abbia già preso una decisione. Ha adottato una raccomandazione sulla guida in stato di ebbrezza. Sarebbe stato utile, pensiamo, che il Commissario avesse almeno ascoltato la discussione, appreso il risultato della votazione di domani, prima di decidere di vanificare le procedure parlamentari ed adottare questa raccomandazione. Sappiamo che una raccomandazione, purtroppo, non vale nemmeno la carta su cui è scritta. Gli Stati membri hanno bisogno e sono favorevoli ad un chiaro orientamento. Riteniamo che sia ora che il Commissario si mostri severo nei confronti degli automobilisti ubriachi e della guida in stato di ebbrezza e che proponga una direttiva intesa a ridurre il tasso massimo consentito a 50 mg.

Nel Regno Unito, che ha sempre vantato un comportamento positivo, durante il periodo natalizio si è purtroppo registrato un aumento del numero di persone alla guida in stato di ebbrezza. Nella mia regione, in alcune zone della mia regione, il 17 per cento degli automobilisti sottoposti al test è risultato avere un tasso di alcolemia superiore al limite massimo di 80 mg fissato nel Regno Unito. E’ chiaro che è necessario un intervento. Infatti, il governo britannico chiede una soluzione a livello europeo, in un contesto europeo. Pertanto, mi limito a rivolgere al Commissario una richiesta molto semplice: la invito ad ascoltare la discussione stasera ed a tenere conto del voto di domani.

  Sanders-ten Holte (ELDR). - (NL) Signor Presidente, signora Commissario, innanzitutto ringrazio la relatrice per l'ottimo lavoro su un tema con il quale ogni cittadino che vive in Europa è confrontato quotidianamente, vale a dire la sicurezza stradale per sé e i suoi figli. Intendo affrontare tre aspetti.

In primo luogo, lancio un appello affinché venga adottata una normativa europea nell'ambito del cosiddetto pedestrian test europeo e dei quattro test d'urto ad esso collegati; dopo 22 anni di ricerche finanziate dall'Unione è evidente che tali test sono utili e che permettono di salvare ogni anno centinaia di vite umane. Ciò riveste di sicuro enorme importanza per molti pedoni e ciclisti in un paese densamente popolato come i Paesi Bassi, ma anche in altri Stati.

E' senz'altro gentile che il Commissario Liikanen conceda maggior tempo all'industria automobilistica per giungere a degli accordi, il cosiddetto bottom-up approach, ossia rimandando al giugno 2001, ma per me ci spingiamo troppo in là. Governare significa fare delle scelte e i tempi sono maturi.

Un secondo punto che desidero toccare riguarda il limite del tasso di alcolemia. Alcuni colleghi del mio gruppo daranno il loro appoggio alla proposta della relatrice di varare un regolamento comunitario che preveda un limite del tasso di alcolemia pari allo 0,5 per mille. Noi non vogliamo innalzare questo limite, ma riteniamo che la sua armonizzazione aumenterà la certezza del diritto dei cittadini in un'Unione in cui molti passano quotidianamente le frontiere interne e in cui vogliamo promuovere la mobilità dei lavoratori. Del resto non sono favorevole a introdurre limiti inferiori per determinate categorie di giovani utenti della strada. Il segnale da dare dev'essere chiaro. Una norma è sicura o non lo è. Un limite dello 0,5 per mille è, a mio giudizio, una quantità socialmente corretta, ben misurabile e applicabile.

Signora Commissario, vorrei dire che reputo estremamente inopportuno nei confronti del Parlamento il fatto che, anticipando il dibattito di questa sera in cui si chiede l'adozione di una normativa in merito al limite di alcolemia, il Commissario abbia evidentemente già deciso che è sufficiente rivolgere una raccomandazione agli Stati membri. Ciò favorisce la mancanza di vincoli e non aumenterà di certo la chiarezza per i cittadini.

L'ultimo punto è legato all'obiettivo zero a lungo termine, che non condivido. Un obiettivo dev'essere realistico e raggiungibile, il che ha una funzione motivante e stimolante. Possiamo certamente ridurre il numero di vittime, ma quello di portarlo a zero rimane un pio desiderio.

  Bautista Ojeda (Verts/ALE). - (ES) Signor Presidente, signora Commissario, in primo luogo desidero congratularmi con la onorevole Hedkvist Petersen per l’ottima relazione. Gli incidenti e l’elevatissimo numero di vittime sulle strade europee hanno molteplici origini. Le cause sono molte e diverse e la relazione ha saputo comprendere e riassumere quelle più importanti. Nel contempo, la comunicazione della Commissione sulle priorità della sicurezza stradale nell’Unione europea elenca in sei punti gli aspetti in cui possiamo essere più incisivi ed ottenere migliori risultati.

Vorrei esaminare gli aspetti che riguardano la gestione dei punti critici delle strade e la riduzione degli effetti dell’impatto contro le infrastrutture stradali. Tra le vittime di incidenti stradali sono numerosi gli utilizzatori di veicoli a due ruote, motociclisti e ciclisti, e le strade sono fatte anche per loro. Questi, per cultura e per condizioni climatiche, sono presenti in numero straordinariamente elevato in alcuni Stati membri. Seri studi hanno concluso che la maggior parte degli incidenti gravi, mortali o con conseguenze plurime, sono imputabili all’impatto contro i guardrail, cioè contro le protezioni laterali o contro la segnaletica verticale, protezioni concepite e realizzate per i veicoli a quattro ruote.

Gran parte di tali incidenti si verificano in punti critici che alcuni Stati membri stanno già identificando e segnalando. Il mio emendamento relativo a una proposta legislativa sulla progettazione e sulla collocazione di protezioni morbide nei punti critici non è dunque gratuito. Non dovremmo accontentarci di una debole raccomandazione agli Stati membri né limitarci a lasciare l’adozione di misure alla sussidiarietà, che ne condizionerebbe molto l’introduzione.

Siamo coraggiosi: legiferiamo, ricerchiamo un maggior livello di armonizzazione, promuoviamo misure per assicurare condizioni razionali e sicure del traffico di pedoni e ciclisti, cerchiamo formule per ridurre il traffico pesante, almeno nei centri abitati; armonizziamo i limiti di velocità mediante un ambizioso quadro giuridico, come ha raccomandato la Commissione nel 1986, vincendo l’inerzia degli Stati membri. Vigiliamo sugli effetti ambientali causati dal traffico, quali il rumore e l’inquinamento ambientale. Insisto, del pari, sull’importanza di legiferare sul tasso massimo consentito di alcolemia nel sangue.

Per finire, accolgo con favore la grande disponibilità del Commissario, signora De Palacio, nei confronti della nostra proposta.

  Markov (GUE/NGL). - (DE) Signor Presidente, signora Commissario, onorevoli colleghi, la cifra disastrosa pari a 42.000 morti che si registra ogni anno sulle strade dell’Unione europea e la stima di 1,7 milioni di feriti rappresentano per noi un monito costante a considerare la questione della sicurezza stradale come un problema importante e prioritario. Al di là dell’incalcolabile tragedia umana che si cela dietro queste cifre, esse comportano anche perdite e costi enormi a livello politico-economico. Le stime ammontano a 100 miliardi di euro, pari al 2 per cento circa del prodotto interno lordo di tutti gli Stati membri europei. E’ più di quanto l’insieme degli Stati membri dell’Unione europea spende per la cultura.

Desidero esprimere un caloroso ringraziamento alla relatrice, in particolare per l’attenzione dedicata a tre settori fondamentali, quali la prevenzione degli incidenti e dei danni fisici nonché le cure e la riabilitazione. A mio avviso, la relazione chiarisce che non si può promuovere nella misura necessaria la sicurezza stradale mediante misure particolari, ma soltanto grazie ad una strategia globale, con provvedimenti in settori quali l'educazione stradale, limiti di velocità, limiti del tasso consentito di alcolemia, migliori infrastrutture stradali, tecnologie di assistenza alla guida, standard più elevati di sicurezza per gli autoveicoli, controlli più severi per il rispetto delle norme di circolazione nonché una revisione costante del parco autoveicoli circolante.

Considero pertanto estremamente deplorevole che l’emendamento sull’armonizzazione a livello di Unione europea delle norme di riammissione degli autoveicoli sinistrati non sia stato accolto, sebbene valutazioni obiettive dimostrino un nesso sostanziale tra autoveicoli sinistrati e coinvolgimento in nuovi incidenti spesso con conseguenze mortali.

Desidero ora rivolgermi brevemente ai deputati che sono intervenuti prima di me. Sapete che ho presentato un emendamento in cui si tratta in modo particolare della questione dei motociclisti e dei guardrail e spero che domani voi e il vostro gruppo lo sosteniate, perché anch’io sono un motociclista e pertanto conosco molto bene il problema.

  Jarzembowski (PPE-DE). - (DE) Signor Presidente, non posso che sostenere la decisione della Commissione di non presentare un regolamento comunitario relativo al tasso di alcolemia nel sangue. Quello che i miei colleghi conducono è un dibattito del tutto ipocrita! Un anno fa nel quadro della revisione delle proposte dell’ultimo periodo noi ed i socialisti abbiamo respinto di comune accordo una legislazione comunitaria. Il nostro principio è: vogliamo controlli. E’ questo il punto fondamentale, non cosa sia contemplato dalla legge! La questione decisiva è che si effettuino controlli in loco. In tal senso posso solo rispondere al collega britannico: se per Natale la vostra polizia effettuasse controlli, eviterebbe il traffico e gli incidenti.

Tengo a ribadire che l’aspetto decisivo è il controllo del tasso di alcolemia nel sangue e non un regolamento comunitario. Pertanto respingeremo anche la prima parte dell’emendamento n. 4. Se ciononostante si proseguirà su questa strada, il mio gruppo respingerà l’intera risoluzione della onorevole Hedkvist Petersen, perché è ipocrita tenere un dibattito su una legislazione comunitaria che non è affatto necessaria. Consultate i vostri paesi. La maggior parte degli Stati condivide l’opinione comune del Parlamento, favorevole allo 0,5 per mille. Questo limite è del tutto sufficiente, come ha affermato a ragione la Commissione, ed è quanto raccomandiamo a tutti gli Stati. E’ a chi non vi si attiene che dovrebbe rivolgersi, onorevole collega!

Il punto fondamentale non è quindi un dibattito di facciata o il contenuto della legge, ma che la polizia effettui controlli in loco e colga sul fatto tutti quelli che guidano in stato di ebbrezza. Così sarà garantita la massima sicurezza sulle strade.

In secondo luogo non accoglieremo neanche l’emendamento n. 6, con il quale i Verdi tentano di introdurre un altro dibattito di facciata in merito ad un limite generalizzato della velocità pari a 120 km/h. Sulla maggior parte delle strade europee sono già in vigore limiti di velocità. Nel mio paese vi sono limiti di velocità sul 95 per cento delle strade. E dove accadono gli incidenti? Sul 95 per cento delle strade, perché anche in questo caso non si effettuano sufficienti controlli. Quindi, meno leggi e più controlli, così otterremo maggiori risultati in termini di sicurezza stradale!

  Mastorakis (PSE). - (EL) Signor Presidente, signora Commissario, onorevoli colleghi, com’è noto, i decessi causati da armi radioattive si devono all’insensibilità dell’uomo, mentre quelli causati da incidenti stradali si devono soprattutto all’insensatezza dell’uomo. Lo Stato però non solo non deve comportarsi in modo insensato commettendo errori ed omissioni, ma deve proteggere i cittadini persino dalle conseguenze della loro stupidità.

Con questo stesso spirito, l’ottimo lavoro della onorevole collega Hedkvist Petersen sulla comunicazione della Commissione in merito alle priorità della sicurezza stradale stabilisce il cammino da percorrere. Le nostre azioni dovrebbero quindi realizzarsi lungo tre assi: gli interventi normativi, la promozione delle nuove tecnologie relative ai veicoli e alle infrastrutture stradali e, infine, provvedimenti amministrativi accompagnati da una campagna d’informazione.

E’ necessario prestare grande attenzione in modo da rendere ampiamente accettabili e più efficaci tutti i provvedimenti da prendere; nel contempo si deve tener conto anche delle esperienze degli Stati membri in tali ambiti in modo da trovare sempre la giusta via di mezzo senza esagerazioni. Potrebbe essere accettabile per tutti una riduzione drastica dell’alcolemia per specifiche categorie di conducenti, quali ad esempio gli autisti di mezzi con carichi pericolosi. La tecnologia moderna può e deve essere utilizzata nella pratica per imporre le misure adottate così come per controllare l’applicazione delle disposizioni vigenti. Dobbiamo attivarci per coinvolgere maggiormente le comunità locali e gli organi regionali nell’ambito della sicurezza stradale avvicinandoci di più al cittadino. Inoltre la campagna d’informazione andrebbe attuata con mezzi più intelligenti per stabilire un contatto con il pubblico, specie quello più giovane.

Non sarebbe una cattiva idea valutare la possibilità di sovvenzionare i veicoli più sicuri mediante una tassa di circolazione, nonché imporre standard di sicurezza minimi a seconda del tipo di strada, la cui fissazione dovrebbe rientrare nei programmi finanziati dall’Unione europea. Infine invitiamo la Commissione a non “correre” troppo in una discussione importante come quella odierna, perché ciò nuoce alla sicurezza stradale.

  Costa, Paolo (ELDR). - Signor Presidente, il dramma degli incidenti stradali è di tale entità e tanto sottovalutato da giustificare ogni iniziativa da adottare il più presto possibile ad ogni livello di governo e in ogni direzione, sia del comportamento umano, sia delle infrastrutture, sia dei mezzi di trasporto. L'unico criterio di selezione che dovremmo avere - ma mi pare sia difficile averlo, visto il dibattito che abbiamo finora avuto - è di identificare gli interventi che possono dare il massimo rendimento proprio perché facilmente attuabili.

Io credo che le aree del comportamento umano e delle infrastrutture siano quelle su cui ci si possono attendere più rapidamente dei risultati: l'introduzione dell'uso obbligatorio del casco e delle cinture ha, ad esempio nel mio paese, dato risultati straordinari. Il casco obbligatorio, introdotto lo scorso anno, ha ridotto del 45 per cento la mortalità dei motociclisti, senza distinzione di età. Mi rendo conto che queste misure - cinture, casco - presentano poi il problema dell'enforcement, della loro applicazione, per cui, se non vengono applicate, rimangono lettera morta, misure solo sulla carta. Non credo però che per questo motivo si debba trascurare il rapporto tra alcol e strada, per cui io non sarei nemmeno contrario a un limite un po' più generalizzato, anche se il mio paese ne potrebbe soffrire un po'.

  Cauquil (GUE/NGL). - (FR) Signor Presidente, voteremo a favore della relazione sulle priorità della sicurezza stradale nell'Unione europea, perché contiene un certo numero di misure concrete che possono frenare, almeno in parte, la mortalità negli incidenti del traffico stradale. E' infatti aberrante che questi incidenti possano essere la prima causa di mortalità tra i bambini e gli adulti di età inferiore ai 45 anni. La maggior parte delle misure, anche quelle positive, tuttavia, sono indirizzate ai soli utenti, sollevando in questo modo da qualsiasi responsabilità le imprese che producono veicoli, lo Stato e più in generale l'organizzazione sociale.

A cosa servono le esortazioni a limitare la velocità rivolte agli utenti, vincolanti o meno, quando i costruttori automobilistici non solo fabbricano veicoli che superano ampiamente le velocità autorizzate, ma ne fanno un argomento di vendita? A cosa servono gli appelli alla prudenza e alla limitazione dei tempi di guida, quando la ricerca della redditività da parte del padronato del trasporto su strada e delle grandi società commerciali nonché dell'industria costringono gli autotrasportatori a guidare fino allo stremo delle forze? A cosa serve deplorare che il traffico stradale rappresenta il 95 per cento delle cause d'incidente nell'ambito dei trasporti nel loro complesso, senza alcun paragone quindi con le ferrovie o gli aerei, se la politica di tutti i governi consiste apertamente o di fatto nell'incoraggiare il trasporto su strada rispetto a qualsiasi altra forma di trasporto, per quanto riguarda persone e merci? Anche nei paesi più ricchi d'Europa i trasporti collettivi sono sottosviluppati e per un gran numero di persone spostarsi in automobile non è una scelta, ma un obbligo, in mancanza di trasporti pubblici adeguati.

La corsa al guadagno, la ricerca delle giacenze ridotte a zero, che induce le grandi imprese a considerare il trasporto un elemento della loro catena di produzione, tutto ciò trasforma alcune autostrade in una lunga scia ininterrotta di camion. Anche riguardo alla questione di portata limitata del trasporto combinato, la prassi corrente è in contrasto con i discorsi ufficiali. Ancor più in generale, un'organizzazione razionale dei trasporti richiederebbe un'organizzazione razionale della stessa produzione, ossia un'organizzazione che non cerchi il profitto a qualsiasi prezzo. Tuttavia questo obiettivo è ben lungi dalle misure irrisorie proposte dalla Commissione e dalla relazione.

(Applausi)

  Hatzidakis (PPE-DE). - (EL) Signor Presidente, signora Vicepresidente della Commissione, per preparare questo mio breve intervento, ho dato un’occhiata alle statistiche e sono rimasto sconvolto nel constatare che, dall’inizio del dibattito stamani sino a questo momento, sono già morte sulle strade dell’Unione più di 55 persone e che ogni ora l’Unione perde quattro cittadini. Gli incidenti stradali sono la più frequente causa di morte per bambini e giovani. Ogni anno muoiono sulle nostre strade ben 15.000 ragazzi, il che corrisponde alla scomparsa degli studenti di un’università o di una grande facoltà. A ciò si aggiunga che il mio Stato membro d’origine vanta il triste primato di essere secondo nella classifica dei paesi con il maggior numero di incidenti mortali in Europa. La Grecia è l’unica nazione europea in cui non si sia registrato un calo degli incidenti nell’ultimo decennio. Intere famiglie continuano a trovare la morte sull’asfalto.

Signor Presidente, la sicurezza stradale può e deve rappresentare una priorità sia per l’intera Europa che per ciascun singolo Stato. Mi trovo d’accordo con la onorevole collega Hedkvist Petersen, con la quale mi sia consentito congratularmi per la sua relazione, in merito all’esigenza di elaborare un piano strategico per la sicurezza stradale e di stabilire una serie di obiettivi quantitativi rigorosi sì, ma realistici. In tal modo si mantiene alta l’attenzione dei politici e si fissa un traguardo ben preciso. Onorevoli colleghi, noi qui a Bruxelles abbiamo una grande responsabilità. Giudico negativo il fatto che, ad esempio, non sia stata presentata una proposta di legge sull’adozione obbligatoria dei quattro test sviluppati allo scopo di migliorare la sicurezza dei frontali delle automobili a beneficio dei pedoni - un programma di ricerca che, sia detto per inciso, viene finanziato dall’Unione da 22 anni.

L’ulteriore sostegno al programma europeo di valutazione dei giovani conducenti, la promozione di campagne a favore dell’utilizzo delle cinture di sicurezza, lo sviluppo di sistemi telematici, l’installazione obbligatoria su motocicli e automobili di luci per la circolazione diurna e le altre proposte della relazione possono offrire grandi vantaggi per la sicurezza stradale e la salute pubblica ad un costo relativamente basso.

  Fava (PSE). - Signora De Palacio, credo che non le sarà sfuggito un passaggio della vostra comunicazione che fotografa una differenza preoccupante fra gli Stati membri per ciò che riguarda la qualità delle strade e la loro sicurezza e il numero delle vittime. La cosa imbarazzante è che questa differenza rispecchia in modo simmetrico la disparità esistente fra i vari Stati membri dell'Unione europea in materia di qualità e di rapidità dello sviluppo economico: da una parte, il paese più sicuro è la Svezia; dall'altra, i paesi meno sicuri sono la Grecia e il Portogallo. Cosa vuol dire? Provo a rispondermi in modo positivo: vuol dire che investire nella sicurezza si può fare soltanto se si investe nell'azione comunitaria.

Credo che questo Parlamento, con qualche legittima eccezione, stia chiedendo alla Commissione maggiore coraggio, e pertanto ringrazio la collega per la sua relazione che rende assolutamente esplicita e più utile la comunicazione della Commissione. Più coraggio - mi permetto di essere essenziale - vuol dire due cose: anzitutto un impegno a specificare limiti e norme delle politiche di prevenzione, altrimenti - non me ne voglia il collega Jarzembowski - il controllo non serve. Se dobbiamo controllare il limite di velocità, è assai differente che il limite sia cento o duecento chilometri all'ora.

Lo stesso vale per l'alcol. Noi crediamo che la Commissione debba presentare una direttiva che fissi per tutti gli Stati membri il limite massimo del tasso di alcolemia nel sangue allo 0,5 per mille. Lo dico essendo cittadino di un paese che si è dato un limite più alto, proprio per fugare ogni sospetto di municipalismo nel ragionamento che stiamo facendo. Il principio di sussidiarietà va bene - credo comunque che sia assolutamente grottesco togliere la patente a tutti gli ubriachi - ma il problema è capire quando, secondo il nostro codice della strada, i guidatori sono da ritenersi ubriachi.

Questo coraggio, signora Commissario, credo sia il modo più semplice e più efficace, ma credo anche l'unico, per poter rispettare l'ambizioso traguardo che ci siamo dati, vale a dire ridurre del 40 per cento, nei prossimi anni, il numero delle vittime sulle strade dell'Unione europea.

  Stenmarck (PPE-DE). - (SV) Signor Presidente, vorrei ringraziare la onorevole relatrice per l'impegno da lei profuso in questo tema. Nell'anno passato sono morte sulla rete stradale dell'Unione quasi 43.000 persone. Una delle cause più comuni di mortalità è il consumo di alcolici. Non si può prescindere da questo punto. In sei anni trascorsi al Parlamento, ho acquisito un grande rispetto per le opinioni divergenti su molte questioni, ma dovremmo essere tutti concordi sul fatto che l'alcol e la guida sono due cose incompatibili. Eppure, ogni giorno sulle strade dell'Unione muoiono persone proprio per questo motivo.

Possiamo anche dissentire fortemente sulla necessità di norme comuni all'interno dell'Unione, o che ogni paese invece debba risolvere il problema in maniera autonoma. Vorrei sottolineare due punti a beneficio di coloro che hanno dubbi al riguardo.

In primo luogo, nessun paese dell'Unione starebbe a guardare se un altro paese membro tollerasse che il capitano di un aeroplano con 300 passeggeri o il capitano di una nave con 1.000 passeggeri a bordo oppure il macchinista di un treno bevessero alcolici prima di assumersi la responsabilità delle vite dei propri passeggeri. Perché allora non esigiamo lo stesso anche da coloro che guidano sulle nostre strade?

In secondo luogo, vorrei sottolineare che il 95 per cento degli incidenti con conseguenze mortali avviene sulle strade. L'unica cosa che desidero è che affrontiamo il problema di questo 95 per cento con la stessa serietà con cui affrontiamo il restante 5 per cento degli incidenti che hanno luogo con altri mezzi di trasporto. Proprio per questo motivo ritengo che la relazione sia un buon punto di partenza per continuare il nostro lavoro, ed è sempre per questo motivo che domani voterò a favore.

  Schierhuber (PPE-DE). - (DE) Signor Presidente, signora Commissario, onorevoli colleghi, la sicurezza sulle strade europee è un capitolo di importanza vitale e le cifre parlano da sé: ogni anno 42.000 morti e 1,7 milioni di feriti. Occorre fare qualcosa. Dobbiamo impegnarci perché le nostre strade diventino più sicure. Il dolore delle famiglie che perdono un congiunto in un incidente automobilistico è incommensurabile. La nostra società diventa sempre più mobile e ritengo che sia un elemento positivo. Proprio per questo è nostro compito considerare i pericoli. Come politici siamo chiamati ad assumerci le nostre responsabilità di fronte alla società a livello europeo, ma anche nazionale e regionale ed a promuovere misure più efficaci e adeguate al traffico stradale.

E’ fondamentale l’analisi degli incidenti stradali. Nella redazione delle statistiche sugli incidenti stradali sono comprese anche la raccolta, la valutazione l’interpretazione dei relativi dati. Un’indagine sistematica sul traffico può fornire dati importanti al fine di aumentare la sicurezza e prevenire gli incidenti. La costruzione dei veicoli, la struttura delle strade nonché le stesse persone rappresentano punti deboli. Dobbiamo individuare tali carenze e cercare per quanto possibile di eliminarle. A mio avviso si tratta di un punto molto importante. In tal senso considero fondamentale l’educazione stradale.

La formazione della popolazione ad essere consapevole dei pericoli e dei rischi connessi al traffico stradale è la condizione dell’accettazione di misure. Occorre insegnare un comportamento corretto sotto forma di gioco anche ai bambini, che rappresentano una categoria particolarmente a rischio in materia di incidenti. I giovani devono essere informati sui rischi per sé e per altri cui vanno incontro dopo il rilascio della patente.

Un punto mi sta particolarmente a cuore: l’adozione di misure contro il consumo di alcool, ma anche contro l’assunzione di farmaci e droghe durante la guida. Contro l’alcool sono già state adottate numerose misure ed è stato effettuato un vasto lavoro di informazione. Tuttavia manca spesso la consapevolezza che il consumo di droghe e farmaci può causare un’analoga perdita di lucidità inibendo le capacità di guida.

Nel programma dell’Unione europea sulla sicurezza stradale devono essere definite in modo chiaro le priorità fondamentali. Risulta importante soprattutto procedere in modo sistematico in merito a tale questione. Occorre promuovere la cooperazione tra Commissione e Stati membri!

  Koch (PPE-DE). - (DE) Signor Presidente, signora Commissario, le cause più frequenti di morte e lesioni gravi per bambini e giovani, e in generale per la popolazione europea al di sotto dei 45 anni, sono gli incidenti stradali. Non dobbiamo continuare ad accettarlo come un destino ineluttabile, ma dobbiamo fare qualcosa. Tuttavia la condizione fondamentale è che smettiamo di pensare che la sicurezza stradale dipenda innanzitutto dal comportamento degli automobilisti.

Gli articoli 41 e 94 del Trattato CE, oltre ad affidarci un compito chiaro, forniscono anche la base giuridica, di cui qualcuno in Aula dubita, per adottare numerose misure efficaci nel settore della sicurezza stradale. Spetta a noi riconoscere finalmente a questo problema un’adeguata priorità politica. Al riguardo non esiste praticamente nessun campo politico in cui sia riconosciuta la responsabilità comune dell’Unione europea, degli Stati membri, delle autorità regionali e locali. Il principio vigente che prevale è quello della sussidiarietà.

Proprio per questo non dovremmo misconoscere il valore aggiunto delle misure comunitarie rispetto agli sforzi degli Stati membri. Le valutazioni dei costi economici relativi agli incidenti stradali dimostrano che queste che superano di gran lunga la spesa per la prevenzione. Pertanto proprio in epoca di ristrettezze di bilancio è giustificata la richiesta di stanziamento di maggiori risorse finanziarie. Ma attenzione, non illudiamoci. Non sempre vale il principio: quanto maggiore l’impegno finanziario, tanto più elevato il livello di sicurezza raggiungibile.

Posso citare ad esempio campagne di informazione in merito alle migliori pratiche negli Stati membri dell’Unione europea e misure obbligatorie volte a ridurre le cause di incidenti, quali il consumo di alcool, l’assunzione di droghe e farmaci, ma anche una direttiva che incentivi la creatività dell’industria automobilistica per l’estensione di test di sicurezza ovvero per la promozione del programma europeo di valutazione dei nuovi modelli di veicoli, EuroNCAP. Mi congratulo con la onorevole Hedkvist Petersen per la sua eccellente relazione ed invito a sostenerla.

  Hedkvist Petersen (PSE). - (SV) Signor Presidente, signora Commissario, trovo che questa discussione sia molto interessante, come lo sarà proseguire il lavoro in materia di sicurezza stradale in seno al Parlamento dopo il dibattito odierno e dopo la decisione che prenderemo domani. Ho sentito che la maggior parte dei gruppi parlamentari sono dell'opinione che una regolamentazione a livello europeo del tasso di alcolemia sia preferibile, poiché si tratta di una competenza esclusiva che possiamo sfruttare in base al Trattato. Sono d'accordo con l'onorevole Stenmarck quando dice che non accetteremmo mai - e gli interventi precedenti lo dimostrano - livelli di sicurezza più bassi di quanto possiamo garantire. Eppure è ciò che facciamo con la sicurezza stradale, a differenza dell'aviazione. Ritengo che sia importante avere una normativa europea in materia di tasso di alcolemia.

L'onorevole Jarzembowski ha espresso punti di vista interessanti, ma a differenza di lui sono dell'avviso che si debbano utilizzare anche opportunità d’altro tipo, non solo le direttive, come i controlli di polizia, eccetera. Dobbiamo sfruttare tutte le possibilità che ci sono, e lo faremo. Non abbiamo detto no ad una direttiva in precedenza, e adesso che possiamo prendere un'iniziativa politica, prendiamola!

Per quanto concerne i punti critici, tema sollevato dai Verdi, ritengo, onorevole Bautista, che dobbiamo tenere la situazione sotto controllo. Sarebbe interessante elaborare una relazione sulla situazione esistente nell'Unione. Sono pienamente consapevole che si tratta di un tema importante per i ciclisti e i motociclisti.

Vorrei infine soffermarmi sull'istruzione e la situazione dei bambini. Come ha sottolineato la onorevole Schierhuber, è necessaria un'educazione al traffico. Ricorreremo anche a tale strumento, nonché a tutte le altre misure a livello locale, regionale, nazionale ed europeo. Dobbiamo unire i nostri sforzi per agire.

  De Palacio, Commissione. - (ES) Signor Presidente, in primo luogo vorrei esprimere le mie sincere congratulazioni alla onorevole Hedkvist Petersen per l’esauriente proposta di risoluzione sulla sicurezza stradale, che esprime chiaramente la volontà del Parlamento europeo - che abbiamo avuto modo di constatare oggi negli interventi degli onorevoli deputati - di disporre di una politica ambiziosa per combattere la piaga degli incidenti stradali. Vorrei anche esprimere il mio apprezzamento a tutti i deputati che sono intervenuti, che hanno espresso la propria opinione ed arricchito la discussione.

Mi preme ricordare che, in risposta a una richiesta del Parlamento europeo, la Commissione ha presentato, nel marzo scorso, una comunicazione sulla sicurezza stradale nella quale elencava una serie di misure concrete da realizzare nel corso dei prossimi due anni, vale a dire gli ultimi due anni di attuazione del secondo programma d’azione per la sicurezza stradale.

Vorrei sottolineare che, in generale, sono perfettamente d’accordo con il contenuto della relazione e anche con quanto afferma la risoluzione che la conclude, sia per quanto riguarda il programma d’azione in corso, la cui attuazione terminerà entro breve, sia in merito al futuro programma per la sicurezza stradale che la Commissione intende presentare nei prossimi mesi.

Anch’io desidero che l’Unione europea si avvalga di una politica efficace e duratura per ridurre il numero di incidenti stradali, che è assolutamente inaccettabile. In una prima fase si dovranno porre in essere le ultime misure prioritarie stabilite nel quadro del programma per la sicurezza stradale attualmente in corso e, in particolare, proporre che l’obbligo di installare limitatori di velocità sia imposto ad un maggior numero di camion, in concreto riducendo la portata a partire dalla quale è prevista l’installazione di tali dispositivi. Nel contempo, si dovrà promuovere lo scambio di informazioni sui punti critici e sulle tecniche per porvi rimedio e, in termini generali, aumentare la sicurezza delle infrastrutture stradali nonché adottare misure atte a migliorare la parte anteriore dei veicoli in caso di collisione con utenti vulnerabili della rete stradale. Nell’ambito dei miglioramenti stradali, si dovranno progettare in modo diverso gli attuali guardrail, che sono molto pericolosi per ciclisti e motociclisti.

In una seconda fase, si dovrà adottare un’impostazione più sistematica in vista del futuro programma d’azione, stabilendo per quest’ultimo obiettivi quantificati su scala europea e definiti in collaborazione con gli Stati membri, al fine di garantire una maggiore efficacia e complementarità tra le misure adottate a Bruxelles e quelle stabilite a livello nazionale. Infatti è chiaro che la definizione di obiettivi concreti, come abbiamo visto in quei paesi in cui sono stati fissati, serve da stimolo e produce un effetto psicologico sulle autorità competenti incoraggiandole ad effettuare migliori controlli, con una conseguente riduzione del numero di incidenti.

Tuttavia, non intendo esaminare in questa occasione gli aspetti su cui siamo d’accordo - li conoscete attraverso la comunicazione - e vorrei invece soffermarmi sui motivi per i quali vi sono due punti di disaccordo. Il primo è l’alcolemia. Onorevoli deputati, effettivamente avete tutte le ragioni. Ieri o l’altro ieri è terminata la procedura scritta relativa alla raccomandazione su un tasso massimo consentito di alcol nel sangue di 0,5 con la sua adozione da parte della Commissione. La data è un puro caso. Era indicata nella comunicazione di marzo. Non pensate, onorevoli deputati, che ci sia stata una macchinazione da parte di chicchessia. Pensavo che l'adozione avvenisse più avanti. Mi dispiace. Non pensate che la data sia stata scelta in funzione di questa discussione, assolutamente. Vorrei però spiegare perché non intendiamo presentare una proposta di direttiva. Non intendiamo farlo per due motivi fondamentali. In primo luogo, va detto che la Gran Bretagna, uno dei paesi in cui il tasso di alcolemia è superiore allo 0,5 da noi raccomandato - come ha segnalato poc’anzi l’onorevole Watts - è il secondo paese con il minor numero di incidenti nell’Unione europea dopo la Svezia. Se in Gran Bretagna si stabilisse un tasso massimo di 0,2 invece di 0,8, probabilmente anziché essere il secondo paese sarebbe il primo o il numero di incidenti sarebbe di gran lunga inferiore. Non lo so. Ciò che voglio dire è che è un fatto, un fatto oggettivo, che con 0,8 la Gran Bretagna è il secondo paese con il minor numero di incidenti nell’Unione.

Non raccomando lo 0,8, bensì lo 0,5 per mille. Il problema è che non è sufficiente raccomandare o imporre che si rispetti un determinato tasso di alcolemia se poi le autorità nazionali non effettuano controlli adeguati sul livello reale di alcol nel sangue. Voglio dire agli onorevoli deputati che se alcuni Stati membri di fatto non controllano il livello di alcol nel sangue, pur riducendo senz’altro il tasso a 0,5, dubito che si possano ottenere risultati migliori. E’ necessario garantire un miglior controllo da parte delle autorità.

In secondo luogo, vi sono usanze, abitudini e motivi che mi inducono a ritenere che questo sia il classico caso da lasciare alla sussidiarietà e pertanto ci limitiamo a raccomandare lo 0,5. Mi rendo conto che siete di parere diverso - l’ho constatato - e, di sicuro, va anche detto che in verità finora non è stata raggiunta una maggioranza sufficiente in seno al Consiglio per portare avanti un’iniziativa di questo genere. Se all’improvviso tutti gli Stati membri sono concordi, sarà facile, tra le altre cose, imporre lo 0,5 nei rispettivi paesi. Non venitemi a dire che il Regno Unito pretende una direttiva europea per risolvere un problema in Gran Bretagna, perché non posso crederci. Ebbene, che introducano il limite dello 0,5 in Gran Bretagna. Perché dobbiamo obbligarli noi? Se il Regno Unito desidera farlo ed esiste già una raccomandazione, che vi si conformi.

Per quanto riguarda i frontali delle automobili, ho sentito chiaramente la critica mossa dall’onorevole Watts: la Commissione preferisce parlare anziché agire. Non posso accettare questa critica. La Commissione intende agire nel modo più efficace e, a volte, ritardare di alcuni mesi un’iniziativa può essere, per i suoi effetti reali, un metodo molto più rapido per realizzarla. Abbiamo concesso sei mesi alle industrie automobilistiche per raggiungere un accordo. Non si tratta del 2002, onorevoli deputati, ma di giugno del 2001. In proposito, vorrei anche rilevare che questa iniziativa non dipende solo da me, ma anche dal Commissario responsabile per l’industria, il Commissario Liikanen, con il quale abbiamo convenuto tale data.

Con questo intendo dire che non ci siamo affatto rifiutati di prevedere una regolamentazione relativa a frontali delle vetture meno pericolosi per le persone in caso di incidenti, in caso d’impatto con corpi non muniti di protezioni, semplicemente vogliamo essere ancora più efficaci ed ottenere il sostegno del settore automobilistico.

Quanto al futuro programma d’azione per il periodo 2002-2010, siamo aperti a priori a tutte le idee comprese nella proposta di risoluzione. Personalmente, onorevoli deputati, sono anche disposta a riesaminare la questione dello 0,5 per mille. In altre parole, non intendo mantenere una posizione rigida sulla materia. Non credo sia questo il problema maggiore. E’ molto più importante la questione dei controlli. In ogni caso, conto sulla vostra collaborazione, sul vostro aiuto, sul vostro sostegno, e mi congratulo ancora una volta con la relatrice.

  Watts (PSE). - (EN) Signor Presidente, è stato fatto il mio nome. Per la precisione, è importante chiarire la situazione nel Regno Unito quanto alla posizione del governo britannico sul tasso di alcolemia nel sangue. Sono certo che la DG Energia e trasporti abbia una copia della strategia del Regno Unito in materia di sicurezza stradale, pubblicata nel marzo 2000. In tale strategia si afferma esplicitamente che il nuovo governo del Regno Unito si è impegnato a trovare una soluzione in un contesto europeo. Credo che otterreste una risposta molto più positiva ad una proposta di direttiva rispetto a quella che forse avrebbe potuto dare l’amministrazione precedente.

  Jarzembowski (PPE-DE). - (EN) Signor Presidente, un richiamo al Regolamento. Se ho bene inteso l’onorevole collega, allora è sufficiente avere una raccomandazione perché il governo del Regno Unito abbassi il limite di alcol nel sangue.

  Presidente. - La discussione è chiusa.

La votazione si svolgerà domani, alle 12.00.