Acta literal de los debates

Miércoles 17 de enero de 2001 - Estrasburgo

10. Intermodalidad y transporte intermodal de mercancías

  El Presidente. – De conformidad con el orden del día, se procede al debate del informe (A5-0358/2000) de la Sra. Poli Bortone, en nombre de la Comisión de Política Regional, Transportes y Turismo, sobre la Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo, al Consejo y al Comité Económico y Social sobre el Informe sobre los avances en la aplicación del programa de acción establecido por la Comunicación sobre intermodalidad y transporte intermodal de mercancías en la Unión Europea.

  Poli Bortone (UEN), ponente. – (IT) Señor Presidente, señora Comisaria, pasaré por alto la definición de intermodalidad dando por sentada la definición que la Comisión dio en el pasado. Sin embargo, me parece que hoy hay que considerar como cada vez más urgentes las intervención en apoyo de la intermodalidad y ello por una serie de necesidades: necesidades de racionalización del tráfico, de optimización de los tiempos de transporte de las mercancías; necesidades de carácter económico y medioambiental, desde el momento en que la intermodalidad es un elemento clave de la movilidad sostenible.

Actualmente, la intermodalidad presenta una serie de aspectos críticos ligados a la falta de integración de los distintos modos de transporte, así como a ineficacias específicas de algunos de ellos. Para el desarrollo de la intermodalidad reviste una importancia capital el nivel de eficacia de los servicios ferroviarios ofrecidos que en muchos Estados miembros se caracterizan por una escasa calidad y eficiencia, así como por un elevada relación coste/eficacia.

Además, como ya ha manifestado en varias ocasiones la Comisión, la infraestructura sigue desarrollándose principalmente sobre una base unimodal, mientras el transporte intermodal requiere un enfoque de red basado en la complementariedad y la interconexión de los distintos modos.

Por último, no existen aún sistemas de información intermodales abiertos capaces de gestionar de forma eficaz el transporte intermodal y los servicios de red y de garantizar un flujo de información y comunicación en tiempo real, racional y continuo.

Analizando, en este caso concreto, los costes de fricción relacionados con el transporte intermodal de mercancías, se observa que los elementos más críticos, con respecto al transporte unimodal tradicional, son los precios altos, los tiempos más prolongados, el aumento del recorrido medio, una calidad inferior, un mayor riesgo de daños para la carga, las limitaciones en cuanto a la tipología de mercancías transportables y unos procedimientos administrativos más complejos. Estos costes de fricción son imputables prioritariamente a la falta de redes de sistema coherentes y de interconexiones entre las mismas, lo que provoca una pérdida de eficiencia y un aumento de los costes de transferencia.

Además, los distintos modos de transporte presentan diferentes niveles de rendimiento y calidad de servicio que casan mal con una lógica de satisfacción del cliente y de traslado de mercancías en tiempo real. Las causas hay que achacarlas a la inexistencia de sistemas extendidos de comunicación electrónica entre los distintos partícipes de la cadena intermodal y a la ausencia de sistemas de identificación e información sobre las mercancías organizados sobre una base intermodal.

Por último, todo el sistema está marcado por una serie de cuellos de botella debidos a la falta de armonización de tiempos y horarios entre los distintos modos de transporte, lo que ocasiona incoherencias entre las necesidades vinculadas a la cadena de transporte de mercancías y las exigencias operativas de los recursos empleados en el proceso: por ejemplo, horarios de trabajo de conductores y tripulaciones no adaptados a las operaciones intermodales; las terminales no siempre pueden ajustarse a los horarios de trenes y buques, de servicio durante las 24 horas.

Es evidente que, en el ámbito europeo, el panorama del transporte intermodal es bastante variado, con situaciones totalmente diferentes en los distintos Estados miembros. Por tanto, es prioritario observar las distintas condiciones, con la ayuda de la Task Force sobre la intermodalidad, a fin de identificar líneas de acción específicas y acordes con las prioridades surgidas en cada Estado miembro.

Los objetivos perseguidos por la Unión Europea para el desarrollo de la intermodalidad están vinculados a la necesidad de crear un sistema integrado de los distintos modos de transporte que ofrezca servicios puerta a puerta orientados al cliente, permita un uso eficiente y lucrativo del sistema de transporte y favorezca la competencia entre los operadores. En su comunicación sobre “Intermodalidad y transporte intermodal de mercancías en la Unión Europea”, la Comisión indicaba los objetivos que debían perseguirse en el sector del transporte intermodal, dividiéndolos en áreas prioritarias de intervención dirigidas a puntos críticos específicos, las llamadas “acciones clave”. La primera acción clave abarca las infraestructuras y los medios de transporte integrados; la segunda acción, la interoperatividad y la interconexión en las operaciones de tráfico; la tercera, los servicios y la reglamentación comunes a todos los modos de transporte.

El objetivo es la implantación de un sistema de información que permita la gestión en tiempo real del transporte, así como la realización de transacciones electrónicas en el transporte, a través del desarrollo de sistemas intermodales de transacción e información electrónica en tiempo real; la armonización de los criterios de comunicación, de los procedimientos y de los documentos de transporte sobre base EDI (Electronic Data Interchange); la uniformización del régimen de responsabilidad, con el fin de ofrecer al usuario final un conjunto claro de condiciones y unos procedimientos transparentes en materia de responsabilidad por posibles daños o pérdidas de la carga durante el trayecto; el desarrollo de las tecnologías de la sociedad de la información en beneficio del transporte intermodal, mediante la creación de una estructura abierta que permita seguir el movimiento de las mercancías a lo largo del recorrido intermodal; el transporte sin soporte de papel mediante la armonización de las normas en materia de documentación y la creación de una ventanilla única electrónica.

La Comisión ha previsto también una serie de actividades horizontales a través de proyectos focalizados de Investigación y Desarrollo Tecnológico que tienen por objeto la introducción de innovaciones con vistas al empleo de las nuevas tecnologías para el desarrollo de servicios innovadores y el aumento de la productividad. Es evidente que hablar de intermodalidad supone al mismo tiempo un fuerte cambio cultural de la cultura empresarial. La globalización y la liberalización de los mercados ya están determinando un significativo aumento de la demanda de transporte de mercancías y de bienes. Los altos índices de crecimiento inducen a una competición que fomentará cada vez más los volúmenes transportados y, en consecuencia, será absolutamente inevitable el proceso de incorporación de los operadores del sector.

Por último, deseo dar las gracias a los diputados que han participado activamente, al objeto de permitir la elaboración de una resolución plenamente compartida.

Quiero asimismo adelantar que, en cuanto a las enmiendas – pocas, por cierto – que se han presentado, en principio las suscribo en su totalidad, a excepción de la enmienda 3 que me plantea alguna duda en lo que a las ayudas de Estado se refiere.

  Peijs (PPE-DE). - (NL) Señor Presidente, la intermodalidad está aún en pañales. El transporte intermodal de mercancías no supera el 8%. Sin embargo, desde 1970 el recorrido medio va en aumento, lo cual supone una ventaja para el transporte combinado. El volumen de la carga va por el mismo camino. En los próximos diez años se espera un incremento del 70%. Es, por tanto, sorprendente que el transporte intermodal no acabe de despegar. Tal vez no se esté ejerciendo aún la suficiente presión sobre los transportistas y los cargadores para que lleven a cabo esta revolución. De todas formas, es preciso lanzar algunas advertencias a los sectores implicados.

En primer lugar, la red de carreteras no podrá asimilar un crecimiento del 70%, y esto afecta tanto a la distribución urbana o regional como al transporte a larga distancia. Por eso mismo, la excesiva confianza en el transporte por carretera constituye un acto de audacia, que antiguamente se consideraba un pecado mortal.

En segundo término, no cabe duda de que en los años venideros las condiciones medioambientales desempeñarán un papel cada vez mayor. Los camioneros encontrarán cada vez más resistencia para atravesar determinadas regiones de Europa. Los ciudadanos se opondrán cada vez más a los atentados del transporte contra su entorno vital. Es algo que ya hemos podido comprobar a raíz del fracaso de la directiva destinada a armonizar la prohibición de circular durante el fin de semana. Es evidente, pues, que no tenemos opción. Estamos obligados a implantar la intermodalidad. Ahora bien, si partimos de este supuesto, no podemos sino concluir que no estamos avanzando demasiado.

Obviamente, los sectores deben esforzarse más y han de introducir innovaciones, pero por otra parte también es necesario que las autoridades pongan manos a la obra, por ejemplo simplificando y agilizando los procedimientos administrativos. Es urgente y absolutamente prioritario que se realicen las obras con las que se pretende mejorar la red transeuropea de vías navegables. Todo el mundo habla del tren, pero el agua, que ofrece posibilidades reales de crecimiento, ha desaparecido de las listas de prioridades europeas y nacionales.

Nadie coordina los esfuerzos de los Estados nacionales, mientras que ésta es una de las tareas fundamentales de la Comisión Europea. Es una lástima porque en el norte y el noreste de Europa la combinación entre transporte por carretera y navegación interior podría cambiar las cosas. Pero de aquí a que llegue ese momento nos quedan aún por eliminar numerosos obstáculos en los ámbitos legislativo, técnico y práctico. Lo mismo sucede con la tradicional navegación costera que, después de haber sido desbancada, vuelve a irrumpir con fuerza bajo un nombre moderno: short sea shipping. Ahora bien, sólo podrá recuperar el terreno perdido si todos los implicados colaboran entre sí.

Si nos fijamos en los avances obtenidos desde el excelente programa de acción de 1997, resaltan unos cuantos puntos positivos, por ejemplo el Grupo de trabajo sobre la intermodalidad en el transporte. La prórroga del programa PACT, el programa de acciones piloto de transporte combinado, supone asimismo un nuevo impulso.

En vista de la inminente ampliación de la Unión Europea es importante que la nueva situación ya se tenga en cuenta en las negociaciones de adhesión. Desafortunadamente, el transporte intermodal continúa siendo demasiado costoso debido a la defectuosa infraestructura, la falta de eficiencia en el ámbito de la gestión y la información y el escaso espíritu de innovación.

A pesar de ello, estamos llamados a desarrollar una red de transporte transeuropea que adopte la forma de una red de infraestructuras multimodal. A este fin es imprescindible que las empresas y las autoridades aúnen sus fuerzas a todos los niveles.

  Stockmann (PSE) . – (DE) Señor Presidente, señora Comisaria, estimadas y estimados colegas, el transporte intermodal todavía no recibe la atención que se merece en la política de transportes. En efecto, como acaba de exponer mi colega, hasta ahora sólo un 8% del transporte europeo de mercancías se realiza por medios intermodales. Por esto, con frecuencia no se le concede la importancia suficiente. Sin embargo, el transporte intermodal constituye la expresión y a la vez también la prueba de la estrategia de integración europea, cuyo objetivo no sólo es la integración de los diferentes mercados nacionales del sector del transporte, sino también de los distintos modos de transporte.

Tras la estrategia de liberalización, aún no totalmente finalizada, y una vez iniciada la armonización, la futura viabilidad del mercado interior requiere esta estrategia de integración. Los informes sobre los progresos en la transposición del programa de acción a favor del transporte intermodal también reflejan, por consiguiente, los progresos de la política europea de transportes.

La comunicación de la Comisión y el informe abordan muchos, posiblemente todos, los puntos problemáticos importantes: la revisión de la orientación de las redes europeas de transporte en el sentido de una red auténticamente intermodal, medidas que permitan obtener un valor logístico añadido, la armonización aún pendiente de las unidades de carga y en otros aspectos, una información auténticamente intermodal, la normalización de las notificaciones y documentos, fomento de la regulación de la responsabilidad en el transporte intermodal y muchos otros temas. En todos estos aspectos se requieren, como todos sabemos, una serie de medidas de carácter reglamentario que en verdad garanticen la viabilidad futura del transporte intermodal.

Dada la complejidad del marco de condiciones y puesto que todavía falta mucho para que el desarrollo del transporte intermodal sea un proceso autónomo, es necesario promover una serie de proyectos de demostración adecuados. Por consiguiente, yo espero que podamos disponer de un nuevo programa PACT bien dotado, que también estará abierto a los países candidatos a la adhesión, puesto que allí se decidirán muchos aspectos que afectan a nuestro futuro. Allí todavía no se ha adoptado una orientación equivocada en todos los aspectos. También espero que se conceda un lugar adecuado al transporte intermodal dentro del Sexto Programa Marco de Investigación.

A nuestro modo de ver, los proyectos de demostración también deberían tener una orientación más estratégica en el futuro, es decir que se deberían aplicar a la interconexión de las redes modales parciales ya existentes. Otra consideración que hasta ahora no se ha planteado en estos términos es la posibilidad de estudiar las condiciones necesarias para la creación de nuevos agentes intermodales europeos. En efecto, este sector todavía carece de auténticos agentes. Una sociedad internacional que se hiciera cargo de la gestión global del transporte transalpino en todas sus modalidades, al menos teóricamente por el momento, podría sentar quizá un ejemplo.

También apoyamos, como es lógico, la creación, repetidamente anunciada, de un centro de referencia europeo y esperamos que se lleva a cabo pronto.

  Pohjamo (ELDR). – (FI) Señor Presidente, señora Comisaria, quiero dar las gracias al ponente de este informe por el buen trabajo realizado. Nuestro Grupo apoya la aprobación de este informe con todas las enmiendas.

Hoy por hoy, la intermodalidad resulta cara debido a los costes de desgaste por fricción, a la ineficacia, a las carencias de las infraestructuras y, en parte también, a la preferencia por los transportes terrestres. Tanto este informe como la comunicación de la Comisión proponen muchas medidas dignas de apoyo encaminadas a incrementar el volumen de los transportes intermodales. Hay que servirse eficazmente las nuevas tecnologías, por ejemplo, extendiendo el comercio electrónico de tal manera que sea posible confeccionar las rutas y servicios más adecuados para cada tipo de operación.

Quisiera destacar también que esta modalidad de transporte es el sistema más eficaz en largas distancias. A la hora de desarrollar el transporte, hay que dar preferencia a las regiones periféricas y a todas aquellas zonas con serias carencias en el marco de las redes transeuropeas. En las zonas colapsadas de actividad, es esencial desarrollar los sistemas de recogida y reparto de mercancías.

  Bouwman (Verts/ALE). - (NL) Señor Presidente, señora Comisaria, antes que nada quisiera dar las gracias a la Comisión y a nuestra ponente por su trabajo. Como ya hemos hablado mucho de este tema seré muy breve. Hemos podido comprobar que en los últimos años se ha producido un cambio en la utilización de los modos de transporte, aunque la forma y la medida en que este cambio se ha manifestado dejan aún bastante que desear. Es una tendencia que queremos reforzar. Desde esta perspectiva es importante observar que los propios modos de transporte, a saber, el ferrocarril, la navegación interior y la navegación costera, están creciendo y que se ha creado un marco de libertades políticas en el que se ha optado por la liberalización, la interoperabilidad y otra serie de cuestiones gracias a las cuales el sector podrá aprovechar la coyuntura.

Pese a ello creemos necesario que sobre todo las pequeñas y medianas empresas fortalezcan su posición. Como es previsible que en algunas ocasiones necesiten ayuda para conseguir este objetivo, hemos presentado una enmienda sobre diversas formas de ayuda pública para las pequeñas y medianas empresa, también para fines medioambientales.

Además, no estoy yo tan seguro de que el proyecto Galileo aporte ventajas en ese sentido, pero será mejor que hablemos de este tema en otro momento. Quiero subrayar que debido al preocupante crecimiento del transporte, también a través del comercio electrónico, el transporte intermodal no es más que una gota de agua en el mar. Tendrá que desarrollarse mucho más.

  Caveri (ELDR). – (IT) Señor Presidente, señora Comisaria, Señorías, seguridad vial, intermodalidad, costes de las infraestructuras de transporte: veo estos temas sucediéndose en el orden del día de hoy desde la óptica de quien se ocupa de los problemas de las montañas, en particular de los Alpes. La seguridad vial recuerda, lamentablemente, la tragedia del túnel del Mont Blanc, ejemplo de la necesidad de contar con una coordinación europea que garantice la seguridad en los túneles ya operativos y en construcción.

Cabe hablar asimismo del tema de la intermodalidad a través de los Alpes donde, a partir de la decisión de Suiza de invertir fuertemente en ferrocarriles, se registra un grave retraso en la construcción de los demás ejes y de otros túneles ferroviarios, ya previstos en los textos comunitarios como, por ejemplo, el Turín-Lyon-Brennero o en curso de debate como el Aosta-Martigny. Está claro que si el tema de los costes de las carreteras evoca los principios “quien rompe paga” o “quien contamina paga” los transportes en la zona alpina precisan menos TIR y más trenes en el futuro. Entretanto, a corto plazo será necesaria una seria contigentación de los camiones en tránsito, como la que deberá fijarse para el túnel del Mont Blanc tras su reapertura que tendrá lugar a finales de este año.

  De Palacio, Comisión. - Señor Presidente, Señorías, en primer lugar quisiera expresar mi agradecimiento a la Sra. Poli Bortone por este ambicioso y constructivo informe y, además, por su intervención, que constituyen un gran apoyo a las actividades de la Comisión en este campo. Asimismo, quiero agradecer la participación de todos los diputados que han intervenido hoy en el debate.

La Comisión está de acuerdo en que un sistema eficiente de transporte intermodal de mercancías es clave para la Unión y para los países en vías de adhesión y, desde luego, es esencial si queremos garantizar una movilidad en los próximos años. Creo que de él dependen la eficiencia de un mercado único ampliado, la competitividad de nuestras industrias y el desarrollo duradero de la Unión.

La Comisión evaluará las infraestructuras de transporte intermodal en los países de la Europa Central y Oriental para, de este modo, facilitar la revisión de las orientaciones sobre la red transeuropea de transportes. El centro europeo de referencia del transporte intermodal, con sede en Estrasburgo, estará operativo este mismo año y recabará la información que necesita la industria intermodal y que podrá servir para elaborar nuevas políticas.

La Comisión tiene intención de continuar apoyando el transporte intermodal, mediante la investigación a través de los programas marco de investigación y desarrollo tecnológico y, también, prorrogando y ampliando las acciones piloto del transporte combinado, las llamadas "Pilote actions for combine transport" (las "PACT"). Como señala el informe, habrá que invertir en la infraestructura necesaria y en su gestión. En ese sentido, hay diversas intervenciones -la del Sr. Caveri, por ejemplo- que solicitan que se cultiven los grandes ejes viarios que ya están en los "TEN".

Queremos estudiar la utilización de los recursos presupuestarios existentes, replanteando su utilización, para fomentar la asimilación a gran escala, por parte de la industria, del transporte intermodal. Y tengo que decirles, Señorías, que espero, por el grado de desarrollo y corrección, que estemos ya en los últimos retoques.

Con respecto al Libro Blanco sobre la política común de transporte, así como la remisión de las redes transeuropeas revisadas, que les he prometido a sus Señorías, espero que en las próximas semanas la Comisión pueda aprobar definitivamente un texto al respecto. El transporte intermodal es uno de los elementos claves en el mismo.

Nos encontramos en una fase importante en el desarrollo del transporte intermodal, ya que tenemos que pasar de propiciar acciones y proyectos piloto a conseguir que la industria los incorpore de manera generalizada. El trabajo que hemos emprendido ha confirmado que en Europa existen conocimientos, sistemas y tecnologías que permiten este tipo de actividades que facilitan el transporte de mercancías de manera segura y duradera. Las políticas de tarificación que presentaremos vendrán a apoyar la competitividad del transporte intermodal.

Finalmente, quisiera decir que estoy completamente de acuerdo con las propuestas para desarrollar sistemas electrónicos compatibles, que han formulado distintos oradores, entre otros, la ponente, el Sr. Stockmann o el Sr. Pohjamo. Sistemas electrónicos compatibles que apoyen, en concreto, el transporte intermodal: estos instrumentos de apoyo son un requisito previo para conseguir un transporte europeo eficiente, con una buena relación coste-eficacia y respetuoso del medio ambiente.

Me alegro, también, del acuerdo entre Parlamento y Comisión sobre esta cuestión, y puedo asegurar que los servicios de la Dirección General TREN continuarán desempeñando un papel activo en el fomento del transporte intermodal.

Quiero concluir dando las gracias a la ponente y a todos los oradores y espero seguir contando con su trabajo y su colaboración sobre esta misma materia, con motivo de la discusión del Libro Blanco sobre el transporte.

  El Presidente. – Gracias, señora Comisaria.

El debate queda cerrado.

La votación tendrá lugar mañana a mediodía.