Volledig verslag van de vergaderingen

Woensdag 17 januari 2001 - Straatsburg

9. Prioriteiten op het gebied van verkeersveiligheid

  De Voorzitter. – Aan de orde is het verslag (A5-0381/2000) van mevrouw Hedkvist Petersen, namens de Commissie regionaal beleid, vervoer en toerisme, over de mededeling van de Commissie aan de Raad, aan het Europees Parlement, aan het Economisch en Sociaal Comité en aan het Comité van de regio's - Prioriteiten op het gebied van verkeersveiligheid in de Europese Unie: voortgangsrapport en rangschikking van acties naar prioriteit.

  Hedkvist Petersen (PSE) , rapporteur. - (SV) Mijnheer de Voorzitter, ik wil allereerst een woord van dank uitspreken aan het adres van al mijn collega’s van het Parlement en de parlementaire commissie voor de ondersteuning die ik heb ondervonden bij het werk aan dit rapport.

De veiligheid op onze wegen is iets wat ons allen aangaat, of we nu zelf verkeersdeelnemers zijn of dat iemand in ons gezin of een vriend is verongelukt of gewond geraakt. Transport over de weg is de meest voorkomende en snelst groeiende wijze van reizen en vervoeren van artikelen en goederen, maar tevens de gevaarlijkste. Jaarlijks komen er op onze Europese wegen meer dan 42.000 mensen om het leven. Dat betekent meer dan 800 per week en ruim 115 personen alleen al vandaag. Verkeersongelukken vormen op dit moment de gebruikelijkste doodsoorzaak van kinderen en jongeren - ja van iedereen onder de leeftijd van 45 jaar - in de EU. Daarnaast raken er jaarlijks miljoenen mensen ernstig gewond en velen blijven levenslang gehandicapt. Het gaat om groot menselijk lijden en om hoge kosten voor de samenleving.

Dergelijke aantallen doden zouden we nooit tolereren in de luchtvaart of in het spoorwegverkeer, waar we een volledig andere manier van denken over veiligheid hanteren. Om het aantal verkeersdoden op onze wegen te verminderen moeten we dus dezelfde manier van denken introduceren voor onze wegen, want ook daar is sprake van een gecompliceerd systeem voor het samenspel tussen mensen en machines, dat tegen menselijke vergissingen bestand moet zijn.

De doelstelling op de lange termijn moet zijn dat niemand gedood of ernstig gewond wordt. Om dat te realiseren moeten we tot een geïntegreerde aanpak komen, waarbij de uiteindelijke verantwoordelijkheid ligt bij degenen die de wegen en de omringende infrastructuur vormgeven. De verkeersdeelnemers hebben de verantwoordelijkheid om de ingestelde regels en wetten na te leven.

De mededeling van de Commissie bevat een rangschikking naar prioriteit van maatregelen voor de resterende programmaperiode. Ik ben het met de Commissie eens inzake het belang van een aantal van deze maatregelen. Dat geldt bijvoorbeeld voor de steun aan EuroNCAP, voorlichtingscampagnes, wetgeving over snelheidsbegrenzers in lichte bedrijfsvoertuigen en niet in de laatste plaats wetgeving betreffende veiliger voorkanten van voertuigen.

Ik heb mij in mijn rapport vervolgens geconcentreerd op de komende programmaperiode, die zich over een langere periode moet uitstrekken - laten we zeggen over de periode 2002-2010 - teneinde een strategie op de langere termijn mogelijk te maken. Maar als het de Commissie werkelijk ernst is met haar ambities om het aantal doden terug te dringen, moet men bij zijn werkzaamheden in de eerste plaats een hogere prioriteit geven aan het hele vraagstuk van verkeersveiligheid op de weg, want krachtige maatregelen zijn hier dringend gewenst.

Allereerst moet een geloofwaardige strategie tegen de dood in het verkeer de eerstkomende tien jaar concrete numerieke doelstellingen bevatten om het aantal doden te verminderen. De parlementaire commissie suggereert de doelstellingen die het Parlement reeds drie jaar geleden opstelde. Maar doelstellingen op EU-niveau zijn niet voldoende concreet voor de lidstaten, waar immers een groot gedeelte van het werk wordt gedaan. Daarom moet elke lidstaat zelf eigen verkeersveiligheidprogramma’s opstellen, hetgeen op dit moment nog niet iedereen heeft gedaan, met strategieën om de nationale doelstellingen te realiseren. Dat kan natuurlijk van land tot land verschillen, al naargelang traditie en cultuur. Maar vervolgens moet de Commissie bekijken in hoeverre de landen hun strategieën naleven en een bijdrage leveren aan de uitwisseling van ervaringen en beste praktijen.

Tevens is er op een aantal belangrijke terreinen Europese wetgeving nodig. Door alcoholgebruik vallen er jaarlijks ongeveer 9.000 verkeersdoden. De ontwikkeling laat bovendien zien dat er steeds meer jonge mensen dronken achter het stuur zitten. Door de invoering van een richtlijn met een maximaal alcoholpromillage van 0,5 promille in het bloed kunnen naar schatting ongeveer 1.000 levens gered worden. Helaas heeft de Commissie haar oude ontwerprichtlijn ingetrokken - dat wat het Parlement in 1997 steunde en wat de parlementaire commissie ook nu steunt. De Commissie heeft gezegd dat rijden onder invloed een zaak van subsidiariteit is. Maar hoe kan dat het geval zijn? Rijden met alcohol in je bloed kan in Groot-Brittannië, Italië, Ierland en Luxemburg, waar een promillage van 0,8 geldt, toch niet minder gevaarlijk zijn dan in de rest van Europa? Wij hebben competentie op het gebied van verkeersveiligheid in de EU. Ik ben van mening dat we daarvan gebruik moeten maken op juist die terreinen waar van werkelijk effect sprake is, en dat is er in het geval van alcohol en autorijden. Op dit punt verwacht ik initiatieven van de Raad en het Zweedse voorzitterschap.

Ik kan niet inzien hoe we als Europese politici geloofwaardig kunnen blijven als we aan de ene kant zeggen dat verkeersveiligheid belangrijk is en aan de andere kant niet bereid zijn belangrijke besluiten te nemen. Ik heb begrepen dat de Commissie vandaag met een aanbeveling van 0,5 promille is gekomen, maar ik moet zeggen dat ik het opmerkelijk vind dat deze juist vandaag komt, op het moment dat het Parlement over de kwestie spreekt en voordat het Parlement gestemd heeft. De Commissie had met andere woorden de discussies in het Parlement moeten afwachten.

Hiernaast en naast passages over veiliger voorkanten van voertuigen staat er in het verslag nog een aantal andere belangrijke voorstellen voor maatregelen ter verbetering van de verkeersveiligheid. Ik noem zaken als verlichting overdag, rijlessen en telematische systemen.

Tot slot: een zaak die naar mijn idee van het allergrootste belang is, maar die helaas niet door de parlementaire commissie kwam, is die van de noodzaak van betere werkomstandigheden voor beroepschauffeurs.

Mijnheer de Voorzitter, het Europees Parlement is altijd een drijvende kracht geweest als het om een grotere verkeersveiligheid ging en dat moet zo blijven. Het gaat om het leven en de gezondheid van talloze, maar vooral jonge, Europese burgers.

  Vatanen (PPE-DE). - (FI) Mijnheer de Voorzitter, 40.000 dodelijke slachtoffers op de Europese wegen zijn er 40.000 te veel. Dit Parlement reageert heftig op allerlei verschijnselen in de hele wereld, maar wij vestigen te weinig aandacht op het werk dat magere Hein op de Europese wegen verricht. Zonder de gekkekoeienziekte ook maar enigszins te bagatelliseren, vraag ik u, deze te relativeren. In het verkeer sterven in vergelijking met BSE duizend keer zo veel medemensen. Dat zou reden tot paniek moeten zijn.

Ik bedank de Commissie voor de uitvoerige analyse. Europese samenwerking is meer dan nodig, omdat de verschillen in verkeersveiligheid binnen de Gemeenschap dramatisch zijn. In Portugal overlijden naar verhouding vier maal zoveel mensen in het verkeer als in Groot-Brittannië. In elk land kan echter veel worden verbeterd. Het verkeersmilieu moet zo veilig mogelijk worden gemaakt, maar de chauffeur is altijd verantwoordelijk voor de veiligheid van zichzelf en zijn medepassagiers. Een auto in de garage is volstrekt ongevaarlijk, maar verkeerd gebruikt is hij een wapen. Verkeersregels zijn niet gelijk aan recepten uit een kookboek, die iedereen aan zijn eigen smaak kan aanpassen. De tijd van individualisme op onze wegen is voorbij: wij moeten ons op onze wegen net zo onvoorwaardelijk aan de regels houden als in de luchtvaart.

Ik stel drie belangrijke manieren voor om het aantal verkeersdoden te verminderen. Allereerst het respecteren van de maximumsnelheid. Ik rij vaak in de mij dierbare landen aan de Middellandse Zee en, geloof het of niet, ik houd mij aan de maximumsnelheid, maar ik word voortdurend ingehaald. Dat is ook niet verwonderlijk, omdat ik slechts hoogst zelden een snelheidscontrole zie. De ongevallenstatistieken voor die regio's spreken dan ook duidelijke taal. Roekeloosheid wordt betaald met mensenlevens en de tranen van de nabestaanden. In Europa overschrijdt zo'n twee derde van de chauffeurs de maximumsnelheid binnen de bebouwde kom, en de helft doet dat op de autowegen. Als de gekke koeien uit de wei moeten worden gehaald, dan moeten de stuntmannen van de wegen worden gehaald. Doeltreffende, maar niet erg geliefde middelen zijn de automatische snelheidscontrole en zware straffen. In mijn land, Finland, zijn boetes van 100.000 euro die sommigen moeten betalen, pure geldinning.

Ten tweede: in vino veritas - de waarheid zit in de wijn. Het is ook waar dat alcohol bij maar liefst 9.000 dodelijke ongelukken een rol heeft gespeeld. Ik vind het van belang dat in alle lidstaten wordt overgegaan op een alcohollimiet in het bloed van 0,5 promille en dat daarop ook wordt gecontroleerd. Als de lidstaten de moed ontbreekt dat te realiseren, moet het met Europese besluitvorming worden geregeld. Burgers moeten soms tegen hun eigen regeringen worden beschermd. Bij herhaalde en ernstige gevallen van dronkenschap achter het stuur moet een langdurig rijverbod worden opgelegd en moet de auto in beslag worden genomen.

Het derde punt heeft betrekking op de belastingheffing. Hoge autobelastingen leiden tot een oud en onveilig wagenpark. Mijn land is daar een treurig voorbeeld van. Finland is het Cuba van Europa wat betreft de leeftijd van auto's. Auto's die voldoen aan strikte veiligheidsnormen moeten van belastingverlaging kunnen profiteren. De belastingheffing moet ook in het algemeen zijn gericht op het gebruik van de auto en niet op de aanschaf ervan. Waarde collega's, ik wens u een veilige reis. Denkt u eraan ook op de achterbank de veiligheidsgordels om te doen!

  Watts (PSE). - (EN) Mijnheer de Voorzitter, in de eerste plaats wil ik de rapporteur bedanken voor het uitstekende werk dat zij voor ons heeft verricht. Ik wil ook de heer Vatanen bedanken voor zijn bijdrage namens de EVP-Fractie. Ik ben het met veel van zijn opmerkingen volledig eens, niet in de laatste plaats met wat hij zei over het maximaal toegestane alcoholgehalte in het bloed. Ik wil mij vanavond op twee punten concentreren, namelijk veiliger voorkanten van auto’s en het belangrijke punt van het alcoholgehalte in het bloed.

Wat de veiliger voorkanten van auto’s betreft, benadrukt de rapporteur de noodzaak van een Commissievoorstel voor een richtlijn. Overigens heeft de bevoegde commissaris het Parlement in januari vorig jaar, een jaar geleden, beloofd dat er een richtlijn inzake veiliger voorkanten van auto’s zou komen. Wij zijn nu een jaar verder en er is geen richtlijn. In februari wordt er een hoorzitting gehouden. Nog meer woorden, maar geen daden. Intussen zijn het afgelopen jaar tweeduizend mensen nodeloos omgekomen omdat de Commissie liever praat dan handelt. Ik hoop dat de Commissie vanavond en morgen luistert naar de stemming van het Parlement en besluit om haar belofte van een richtlijn waar te maken. Maar alstublieft, geen woorden meer, het is tijd voor daden.

Hetzelfde geldt voor het alcoholgehalte in het bloed. Er wordt hier nu al jaren over gesproken. Wij weten allemaal dat jaarlijks tienduizend mensen omkomen bij ongevallen waarbij drank een rol speelt. Wij moeten dit probleem aanpakken. Maar ik vind het zeer ironisch dat de Commissie haar conclusies al heeft getrokken. Het kan toch geen toeval zijn dat de Commissie een aanbeveling voorlegt over alcohol in het verkeer op dezelfde dag dat het Parlement er een debat over voert en één dag voordat het erover stemt? Het was toch sympathiek geweest als de Commissie naar ons debat had geluisterd en de uitkomst van de stemming had afgewacht in plaats van de parlementaire procedures de pas af te snijden en met een aanbeveling te komen. Wij weten dat een aanbeveling helaas het papier niet waard is waarop zij wordt gedrukt. De lidstaten hebben behoeft aan een duidelijke oriëntatie en vragen daar ook om. Wij zijn van mening dat het hoog tijd is dat de commissaris het alcoholgebruik in het verkeer streng aanpakt en een richtlijn voorlegt die een maximum-alcoholgehalte in het bloed van 0,5 promille voorschrijft.

In het Verenigd Koninkrijk, dat traditioneel een goede reputatie had op dit gebied, hebben wij tijdens de kerstperiode helaas een stijging vastgesteld van het aantal mensen die drinken en rijden. In delen van mijn eigen regio had 17% van de onderzochte automobilisten een hoger alcoholgehalte in het bloed dan de in het Verenigd Koninkrijk geldende limiet van 0,8 promille. Het is duidelijk dat wij moeten optreden. De Britse regering vraagt om een oplossing op Europees niveau. Mag ik derhalve de commissaris verzoeken om te luisteren naar het debat en rekening te houden met de uitkomst van de stemming van morgen?

  Sanders-ten Holte (ELDR). - Voorzitter, mevrouw de commissaris, allereerst dank ik de rapporteur voor haar uitstekende verslag over een onderwerp waar elke burger overal in Europa dagelijks mee te maken heeft, namelijk zijn eigen veiligheid op de weg en die van onze kinderen. Ik wil ingaan op drie punten.

Ten eerste wil ik pleiten voor Europese wetgeving op het gebied van een Europese pedestrian test en de vier daarmee verbonden botsproeven. Het is na 22 jaar Europees gesubsidieerd onderzoek volstrekt duidelijk dat deze proeven hun nut hebben en dat daarmee honderden levens op jaarbasis gespaard kunnen worden. Dat is zeker in een dichtbevolkt land als Nederland, maar ook elders natuurlijk, voor veel voetgangers en fietsers van het allergrootste belang.

Het is natuurlijk sympathiek van commissaris Liikanen de auto-industrie weer meer tijd te geven om te komen tot eigen afspraken, the bottom-up approach, en weer tot juni maar nu in 2001, maar het is mij allemaal te lang. Besturen is ook keuzes maken. De tijd is er rijp voor.

Een tweede punt dat ik aan de orde wil stellen, is de alcohollimiet in het bloed. Een aantal leden van mijn fractie zal het voorstel van de rapporteur steunen om te komen tot een EU-verordening voor een alcohollimiet van 0,5 promille. Wij willen deze grens niet oprekken, maar wij vinden wel dat harmonisatie van deze limiet de rechtszekerheid van de burger zal vergroten in een Unie waarin vele burgers dagelijks de interne grenzen overschrijden en waarin wij juist de mobiliteit van de werknemers willen bevorderen. Ik ben overigens niet voor het instellen van lagere limieten voor bepaalde categorieën jonge weggebruikers. Het signaal moet duidelijk zijn. Een norm is veilig of niet veilig. En 0,5 promille is mijns inziens een sociaal verantwoorde, goed meetbare en handhaafbare hoeveelheid.

Dan, mevrouw de commissaris, wil ik nog even kwijt dat ik het buitengewoon onelegant vind ten opzichte van ons Parlement dat, vooruitlopend op het debat van vanavond waarin toch gepleit wordt voor een verordening voor de alcohollimiet, de commissaris nu kennelijk al besloten heeft dat een aanbeveling aan de lidstaten voldoende is. Dat werkt vrijblijvendheid in de hand en zal de duidelijkheid voor de burger zeker niet vergroten.

Een laatste punt is de lange-termijnnuldoelstelling. Daar heb ik moeite mee. Een doelstelling moet realistisch zijn, haalbaar zijn, dat werkt motiverend en stimulerend. Natuurlijk kunnen wij het aantal slachtoffers verminderen, maar tot nul reduceren blijft een vrome wens.

  Bautista Ojeda (Verts/ALE). - (ES) Mijnheer de Voorzitter, mevrouw de commissaris, om te beginnen wil ik mevrouw Hedkvist Petersen bedanken voor haar uitstekende werk. De ongevallen en de zeer grote aantallen slachtoffers op de Europese wegen kennen uiteenlopende oorzaken. Het verslag geeft een overzicht van de belangrijkste oorzaken. Daarnaast stelt de Commissie in haar mededeling over de prioriteiten op het gebied van verkeersveiligheid in de Europese Unie zes prioriteitsgebieden vast die de beste resultaten beloven.

Ik wil vooral ingaan op de aanpak van plaatsen met een hoge ongevallenfrequentie en op de vermindering van de gevolgen van botsingen tegen weginfrastructuur. Een groot aantal slachtoffers van verkeersongevallen betreft verkeersdeelnemers op twee wielen, motorrijders en fietsers. De wegen zijn ook voor hen bestemd. Omwille van culturele en klimatologische factoren komen deze vooral in bepaalde lidstaten voor. Uit studies is gebleken dat de ernst van een groot aantal ongevallen, met dodelijke afloop of met ernstige gevolgen, te wijten is aan botsingen tegen verkeersborden of vangrails die zijn ontworpen voor de veiligheid van voertuigen op vier wielen.

Een groot deel van deze ongevallen vindt plaats op specifieke gevarenpunten (“black spots”). Deze worden in sommige lidstaten reeds in kaart gebracht. Mijn amendement op het wetgevingsvoorstel inzake ontwerp en plaatsing van zachte beschermende infrastructuur op gevarenpunten is derhalve niet belangeloos. Wij mogen ons niet beperken tot een vrijblijvende aanbeveling aan de lidstaten of een verwijzing naar de subsidiariteit, want dat zou de uitvoering op losse schroeven zetten.

Wij moeten moed opbrengen en wetgeving opstellen en een grotere mate van harmonisatie realiseren. Wij moeten maatregelen nemen die voetgangers en fietsers in staat stellen om veilig aan het verkeer deel te nemen en oplossingen vinden om het zware vrachtvervoer, tenminste in de bebouwde kom, te verminderen. Laten wij, zoals de Commissie in 1986 voorstelde, een ambitieus regelgevingskader opstellen, en de snelheidsbeperkingen harmoniseren en de passieve houding van de lidstaten doorbreken. Wij moeten greep krijgen op de milieueffecten van het verkeer, zoals geluidsoverlast en milieuvervuiling. Voorts ben ik van mening dat een maximaal toegestaan alcoholgehalte in het bloed bindend moet worden vastgelegd.

Tot slot wil ik mevrouw de commissaris bedanken voor haar open opstelling tegenover onze voorstellen.

  Markov (GUE/NGL). - (DE) Mijnheer de Voorzitter, mevrouw de commissaris, geachte collega's, het rampzalige aantal van 42.000 dodelijke slachtoffers dat jaarlijks op de wegen van de Europese Unie te betreuren valt en de naar schatting 1,7 miljoen gewonden, herinneren ons er voortdurend aan dat de verkeersveiligheid een belangrijk probleem is, dat hoge prioriteit dient te krijgen. Achter deze aantallen zit niet alleen groot persoonlijk leed verborgen, maar zij vertegenwoordigen ook enorme economische verliezen respectievelijk kosten. Het gaat naar schatting om een bedrag van 100 miljard euro, wat overeenkomt met ongeveer 2% van het BNP van alle Europese lidstaten samen. Dat is meer dan de lidstaten van de Europese Unie gezamenlijk aan cultuur uitgeven.

Ik wil de rapporteur graag bedanken, met name vanwege de aandacht die zij besteed heeft aan drie belangrijke thema's: voorkoming van ongevallen, voorkoming van letsel, en nazorg in de vorm van behandeling en revalidatie. Naar mijn mening blijkt hieruit dat de verkeersveiligheid niet door middel van geïsoleerde maatregelen op het gewenste niveau gebracht kan worden. Dat is alleen maar mogelijk via een totaalpakket aan maatregelen, dat gericht is op een groter verkeersbewustzijn, snelheidsbeperkingen, beperking van het alcoholgebruik, betere wegconstructies en verkeersgeleidingssystemen, betere veiligheidsnormen voor de voertuigen, een betere controle op de naleving van de verkeersregels, en ook een permanente controle op de voertuigen die aan het verkeer deelnemen.

Daarom vind ik het ook bijzonder jammer dat het amendement betreffende de harmonisering van het opnieuw tot het verkeer toelaten van voertuigen die in de Europese Unie bij een ongeluk betrokken zijn geweest, niet is aangenomen. Uit onafhankelijke onderzoeken is namelijk duidelijk gebleken dat er een aanzienlijk grotere kans bestaat dat voertuigen die ooit bij een ongeluk betrokken zijn geweest, opnieuw betrokken raken bij een ongeluk met een verhoogd risico op dodelijke slachtoffers.

Ik wil nog even kort ingaan op wat de vorige spreker zei. U weet dat ik een amendement heb ingediend waarin de aandacht met name uitgaat naar het probleem van de motorrijders en de vluchtstroken. Ik zou erg blij zijn als u en uw fractie dat amendement morgen overnemen, omdat ik zelf motorrijder ben en ik daardoor uiteraard goed bekend ben met dit probleem.

  Jarzembowski (PPE-DE). - (DE) Mijnheer de Voorzitter, ik kan de Commissie alleen maar steunen in haar streven om geen communautaire verordening op te stellen betreffende alcoholpercentages in het bloed. Mijn collega's voeren een schijnheilig debat; een compleet schijnheilig debat. Bij de hervatting van de behandeling van de voorstellen uit de vorige periode hebben wij samen met de socialisten besloten dat we geen communautaire wetgeving willen. Wat voor ons cruciaal is, is dat er gecontroleerd wordt! Dat is het doorslaggevende element, niet wat er in de wet staat! Essentieel is dat er ter plekke controles plaatsvinden. Ik kan mijn Engelse collega alleen maar zeggen dat als de Engelse politie met de kerstdagen zou controleren, zij mensen de deelname aan het verkeer zou ontzeggen en daardoor ongelukken zou voorkomen.

Ik kan daarom alleen maar herhalen dat controles van de alcoholbloedspiegel van essentieel belang zijn, en niet een communautaire verordening. Daarom kunnen wij het eerste gedeelte van amendement 4 ook niet goedkeuren. Als u daar toch aan vasthoudt, zal mijn fractie de complete resolutie van mevrouw Petersen verwerpen. Er wordt hier namelijk een schijnheilig debat gevoerd om een communautaire wettelijke maatregel tot stand te brengen die helemaal niet nodig is. Praat eens met uw landen. De meeste lidstaten zijn voorstander van een promillage van 0,5 en dat is ook de algemene opvatting van dit Parlement. Een dergelijk promillage voldoet prima, zoals de Commissie ook terecht heeft opgemerkt. Wij kunnen dat al die landen aanbevelen. U moet juist met die landen gaan praten, geachte collega, die dat promillage niet hanteren!

Het gaat dus niet om dit schijndebat en ook niet om wat er in de wet staat. Essentieel is dat de politie ter plekke controles uitvoert en iedereen uit het verkeer haalt die te veel gedronken heeft. Alleen op die manier ontstaat er een grotere verkeersveiligheid.

Verder zullen we ook amendement 6 niet steunen. Via dit amendement proberen de groenen opnieuw een schijndebat te voeren door een algemene snelheidsbeperking van 120 km/u in te willen voeren. Op de meeste wegen van Europa geldt al een snelheidsbeperking. In mijn land geldt er al een snelheidsbeperking voor 95% van het weggennet. En waar gebeuren de ongelukken? Juist ergens op die 95% van het wegennet omdat ook hier niet genoeg snelheidscontroles plaatsvinden. Kortom, met minder wetten en meer controles bewijzen we de verkeersveiligheid de beste dienst.

  Mastorakis (PSE). – (EL) Mijnheer de Voorzitter, mevrouw de commissaris, waarde collega's, als je sterft ten gevolge van het gebruik van radioactieve wapens, ben je het slachtoffer van de ongevoeligheid van je medemens. Als je echter omkomt bij een verkeersongeluk, ben je het slachtoffer van de roekeloosheid van je medemens. De overheid mag echter niet roekeloos zijn; zij moet niet alleen precies weten wat zij doet, maar zij moet zelfs de burger tegen zijn eigen roekeloosheid beschermen.

Het uitstekende verslag van mevrouw Hedkvist Petersen over de mededeling van de Commissie over de prioriteiten op het gebied van de verkeersveiligheid gaat die kant uit en geeft aan welke weg wij moeten volgen. Onze activiteiten moeten drie richtingen uitgaan: ten eerste regelgeving, ten tweede toepassing van nieuwe technologieën bij de bouw van voertuigen en de aanleg van wegeninfrastructuur, en ten derde administratieve maatregelen en voorlichting.

Natuurlijk moet men erop toezien dat de genomen maatregelen goed aankomen bij het grote publiek; anders zullen zij niet veel effect sorteren. Bij deze maatregelen moet echter ook rekening worden gehouden met de in andere lidstaten opgedane ervaringen. Dan zal men altijd de gulden middenweg vinden en buitensporigheden kunnen vermijden. Zo zouden wij allen moeten instemmen met een drastische vermindering van de alcohollimiet voor bepaalde categorieën chauffeurs; ik denk bijvoorbeeld aan chauffeurs die gevaarlijke ladingen vervoeren. Verder moet men de nieuwe technologieën toepassen bij de praktische tenuitvoerlegging van de genomen maatregelen en bij de controle op de eerbiediging daarvan. Natuurlijk moeten wij ook de regionale en lokale instanties nauwer betrekken bij de verbetering van de verkeersveiligheid. Wij moeten namelijk de burger rechtstreeks zien te benaderen en daarom de voorlichtingscampagnes onverdroten voortzetten. Daarbij moeten wij ook “intelligente” methoden gebruiken om met name de jongeren te kunnen benaderen.

Misschien zou het eveneens goed zijn te overwegen of veilige auto's niet in aanmerking kunnen komen voor bijvoorbeeld vermindering van wegenbelasting, en of er misschien geen minimale veiligheidsvoorschriften per wegcategorie moeten worden ingevoerd. Dan kan men ook door de Europese Unie gesubsidieerde programma’s voor wegenplanning en -bouw opzetten. Tot slot verzoeken wij de Commissie niet zo hard te rijden als het om dergelijke vraagstukken gaat: dat is niet goed voor de verkeersveiligheid!

  Costa, Paolo (ELDR). – (IT) Mijnheer de Voorzitter, verkeersongelukken zijn een regelrecht drama – een dermate veronachtzaamd drama echter, dat elk initiatief gerechtvaardigd is. Men moet zo snel mogelijk iets ondernemen, op elk regeringsniveau en in elke richting: het menselijk gedrag, de infrastructuur en de vervoersmiddelen. Er kan maar één selectiecriterium zijn – ofschoon dit, gezien het tot nu toe gevoerde debat, waarschijnlijk heel veel voeten in aarde zal hebben – en dat is de keuze van maatregelen die veel opleveren en gemakkelijk toepasbaar zijn.

Mijns inziens zullen maatregelen voor het menselijk gedrag en de infrastructuur de snelste resultaten opleveren. Het verplichte gebruik van helmen en veiligheidsgordels heeft bijvoorbeeld in mijn land uitzonderlijk goede resultaten opgeleverd. Vorig jaar werd het dragen van een helm verplicht gesteld. Daardoor is het aantal omgekomen motorrijders met 45% verminderd, ongeacht de leeftijd. Ik besef heel goed dat maatregelen zoals helmen en veiligheidsgordels een kwestie van enforcement, van tenuitvoerlegging zijn. Als deze maatregelen echter niet worden opgelegd, blijven zij een dode letter. Dan zijn het maatregelen die alleen op papier staan. Dat mag ons echter niet beletten nauwkeurige aandacht te besteden aan de band tussen alcoholgebruik en verkeersongelukken. Ik zou derhalve niet gekant zijn tegen een meer algemeen toegepaste alcohollimiet, ook indien mijn land daardoor misschien zal moeten lijden.

  Cauquil (GUE/NGL). – (FR) Mijnheer de Voorzitter, wij zullen stemmen voor het verslag over de prioriteiten op het gebied van verkeersveiligheid in de Europese Unie. In het verslag worden immers concrete maatregelen voorgesteld om het aantal doden bij verkeersongelukken te verminderen. Het is krankzinnig dat dergelijke ongelukken de meest voorkomende doodsoorzaak van kinderen en burgers onder de 45 jaar vormen. Het merendeel van de overigens positieve maatregelen heeft alleen betrekking op de autogebruiker, terwijl de verantwoordelijkheid niet bij de autoproducenten, de overheid en, meer algemeen, de sociale organisatie wordt gelegd.

Wat hebben deze al dan niet dwingende snelheidsbeperkende maatregelen aan het adres van de autogebruikers voor nut, als de autofabrikanten voertuigen blijven produceren die de toegestane maximumsnelheid ruimschoots kunnen overschrijden en als ze deze snelheid bovendien als verkoopargument hanteren? Wat voor zin heeft het om autobestuurders op te roepen voorzichtiger te rijden en korter achter het stuur te zitten als de grote vervoerbedrijven, de handelshuizen en de industrie de chauffeurs dwingen om door te blijven rijden tot ze erbij neervallen? Het aantal ongelukken in het wegvervoer staat in geen verhouding tot bijvoorbeeld het aantal trein- en vliegtuigongelukken. Waarom zouden we betreuren dat 95% van de verkeersongelukken plaatsvindt in het wegvervoer, als de lidstaten het wegvervoer openlijk blijven stimuleren ten koste van andere vormen van vervoer? Ik doel hierbij zowel op het vervoer van goederen als dat van personen. Zelfs de rijkste landen van Europa beschikken niet over een goed ontwikkeld openbaarvervoersysteem, en veel burgers moeten zich wel per auto verplaatsen omdat het openbaar vervoer ze geen goed alternatief kan bieden.

De grote bedrijven, die zich enkel laten leiden door winstcijfers en hun voorraden tot een minimum willen beperken, beschouwen het wegvervoer als onderdeel van hun productieketen, met als gevolg dat sommige autowegen eindeloze, vrijwel onafgebroken colonnes vrachtwagens laten zien. Zelfs wat het vraagstuk van het rail-routevervoer betreft, blijkt er in praktijk weinig van de mooie redevoeringen terecht te komen. Meer algemeen ben ik van mening dat het vervoer alleen op rationele wijze kan worden georganiseerd als dat ook voor de productie geldt, wat betekent dat het winstbejag niet meer ten koste van alles mag gaan. De maatregelen die in dit verslag en door de Commissie worden voorgesteld zijn in dit opzicht volstrekt ontoereikend.

(Applaus)

  Hatzidakis (PPE-DE). – (EL) Mijnheer de Voorzitter, mevrouw de vice-voorzitter van de Commissie, bij de voorbereiding van deze korte spreekbeurt heb ik een blik geworpen op de statistieken, en ik was werkelijk geschokt toen ik mij realiseerde dat sedert het begin van onze vergadering vanmorgen, statistisch gezien tenminste, meer dan 55 mensen op de weg zijn omgekomen. Elk uur verliest de Europese Unie 4 mensen. Verkeersongelukken zijn de meest voorkomende doodsoorzaak onder kinderen en jongeren. Wij verliezen elk jaar niet minder dan een hele universiteit of een grote school met jonge mensen: elk jaar komen niet minder dan 15.000 jongeren op onze wegen om. Ik heb trouwens het weinig benijdenswaardige voorrecht uit een land te komen dat het op één na hoogste aantal verkeersdoden van heel Europa heeft. Griekenland is bovendien het enige land in Europa waar de tendens de afgelopen tien jaar niet naar beneden is gegaan. Hele gezinnen worden het slachtoffer van de weg.

Mijnheer de Voorzitter, verkeersveiligheid moet een prioriteit zijn voor heel Europa maar ook voor elk land apart. Daarom stem ik in met de voorstellen die collega Hedkvist Petersen in haar uitstekende verslag doet, waar ik haar overigens van harte mee gelukwens. Wij moeten inderdaad een strategie uitwerken voor de verkeersveiligheid en een reeks strenge, maar tevens realistische, cijfermatige doelstellingen vaststellen. Op die manier kunnen wij sterker de aandacht van de politici trekken en hun een goed aanknopingspunt bieden. Collega's, wij hebben hier in Brussel een enorme verantwoordelijkheid. Ik vind het betreurenswaardig dat er nog steeds geen wetgevingsvoorstel is gedaan voor verplichte overname van de vier subsysteemtests die tot doel hebben de vormgeving van de voorkant van auto's veiliger te maken voor voetgangers. Daarvoor bestaat al 22 jaar lang een, nota bene door de Europese Unie gefinancierd, onderzoeksprogramma.

Bovendien zullen de verkeersveiligheid en de volksgezondheid veel baat hebben bij een versterkte ondersteuning van het Europees programma voor rijvaardigheidsexamens, de ondersteuning van voorlichtingscampagnes over de voordelen van het gebruik van veiligheidsgordels, de ontwikkeling van telematicastelsels, de verplichte uitrusting van motorvoertuigen en auto's met groot licht en bij talrijke andere voorstellen uit het verslag, die bovendien nog niet zo duur zijn ook.

  Fava (PSE). – (IT) Mevrouw De Palacio, het is u waarschijnlijk niet ontgaan dat in uw mededeling een passage voorkomt waarin gesproken wordt over de zorgwekkende verschillen tussen de lidstaten betreffende de kwaliteit en de veiligheid van de wegen en het aantal dodelijke slachtoffers. Het pijnlijke aan deze zaak is dat deze verschillen in feite een getrouwe weerspiegeling zijn van de verschillen tussen de lidstaten van de Europese Unie op het gebied van de kwaliteit en het tempo van de economische ontwikkeling. Het meest veilige land is Zweden en de minst veilige landen zijn Portugal en Griekenland. Wat betekent dit? Ik zal proberen daar een opbouwend antwoord op te geven: dat betekent dat investering in veiligheid alleen mogelijk is met investering in communautaire activiteiten.

Op enkele legitieme uitzonderingen na dringen de leden van dit Parlement bij de Commissie aan op meer moed. Wij danken trouwens onze collega voor haar verslag, waarin de mededeling van de Commissie inhoudelijk beter in de verf wordt gezet en nuttiger wordt gemaakt. Meer moed betekent, als ik kort en bondig mag zijn, twee dingen voor de Commissie. Ten eerste moet zij, wat de preventie betreft, een voorstel doen voor limieten en voorschriften. Neemt u mij niet kwalijk, mijnheer Jarzembowski, maar anders heeft controle geen zin. Als wij de snelheidslimiet moeten controleren, is het wel degelijk een groot verschil of wij een limiet van honderd of een limiet van tweehonderd kilometer per uur moeten controleren.

Hetzelfde geldt, en dat is mijn tweede punt, voor de alcoholconcentratie. Volgens ons moet de Commissie een richtlijn indienen waarin voor alle lidstaten een maximum alcoholconcentratie in het bloed van 0,5 promille wordt vastgesteld. Ik zeg dit bewust als burger van een land dat een hogere limiet heeft, opdat niemand mij van chauvinisme kan beschuldigen. Toepassing van het subsidiariteitsbeginsel is op zichzelf een goede zaak – en het is grotesk alle dronken bestuurders het rijbewijs te willen afnemen – maar het blijft een probleem wanneer iemand volgens de verkeersregels als dronken moet worden beschouwd.

Moed is, mevrouw de commissaris, de meest eenvoudige en efficiënte, of liever gezegd de enige manier om ons ambitieuze doel van 40% minder verkeersslachtoffers in de komende jaren in de Europese Unie te bereiken.

  Stenmarck (PPE-DE). – (SV) Mijnheer de Voorzitter, laat mij eerst een woord van dank uitspreken aan het adres van de rapporteur voor haar grote betrokkenheid bij deze zaak.

Vorig jaar kwamen er op het wegennet van de EU bijna 43.000 mensen om het leven. Een van de voornaamste oorzaken hiervan is het gebruik van alcohol. Dat valt met geen mogelijkheid te ontkennen. Zes jaar in het Europees Parlement hebben mij veel eerbied bijgebracht voor het feit dat wij over veel zaken geheel verschillende standpunten hebben, maar we zouden het er allemaal over eens moeten zijn dat alcohol en autorijden nooit samengaan. En toch worden er juist door deze combinatie elke dag weer mensen op het wegennet van de EU gedood.

We kunnen ook geheel verschillende opvattingen hebben over de vraag in hoeverre we binnen de EU gemeenschappelijke regels moeten hebben of dat elk land dit probleem zelf moet oplossen. Laat mij op twee zaken wijzen voor wie twijfels op dit punt heeft:

Het ene is dat geen enkel EU-land het zou accepteren als een andere lidstaat zou tolereren dat een gezagvoerder van een vliegtuig met 300 passagiers, of een zeekapitein die verantwoordelijk is voor de veiligheid van 1.000 mensen, of een machinist, alcohol drinkt voordat hij of zij de verantwoordelijkheid voor zijn reizigers neemt. Waarom stellen we dan niet dezelfde eisen aan degenen die over onze wegen rijden?

Het andere punt waarop ik de aandacht wil vestigen, is dat 95 procent van de verkeersongevallen met dodelijke afloop feitelijk in het wegverkeer plaatsvindt. Mijn enige wens is dat we het probleem van deze 95 procent even serieus nemen als het probleem van de vijf procent van de ongevallen die binnen de andere soorten transport plaatsvinden. Juist daarom vind ik het verslag een goede basis om vanuit verder te werken en ook daarom zal ik er morgen voor stemmen.

  Schierhuber (PPE-DE). - (DE) Mijnheer de Voorzitter, mevrouw de commissaris, geachte dames en heren, de veiligheid op de wegen van Europa is een hoofdstuk van levensbelang. De cijfers spreken wat dat betreft boekdelen: per jaar 42.000 dodelijke slachtoffers en 1,7 miljoen gewonden. Daar moet wat aan gedaan worden. Wij moeten ons inspannen om onze wegen veiliger te maken. Het verdriet van gezinnen die door een auto-ongeluk een familielid hebben verloren, is erg groot. Onze maatschappij wordt steeds mobieler en daar ben ik ook een voorstander van. Daarom is het onze plicht om veiligheidsproblemen op te lossen. Het is een uitdaging voor politici op zowel Europees als op nationaal niveau om onze verantwoordelijkheid ten opzichte van de samenleving gestalte te geven door betere en adequatere maatregelen op het gebied van verkeersveiligheid te nemen.

De analyse van verkeersongelukken is daarbij van doorslaggevend belang. Door analyse van statistische gegevens kunnen we de verkeersongelukken overzien, evalueren en interpreteren. Een systematisch onderzoek van de verkeersgegevens kan belangrijke informatie opleveren om de veiligheid te vergroten en ongelukken te voorkomen. De constructie van de verkeersmiddelen en het ontwerp van de wegen vormen naast de menselijke factor de zwakke schakels op dit terrein. Dat moeten we eerst onderkennen en vervolgens moeten we die schakels sterker proberen te maken. Dat is voor mij een zeer belangrijk element. Het vergroten van het verkeersbewustzijn zal daarbij volgens mij een belangrijke rol moeten spelen.

Als wij willen dat onze maatregelen geaccepteerd worden, moeten wij de bevolking bewuster maken van de gevaren en risico's die aan het weggebruik verbonden zijn. Kinderen lopen een bijzonder groot risico in het verkeer. Daarom moeten we beginnen om deze groep al spelenderwijs een goed verkeersgedrag aan te leren. Jongeren moeten voorgelicht worden over de risico's die zij zelf en andere verkeersdeelnemers lopen nadat zij hun rijbewijs hebben gehaald.

Eén aspect ligt mij bijzonder na aan het hart en dat is dat er niet alleen de maatregelen moeten worden genomen tegen de consumptie van alcohol, maar ook tegen het autorijden na gebruik van medicijnen of drugs. Er zijn al heel veel maatregelen genomen tegen het rijden onder invloed van alcohol. Ook heeft op dat gebied al veel voorlichting plaatsgevonden. Vaak is men zich er echter niet van bewust, dat het gebruik van medicijnen of drugs dezelfde bewustzijnsvertroebeling en een slechtere rijvaardigheid kan veroorzaken.

In het programma van de EU met betrekking tot de verkeersveiligheid dienen de prioriteiten duidelijk geformuleerd te zijn. Het is met name belangrijk dat we op dit gebied een systematische aanpak hanteren. Daarvoor is een goede samenwerking tussen de Commissie en de lidstaten absoluut noodzakelijk.

  Koch (PPE-DE). - (DE) Mijnheer de Voorzitter, mevrouw de commissaris, verkeersongelukken vormen niet alleen de belangrijkste doodsoorzaak bij kinderen en jongeren, maar ze zijn tevens de grootste veroorzaker van ernstige verwondingen bij hen. Eigenlijk geldt die situatie voor alle EU-burgers onder de 45 jaar. Dat mogen wij niet langer als een onafwendbaar noodlot accepteren, maar daar moeten wij iets tegen doen. Voorwaarde is echter wel dat wij er dan niet meer van uit moeten gaan dat de verkeersveiligheid in eerste instantie wordt bepaald door de manier waarop de verkeersdeelnemers zich gedragen dan wel beheersen.

Artikelen 41 en 94 van het EG-Verdrag leggen ons niet alleen de duidelijke plicht op om velerlei effectieve maatregelen op het gebied van de verkeersveiligheid te nemen, maar verschaffen ons ook de benodigde rechtsgrondslag. Dat laatste wordt overigens door velen in dit Parlement nog steeds in twijfel getrokken. Wij hebben de verantwoordelijkheid om deze problematiek de benodigde politieke prioriteit te geven. Daar zal echter nauwelijks een politiek draagvlak voor te vinden zijn omdat iedereen het erover eens is dat op dit gebied de EU, de lidstaten, regionale en lokale autoriteiten en diverse organisaties gezamenlijk verantwoordelijk zijn. Het subsidiariteitsbeginsel is hier dus in bijzondere mate van toepassing.

Dat is echter juist de reden dat we onze ogen niet moeten sluiten voor de meerwaarde van EU-maatregelen ten opzichte van de inspanningen op lidstaatniveau. Uit berekeningen van de economische kosten als gevolg van verkeersongelukken blijkt dat deze aanzienlijk hoger zijn dan de kosten die gemoeid zijn met het voorkomen van verkeersongelukken. Ook in tijden van bezuinigingen op de begrotingen is daarom het verzoek om de inzet van meer financiële middelen goed te rechtvaardigen. We moeten echter wel opletten dat we onszelf niet om de tuin leiden. Niet in elk geval geldt namelijk dat een grotere financiële inspanning ook in een hoger veiligheidsniveau resulteert.

Dit kan bewezen worden aan de hand van zowel voorlichtingscampagnes over beste praktijken in de lidstaten van de EU en bindende maatregelen om de oorzaken van verkeersongelukken (zoals alcohol-, drugs- en medicijngebruik) terug te dringen, als aan de hand van een richtlijn die de creativiteit van de auto-industrie stimuleert en gericht is op een uitbreiding van veiligheidstests, dan wel op verdere steun aan het European New Car Assessment Programme, Euro-NCAP. Ik feliciteer de rapporteur, mevrouw Hedkvist Petersen, met haar uitstekende verslag, dat ik ter goedkeuring aan dit Parlement aanbeveel.

  Hedkvist Petersen (PSE). – (SV) Mijnheer de Voorzitter, mevrouw de commissaris, het is interessant om naar de discussie te luisteren en het is interessant om ook na deze discussie en na ons besluit van morgen in het Parlement aan de verkeersveiligheid te blijven werken. Naar ik zo beluister, zijn de meeste politieke fracties van mening dat een regeling op Europees niveau de voorkeur heeft als het om het alcoholpercentage gaat, aangezien het een exclusieve competentie betreft waarvan we krachtens het Verdrag gebruik kunnen maken. Ik ben het met de heer Stenmarck eens wanneer hij zegt dat wij – en dat toont de vorige discussie aan – nooit lagere veiligheidsniveaus zouden moeten accepteren dan die we feitelijk kunnen realiseren. Maar dat doen we wel op de wegen, terwijl we dat in de luchtvaart natuurlijk niet doen. Ik ben van mening dat een dergelijke regeling op Europees niveau op het gebied van alcohol belangrijk is.

Mijnheer Jarzembowski kwam met interessante gezichtspunten, maar anders dan hij vind ik dat men zowel van de mogelijkheid om te komen met richtlijnen als van politiecontroles en andere mogelijkheden gebruik moet maken. We moeten alle mogelijkheden benutten en dat zullen we ook doen. We hebben eerder geen nee tegen een richtlijn gezegd. Nu kunnen we een politiek initiatief nemen, dus laten we dat dan ook doen!

Vervolgens is er het punt van de “black spots”, dat door de groenen ter sprake is gebracht. Mijnheer Bautista, ik acht het van belang dat we in de gaten houden wat er gebeurt. Het zou interessant zijn een rapport te zien over de stand van zaken in de Unie. Ik ben mij er terdege van bewust dat dit een belangrijke kwestie voor fietsers en motorrijders is.

Tot slot: het gaat om opleiding en om de situatie van kinderen. Zoals mevrouw Schierhuber al opgemerkt heeft, is verkeersopvoeding nodig. We moeten gebruik maken van de mogelijkheid daartoe, in combinatie met alle andere maatregelen op nationaal, plaatselijk, regionaal en Europees niveau. We moeten samen krachtige maatregelen nemen.

  De Palacio, Commissie. - (ES) Mijnheer de Voorzitter, in de eerste plaats wil ik mevrouw Hedkvist Petersen van harte gelukwensen met haar uiterst volledige ontwerpresolutie over verkeersveiligheid, die – evenals de interventies van de parlementsleden van vandaag – het belang aantoont dat het Europees Parlement hecht aan een ambitieus beleid ter bestrijding van de plaag van de verkeersongevallen. Ik wil mijn dank uitspreken aan alle parlementsleden die het woord hebben gevoerd, hun mening kenbaar hebben gemaakt en hebben bijgedragen tot dit debat.

Als antwoord op een verzoek van het Europees Parlement verwijs ik naar de mededeling over verkeersveiligheid van de Commissie van maart vorig jaar, waarin een reeks concrete maatregelen is opgenomen voor de komende twee jaar, dat wil zeggen voor de laatste twee jaar van het tweede actieprogramma ter bevordering van de verkeersveiligheid.

Ik ben het in grote lijnen eens met de inhoud van het verslag en de bijbehorende resolutie, inzake zowel het lopende actieprogramma, waarvan de uitvoering binnenkort zal aflopen, als het toekomstige programma ter bevordering van de verkeersveiligheid dat de Commissie binnen enkele maanden zal voorleggen.

Het is ook mijn wens dat de Europese Unie een doelmatig en duurzaam beleid voert om het aantal verkeersongevallen te verminderen, want dat ligt onaanvaardbaar hoog. In een eerste fase moeten de laatste prioritaire maatregelen van het lopende verkeersveiligheidsprogramma worden uitgevoerd en zullen wij in het bijzonder een verplichte snelheidsbegrenzer voor meer vrachtwagens voorstellen. Dit laatste betekent in de praktijk dat de snelheidsbegrenzer vanaf een lager tonnage verplicht wordt gesteld. Verder moeten wij de uitwisseling bevorderen van informatie over plaatsen met een hoge ongevallenfrequentie (“black spots”) en over maatregelen om deze aan te pakken. Wij moeten de veiligheid van de weginfrastructuur in het algemeen vergroten en maatregelen nemen om de voorkanten van auto’s te verbeteren, zodat de zwakkere weggebruikers bij aanrijdingen minder gevaar lopen. In het kader van de verbetering van de weg zal een ander type vangrail moeten worden ontwikkeld, want de huidige vormt een gevaar voor fietsers en motorrijders.

In een tweede fase zal met het oog op het toekomstige actieprogramma voor een systematischer aanpak moeten worden gekozen, met kwantitatieve doelstellingen op Europees niveau. Deze zullen wij samen met de lidstaten opstellen, opdat de maatregelen die in Brussel en op nationaal niveau worden genomen beter op elkaar aansluiten en doelmatiger zijn. In de landen waar men heeft gewerkt met concrete doelstellingen is duidelijk gebleken dat deze een stimulans vormen en een psychologisch effect hebben dat de autoriteiten aanzet tot scherpere controles. Dit leidt tot minder ongevallen.

Ik wil het hier echter niet uitsluitend hebben over de punten waar wij het over eens zijn – die kunt u nalezen in onze mededeling. Ik wil graag ingaan op de twee punten waarover onenigheid bestaat. Het eerste betreft het alcoholgehalte in het bloed. Dames en heren, de schriftelijke procedure over de aanbeveling van 0,5 promille als maximaal alcoholgehalte in het bloed is binnen de Commissie inderdaad gisteren of eergisteren afgesloten. De datum berust op louter toeval; deze was vastgelegd in de mededeling van maart. U mag niet denken dat hier een complot achter zit. Het spijt me, ik dacht dat het eerder zou plaatsvinden. U mag niet denken dat de datum is gekozen vanwege dit debat, integendeel. Ik wil u echter wel uitleggen waarom wij geen ontwerprichtlijn voorleggen. Dit heeft twee fundamentele redenen. Een van de landen waar een hogere alcohollimiet geldt dan de door ons aanbevolen 0,5 promille is het Verenigd Koninkrijk, zoals de heer Watts zojuist nog zei. Dit is het land met het geringste aantal ongevallen van de Europese Unie op Zweden na. Als in het Verenigd Koninkrijk een limiet gold van 0,2 promille in plaats van 0,8, zou het wellicht de eerste plaats innemen in plaats van de tweede en zouden er wellicht veel minder ongevallen plaatsvinden. Ik weet dat niet. Maar ik weet wel dat het Verenigd Koninkrijk met 0,8 promille het land is waar op één na de minste ongelukken plaatsvinden van de Europese Unie. Dat is een feit.

Ik beveel evenwel niet 0,8 promille aan, maar 0,5. Wij mogen echter niet vergeten dat het zinloos is om een maximum-alcoholpromillage aan te bevelen of voor te schrijven als de nationale autoriteiten daar vervolgens niet adequaat op controleren. Als sommige lidstaten het alcoholgehalte in het bloed niet zouden controleren omdat wij dat zonder meer verlagen tot 0,5 promille, dan betwijfel ik of dat tot betere resultaten leidt. Waar het op aankomt is dat de autoriteiten scherper controleren.

Verder bestaat er zoiets als gebruik en gewoonte. Dit is volgens mij een klassiek geval van een vraagstuk dat wij moeten overlaten aan de subsidiariteit. Daarom is die 0,5 promille slechts een aanbeveling. Ik begrijp dat u een andere mening bent toegedaan; dat heb ik zojuist nog kunnen horen. Het is echter een feit dat er vooralsnog in de Raad onvoldoende draagvlak bestaat voor een project als dit. Als alle landen het plotseling eens zijn, wordt het heel gemakkelijk om bijvoorbeeld een limiet van 0,5 promille in te voeren. Maar nu moet u mij niet gaan vertellen dat het Verenigd Koninkrijk zit te wachten op een Europese richtlijn om een probleem op te lossen. Daar kan ik namelijk echt niet bij. Laat men daar dan 0,5 promille invoeren als men dat wil. Daar hoeven wij het Verenigd Koninkrijk toch niet toe te verplichten? Als het dat wenst, hoeft het zich maar te richten naar onze aanbeveling.

Wat de voorkanten van auto’s aangaat, heb ik de kritiek van de heer Watts duidelijk begrepen: de Commissie wil liever praten dan handelen. Ik kan deze kritiek niet aanvaarden. De Commissie wil zo doelmatig mogelijk optreden. Een maatregel kan soms uiteindelijk veel sneller worden uitgevoerd wanneer men eerst enkele maanden wacht. Wij hebben de automobielindustrie zes maanden de tijd gegeven om tot een akkoord te komen, dat wil zeggen tot juni 2001, mijnheer, niet tot 2002. Verder valt dit initiatief niet alleen onder mijn bevoegdheid, maar ook onder die van de commissaris voor industrie, de heer Liikanen, en wij zijn dit samen overeengekomen.

Dit betekent niet dat wij geen regelgeving willen invoeren voor voorkanten van auto’s die bij botsingen minder gevaar opleveren voor de zwakkere weggebruiker, integendeel. Wij willen het alleen efficiënter doen, met steun van de automobielsector.

Wat betreft het toekomstige actieprogramma voor de periode 2002-2010, staan wij in principe open voor alle voorstellen van de ontwerpresolutie. Ik ben ook bereid om de kwestie van die 0,5 promille opnieuw te overwegen, maar ik zal mij op dit vlak niet onbuigzaam opstellen. Ik geloof dat dit niet het grote probleem is. De controles zijn veel belangrijker. Hoe het ook zij, ik reken op uw medewerking, uw hulp en uw steun en ik wil de rapporteur nogmaals gelukwensen.

  Watts (PSE). - (EN) Mijnheer de Voorzitter, ik heb zojuist mijn naam horen noemen. Het is voor de notulen van belang dat het standpunt van de regering van het Verenigd Koninkrijk ten aanzien van het alcoholgehalte in het bloed wordt opgehelderd. Het Directoraat-generaal energie en vervoer beschikt ongetwijfeld over een exemplaar van de verkeersveiligheidsstrategie van het Verenigd Koninkrijk van maart 2000. Hierin staat glashelder dat de nieuwe Britse regering hecht aan een oplossing in Europees verband. Ik denk dat een ontwerprichtlijn nu veel positiever zou worden onthaald dan door de vorige regering.

  Jarzembowski (PPE-DE). - (EN) Mijnheer de Voorzitter, ik heb een motie van orde. Als ik mijn collega goed heb begrepen, dan volstaat een aanbeveling opdat de Britse regering de alcohollimiet verlaagt.

  De Voorzitter. – Het debat is gesloten.

De stemming vindt morgen om 12.00 uur plaats.