Acta literal de los debates

Miércoles 17 de enero de 2001 - Estrasburgo

11. Facturación de las infraestructuras de transporte

  El Presidente. – De conformidad con el orden del día, se procede al debate del informe (A5-0345/2000) del Sr. Paolo Costa, en nombre de la Comisión de Política Regional, Transportes y Turismo, sobre la tarificación de las infraestructuras.

  Costa, Paolo (ELDR), ponente. – (IT) Señor Presidente, señora Comisaria, me satisface presentar este informe de iniciativa elaborado por la Comisión de Política Regional, Transportes y Turismo con miras a que avance una materia que, tras este trabajo, espero pueda parecer algo menos complicada.

El informe, como es sabido, se basaba en un Libro Verde de la Comisión del año 1995 que pedía medidas de internalización de los costes externos medioambientales, de seguridad, de congestión, para convertir en más justa y eficaz la imputación de los costes de las infraestructuras de transporte a los usuarios. Fundamentalmente, el informe pide a la Comisión que intervenga armonizando las definiciones de costes internos y externos, armonizando o estableciendo los sistemas de cálculo y la cuantificación de los mismos, dejando naturalmente la aplicación de estas medidas a la subsidiariedad y a la intervención de las decisiones que tomarán los Estados miembros.

El corazón del informe, en mi opinión, hace que esta indicación de aplicación del principio "quien contamina paga" se inserte en el principio más amplio del usuario pagador. Ésta es la contribución que se ofrece, con dos consecuencias que quiero subrayar en esta presentación: la primera es que si, gracias a la metodología que esperamos conseguir de la Comisión y que confiamos en poder aprobar, lograremos contar con una más clara definición e imputación de los costes internos y externos a los usuarios, crearemos las condiciones para poder desplazar el problema del costo financiero de las infraestructuras de los puros recursos públicos, de la fiscalidad general hacia los usuarios como tales. En consecuencia, esto permite hacerse una idea del gran esfuerzo que Europa – la de hoy y la de mañana – tiene que realizar en el proceso de reinfraestructuración de sus posibilidades, el esfuerzo de hacer participar el capital privado en esta operación que, de lo contrario, no sería posible si no conseguimos identificar esta situación.

El siguiente paso que se ha de dar es considerar que, cuando la imputación de algunos de estos costes ya no está justificada - pienso en las autopistas italianas, ampliamente amortizadas – estos costes que hoy existen podrían generar unos fondos que se podrían utilizar en la hipótesis de un subsidio cruzado, al objeto de que ciertos costes imputados a los usuarios de las carreteras sirvan para mejorar las infraestructuras de modo competitivo y seguramente más respetuoso con el medio ambiente.

Todo este sistema, repito, que desplaza el costo de la financiación del Estado hacia los usuarios, debe tener una salvaguardia, y es el último principio introducido, según el cual aquellos usuarios que se encuentran en condiciones muy difíciles, discapacitados o que residen en zonas alejadas, rurales o periféricas, puedan quedar exentos del pago de una cuota y, en consecuencia, se pueda replantear una serie de intervenciones, incluso estatales, en este sentido.

La ambición que se ha tratado de llevar adelante con este informe estriba en reunir algunos de los principios fundamentales que ya mencionado: el principio del usuario pagador, el principio de quien contamina paga, el principio de la posibilidad de subsidios cruzados, etcétera. ¿Cómo se puede llegar a esto? La sugerencia metodológica que aquí se hace, es que ya existe en Europa una serie de buenas prácticas que hemos tratado de explorar y de reunir en un seminario, cuyos documentos pondremos a disposición de todos aquellos que quieran profundizar la cuestión y que pudimos financiar gracias también a la ayuda de la Comisión. Pues bien, estas prácticas hoy se pueden, en mi opinión, generalizar y poner a disposición de todos. De ello resultaría - creo que ha llegado el momento – la posibilidad de contar con indicaciones operativas para orientar concretamente la política europea en esta dirección.

  Jarzembowski (PPE-DE) . – (DE) Señor Presidente, señora Vicepresidenta, apreciado ponente, estimados colegas, yo quisiera dirigir un gran elogio al colega Paolo Costa que, tras varios años de intensas disputas en esta Asamblea sobre el enfoque adecuado para la imputación de los costes de las infraestructuras, ha conseguido un amplio consenso mediante su informe.

Señora Comisaria, señora Vicepresidenta, yo confío en que mañana, después de la votación, vuelvan a examinar todos los borradores del Libro Blanco sobre la política de transporte y comprueben si éste responde a la orientación que propone la Asamblea. En efecto, la Comisión suele presentar habitualmente propuestas que tienen en cuenta la opinión de los Estados miembros y en el futuro quizá también debería tener más en cuenta al Parlamento.

Yo creo que el informe Costa ofrece una oportunidad para revisar algunos hábitos muy arraigados en los servicios. También espero que no se confunda el tema del Libro Blanco con el tema de las redes transeuropeas de transporte. La revisión de las redes transeuropeas está pendiente y ambos son temas de gran calado. Sería muy desacertado, a mi parecer, presentarlos al Parlamento dentro de un mismo paquete, puesto que de hecho se trata de dos temas separados.

Permítanme que añada sólo unas pocas observaciones sobre el informe Costa. En la enmienda 1 se expresa claramente que deseamos una imputación de los costes de las infraestructuras vinculada a su utilización y en función de los costes de construcción, ampliación y mejora. Esto es lo más inmediato. La armonización de dicha imputación de los costes tiene dos objetivos que no se deben perder de vista.

El primero es completar por fin la realización del mercado interior en este sector. En efecto, si se considera que todavía se producen enormes distorsiones de la competencia debido a las diferencias entre los Estados miembros en lo que respecta a las cargas fiscales y de otro tipo, y que esto ocurre ocho o nueve años después del pleno establecimiento del mercado interior el 31.12.1992, es inevitable plantearse el tema de la igualdad de las condiciones de competencia.

En segundo lugar, tras las subidas explosivas de los precios del petróleo del año pasado, todos estamos de acuerdo en la práctica en que, cualesquiera que sean los cambios que queramos introducir para disponer de un sistema más equitativo y más respetuoso con el medio ambiente, éstos no deberán incrementar las cargas globales para las empresas. No queremos provocar aumentos especulativos de los precios.

Como último punto, en lo que respecta a los costes externos, yo quisiera hacer dos peticiones. En primer lugar, hace unos tres años, el Parlamento en pleno decidió pedir la elaboración sobre una base científica de una definición de qué se entiende, de hecho, por costes externos. ¿Cómo se deben calcular e imputar? Jamás recibimos el informe. En segundo lugar, también se debe establecer una diferenciación en el cálculo de estos costes externos. Voy a citar sólo un ejemplo: los costes de los atascos. Sería absurdo gravar a una empresa por los atascos que sufren los conductores debido a que los Estados miembros no han ampliado las carreteras e imponer a dicha empresa –que ya ve aumentados sus costes de gasolina y de personal– el pago de tasas adicionales al Estado, que es el causante del atasco.

  Watts (PSE). – (EN) Señor Presidente, quisiera expresar mi agradecimiento al ponente, Sr. Costa, por su excelente trabajo sobre el que es un dossier muy difícil, detallado, pero importante.

Atasco, contaminación, paralización total del tráfico, calentamiento del planeta, inundaciones, tiempo insólito. ¿Ha llegado el fin del mundo? No, es sólo hora punta en mi región. Los mismos problemas se repiten en regiones y Estados miembros de toda la Unión Europea. Todos padecemos las mismas crisis de transporte y puede que existan soluciones comunes a estos problemas comunes. Todos debemos reconocer el hecho, por ejemplo, de que la causa del calentamiento global que crece con mayor rapidez son los gases que emite el sector de transportes. No hay duda, colegas, de que hay que hacer algo.

No obstante, como todos sabemos, todos quieren que sea otro el que lo haga. Éste es nuestro reto. Espero que el trabajo del Sr. Costa, su informe y las conclusiones que saquemos mañana proporcionen un marco en el que podamos comenzar a resolver estos problemas. Debemos fomentar un mejor conocimiento de nuestros problemas comunes y, también, encontrarles soluciones comunes a nivel de la Unión Europea, pero sobre la base del consenso y del conocimiento mutuo.

En segundo lugar, debemos fomentar el intercambio de ideas. Muchas localidades y regiones tienen ideas excelentes, y esos conocimientos y esa información deben ser difundidos por toda la Unión Europea.

Es más, y ésta es mi tercera observación: Europa debe desempeñar un papel fundamental en la divulgación de la mejor práctica en lo que se refiere a la mejor forma de superar el reto del transporte.

Y en cuarto y último lugar, en términos de lo que puede ser la contribución de Europa dentro del marco de esta iniciativa en particular, espero que los gobiernos, las autoridades locales y aquéllas responsables de la tarificación y de fijar las tasas actúen dentro de un marco desarrollado e integrado a nivel europeo, y que lo hagan juntas.

No obstante, quiero decir que existe una gran preocupación y ansiedad por esta iniciativa concreta de la Comisión y también por el informe del Sr. Costa, aunque personalmente pienso que muchos de esos motivos de preocupación han quedado despejados plenamente en comisión, donde sé que el trabajo del Sr. Costa ha obtenido un amplio apoyo por parte de todos los partidos. Una de las causas de preocupación era, por ejemplo, el tema de la subsidiariedad. Pero este punto quedó de sobras zanjado cuando dijimos a la Comisión que debía desempeñar un papel fundamental en el intento de reunir toda esta investigación. Pero, está claro que los Estados miembros y su papel serán plenamente respetados en términos de sus derechos a determinar sus propios niveles de tarificación.

Es más, el trabajo que hemos realizado ya ha obtenido y se ha asegurado un amplio apoyo. Puedo remitirles a una carta de la organización que representa a clubes de automovilistas de toda Europa, entre los que se incluyen, por ejemplo, el AA y el RAC, en la que se declaran ampliamente a favor y se solidarizan con nuestro trabajo, porque saben que a menos que Europa tome la iniciativa en este asunto, a menos que comencemos a reunir las mejores ideas procedentes de toda la Unión Europea, las ciudades y las zonas rurales continuarán sufriendo niveles inaceptables de atascos y de contaminación.

Recomiendo el informe del Sr. Costa, su trabajo y, sobre todo, su capacidad de reunirnos a todos en torno al único objetivo común de intentar superar la crisis del transporte.

  Pohjamo (ELDR). – (FI) Señor Presidente, señora Comisaria, quiero dar las gracias al ponente de este informe, al Sr. Costa, por el trabajo tan extraordinario que ha realizado. Gracias también por la interesante serie de seminarios, donde el asunto fue tratado con ejemplos muy ilustrativos.

Considero importante que este asunto esté ya en manos del Parlamento. El informe parte acertadamente de la base de que sean los usuarios quienes paguen los costes relacionados con la construcción y mantenimiento de las infraestructuras de transporte. La tarificación de las infraestructuras de transporte debe tener en cuenta los gastos ocasionados a la sociedad, pero también hay que considerar el principio de solvencia de los usuarios y la necesidad de apoyar las zonas alejadas. La facturación de las infraestructuras cobrará importancia en el futuro como una medida de orientación. El sistema de facturación deberá ser tan flexible y dinámico que sirva de incentivo para la adopción los nuevos servicios técnicos. Sin embargo, a la hora de establecer el tipo de impuestos y de tarifas, debemos encargarnos de que no se den imposiciones fiscales dobles.

La facturación engendra aún muchos problemas. La recuperación de todos los gastos por medio de tarifas sólo es posible en las zonas con mucha actividad en el transporte. Sin embargo, las circunstancias varían notablemente de unas zonas a otras, por lo que no es posible aplicar los mismos criterios de tarificación en todas partes. Las largas distancias, la poca densidad de población y las circunstancias climáticas adversas deben ser tomadas en cuenta a la hora de establecer los baremos para calcular la tarificación, tal y como se indica en el informe. A mi juicio, es importante que se hagan estudios sobre los impactos antes de llevar a la práctica los instrumentos de facturación.

  Bouwman (Verts/ALE). - (NL) Señor Presidente, señora Comisaria, en primer lugar quisiera manifestar mi gratitud hacia el Sr. Costa por todos sus esfuerzos, empezando por el seguimiento de las labores del grupo de trabajo de alto nivel, puesto que se trata de un informe de propia iniciativa. Todo este empeño ha culminado en un informe que, a nuestro modo de ver, carece de fuerza, especialmente de cara a la Comisión. En realidad esperamos de la Comisión bastante más que lo que se pueda desprender de lo que, en cierto modo, queda del informe COSTA inicial.

Déjenme que lo explique. Incluso me siento levemente irritado. De vez en cuando tengo la esperanza de que seamos lo suficientemente inteligentes como para llegar a comprender ciertas cosas y luego actuar en consecuencia. Llevo ya mucho tiempo esperando que se celebre un debate razonable y racional sobre la tarificación justa que aporte medidas concretas. Tanta demora me irrita. Si me permiten establecer una comparación con la forma en que por ejemplo Alemania, pero también otros países, entre ellos el mío, están replanteando el debate sobre la modificación de la política agrícola a raíz de los problemas relacionados con la seguridad alimentaria, vaticino que algo similar ocurrirá con la política de transportes, habida cuenta de los actuales problemas medioambientales, el reiterado fracaso de las conferencias del clima, etcétera.

Asimismo me irrita que casi todo el mundo siga ocultándose tras el pretexto de que no existen métodos científicos para estimar los costes, de los accidentes sí, de lo otro no. Me cuesta entenderlo. Insisto, los datos de los que disponemos son más que suficientes para adoptar medidas a este respecto. Por ello espero que el Libro Blanco incluya acciones concretas, como las que en un principio estaban presentes en el informe del Sr. Costa. Hemos vuelto a presentar algunas de ellas muy a conciencia. No pretendemos que sean aprobadas por todos; sólo queremos emitir una señal a la Comisión para que, por fin, se decida a coordinar o, mejor aún, armonizar dichas medidas, entre ellas la recaudación de un impuesto sobre el kilometraje. Necesitamos una normativa europea para impedir que algunos países sí actúen y otros no. Mientras que unos países sostienen que las medidas no están justificadas científicamente otros países las aplican sin más, lo cual es sin duda muy extraño.

Es por eso por lo que hemos vuelto a poner sobre el tapete algunos temas con la esperanza de que algunos de ellos sean adoptados. Por lo demás, tan sólo me resta desearles a todos mucho ánimo con la concreción de este proyecto.

  Ainardi (GUE/NGL). – (FR) Señor Presidente, al igual que mis colegas, quisiera manifestar hasta qué punto es importante el trabajo que han realizado el ponente y la Comisión de Transportes, al integrar un número tan elevado de enmiendas.

Pero me gustaría volver sobre una serie de puntos que considero necesario subrayar para dar a este informe toda la eficacia necesaria.

En primer lugar, me parece indispensable recordar que se trata, ante todo, de promover el carácter sostenible del transporte, como medio indispensable a largo plazo para proteger nuestro medio ambiente y evitar la saturación. A este respecto, considero que no se puede poner en el mismo plano el transporte de flete y el transporte individual. El primero se beneficia actualmente, como actividad económica, de medidas que lo favorecen, mientras que el segundo responde a una libertad fundamental, la de poder circular. Hay que desarrollar la oferta de opciones de calidad en los distintos medios de transporte. Y ello nos debe llevar a reflexionar sobre la necesidad de promover servicios de interés general de calidad en estos sectores tan importantes para la población y la economía.

En segundo lugar, me parece necesario identificar los problemas prioritarios. Tampoco se puede situar en el mismo plano a los usuarios del ferrocarril y a las empresas de transporte por carretera. En efecto, la carretera repercute sobre el conjunto de los gastos soportados por la sociedad: costes medioambientales y costes en accidentes. Todos los estudios lo demuestran claramente. Es un dato que hay que tener en cuenta prioritariamente para la acción comunitaria.

Por último, en lo concerniente a la modificación de las tarificaciones, pienso que éstas no deben encarecer los costes, y en particular los soportados por los usuarios. Todo sistema de tarificación, como propone una de las enmiendas de mi Grupo, debe favorecer la promoción de los servicios de interés general que prestan determinados servicios de transportes, con el fin de garantizar la calidad, la seguridad y la igualdad de acceso, a costes asequibles, de todos los ciudadanos a dichos servicios.

  Van Dam (EDD). - (NL) Señor Presidente, señora Comisaria, sepan que nuestro Grupo no está convencido de la necesidad de todas las competencias actuales. Admitimos, sin embargo, que en el ámbito de la política europea de transportes están plenamente justificadas, puesto que una problemática transfronteriza requiere una solución transfronteriza. En eso estamos todos de acuerdo aquí en el Parlamento.

Por ello me asombra que las opiniones acerca de este tema estén tan divididas. Al fin y al cabo hemos acordado entre todos que debemos luchar por una política de transportes sostenible que garantice no sólo la movilidad actual sino también la del futuro.

Desde esta perspectiva es necesario que el usuario de los diferentes modos de transporte corra con todos los costes que genere a fin de reparar o, en su caso, prevenir el daño ocasionado. Se trata tanto de los costes internos de infraestructura como de los costes externos, más difíciles de desglosar y asignar.

La presente resolución subraya una y otra vez que en esta fase es preciso cuantificar minuciosamente los costes internos. Por mucho que dichos costes representen una parte sustancial del total de costes ocasionados, es falso suponer que ello permite conocer los costes globales. Ahora bien, el hecho de que no se conozca el importe exacto de una partida de costes determinada no es una razón legítima para no incorporarla a la metodología que se vaya a elaborar. A este respecto suscribo plenamente las enmiendas del Sr. Bouwman, del mismo modo que me he identificado con su discurso.

Por otra parte, coincido con los colegas más vacilantes en que es preciso impedir que la tarificación de todos los costes ocasionados reduzca el margen de los transportistas hasta tal punto que comience a peligrar su supervivencia. Sostengo, sin embargo, que la mejor manera de evitar que esto ocurra no consiste en mantener los precios de transporte en el nivel más bajo posible, tarificando un mínimo de costes, sino que debemos prestar a los transportistas la necesaria ayuda jurídica para que los costes ocasionados acaben siendo pagados por el grupo al que le corresponda pagar, es decir, el usuario final.

Por último, quisiera señalar que desde el punto de vista de la competencia lo ideal sería que todos los modos de transporte recibieran un trato idéntico. Sin embargo, éste no debe ser nuestro único punto de partida. En nuestra lucha por una movilidad sostenible hemos de optar por aquellos modos de transporte que menos daño causen a nuestra sociedad y a nuestro entorno vital. Aunque en términos de competencia tal vez no sea muy oportuno que apoyemos el desarrollo de este tipo de transporte, dicho procedimiento está plenamente justificado, también desde el punto de vista político, puesto que nos ayuda a conseguir nuestro objetivo.

Comprenderá que la presente resolución no merece mi apoyo incondicional.

  Lisi (PPE-DE). – (IT) Señor presidente, señora Comisaria, yo también quiero iniciar mi intervención agradeciendo al ponente no solo la gran cantidad de trabajo que ha realizado que es realmente excelente, sino también y sobre todo la disponibilidad que ha mostrado al acoger las sugerencias, las enmiendas, las propuestas que toda la comisión ha formulado, tanto es así que creo que se puede decir que éste es un informe fuertemente colegial de toda la comisión. Por otra parte, entendemos que la situación actual es muy clara, el Libro Blanco y el Libro Verde son una fotografía de la misma: existe una gran dificultad por los costes medioambientales que debemos soportar y por los costes sociales, por atentar contra la libre competencia que la diferencia entre los regímenes fiscales, la diferencia entre los impuestos que hay en nuestros Estados, entregan al sistema económico de los mismos.

Por lo tanto, con este informe hemos diseñado un posible escenario, una vía por donde se puede caminar y ahora le corresponde actuar a la Comisión. Recuerdo los principios que todos compartimos: una mayor proporcionalidad en la distribución de los costes al uso, una atención a los costes sociales, pero también una protección de las zonas geográficas y de las capas sociales menos favorecidas, un "sí" a la sostenibilidad medioambiental pero, al mismo tiempo, también la confirmación del derecho a la movilidad como derecho universal.

La única recomendación que me permito formular, señora Comisaria, es que todo esto está bien; en particular está bien también el pasaje del usuario pagador - "quien usa paga" – pero una advertencia: no podemos permitir que este principio se convierta en punitivo para los ciudadanos o para las empresas. Pasar al principio del usuario pagador implica entrar en la lógica de la prestación de un servicio por el que se paga un precio, motivo por el cual hemos de garantizar al ciudadano y a las empresas lo que quieren y por lo que están dispuestos a pagar: la calidad. La calidad en términos de transporte supone, en mi opinión, ante todo seguridad, accesibilidad, conexión de las infraestructuras. Si garantizamos esto habremos superado el gap en el que nos encontramos y creado una nueva expectativa.

  Savary (PSE). – (FR) Señor Presidente, quisiera sumarme al concierto de elogios que se han dedicado a Paolo Costa, el ponente, porque es un tema extremadamente difícil y suscita opiniones muy contrastadas. Además, ha tenido que tratar muchas enmiendas. Creo que, al final, el texto que se ha presentado es coherente y claro, y no era cosa fácil. Pienso que el Parlamento Europeo ha aportado una útil contribución a la marcha de los trabajos futuros de la Comisión.

La cuestión de la tarificación de las infraestructuras es probablemente una de las más difíciles de hacer comprender al público en general, pero quizás sea también la clave del objetivo de movilidad sostenible que perseguimos, ante las previsiones de un crecimiento considerable de los desplazamientos tanto de mercancías como de personas dentro de la Unión. Hoy sabemos que el modo de transporte más contaminante, es decir la carretera, se beneficia de ventajas tarifarias tanto en lo que se refiere a la financiación de sus infraestructuras, que a menudo corre por cuenta de la colectividad, como en lo concerniente a su explotación. Por tanto, va a ser absolutamente necesario reequilibrar las tarificaciones, es decir el pago de los costes por los distintos modos de transporte al precio real, si realmente queremos conseguir que los desplazamientos sean mucho más respetuosos con el medio ambiente.

Sin embargo, creo que debe saberse con toda claridad que el ferrocarril no está hoy está en condiciones de competir significativamente con la carretera, y probablemente no lo estará en muchos años, en particular para el flete o la intermodalidad, que representan prioridades imperiosas. Los costes de las infraestructuras y las necesidades de infraestructuras y de inversiones son aún considerables y no se remuneran suficientemente con los ingresos de las empresas ferroviarias. En cuanto a la explotación, sigue estando gravada por peajes demasiado elevados con respecto a la carretera.

Por tanto, la cuestión de la tarificación es sin duda absolutamente capital y, si realmente queremos conseguir la transferencia modal, tendremos que tener la valentía de avanzar efectivamente hacia la denominada internalización de los costes externos, es decir, que la carretera pague lo que cuesta, que el ferrocarril pague lo que cuesta y que a la transparencia de los costes corresponda una verdad de los precios.

Pero tampoco debemos ocultárnoslo, hay un obstáculo político a esto. El obstáculo político es que nuestros conciudadanos aspiran a la movilidad. Consideran que existe un derecho a la movilidad, creo que no hay que olvidarlo, y muy a menudo mezclan el transporte de mercancías con los vehículos particulares. Lo hemos visto el pasado mes de septiembre.

Es preciso, pues, que nuestro enfoque sea prudente en el plano político y que sea, por un lado, gradual y, por otro, selectivo. Es preciso que sea gradual, porque no se pueden cargar a la carretera precios suplementarios mientras el ferrocarril no sea capaz de darle el relevo, y el ferrocarril no es capaz por el momento. Es preciso que sea selectivo, porque creo que habrá que disociar el transporte individual del transporte de mercancías, y que quizás habrá que empezar suavemente a gravar los camiones si realmente queremos conseguir un alivio significativo de las molestias que sufren regiones encrucijada como las nuestras.

  Lynne (ELDR). – (EN) Señor Presidente, debemos dejar perfectamente claro que aquí no se trata de subir los impuestos ni de imponer nuevas tasas por encima de las ya existentes en el ámbito nacional. Se trata de un intento de encontrar un conjunto de criterios comunes, de componentes de los costes de infraestructura del transporte, y de reducir al mínimo las discrepancias sustanciales que existen en la Unión Europea.

No obstante, compete a los Estados miembros fijar y recaudar las cargas impositivas, aunque dentro de un marco común. Actualmente no se asignan ingresos a la infraestructura del transporte. A menudo, así me consta en el Reino Unido, los ingresos se utilizan para reforzar las arcas del Estado. Estoy segura de que ocurre otro tanto en otros Estados miembros de la UE. Los costes del transporte deberían correr a cargo del usuario, pero los gobiernos no deberían cobrar a los usuarios rurales que no disponen de transporte público, y este informe deja muy claro este punto.

El presente informe trata sobre la igualdad de condiciones para todos: no cobrar más, sino cobrar más eficientemente. Los transportistas por carretera del Reino Unido se quejan de que están en desventaja competitiva, lo cual es cierto. Los conductores de camiones que no son del Reino Unido no pagan el impuesto de circulación en el Reino Unido. La media del impuesto en otros países de la UE es diez veces más baja que el impuesto HTV. Lo mismo ocurre con el combustible diesel: es tres veces más caro en el Reino Unido. Esta diferencia distorsiona la competencia dentro de la Unión Europea. Los euroescépticos del Reino Unido en vez de criticar este informe, deberían acogerlo favorablemente porque contribuirá en buena medida a aliviar la pesada carga que soportan nuestros transportistas.

  Peijs (PPE-DE). - (NL) Señor Presidente, yo no llego tan lejos como algunos de los colegas a los que oigo hablar esta noche. En la actualidad sólo tenemos constancia de que se han realizado inversiones en infraestructuras, por ejemplo en vías navegables y carreteras. Nadie sabe exactamente de qué cantidades estamos hablando. Por otro lado están los ingresos públicos procedentes del transporte, entre ellos el impuesto de circulación. Nadie sabe exactamente de cuánto dinero se trata, pero lo que sí sabemos con seguridad es que estos ingresos no se reinvierten directamente en carreteras y otras infraestructuras.

El presente informe versa sobre el equilibrio entre ingresos y gastos, incluidos costes inmateriales como los que se derivan del medio ambiente o del ruido. Algunos son partidarios de que incluso los costes ocasionados por los atascos se carguen al ciudadano que se encuentra atrapado en ellos, de conformidad con el principio de que "quien contamina paga". Me parece un principio acertado y estoy dispuesta a aplicarlo íntegramente, pero no sobre los atascos, ya que éstos son un claro indicio del fracaso de la política gubernamental en materia de infraestructuras. Por eso es preciso subrayar que en estos casos quien contamina es el propio Gobierno, al menos en los Países Bajos.

El informe que estamos debatiendo trata del balance de pago y del reparto de los costes sociales entre los diferentes modos de transporte. Fijémonos por ejemplo en el ferrocarril. Siempre se ha creído que el transporte por carretera contaminaba más que el tren, pero los estudios han demostrado que esto no es así. Así las cosas, hemos de preguntarnos qué es lo que queremos conseguir con esta visualización de los costes sociales. ¿Estamos realmente dispuestos a atenernos a la realidad objetiva y racional de los costes de los modos de transporte o acabaremos por adoptar una decisión política cada vez que los resultados no nos agraden, por ejemplo si ello implica que los precios del tren se disparan? Como queremos que la gente viaje en tren hemos de abaratar este modo de transporte. Yo no digo que no, pero con tal de que se aplique otro método distinto. Es inconcebible que primero penalicemos la navegación y el transporte por carretera en nombre del modelo teórico para luego mostrarnos condescendientes con el ferrocarril. El transporte por carretera y de personas ya paga mucho más de lo que le corresponde. O llamamos a las cosas por su nombre para que todo el mundo tenga muy claro cuál es el asunto sobre el que puede pronunciarse a favor o en contra, o manejamos un sistema proporcional y equilibrado que incluya garantías para las personas discapacitadas, los habitantes de las zonas rurales que no tienen opción, y la competitividad de la Unión.

Señora Comisaria, debo decirle que se ha metido en un atolladero puesto que tendrá que hacer frente a la pregunta de ¿por qué la aplicación de este sistema habría de limitarse al sector del transporte? ¿Por qué no se aplica a las fábricas de aluminio, los hospitales, las pistas de esquí, los centros comerciales, los edificios parlamentarios y las redes de alta tensión?

  Izquierdo Collado (PSE). - Señor Presidente, me uno a las felicitaciones al ponente, Sr. Costa, pero quiero especificar que esta felicitación se debe no a su capacidad psicológica para aunar voluntades, sino a que ha incluido en el informe algunos factores que nos permiten estar unidos todos.

Quiero resaltar dos, que son los que me llevan a apoyar el resto de sus propuestas. El primero es que en el informe, "recuerda que tales medidas necesitan una aplicación gradual y por etapas, basada en la transparencia y en una información suficiente".

El segundo factor que ayuda a aprobar este informe es el de la subsidiariedad, porque, indudablemente, del informe del Sr. Costa se desprende con claridad -lo ha dicho con total transparencia- que va a haber un aumento de coste para los usuarios, que va a desplazarse el costo de la financiación de los Estados hacia los usuarios. Eso no lo podemos escamotear. Por tanto, se necesita esa graduación, que a mí me parece absolutamente necesaria porque, cuando hablamos de tarificación de costes internos y externos, con todo el significado de la palabra, que es en estos momentos difícil de concretar, estamos hablando de un aumento de coste para el usuario.

Por tanto, de hecho, estamos hablando de favorecer el transporte por ferrocarril. Yo creo que ésta es una de las bases que justifican la tarificación. El hecho es que los transportes rodados por carretera -los automóviles- producen un impacto medioambiental neto y gravísimo, hasta tal punto que ellos solos están reponiendo y, por tanto, aumentando, lo que en el resto de las áreas industriales estamos ahorrando en gases de efecto invernadero.

Por tanto, ha llegado el momento de domesticar al automóvil. Nadie quiere privarse del automóvil, pero hay que domesticarlo. Por una parte, a través de la investigación, reduciendo el consumo. Pero, por otra parte, también, incidiendo sobre el conductor. Es evidente que esta tarificación va a incidir en un aumento del coste para el usuario para que piense en la posibilidad de utilizar transportes públicos y en la posibilidad de utilizar de una manera más racional -tanto para mercancías como para tráfico de viajeros- el ferrocarril. Creo que ésta es la clave que verdaderamente justifica el proyecto de tarificación de la Comisión y del Sr. Costa. Por eso le vamos a apoyar pero, indudablemente, esa graduación para que el consumidor pueda aceptar y asumir este proceso me parece fundamental.

  Sanders-ten Holte (ELDR). - (NL) Señor Presidente, señora Comisaria, antes que nada quisiera felicitar al Sr. Costa por haber llevado adelante este complejo expediente. Estamos ante un tema engorroso. Aunque las 126 enmiendas son un claro indicio de que las opiniones divergen considerablemente, también es cierto que hemos logrado un planteamiento más realista.

En grandes líneas coincido con el informe en que los costes sociales marginales del transporte han de reflejarse mejor en el precio. Me temo, sin embargo, que en la práctica las medidas previstas surtirán efectos inesperados e indeseables. Por eso mismo, aún harán falta muchos estudios antes de que los precios puedan calcularse correctamente. A este respecto no comparto la opinión del Sr. Bouwman.

Uno de los efectos indeseables es que los costes del transporte por carretera subirán relativamente poco, entre un 10 y un 15%. Al contrario, los costes asociados al ferrocarril aumentarán más del 100%, frente al 50% de la navegación interior. Ello pondrá en peligro el objetivo perseguido: el cambio modal.

Me preocupa asimismo que los costes del transporte puedan experimentar una subida sustancial, lo cual sería prejudicial para la posición económica de Europa. Por último, discrepo de la propuesta del ponente de hacer una excepción al principio de que "quien contamina paga" a fin de poder otorgar ayuda suplementaria, por ejemplo a regiones alejadas. Primero habrá que cerciorarse de que en la práctica esta medida no distorsione la competencia y no dé lugar a un incremento de los costes globales. Por la misma razón estoy en contra de las subvenciones cruzadas.

  Stockmann (PSE) . – (DE) Señor Presidente, señora Comisaria, estimadas y estimados colegas, al informe Costa tiene el mérito de haber reabierto el debate sobre un marco común para la tarificación de las infraestructuras. Si queremos que el mercado interior funcione, necesitamos disponer de un sistema de transporte que también funcione y con unas condiciones de competencia iguales o por lo menos comparables para todos los participantes. La progresiva armonización de la tarificación de las infraestructuras es el paso más importante para ello.

La decisión sobre qué costes –los totales o los marginales– se van a imputar es importante para el mantenimiento y gestión de las infraestructuras y la construcción de otras nuevas. No obstante, desde el punto de vista de la igualdad de oportunidades en materia de competencia es casi más importante que se alcance cuanto antes un acuerdo. Éste sólo deberá tener en cuenta un detalle: si se desean establecer también unas condiciones de competencia equitativas entre los diferentes modos de transporte, es preciso contemplar lo que siempre debatimos bajo el concepto de aplicación de los costes externos. Impedir este debate equivale a impedir la integración de los diferentes modos de transporte y, por lo tanto, es mera labor de lobby o política de presión a favor del statu quo. Ya aclararé en otro momento con el Sr. Jarzembowski quién plantea debates hipócritas en esta Asamblea; ahora sólo dispongo de dos minutos.

Es urgentemente necesario establecer una tasa de pesos pesados de ámbito europeo vinculada al kilometraje, a la vez que se podría contemplar la reducción de los impuestos sobre los vehículos. Incluso muchas asociaciones de transportistas han llegado entre tanto a la misma conclusión. Sólo la aplicación del principio del “usuario pagador” a la tarificación de las infraestructuras permitirá disponer de un instrumento conforme a las reglas del mercado para hacer frente a la crisis que comienza a perfilarse en el transporte de mercancías, pues todos conocemos la expansión que cabe esperar en el transporte de mercancías: los incrementos como resultado de la ampliación y del comercio electrónico, que se sumarán, además, a las anteriores tasas de crecimiento.

  De Palacio, Comisión. - Señor Presidente, en primer lugar, quiero dar las gracias al Sr. Costa por su magnífico informe y a todos los oradores que han intervenido por su participación en este debate. Me alegra poder decir que la Comisión acoge con gran satisfacción el informe y sus conclusiones. Me doy cuenta de la gran cantidad de trabajo y del enorme esfuerzo que ha realizado el ponente, Sr. Costa, para intentar lograr el mayor consenso posible, y eso ha sido celebrado por parte del Sr. Jarzembowski y por otros oradores. Y quiero decir que, en un asunto tan delicado y espinoso como es el de la tarificación de las infraestructuras, es un gran mérito -y quiero resaltarlo- haber obtenido no la cuadratura del círculo pero casi, porque es realmente difícil conseguir un consenso en una propuesta como ésta.

Este informe se basa en una serie de seminarios con miembros del grupo de alto nivel de la propia Comisión sobre tarificación de infraestructuras y en una conferencia informativa sobre las mejores prácticas de tarificación de infraestructuras. Quiero decir con ello que se trata de un documento trabajado, elaborado, estudiado, y eso lo debemos en primer lugar al Sr. Costa y a los demás oradores, que han mostrado un profundo interés por un asunto tan espinoso y arduo. Por tanto, el informe está bien trabado y supone una sólida aportación a la comprensión de la política de tarificación de infraestructuras así como a su aplicación, cuestión clave para orientar una política de transportes y para poder sacar adelante una política que garantice un transporte, una movilidad duradera en el futuro, y hacer frente, de una manera racional a la extraordinaria demanda que vamos a tener que resolver en los próximos años.

El informe también coincide con la política de la Comisión de tarificación de las infraestructuras de transporte. La Comisión cree que la falta de coordinación de las políticas fiscales, la falta de coordinación de la tarificación de los Estados miembros, obstaculiza la eficacia de las operaciones de transporte y limita el desarrollo del mercado único y la integración económica. El tratamiento de los diversos medios de transporte es igual, impone unos costes reales a las empresas europeas y a la sociedad en general.

Por consiguiente, la Comisión ha propuesto la implantación gradual -y lamento que se haya ido el Sr. Izquierdo, porque no ha visto que, no sólo el Sr. Costa ha aceptado esa enmienda, sino que la Comisión celebra que lo haya hecho- de un marco armonizado de tarificación de infraestructuras en la Unión Europea que sea aplicable a todos los medios de transporte. La política de tarificación de infraestructuras de la Comisión proporciona un marco para la reforma de las tarifas e impuestos del transporte, con el fin de reflejar los costes medioambientales, de infraestructura y de gestionar la demanda del transporte.

Se han conseguido avances, como es el caso de la aprobación, en diciembre, de las medidas sobre las infraestructuras ferroviarias por el procedimiento de conciliación. Sin embargo, queda mucho por hacer. Por ello, me alegra poder garantizar al Parlamento que las preocupaciones suscitadas por el informe en relación con la tarificación de infraestructuras se tendrán plenamente en cuenta en el próximo Libro Blanco de la Comisión sobre la política común de transportes, al que me he referido anteriormente y que, aunque con un cierto retraso respecto a las fechas iniciales, nos permitirá avanzar en la solución de uno de los problemas más complejos de esa política de transporte: la tarificación de las infraestructuras. Todo ello será posible gracias al magnífico trabajo de sus Señorías y, en especial, del Sr. Costa.

  El Presidente. – Infinitas gracias, señora De Palacio.

El debate queda cerrado.

La votación tendrá lugar mañana a mediodía. ⁽¹⁾

(Se levanta la sesión a las 23.40 horas)

(1) Orden del día de la próxima sesión: cf. Acta.