Relato integral dos debates

Segunda-feira, 1 de Outubro de 2001 - Estrasburgo

5. Avaliação e gestão do ruído ambiente

  Presidente. – Segue-se na ordem do dia a recomendação para segunda leitura (A5-0296/2001) da Comissão do Meio Ambiente, da Saúde Pública e da Política do Consumidor, referente à posição comum adoptada pelo Conselho (6660/1/2001 – C5-0245/2001 – 2000/0194(COD)) tendo em vista a adopção da directiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à avaliação e gestão do ruído ambiente (relator: deputado de Roo).

  De Roo (Verts/ALE), relator. – (NL) Senhor Presidente, Senhora Comissária, caros colegas, os nossos cidadãos sentem-se cada vez mais afectados pelo ruído. Há dez anos atrás, a Comissão Europeia estimava que um quarto dos nossos cidadãos sofre com o ruído. Hoje em dia, a Agência Europeia do Ambiente verifica que trinta por cento dos Europeus são vítimas desse problema. Um aumento de vinte por cento, em dez anos. No meu país, os Países Baixos, o número dos que têm de suportar o ruído atinge mesmo os quarenta e três por cento. Na Europa, mais de dez milhões de cidadãos sofrem de perturbações do sono. Todos os cidadãos da Europa têm direito à mesma protecção contra o ruído nocivo à saúde.

Infelizmente, os nossos Ministros do Ambiente têm outra opinião. Infelizmente, o Conselho não aderiu, na sua primeira leitura, à proposta da grande maioria do Parlamento Europeu de se elaborarem quatro directivas derivadas, relativas aos grandes eixos rodoviários, ao tráfego aéreo, às vias férreas e às instalações industriais.

É por esse motivo que a Comissão do Meio Ambiente, da Saúde Pública e da Política do Consumidor propõe, novamente, a elaboração de quatro directivas derivadas. Para o Parlamento Europeu, trata-se de uma abordagem combinada: reduzir, a nível europeu, o ruído produzido pelos aviões, e estabelecer normas iguais para os ruídos produzidos nas imediações de aeroportos com tráfego intenso, a fim de protegermos os nossos cidadãos; reduzir, a nível europeu, o ruído produzido por veículos industriais e por veículos automóveis de passageiros, bem como instituir, ao longo dos grandes eixos rodoviários de tráfego intenso, as mesmas normas para as suas emissões sonoras; reduzir, a nível europeu, o ruído provocado pelos veículos ferroviários e instituir normas iguais ao longo de linhas ferroviárias de tráfego intenso, bem como reduzir o ruído produzido nas instalações industriais, não permitindo que atinja o exterior senão de modo muito reduzido.

O Conselho seguiu a opinião do Ministro neerlandês do Ambiente, Jan Pronk, ou seja, de que o ruído constitui um problema de natureza meramente local. Os nossos Ministros do Ambiente abandonam os nossos cidadãos a ruídos cada vez mais intensos. Sobre o ponto relativo ao ruído provocado pelo tráfego rodoviário, aéreo e ferroviário, os Ministros do Ambiente limitaram-se a propor uma declaração sem força, em vez de legislação vinculativa.

Neste momento, existem, a nível europeu, apenas algumas normas relativas às emissões sonoras, como as que dizem respeito à aparelhagem doméstica, às máquinas de cortar relva e às linhas de comboios de alta velocidade. Absolutamente necessárias são normas europeias relativas ao ruído causado por aviões. A organização mundial OACI limita-se a propor uma discreta redução do ruído, no que se refere aos novos aviões. Do ponto de vista técnico é possível fazer muito mais, coisa que a Europa deve tornar obrigatório. No que diz respeito a normas, a nível europeu, relativas a veículos de carga pesados ou a veículos automóveis de passageiros, elas ou não existem ou são demasiado brandas. A directiva relativa aos pneus é disso bom exemplo. No mercado europeu existem, de facto, pneus silenciosos, sem que, não obstante, o seu uso já seja prescrito com carácter coercivo. Mediante a utilização de asfalto silencioso é possível alcançar-se uma considerável redução do ruído, da ordem dos dez a treze decibéis. É imperioso que estas possibilidades técnicas sejam introduzidas na política europeia. A par de normas europeias em matéria de comboios de alta velocidade, são igualmente necessárias normas tanto para os vulgares comboios de passageiros, como para os comboios de mercadorias.

É verdade que o Conselho concordou com a harmonização dos processos de medição e cálculo das emissões sonoras. Actualmente, existem na Europa cinquenta e um métodos diferentes para o efeito, que, com a mesma directiva, ficam reduzidos a dois: Lden e Lnight. Infelizmente, nisso, o Conselho cometeu uns deslizes. A Comissão do Meio Ambiente, da Saúde Pública e da Política do Consumidor propõe que estes sejam corrigidos, se bem que, inclusive, a maioria da Comissão do Meio Ambiente também tenha, por sua vez, cometido alguns pequenos deslizes.

Esse o motivo por que, juntamente com o Grupo do Partido dos Socialistas Europeus, o Grupo dos Verdes propõe quatro alterações adicionais. Níveis de ruído um pouco menos elevados deviam igualmente ser submetidos a medição. Inclusive a Comissão Europeia partilha dessa opinião. Pessoalmente, convido a senhora Comissária a confirmá-lo publicamente. Na posição comum, figura que o objectivo dos planos de acção é atenuar os ruídos, o que, em neerlandês corrente, significa deflectores de ruído e vidros duplos. Isso, porém, não é suficiente. Os planos de acção também devem orientar-se para a redução das emissões sonoras.

A maioria da Comissão do Meio Ambiente, da Saúde Pública e da Política do Consumidor seguiu a posição do Conselho de que um Estado-Membro deve ter possibilidade de fixar de modo diverso o indicador de ruído Lden, o que significa que a medição deixará de ser efectuada de forma harmonizada, mas que será possível limitar a protecção nocturna suplementar de acordo com um factor dez, isto é, de oito para seis horas. Trata-se de uma concessão aos lobbies, e nada tem a ver com a diversidade cultural existente entre os nossos povos. Precisamente, esse período de sono de oito horas é essencial para todos. Foi por esse motivo que também propusemos aqui uma alteração comum a este ponto.

Exorto todos os meus colegas a meditarem bem sobre este assunto e a que, na quarta-feira, em vez de se deixarem atrelar à carroça dos lobbies, dêem prioridade à protecção da saúde dos nossos cidadãos.

PRESIDENTE: WIEBENGA
Vice-presidente

  Oomen-Ruijten (PPE-DE). – (NL) Senhor Presidente, o ruído ambiental é um problema muito antigo, problema que, aliás, durante muito tempo, não foi tomado a sério. Não obstante, constitui, de facto, um problema com que muitos cidadãos europeus se vêem confrontados diariamente. Além disso, os prejuízos económicos por ele causados são enormes, ascendendo a dezenas de milhar de milhões de euros por ano. Saúdo, por isso, entusiasticamente, a directiva proposta, bem como, sobretudo, as sugestões do relator no sentido de a transformar em directiva-quadro.

Tem-se discutido muito, nesta câmara, sobre a directiva. Infelizmente, nos últimos tempos, tenho sido, uma vez por outra, levada a interrogar-me se todos os participantes no debate leram, na verdade, devidamente, a proposta. Com efeito, e repito-o, uma vez mais, não se trata aqui de fixar por toda parte na Europa normas iguais para as emissões sonoras. É verdade que a Europa tem grande diversidade cultural, o que faz com que aquilo que num país é considerado um problema, não seja considerado como tal noutro Estado-Membro. Não quero ocupar-me dessa diversidade, porque não é dela que se trata hoje.

De que se trata então? Trata-se da medição do ruído. A medição do ruído deveria fazer-se segundo o mesmo processo por toda a União Europeia. Para o efeito, porém, será necessário estabelecer uma fórmula, segundo a qual seja depois possível elaborar mapas de ruído. A população deve ser informada do que seria excesso de ruído. Com base nessa informação, em que as medições do ruído são efectuadas do mesmo modo, e segundo as mesmas fórmulas, em toda a Europa, será possível, depois, desenvolver planos de acção a nível local. Logo, Senhor Presidente, uma vez mais, e cito a Comissão Europeia na sua exposição de motivos, o objectivo não é estabelecer valores-limite válidos em toda a Europa.

Será, de facto, necessário evitar situações como as que se verificam neste momento, quando, por exemplo, considero o ambiente no local da minha residência, porquanto não é possível que, num cantinho da Europa, na minha região, em Maastricht, já não seja possível alargar um aeroporto, quando, com base em requisitos mais flexíveis, a uns escassos trinta quilómetros, na Bélgica, se não põe qualquer obstáculo à construção, de raiz, de um novo aeroporto, coisa com que a população ali tem, de facto, muito a sofrer. Penso que andar em busca de condições vantajosas constitui uma perturbação do mercado, que já não deveria ser permitido às companhias aéreas europeias.

A harmonização dos métodos de medição do ruído faz-se com base numa fórmula, que tem em conta – coisa que, mais uma vez, tenho de explicar aos colegas – as diferenças entre “dia” e “noite”, a densidade demográfica, mas também a diversidade cultural, o que significa que em Portugal ou em Espanha é possível estabelecer outras horas do “dia” ou da “noite”. No Sul, as pessoas estão preocupadas com a perturbação do ritmo de vida, o que, no entanto, não constitui um dado de interesse.

Há um ponto em que ainda queria ventilar uma opinião pessoal. No que diz respeito aos restantes pontos, falei em nome do meu grupo. Falou-se muito em fazer com que os aeroportos militares fossem, ou não, abrangidos pela directiva. Muito embora, entretanto, esse ponto tenha desaparecido da directiva, o relator trouxe-o de novo à colação. O que não posso deixar de dizer – e não posso explicá-lo de outro modo – é que acho que também os aeroportos militares devem ser submetidos a medições de ruído. Sobretudo numa época como esta, todos consideram que se impõe dar carta branca à aviação militar. Inclusive eu defendo essa opinião, o que não significa, porém, que o ruído produzido nesses aeroportos não devesse ser medido, coisa que nada tem a ver com a concessão de faixas horárias.

A maior parte das propostas constituem meras retomas da proposta inicial da Comissão. Penso não haver grandes problemas, no que diz respeito a esse ponto.

  Scheele (PSE). – (DE) Senhor Presidente, caros colegas, tal como aconteceu aquando da primeira leitura e também nos debates e nas votações da Comissão do Meio Ambiente, da Saúde Pública e da Política do Consumidor, o meu grupo político apoia o relator na linha traçada. Os pontos mais polémicos, nomeadamente o ruído nas cercanias dos aeroportos civis e também militares, já não constam do texto desta leitura. A posição comum mantém-se aquém das formulações mais concretas da proposta da Comissão e muito aquém das exigências que o Parlamento tem em relação à política europeia de combate ao ruído. A posição comum eliminou, por exemplo, todas as datas fixas, em que ficou estabelecido a partir de que data deverão ser elaborados e aprovados os mapas de ruído. O mesmo se aplica a planos de acção. Por este motivo, o meu grupo político considera prioritária a aprovação e a aceitação de todas as alterações que voltem a introduzir essas datas concretas.

Um outro ponto é a informação. Da alteração 22 consta que os Estados-Membros deverão providenciar no sentido de se publicar na Internet, no máximo dois meses após a sua aprovação, os mapas de ruído e os planos de acção. Isto é muito importante para nós. Creio que poderemos fazer debates de teor geral sobre o modo de aproximar mais a Europa dos cidadãos, se no caso de propostas políticas concretas não nos inibirmos de pôr, de facto, em prática a política de informação.

A meu ver, a questão-chave é – e os oradores que me antecederam fizeram referência a este facto - se conseguiremos reivindicar directivas derivadas. Com efeito, já considero um progresso existirem os métodos harmonizados de medição de ruído ambiente e indicadores comuns de ruído. Porém, isto só pode ser o princípio. O que diremos aos cidadãos se realmente chamamos a atenção para o problema, mas não avançamos com medidas concretas para a solução do mesmo? Sou de opinião que deverá haver uma calendarização. Não podemos esperar eternamente até estarem concluídas as próximas medidas neste domínio. Por esta razão, o meu grupo político assinou juntamente com os Verdes uma alteração no sentido de apresentar, no prazo de três anos, as referidas directivas derivadas.

  Davies (ELDR). – (EN) Senhor Presidente, pode bem ser que há 100 anos atrás as nossas cidades ressoassem com o som de rodas e ferraduras de ferro saltando nas pedras das calçadas. Desconfio que faziam um barulho desgraçado. No entanto, a impressão que temos é que a nossa sociedade se tornou mais barulhenta, com mais maquinaria, aparelhagens de alta fidelidade e estereofónicas, aviões, comboios e acima de tudo, estradas. Sou inteiramente a favor de reduzir o ruído e tornar a vida mais agradável, pacífica e calma.

Apoio as propostas da Comissão para a adopção de medidas comuns, de forma a que todos saibamos para onde estamos a olhar e aquilo que estamos a ouvir por toda a União Europeia. Apoio a ideia da cartografia do ruído e apoio legislação ao abrigo das normas do mercado único para introduzir limites de ruído para o equipamento novo introduzido e vendido por toda a UE. Mas oponho-me a que a União procure introduzir limites de ruído em instalações de algum Estado-Membro individualmente. Faço-o, como defendi vigorosamente em sede de comissão, com base no princípio da subsidiariedade, na convicção de que estas decisões deverão ser tomadas ao mais baixo nível prático possível.

Em quase todos os casos que surgem perante a Comissão do Meio Ambiente, lidamos com questões que são adequadamente abordadas ao nível da União Europeia, porque dizem respeito a matérias que afectam mais do que um Estado-Membro – são questões transfronteiriças. Mas hoje cheguei ao Parlamento, abri a janela do meu gabinete na Torre e não consegui ouvir o aeroporto de Estrasburgo, não consegui sequer ouvir os comboios. Tudo o que consegui ouvir foi uma pessoa a gritar no pátio. Não considero o ruído dos aeroportos uma questão transfronteiriça e estou satisfeito pelo facto da Comissão ter rejeitado uma série de alterações que foram apresentadas. Vou exortar o meu grupo a rejeitar esta alteração 34, já que ela implica ainda a introdução de limites ao ruído.

O senhor deputado de Roo fez um comentário à alteração 36, afirmando que o limite de oito horas de sono é essencial para toda a gente. Pode ser que assim seja. Pode também ser que uma chávena de chocolate quente e uma história para adormecer sejam essenciais para toda a gente, mas isso não são coisas que se devam tratar a nível da UE. Não podemos estabelecer normas para estas coisas. O que é fascinante neste debate, como o foi na comissão, é que pelas melhores razões possíveis – melhorar a saúde e o ambiente – foram-nos sugeridas medidas que representam uma espécie de centralização sub-reptícia que acaba por fazer com que, aos olhos de muitos dos nossos eleitores, a União Europeia pareça autoritária e intrometida. Devemos aproveitar esta oportunidade, e na verdade qualquer oportunidade, para pôr em prática a nossa convicção de que sempre que possível devemos aplicar estritamente os princípios da subsidiariedade e garantir que quando tomamos medidas em nome do ambiente a nível comunitário é porque elas farão uma diferença real para os indivíduos e não podem ser tomadas pelos Estados-Membros individualmente.

  Blokland (EDD). – (NL) Senhor Presidente, tendo em conta que a poluição atmosférica e aquática pouca importância dá às nossas fronteiras terrestres, justifica-se uma política europeia para a abordagem dos problemas ambientais. Felizmente, no caso do ruído, as coisas passam-se de modo muito diferente. Regozijo-me com o facto de, nos Países Baixos, não se ser afectado pelo ruído produzido em Milão e Atenas. Por outras palavras, o problema do ruído é um problema local ou regional.

Por sua vez, o mercado interno justifica uma política ambiental a nível europeu, tendo em vista fomentar a concorrência leal. Isto implica, portanto, possibilidade de, em matéria de segurança e qualidade ecológica de produtos e processos, se exigirem requisitos de nível europeu. Exemplos evidentes, no âmbito dos produtos, são os requisitos exigidos em matéria de emissões sonoras aos veículos automóveis, aos veículos de carga e à maquinaria. Exemplos no ambiente dos processos são a incineração de resíduos e a produção de energia.

No contexto da concorrência leal, é igualmente possível estabelecer normas europeias relativas ao ruído para produtos, como, por exemplo, veículos automóveis, motociclos, veículos de carga, maquinaria, comboios e aviões. No que se refere aos processos, esse problema não se põe, dado estar absolutamente fora de questão qualquer efeito transfronteiriço. Por outras palavras: sou a favor de normas europeias no que se refere a pneus silenciosos, mas sou contra a imposição da retirada do pavimento de seixos das ruas de Bruxelas, em consequência de uma política europeia.

O Conselho já vai demasiado longe com a directiva relativa ao ruído ambiental. As alterações propostas pelo Parlamento ainda vão mais longe, motivo por que, na sua maior parte, não as posso apoiar. Além disso, também eu não vejo a mais-valia da elaboração de mapas de ruído. Os próprios Estados-Membros podem traçar um mapa de ruído, se assim o pretenderem. Além disso, embora dispuséssemos de um mapa desse tipo, pessoalmente, continuo a não querer qualquer política europeia em matéria de ruído ambiental.

Problema independente é o do ruído causado por aviões. Na semana passada, assisti, em nome do Parlamento Europeu, à Conferência da OACI, em Montreal. Infelizmente, verificou-se que há, fora da Europa, pouco apoio a normas mais rigorosas em matéria de ruído causado por aviões. Inclusive, foram contestadas normas mais rigorosas relativas aos aeroportos. Não obstante, continuo a ser de opinião de que as autoridades aeroportuárias devem ter possibilidade de praticar a sua própria política de força, recusando o acesso a aviões muito ruidosos.

O ruído produzido pelos aviões constitui, sobretudo, um problema para as pessoas residentes nas imediações dos aeroportos. Em princípio, este problema deveria, portanto, ser solucionado a nível local, quer dizer, pelas autoridades competentes dos aeroportos. Há diversos aeroportos em que já se está a trabalhar nesse sentido, mediante a proibição de voo dos aviões mais ruidosos ou de certos voos nocturnos. A desvantagem é a possibilidade de deslocação do problema. Ao mesmo tempo, aeroportos situados em regiões fronteiriças podem dar azo a problemas adicionais. Neste caso, compete aos Estados-Membros em questão solucionar entre si esses problemas. Nesta questão, devo fazer também notar que não devemos exagerar o problema. Se pretendesse vir de avião até Estrasburgo, não iria, primeiro, de carro até Roma, pelo facto de, graças às vantagens oferecidas pela concorrência, esse voo ser mais barato do que a partir de Amesterdão.

No que se refere aos aviões propriamente ditos, considerado do ponto de vista técnico, o problema não é tão grande. Usando as actuais técnicas modernas, é possível construir aviões que produzam seis vezes menos ruído do que os aviões construídos há trinta anos atrás. Tendo em conta que a duração de um avião é de cerca de trinta anos, o efeito desses progressos técnicos, porém, faz-se esperar por muito tempo. A questão é saber se esta espera prolongada é realmente desejável. Creio que não. Se pretendemos, realmente, fazer alguma coisa para combater o ruído causado por aviões, é imperioso pôr mais rapidamente em prática essas melhorias técnicas. É evidente que os custos adicionais desse processo correm por conta do viajante. Cumpre que este tenha plena consciência de quais são os custos reais das viagens aéreas.

  Florenz (PPE-DE). – (DE) Senhor Presidente, a política do ruído é, sem dúvida, uma política nova numa sociedade industrializada, cuja mobilidade está realmente aliada a muita tecnologia e muito ruído ambiente, e quanto à resposta à pergunta, se a política do ruído é uma questão de subsidiariedade, aí estamos sem dúvida perante um dilema. Senhores Deputados Davies ou Brokland, se eu viesse de um dos países dos quais os colegas provêm, teria efectivamente o argumento da subsidiariedade, mas, caro colega Brokland, conheço, de facto, dois aeroportos situados nos Países Baixos, cujas rotas de aproximação se encontram, contudo, no meu círculo eleitoral. Tudo isto é relativo e, por esta razão, creio que o nosso debate se deveria centrar na questão de saber se não é possível encontrar uma via de acordo, segundo a qual seriam reunidos critérios básicos – e considero que no âmbito dos mapa de ruído até nem estamos muito afastados. Por princípio defendo a existência de normas de medição análogas no seio da União Europeia e defendo ainda que, com base nos resultados destas medições, se estabeleça planos de acção que, evidentemente, são feitos pelos Estados-Membros, sendo também implementados e controlados pelos mesmos.

Para mim é muito importante a questão de se saber a partir de que altura um instrumento legal desta natureza é aceite e, neste sentido, a Comissão do Meio Ambiente foi longe de mais. Ao ler o texto elaborado pela Comissão do Meio Ambiente poder-se-ia ter a impressão que, de futuro, qualquer caminho agrícola tem de fazer um mapa de ruído. Tudo isto está, na verdade, muito indefinido e aquilo que o Conselho propõe é pura e simplesmente enfadonho. Se se fizer um mapa de ruído apenas a partir de seis milhões de automóveis por ano, o que proponho é que desistam de todo este empreendimento. Portanto, estabelecer uma boa média seria, a meu ver, uma boa solução.

No que diz respeito à medição do tráfego ferroviário, teria sido conveniente inserir outro parâmetro, uma vez que o ruído proveniente das vias férreas é sentido de maneira diferente do que é produzido por auto-estradas ou aeroportos. Este pormenor infelizmente não foi tido em conta, o que lamento muito.

Em oposição à opinião da minha colega Ria Oomen, que muito estimo, direi que considero uma constatação deveras corajosa pensar que nós, como políticos do ambiente, podemos decidir, aprovando uma directiva ambiental, se os aviões militares podem ou não voar. Independentemente da situação actual, este Parlamento não tem o direito de ditar à República Francesa ou aos colegas britânicos quando é que podem fazer os seus voos de treino. A meu ver, a aviação militar não deverá ser inserida nesta directiva, o que também não acontecerá. De resto, sou de opinião que, na sua essência, este debate foi necessário. Desejaria que entrássemos com este documento no Comité de Conciliação, pois nessa altura, colega de Roo, iríamos afastar-nos das suas reivindicações algo exageradas em direcção a reivindicações realistas que, no cômputo total, nos fazem avançar.

  Lange (PSE). – (DE) Senhor Presidente, Senhora Comissária, caros colegas, estimado colega Karl-Heinz Florenz, quanto a mim, deveremos, por princípio, considerar se, nas nossas directivas, pretendemos continuar a excluir muitas instituições oficiais, pois é evidente que aos cidadãos pouco importa que se trate do ruído de um avião civil ou militar.

Por esta razão, também não se põe a questão de impor quais as medidas tácticas de âmbito militar a debater, mas apenas de configurar os voos, quanto aos indicadores de ruído e a um plano de acção, em moldes em que a poluição sonora não ultrapasse, na sua globalidade, o máximo admissível para cada pessoa individualmente. Creio que deveríamos canalizar os nossos esforços comuns no sentido de averiguar o que é ou não aceitável para o ser humano, tirando daí as conclusões para se saber quais as medidas a tomar. A este respeito ainda é necessário algum trabalho de pesquisa. Por exemplo, ainda não está provado, se uma exposição de intensidade média é particularmente perigosa para alguém ou se são incidências isoladas, muito elevadas. Por este motivo ainda necessitamos de mais conhecimentos sobre causas, efeitos e interrelações. Por isso a nossa reivindicação vai no sentido de não dizermos imediatamente: agora temos a directiva-quadro, a qual relacionamos com determinados indicadores de ruído que tenham determinados valores-limite; o que vamos dizer, sim, é que queremos primeiro os cadastros, promulgando dentro de três anos as respectivas directivas derivadas, contendo normas de qualidade para a política do ruído.

Em segundo lugar – o que, a meu ver, se reveste de igual importância – dever-se-ia voltar a estudar cada fonte de emissões sonoras, a fim de averiguar as hipóteses de reduzir, a nível europeu – talvez muito mais depressa e de um modo mais eficaz do que com planos de acção locais – o ruído produzido por aeronaves, por veículos automóveis – por exemplo, através dos pneus. Por conseguinte, também necessitamos de uma redução do ruído nas fontes produtoras.

  García-Orcoyen Tormo (PPE-DE). – (ES) Senhor Presidente, é patente que a poluição sonora é uma realidade, aliás com uma tendência crescente na maioria nos países da União Europeia, que constitui uma agressão não só para o sistema auditivo, como para o sistema nervoso das pessoas, provocando, com frequência, alterações não só do carácter, que se manifestam através de irritabilidade e perturbações do sono, como ainda doenças do sistema auditivo.

Sou oriunda de um país do sul e em variadíssimas ocasiões dei comigo a pensar: "Quem me dera poder silenciar este cortador de relva aqui ao meu lado! Quem me dera que o tráfico rodado que circula por esta estrada fizesse menos barulho! Quem me dera que a discoteca que está no quarteirão em frente não projectasse a sua música para dentro da minha janela e da minha casa!" Quando uma cidadã como eu diz "por que não há nada nem ninguém que evite estes ruídos?", a maioria dos ruídos deveria estar regulamentada quer pelo poder local quer pelas associações de moradores quer pelas autoridades regionais. Ou seja, mais a nível local do que nacional.

Como foi já dito em numerosas intervenções, são praticamente inexistentes as ocasiões em que ao ruído, ao nível a que a maioria dos cidadãos está exposta, deve ser dado um tratamento transfronteiriço.

Focou-se o ruído causado pelos aeroportos; ora, estima-se que este tipo de ruído afecta 1,7% da população de um país, enquanto o ruído causado pelo trânsito rodado afecta percentagens muito mais elevadas da população. Em minha opinião, concentrarmo-nos no ruído dos aeroportos e não abordar a nível local, principalmente, o ruído causado pelo tráfico rodoviário e ferroviário, é uma discriminação de certa forma absurda contra os aeroportos.

Mas não vou entrar nesse debate. Queria, fundamentalmente, deixar clara, mais uma vez, a diferença existente entre os países da União Europeia relativamente ao ruído e à sua percepção. Os países mediterrânicos são, por assim dizer, mais ruidosos, o próprio clima permite permanecer mais tempo na rua e, nesse sentido, às 20 horas é tempo, para nós, de convívio social, uma hora para estar na rua e uma hora profissionalmente activa.

Nunca poderemos aprovar e concordar com uma directiva que discrimina desta forma determinadas culturas a favor de outras.

  Corbey (PSE). – (NL) Senhor Presidente, Senhora Comissária, caros colegas, antes de mais nada, quero felicitar Alexander de Roo pela sua perseverança na luta contra o ruído. O problema do ruído é particularmente incomodativo, além de poder constituir um risco para a saúde. A saúde está ligada ao ambiente e ao modo como o sobrecarregamos. É justificadamente que, no Sexto Programa de Acção em matéria de Ambiente, se lhe presta grande atenção. Necessário é que essa atenção conduza à adopção de medidas concretas.

O ponto de partida é a redução do ruído para um nível que não ponha em perigo a saúde pública. Neste contexto, devem ter-se em consideração as directivas e os pareceres da Organização Mundial de Saúde. O problema do ruído é um problema local e, sobretudo, não é transfronteiriço, pelo que compete às autoridades locais, regionais e nacionais providenciar as soluções. Não devemos pretender regulamentar demasiado aqui. A excessiva ânsia de regulamentação de Bruxelas não é, e com razão, apreciada na maior parte dos países, se bem que, num número restrito de casos, a preocupação europeia seja, sem dúvida, justificada.

Em primeiro lugar, quando a fonte de ruído ultrapassa fronteiras, sob a forma de produtos, por exemplo. Assim, já existem regras europeias contra a poluição sonora, como é o caso, por exemplo, de normas de ruídos para as máquinas de aparar relva. São também extremamente necessárias normas relativas à emissão de ruídos para certos produtos, como automóveis, barcos de recreio, veículos industriais, comboios, aviões e aparelhagem industrial.

Segundo motivo para a intervenção a nível europeu é tornar disponíveis dados que sejam fidedignos e passíveis de comparação. Já há muito que o Parlamento Europeu chamou a atenção para a falta de dados relativos a diversas fontes de ruído, impondo-se que surja um método comum para a medição e avaliação do ruído. Esse é também o fulcro da proposta da Comissão.

Em terceiro lugar, é necessário formular princípios de ordem geral, como, por exemplo, o de que “quem polui – ou é culpado de poluição sonora – paga”. É imperioso pormos este tipo de princípios em prática na nossa legislação. Os cidadãos devem ter direitos bem definidos, coisa que, na verdade, considero ser o ponto mais importante. Em caso de queixas graves por excesso de ruído, deve haver direito de proceder a estudos posteriores e, se necessário, de se passar à acção.

  Grossetête (PPE-DE). - (FR) Senhor Presidente, estamos todos de acordo que a poluição sonora perturba a vida quotidiana dos nossos concidadãos. Todavia, estou apesar de tudo um pouco surpreendida. Pede-se simplesmente à Europa que compense os erros de ordenamento do território em cada um dos nossos Estados-Membros.

Porquê apelar para Europa, quando cada Estado-Membro pode decidir o que deve fazer no seu próprio território?

Já actuámos relativamente aos pneumáticos, aos motores de avião; podemos fazê-lo relativamente aos revestimentos dos pavimentos; a nossa tarefa é grande. Mas porquê instaurar normas que, na realidade, não só dizem respeito aos Estados-Membros como devem simultaneamente ter em linha de conta as disparidades territoriais e, sobretudo, incitar as colectividades a adoptarem as necessárias medidas, adequadas à sua realidade local, mais do que decidir em seu lugar? Trata-se do princípio da subsidiariedade, o qual defendo muito particularmente nesta área. Penso que cabe aos eleitos locais decidirem o que devem fazer em cada comuna, em cada um aglomerado, em cada departamento, em cada região. Compete aos eleitos locais decidirem. Sou um deles. Sei muito bem o que significa definir uma carta de ruído estratégica.

Falam-nos dos aeroportos. Há os aeroportos internacionais, os aeroportos nacionais; há disparidades extremas a nível dos aeroportos. O impacto do ruído é por conseguinte diferente. Então, porquê impor normas que não serão válidas para todos deles? Não podemos esquecer que os aeroportos são essenciais aos territórios que deles dispõem. As infra-estruturas em matéria de transporte aéreo constituem um factor essencial para as indústrias: estas escolhem muitas vezes o seu local de implantação em função dos meios de comunicação e dos aeroportos. Será útil salientar que tem absolutamente de ser mantida uma derrogação para os aeroportos militares? Relativamente a esta questão, estou de acordo com o senhor deputado Florenz. As circunstâncias actuais mostram bem a importância desta disposição.

Para determinar, recordaria que esta directiva se intitula "Avaliação e gestão do ruído ambiente". A gestão é portanto precedida de uma avaliação. Como é que podemos pretender definir limites na ausência de um estudo preciso, transversal, com base em critérios de avaliação fixados em comum? Assim, temos de dispor de cartas de ruído precisas, e depois pedir a cada Estado-Membro que implemente planos de acção eficazes. Considero também essencial a participação dos nossos concidadãos nestas iniciativas, o que só pode concretizar-se com o acordo de cada território e de cada responsável local.

  Malliori (PSE). – (EL) Senhor Presidente, Senhora Comissária, não é exagero afirmarmos que uma parte importante dos cidadãos europeus são obrigados a suportar níveis de ruído altamente prejudiciais para a saúde. Por esse motivo, considero muito importante que a União avance para a adopção de uma estratégia integrada de combate ao ruído.

Procedemos neste momento à segunda leitura e é imperioso que nos concentremos nas questões essenciais como as identificadas pelo relator. Para o estabelecimento de requisitos em matéria de ruído, uma questão que diz respeito aos Estados-Membros e à indústria, é urgente que a União apresente propostas concretas relativas às orientações gerais, à assistência técnica para a organização da investigação, ao intercâmbio de informações, à sensibilização das diferentes partes interessadas, à aplicação e controlo das medidas propostas.

Quanto ao indicadores de ruído, concordo com a posição do Conselho, que permite que os Estados-Membros transfiram até duas horas para o período diurno e/ou nocturno, porque, Senhor Presidente, os países do Sul têm condições climatéricas diferentes dos países do Norte e penso que essa disposição é indispensável.

Quanto ao calendário proposto, considero que a proposta inicial da Comissão é exequível e que os Estados-Membros devem dar início aos procedimentos administrativos o mais brevemente possível, a fim de que a directiva proposta seja levada à prática.

Para finalizar, gostaria de agradecer ao relator pelo seu vultuoso trabalho.

  Moreira Da Silva (PPE-DE). - Senhor Presidente, Senhores Deputados, há cada vez mais cidadãos europeus afectados pelo ruído ambiente, mas apesar disso a União Europeia tem sido lenta na aplicação de uma política comum em matéria de ruído. Assim, concordo com as opções ambiciosas formuladas pelo relator, Alexander de Roo, e felicito-o pelo seu trabalho. Apoiei o seu relatório na Comissão do Ambiente e apoio-o novamente.

Permitam-me que destaque alguns aspectos. Em primeiro lugar, concordo com a transformação desta directiva numa directiva-quadro vinculativa que dê lugar mais tarde a directivas específicas sobre o ruído provocado pelos automóveis, pelos motociclos, pelos comboios e pelas aeronaves.

Em segundo lugar, concordo igualmente com a imposição de limites comuns de ruído nas imediações de todos os aeroportos civis da União Europeia. Não só porque o ruído causado pelo tráfego aéreo nocturno é aquele que mais induz perturbações do sono nos cidadãos, mas também porque, por falta de normas comuns na União Europeia, temos assistido a situações de notória distorção da concorrência entre aeroportos e de falta de equidade para com os cidadãos dos diferentes Estados-Membros.

Em terceiro lugar, parecem-me positivas as alterações realizadas na posição comum sobre os indicadores de ruído. Com estas alterações os Estados-Membros podem deslocar até duas horas do período vespertino para o período diurno ou nocturno, o que permite que a legislação sobre o ruído seja aplicada sem que isso atente contra os hábitos e costumes de cada país e, em especial, os do sul da Europa.

Esta nova legislação deve ser aplicada o mais depressa possível, mas para que ela seja cumprida é necessário que os Estados-Membros invistam muito rapidamente nos meios técnicos e humanos indispensáveis à sua monitorização e fiscalização. Caso contrário, teremos mais uma vez uma boa lei, mas que ninguém aplica.

  Arvidsson (PPE-DE). – (SV) Senhor Presidente, na minha profissão, deparo muitas vezes com pessoas que têm problemas de saúde provocados pelo ruído. Porém, tanto os danos físicos como a sensação de incomodidade que o ruído produz variam muito entre diferentes pessoas, o que torna esta questão complexa. Por exemplo, morar próximo de uma carreira de tiro, com o tipo de ruído que aí se produz, pode ser extremamente incómodo mesmo que a carreira de tiro raramente seja utilizada. Para algumas pessoas, o ruído de baixas frequências e as respectivas vibrações são muito desagradáveis. Penso que precisamos de mais investigação e informação sobre o problema do ruído.

Uma das razões por que a nossa Europa comum é tão fascinante é a grande diversidade que existe nesta nossa parte do mundo. As variações na paisagem rural e na natureza europeias são disto exemplo. O tipo de povoamento rural varia entre as regiões densamente povoadas da Europa Central, por exemplo, nos Países Baixos, e as regiões escassamente habitadas do Norte da Europa, na Suécia e na Finlândia. Ao tomarmos medidas contra o problema do ruído, temos de ter em consideração esta realidade. Os aviões, comboios e automóveis deslocam-se entre países e ambientes diversos. Por conseguinte, é natural que tenhamos de cumprir disposições comuns em relação ao ruído, mas as zonas industriais e os aeroportos são instalações fixas, e o seu meio envolvente é muito variado. Por isso, é importante não nos comprometermos com uma futura legislação relativa ao ruído que imponha a todos um conjunto de medidas idênticas, pensadas numa perspectiva central-europeia de grande densidade de população. As disposições em matéria de ruído têm de permitir alguma flexibilidade. As autoridades locais e nacionais têm mais possibilidades de tomar em consideração factores específicos do meio envolvente de fontes de ruído fixas.

Temos de salvaguardar o princípio da subsidiariedade e elaborar disposições para o combate ao ruído que possam ser aplicadas em todo o território comunitário, sem provocar efeitos indesejáveis a nível local.

  Gutiérrez-Cortines (PPE-DE). – (ES) Senhor Presidente, penso que, por vezes, a percepção que se tem do mundo pode ser tão diversa, que a mesma realidade pode ser vista como séria, ridícula ou irrelevante. Penso que é o que acontece com o ruído. Com efeito, o ruído e as actividades que provocam ruído – não há nada pior do que uma máquina a abrir um buraco na rua, que torna a nossa vida insuportável – são, na sua maior parte, temas subsidiários, da competência, inclusivamente, das autoridades locais; vejam-se as sérias dificuldades encontradas para que diferentes cidades cheguem a acordo quanto à hora de encerramento, por exemplo, de bares, dado o desejo de concorrência entre si.

Todavia, e pese embora este facto, penso que a presente directiva enferma de um anseio de homologação generalizada que, na minha óptica, é inclusivamente contrária à diversidade cultural.

Costumo dizer que no Mediterrâneo o dia tem 30 horas e que nos países do Norte, o dia tem 24. Para nós, o dia tem 30 horas, porque o tempo é elástico: a avó deita-se às 22 horas e o neto, nesse mesmo dia, deita-se às 5 horas da manhã, e no dia seguinte tudo volta à mais completa normalidade, porque o tempo ali é milagroso, flexível, tão flexível como a sociedade deseja que ele seja. Pretender, por conseguinte, reduzir esta realidade a mera matemática é praticamente impossível. Diria mesmo que a União Europeia é incapaz de levar as pessoas a pensar que o seu mundo privado vai passar a estar sujeito a estas directivas.

Por outro lado, volto a relembrar a Câmara que estamos perante o sério problema do ordenamento do território. Não adianta estarmos com rodeios. Temos de fazer frente directamente ao problema, e este consiste no ordenamento do território.

Não estou, de resto, de acordo com algumas das alterações, designadamente a que refere a concorrência. O que tem a concorrência a ver com o ruído dos aeroportos? Será que fazemos concorrência em termos geográficos? Estamos a fazer concorrência se estivermos a grandes distâncias, se estivermos em climas diferentes, se estivermos em condições diferentes? Nesta lógica, poderia dizer-se que todos deveríamos ter as mesmas horas de sol, o que não acontece.

Por conseguinte, diria, Senhores Deputados, que, nesta matéria, devemos mostrar-nos prudentes, informados, entender a diversidade e perceber que as pessoas vão para o sul, entre outras coisas, porque ali se divertem mais e podem ficar até tarde, noite dentro, numa esplanada, a ouvir música.

  Doyle (PPE-DE). – (EN) Senhor Presidente, esta é a primeira directiva que aborda o ruído ambiente, por oposição ao ruído proveniente de uma fonte pública específica. E é, na verdade, bem-vinda. Apoio também a recente decisão da Comissão do Meio Ambiente de reafirmar que este projecto de directiva deverá ser reforçado através de uma directiva-quadro da qual poderá sair legislação mais pormenorizada e específica, por outras palavras, directivas derivadas. Uma política do tipo “tamanho único” em relação ao ruído ambiente e aos diferentes sectores de transportes, para não falar das diferentes circunstâncias de cada Estado-Membro, não é uma legislação satisfatória.

Gostaria de mencionar um outro ponto. Não concordo com os pontos de vista expressos pelo meu colega, o senhor deputado de Roo, nas alterações específicas que introduziu relativamente ao ruído nos aeroportos e nas imediações dos aeroportos. Na minha opinião, isso deve ficar para outra altura. Gostaria de obter uma resposta da Comissão relativamente ao parecer do Advogado-Geral, entregue em 20 de Setembro último, sobre a decisão preliminar relativa à invalidade dos artigos 2º e 3º do Regulamento (CE) nº 925/99 sobre a restrição da utilização de aeronaves nos aeroportos europeus no interesse da protecção contra o ruído. Este regulamento baseou-se, curiosa e questionavelmente, em critérios de concepção mais do que em critérios de desempenho. Refiro-me à controversa legislação sobre “kits” de insonorização, um exemplo de como não se devem fazer as coisas. Gostaria de obter uma resposta da Comissão.

Poderá a Comissão indicar se vai propor a revogação ou a alteração deste regulamento, já que se trata de uma questão muitíssimo importante? Não podemos perseguir critérios de concepção, por oposição a critérios de desempenho, que favorecem um fabricante de motores a jacto em detrimento de outro. Essa abordagem já nos colocou em dificuldades relativamente a esta questão. Gostaria de ver alguma persistência na persecução da questão das alterações do senhor deputado de Roo. À luz daquilo que aconteceu com a legislação dos kits de insonorização gostaria de obter uma resposta da Comissão.

  Callanan (PPE-DE). – (EN) Senhor Presidente, gostaria de levantar alguns pontos gerais e alguns pontos específicos relativamente a este relatório. Em primeiro lugar, e de uma forma geral, apoio a posição comum – trata-se de um compromisso útil – mas não apoiaria ir mais longe do que isso. Esta directiva é útil enquanto directiva-quadro, mas eu não gostaria de ver uma série de outras directivas a saírem desta. Precisamos de ser muito cuidadosos na aplicação dos princípios da subsidiariedade, uma perspectiva que tem estado a ser amplamente expressa por toda a assembleia.

Não estou certo de que tivéssemos qualquer espécie de credibilidade, enquanto Parlamento ou enquanto União Europeia, se começássemos a prescrever a que horas os nossos concidadãos podem ou não podem dormir. Trata-se de uma questão que deve ser decidida a nível local. Se um aeroporto, por exemplo, está localizado no centro de uma cidade, então os valores-limite que devem ser aceites aí serão completamente diferentes dos de um aeroporto situado numa península de uma tranquila zona rural. Porque é que uma comunidade específica não há-de poder construir um aeroporto, por exemplo, um terminal de carga, que possa ter poluição sonora superior àquela que uma grande cidade pode produzir? Trata-se de matéria para as autoridades locais ou para os governos nacionais e não de matéria para este Parlamento ou para a Europa.

Gostaria de perguntar àqueles que pretendem incluir as aeronaves e os aeroportos militares no âmbito desta directiva, se estão de facto a dizer, num momento em que a Europa está em estado de guerra, que as nossas forças aéreas não podem operar de noite ou com aviões que sejam demasiado barulhentos, que não podem defender as nossas liberdades contra os ataques dos terroristas se as suas aeronaves forem demasiado barulhentas. Parece-me que se esta proposta está a ser feita com seriedade, ela será objecto de riso por toda a Europa.

Sou a favor de legislação que estabeleça limites para o ruído em projectos específicos, mas estamos de facto a ir longe de mais em muitos aspectos das alterações propostas a esta directiva.

  Wallström, Comissão. – (EN) Senhor Presidente, primeiro que tudo gostaria de dizer que não estamos de forma nenhuma a tentar sugerir que as pessoas por essa Europa fora devem ir para a cama a uma certa hora ou rir apenas em certos locais, ou a harmonizar alguns dos diferentes costumes e tradições culturais da Europa.

A directiva hoje proposta, na sequência do nosso Livro Verde de 1996, tem por objectivo desenvolver uma nova política de ruído para controlar o ruído que afecta as pessoas, e não só o ruído proveniente de fontes individuais. Para o fazer, é preciso: desenhar mapas de ruído harmonizados para avaliar a situação da exposição ao ruído por toda a Comunidade; informar o público sobre a exposição ao ruído e os seus efeitos; requerer às autoridades dos Estados-Membros que desenvolvam planos de acção para atingir os níveis de ruído requeridos; e fornecer às Instituições europeias informações sobre ruído ambiente, de forma a avaliar a situação e a desenvolver acções futuras. Existem 51 maneiras diferentes de medir o ruído, mas será que não poderemos chegar a acordo no âmbito da comunidade relativamente aos meios de o medir? Esse será o primeiro passo – desenhar efectivamente esses mapas de ruído.

No que se refere a este último ponto, compreendo as preocupações expressas por alguns senhores deputados que apresentaram alterações defendendo propostas para directivas derivadas que estabelecessem novos valores-limite para fontes emissoras e ruído ambiente. No entanto, o êxito desta inovadora política de ruído que queremos desenvolver reside na qualidade dos dados que formos capazes de reunir.

Neste momento, a ausência dessa informação é óbvia, principalmente devido à ausência de harmonização na avaliação da exposição ao ruído na Europa. A Comissão considera que seria prematuro nesta fase apresentar propostas para estabelecer novos valores-limite para o ruído.

Já dispomos de uma grande quantidade de legislação de acesso ao mercado que estabelece valores-limite para diferentes tipos de veículos rodoviários, por exemplo. Será mais simples e mais rápido restringir as normas relativas ao ruído na legislação existente do que introduzir novas directivas derivadas. Iremos considerar quais deverão ser essas normas, quando dispusermos da informação fornecida pelos mapas estratégicos de ruído e iremos, obviamente, dar conta dessas conclusões ao Conselho e ao Parlamento. Por estas razões, não podemos aceitar alterações que introduzam directivas derivadas e valores-limite, mas estamos dispostos a propor outras acções logo que possível, e é por isso que aceito calorosamente as alterações que reforçam o calendário.

A directiva não diz respeito a fontes específicas, tais como motores de aeronaves e “kits” de insonorização. A Comissão ainda não teve tempo para reflectir sobre a decisão da OIAC da semana passada, mas iremos obviamente voltar a ela assim que tivermos hipótese de o fazer.

Passando agora aos pormenores das 36 alterações adoptadas pela Comissão do Meio Ambiente do Parlamento, conseguimos aceitar 28 na íntegra, em princípio e/ou em parte. Podemos aceitar a alteração 1, que altera o título, para fazer da proposta um quadro comunitário para a avaliação e gestão do ruído ambiente. No entanto, como disse anteriormente, entendemos que seria prematuro estabelecer novos valores-limite e assim não podemos apoiar as alterações 2, 3, 6 e 33. Quanto ao calendário para a implementação da directiva proposta, saudamos as alterações 10, 13, 17, 18, 19, 21, 23 e 25, que propõem a reposição das datas da proposta original da Comissão e, de acordo com essas alterações, podemos também aceitar em princípio as alterações 15 e 16, que procuram repor prazos mais apertados, embora tivéssemos mais reservas sobre a eliminação da abordagem em duas fases para estradas e caminhos-de-ferro. A este respeito, não podemos aceitar a alteração 20.

Diversas alterações ajudam também a clarificar o texto e, além disso, aceitamos as alterações 4, 7, 8, 14, 27, 28 e 29. Aceitamos em princípio a alteração 5, que introduz quatro importantes princípios, embora não queiramos excluir outros princípios. No que se refere à alteração 9, que procura restabelecer a definição de saúde humana, apoiamos a primeira parte desta alteração, embora a referência à Organização Mundial de Saúde nos pareça supérflua nesta fase.

No que se refere à harmonização dos indicadores comuns de ruído Lden e Lnight, a alteração 11 defende a utilização obrigatória destes indicadores no planeamento acústico e na zonagem acústica, embora a alteração 34 reintroduza a definição de um plano de acção a ser “concebido para reduzir o ruído quando for excedido um valor-limite de Lden ou Lnight”.

No âmbito do Conselho, chegou-se a acordo para a utilização de indicadores comuns apenas com o objectivo de cartografar o ruído em termos estratégicos, enquanto a necessidade de uma maior harmonização de indicadores foi adiada para apreciação na revisão proposta no artigo 11º. Assim, receio que não possamos apoiar as alterações 11 e 34. No entanto, visto que a directiva agora se limita à cartografia estratégica do ruído, é lógico apoiar o princípio da alteração 12. Além disso, apoiamos também a alteração 36, que procura reduzir a flexibilidade e a definição do indicador de ruído Lden, permitindo assim obter resultados mais comparáveis

No que se refere à informação ao público, a alteração 22 requer que esta seja publicada na Internet num prazo de dois meses. Apoiamos o princípio desta alteração, mas a difusão da informação ao público não se deve limitar à Internet. Quanto à cláusula de revisão que consta do artigo 11º da proposta, a alteração 24 procura eliminar a referência a “diferentes climas e culturas”. Dadas as grandes preocupações expressas ao nível do Conselho pelos Estados-Membros, não podemos apoiar a alteração 24.

Nos anexos, podemos apoiar em parte a alteração 26, que procura tornar obrigatório o fornecimento de informação financeira sobre os planos de acção. Dos três tipos de informação financeira envolvidos, apoiamos a obrigatoriedade do fornecimento de informação orçamental, enquanto as outras são mais difíceis de obter.

Por último, apoiamos as alterações 30, 31, 32 e 35 ao Anexo VI, que restabelecem parcialmente as disposições originais propostas pela Comissão relativamente à especificação técnica dos mapas estratégicos de ruído.

Agradeço ao Parlamento Europeu e ao relator, o senhor deputado de Roo, pela consideração atenta dada a esta proposta e pelas relevantes alterações que propuseram, as quais reforçaram a proposta, melhorando também a sua qualidade.

  De Roo (Verts/ALE), relator. – (NL) Senhor Presidente, queria apenas desfazer um mal-entendido. Não voltou a ser apresentada qualquer alteração no sentido de se proceder à medição do ruído produzido por aviões militares. Alguns colegas basearam-se indevidamente nesse mal entendido. Logo, esse ponto já de modo algum está em discussão.

  Presidente. - Tomamos nota desse facto.

Está encerrado o debate.

A votação terá lugar quarta-feira, às12H00.