Acta literal de los debates

Martes 3 de septiembre de 2002 - Estrasburgo

2. Navegación aérea

  El Presidente. – De conformidad con el orden del día, se procede al debate conjunto de los tres informes presentados en nombre de la Comisión de Política Regional, Transportes y Turismo:

- (A5-0258/2002) del Sr. Fava, sobre la propuesta de reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se fija el marco para la creación del cielo único europeo [COM(2001) 123 – C5-0480/2001 – 2001/0060(COD)];

- (A5-0266/2002) de la Sra. Sanders-ten Holte, sobre la propuesta de reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo sobre:

1. la prestación de servicios de navegación aérea en el cielo único europeo [COM(2001) 564 – C5-0482/2001 – 2001/0235(COD)]

2. la organización y utilización del espacio aéreo en el cielo único europeo [COM(2001) 564 – C5-0483/2001 – 2001/0236(COD)]

3. la interoperabilidad de la red europea de gestión del tráfico aéreo [COM(2001) 564 – C5-0484/2001 – 2001/0237(COD)];
- (A5-265/2002) de la Sra. Maes, sobre la propuesta de directiva del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a la seguridad de las aeronaves de terceros países que utilizan los aeropuertos de la Comunidad [COM(2002) 8 – C5-0023/2002 – 2002/0014(COD)].

  De Palacio, Comisión. – (ES) Señor Presidente, Señorías, hoy vamos a tratar un paquete legislativo destinado a establecer el cielo único europeo. El objetivo principal de todas estas medidas es, sencillamente, responder al problema de la congestión en el espacio aéreo europeo sin, por ello, reducir la seguridad del mismo, sino, por el contrario, aumentándola.

Una vez más, hay que recordar que ésa es nuestra primera preocupación y nuestra prioridad, sobre todo después del trágico accidente de Überlingen -donde hubo que lamentar una serie de víctimas mortales-, y donde tuvimos la sensación de que se debía y se podía haber evitado.

Lo que pretendemos es introducir un marco reglamentario armonizado que rija la gestión del tráfico aéreo en la Unión Europea, facilitando así la mejor gestión del espacio aéreo y la mejora de la seguridad.

Recuerdo que el cielo único fue una de las iniciativas que el Presidente Prodi anunció en el debate de su investidura como prioridad política de una Europa cercana a los ciudadanos. Durante estos tres años hemos venido trabajando en esta cuestión, y hoy es día de conseguir resultados concretos.

Entrando ya en los informes concretos, me voy a referir en primer lugar a los de los ponentes, Sr. Fava y Sra. Sanders-ten Holte, en los que se reconoce la importancia estratégica y la madurez de la iniciativa sobre el cielo único. Quiero señalar mi satisfacción al comprobar el apoyo que la comisión competente ha prestado, estudiando estas propuestas aquí en el Parlamento y, una vez más, quiero agradecer la colaboración y el trabajo realizado por el Parlamento Europeo.

En lo que se refiere más concretamente a las enmiendas, la Comisión está en condiciones de aceptar la mayor parte de ellas; algunas, con cambios de redacción que las adapten mejor al texto, y otras parcialmente, ya que, normalmente, esas enmiendas aclaran o refuerzan nuestras propuestas iniciales. No obstante, la Comisión no puede aceptar y, por lo tanto, ha de rechazar las enmiendas 1, 2, 13, 19, 24, 27, 29, 34, 35 y 37 a 40 del informe del Sr. Fava, y las enmiendas 3, 12, 13, 14, 26, 46, 50, 51, 56, 57, 58, 59, 60, 61, 63, 66, 75, 77 a 80 y 83 a 107, del informe de la Sra. Sanders-ten Holte.

Si sus Señorías me lo permiten, quisiera hacer algunas observaciones sobre las enmiendas que tienen mayor relevancia. En primer lugar, pienso ante todo en las que se refieren a las relaciones con Eurocontrol. Estoy de acuerdo en que es necesario establecer una cooperación adecuada entre la Comunidad y esta organización y, de hecho, las negociaciones técnicas para la adhesión de la Comunidad a Eurocontrol ya han concluido. Como muy bien saben sus Señorías, la firma del acuerdo oficial sobre el protocolo de adhesión de la Comunidad a Eurocontrol está prevista para dentro de un mes, sencillamente por un problema de acuerdo parlamentario en uno de los países de la Unión.

Por lo tanto, no es necesario especificar en el Reglamento las modalidades de asistencia técnica a esta organización, porque vamos a formar parte de ella. Considero que las enmiendas propuestas a este respecto se refieren a aspectos que ya están cubiertos adecuadamente por la misma adhesión de la Comunidad a Eurocontrol, o bien, deberán modificarse para adecuarlas a la naturaleza de los actos comunitarios. Lo mismo ocurre con las enmiendas que piden consultas obligatorias. La Comisión no cuestiona el principio de la consulta con las partes empresariales y sociales, pero desea que este principio se aplique respetando su derecho de iniciativa.

En lo que se refiere a la naturaleza de los servicios de la circulación aérea, el paquete legislativo ha sido redactado cuidadosamente para conciliar las exigencias del interés público con la necesidad de apoyar la dinámica del sector. Aun reconociendo las características inherentes a estos servicios, no podemos negar su impacto económico en los costes directos e indirectos que implica. Por ello, la Comisión no puede aceptar, y rechaza, las enmiendas 12 y 13 del informe del Sr. Fava. Lo mismo ocurre con una serie de enmiendas que antes he citado y que nos parecen jurídica o técnicamente incompletas y que no podemos respaldar, así como aquellas enmiendas que piden rechazar nuestra propuesta en su conjunto.

Quisiera, asimismo, añadir las consideraciones siguientes sobre determinadas enmiendas del informe de la Sra. Sanders-ten Holte. La enmienda 13, sobre el principio de separación entre las autoridades de vigilancia nacionales y los prestatarios de servicios de navegación aérea afecta al compromiso razonable que se encontró en el momento de las negociaciones en el Grupo de Alto Nivel, donde -les recuerdo a sus Señorías- estaban representados todos los países de la Unión, así como también Noruega y Suiza.

Comparto el punto de vista de que la cooperación entre los sectores civil y militar en un factor clave para el éxito del cielo único europeo y, de hecho, nuestras propuestas legislativas intentan ya crear las condiciones necesarias para estimular dicha cooperación. Pero las enmiendas 57 y 59 van más allá de lo que nos permite el actual reparto competencial y, por lo tanto, el primer pilar. Las enmiendas 14 y 51 introducen mecanismos de recurso que ya están previstos en los procedimientos nacionales.

En cuanto al informe de la Sra. Maes, sobre seguridad de las aeronaves de países terceros, esta propuesta pretende mejorar la seguridad aérea mediante la creación de un sistema de inspección de las aeronaves de países terceros para verificar su conformidad con las normas de seguridad internacionales. La Comisión ya había presentado una propuesta sobre este tema en 1997, que no había podido ser aprobada hasta hoy por el contencioso sobre el aeropuerto de Gibraltar. La propuesta presentada ahora a sus Señorías recoge las disposiciones de la posición común que el Consejo había aprobado en su momento, así como las enmiendas aprobadas por el Parlamento Europeo en segunda lectura. Su ponente, la Sra. Maes, a quien quiero dar las gracias, ha suscrito esta nueva propuesta y la Comisión acoge con satisfacción el informe aprobado por la Comisión de Política Regional, Transportes y Turismo.

En efecto, estamos en condiciones de aceptar la mayor parte de las 23 enmiendas; cinco de ellas, en cuanto a sus principios, con otra redacción, y otras también con algunos cambios redaccionales.

No obstante, siete enmiendas resultan problemáticas a los ojos de la Comisión y, por ello, quiero hacer las siguientes reflexiones: primero, la enumeración de las carencias que figura en la enmienda 3 es restrictiva en relación con los datos de que dispone la Comisión; segundo, la enmienda 6 tampoco puede ser aceptada, ya que la propuesta de Directiva se refiere solamente a las aeronaves de países terceros y no a los aviones de los Estados miembros de la Unión; tercero, lo mismo puede decirse de la enmienda 8, que asignaría a la Agencia Europea de Seguridad Aérea nuevas responsabilidades y esto exigiría modificar el Reglamento constitutivo de la misma, y de la enmienda 10, que queda fuera del ámbito de aplicación de la propuesta de Directiva. La enmienda 14 no nos parece necesaria, ya que la propuesta de la Comisión especifica que todas las denuncias son admisibles, y la 15 añadiría un trabajo importante a los servicios de inspección de las aeronaves y, sin embargo, la utilidad práctica de la información suplementaria solicitada nos parece más que dudosa. Por último, la enmienda 17 queda fuera del ámbito de las inspecciones cubiertas por la Directiva y estaría en contradicción con los principios del Convenio de Chicago, por lo que debe ser rechazada.

Señor Presidente, Señorías, espero haber aclarado la postura de la Comisión en lo que respecta a los diferentes informes objeto de este debate conjunto. Nadie duda de que los informes que sus Señorías aprobarán mañana contribuirán de forma significativa a la seguridad, eficacia y regularidad del tráfico aéreo en Europa.

Una vez más, quiero agradecer el trabajo de la comisión competente, en general, y el de los ponentes, Sr. Fava, Sra. Sanders-ten Holte y Sra. Maes, en particular, porque han hecho un trabajo francamente notable sobre asuntos muy técnicos y complejos.

(Aplausos)

  Fava (PSE), ponente. – (IT) Señor Presidente, Comisaria, representantes del Consejo, Señorías, la propuesta de reglamento de la Comisión surge en respuesta al informe elaborado por el Grupo de Alto Nivel sobre el cielo único europeo. Como todos sabemos, el objeto de dicha propuesta es conseguir, a más tardar el 31 de diciembre de 2004, que el cielo de la Unión Europea constituya un espacio aéreo integrado, organizado según los mismos principios y regido por las mismas normas. Asimismo, estamos familiarizados con los objetivos prioritarios de tan relevante reglamento: en primer lugar, garantizar una mejor utilización del espacio aéreo, lo que supone una reducción de los costes y una mejora de la gestión del tráfico aéreo con vistas a reducir los retrasos, aumentar la capacidad del sistema y, principalmente, reforzar el nivel de seguridad, que constituye nuestra principal prioridad.

Al mismo tiempo, sabemos que no basta con declarar cuáles son nuestros objetivos prioritarios, sino que ha llegado el momento de tomar decisiones: la primera decisión que deben adoptar el Parlamento y las demás instituciones europeas hace referencia precisamente a la cesión de gran parte de la soberanía. Para ello, es necesario proceder con cuidado y determinación.

Me gustaría centrar mi intervención en algunas cuestiones incluidas en nuestro informe, que desde nuestro punto de vista constituyen los puntos más destacados del reglamento. Para empezar, permítanme afirmar que la consecución de un cielo único no sería posible sin el apoyo incuestionable del Parlamento Europeo, puesto de manifiesto en una resolución el mes de julio de 2000, y sin el apoyo de los gobiernos de todos los países. La Comisaria ha citado durante su intervención (y yo volveré a hacerlo) el reciente acuerdo firmado entre el Reino Unido y España sobre la inclusión en el acto legislativo sobre el cielo único europeo de la llamada «Cláusula de Gibraltar».

Tal como dije anteriormente, el reglamento contempla cuestiones importancia. La Comisaria describió la primera de ellas, relativa a la cooperación de la Comunidad con Eurocontrol. La cooperación con esta organización resulta esencial. Fue propuesta en su momento por el Grupo de Alto Nivel con el fin de evitar, especialmente, la duplicación de las actividades. La cooperación recíproca resulta fundamental aun cuando la Comunidad firmará la adhesión al Convenio Eurocontrol en el plazo de un mes. En nuestra opinión, las enmiendas presentadas al respecto resultarán innecesarias una vez firmado dicho Convenio. No obstante, pensamos que es preciso hacer hincapié en este tema, especialmente cuando la adhesión de la Comunidad a Eurocontrol, así como la ratificación del Convenio por los Estados miembros, ha llevado tanto tiempo.

Asimismo, consideramos que la cooperación entre las autoridades civiles y militares resulta igualmente de vital importancia. Se trata de un tema especialmente delicado porque podría entrar en conflicto con una serie de hábitos y prerrogativas que se encuadran indiscutiblemente en el ámbito de los poderes soberanos de los Estados miembros. Tanto nuestro informe como el reglamento de la Comisión se han elaborado siguiendo dos líneas principales: en ambos documentos se solicita que se fomente una cooperación estrecha entre los proveedores de servicios de navegación aérea civiles y militares, al tiempo que se propone que las autoridades militares estén representadas en la comisión para el cielo único. Aunque el texto no incluye ninguna disposición específica al respecto, proponemos que uno de los dos escaños disponibles para cada Estado en dicha comisión, a la cual se le asignará el control político y técnico del cielo único, sea asignado a un representante de las autoridades militares. De este modo, se conseguiría un nivel más elevado de responsabilidad compartida y de colaboración entre las autoridades civiles y militares.

En tercer lugar, el tema de las sanciones. El respeto de las medidas reglamentarias del cielo único mediante la imposición de sanciones efectivas, proporcionales y disuasorias, tal y como solicitó el Parlamento, constituye otro punto delicado. En nuestra opinión, la previsión de estas sanciones resulta esencial para garantizar que el cielo único se convierta en algo más que una simple lista de buenas intenciones y llegue a ser una auténtica realidad jurídica para todos los países de la Unión Europea.

El ultimo punto a destacar es que la apertura gradual del sector y, por consiguiente, de la competencia, se llevará a cabo con algunas limitaciones específicas. Es nuestro deber recordar que el control del tráfico aéreo representa un servicio de interés general, tal y como establece la Decisión del Tribunal de Justicia y, por lo tanto, pedimos a la Comisión que resalte especialmente el impacto social y económico sobre el empleo. La enmienda 36, cuya descripción nos ocupa, plantea la creación de una comisión para el diálogo sectorial que se haga cargo de todas las medidas con implicaciones sociales adoptadas para implementar el reglamento. Consideramos que, desde este punto de vista, la creación de dicha comisión resulta fundamental.

Para terminar, señor Presidente, permítame expresar mi optimismo informado a la vista de los resultados alcanzados estos últimos años. Con el establecimiento del cielo único, podremos, por fin, eliminar las fronteras tanto en el cielo como en la tierra, acercándonos de este modo a una ciudadanía europea más plena y real.

(Aplausos)

  Sanders-ten Holte (ELDR), ponente. – (NL) Señor Presidente, Comisaria, Señorías, a pesar de los trágicos sucesos acontecidos recientemente, el avión sigue siendo un medio de transporte muy seguro. No obstante, se prevé que el tráfico aéreo crecerá de manera exponencial durante los próximos años, lo que someterá nuestro espacio aéreo a fuertes presiones, con todos los riesgos para la seguridad que ello conlleva. Esta es la razón fundamental que subyace en la presente propuesta sobre el cielo único.

Parece que «la seguridad ante todo» se ha convertido en el lema de todos los diputados, ya que se han aprobado directamente 24 de las 79 enmiendas presentadas, todas ellas relacionadas con el tema de la seguridad. Confío en que el Consejo interpretará adecuadamente lo que esto significa. Por lo demás, creo que se ha alcanzado un sólido compromiso en la Comisión. Si me lo permiten, hay tres puntos que me gustaría comentar.

En primer lugar, desearía mencionar la postura de los controladores aéreos y sus preocupaciones en torno a la privatización del sector. En mi opinión, el cielo único, el cielo europeo, no admite una privatización encubierta. Continúa siendo responsabilidad de los Estados miembros decidir si los proveedores de servicios de gestión del tráfico aéreo en los nuevos y funcionales bloques de espacio aéreo transfronterizos pertenecerán al sector público o al privado. Opino que no se debe adoptar una actitud dogmática al respecto. Lo que realmente importa es garantizar un alto nivel de seguridad y la existencia de un marco regulador estricto, independientemente de si los servicios de navegación aérea los presta el sector público o el privado. No obstante, puedo asegurarles, Señorías, que un amplio número de Estados miembros están convencidos de que estos servicios deben continuar en manos del sector público. De hecho, la comisión de transportes de Dinamarca declaró recientemente en nuestra comisión que el control del tráfico aéreo danés debía seguir siendo responsabilidad del sector público. Asimismo, los principales proveedores de servicios de navegación conservan el monopolio de los bloques funcionales de espacio aéreo y no hay duda de que evitarán competir entre ellos.

La cuestión que se debe resolver en relación con los proveedores de servicios es bien distinta. Dado que disfrutan de una situación de monopolio, resulta importante garantizar la independencia del mecanismo regulador en cada Estado miembro para así lograr que el nivel de seguridad acordado se respete de forma estricta. El mensaje que el Parlamento debe hacer llegar al Consejo es que, en la práctica, éste es el modo conveniente de actuar. De aquí se deduce que no puedo apoyar las enmiendas presentadas por el Sr. Simpson en nombre del Grupo PSE. La misma postura se aplica a las enmiendas sugeridas por el Grupo GUE/NGL, ya que proponen que un proveedor de servicios integrado preste todos los servicios en cada Estado miembro, sin dejar oportunidad a la subcontratación de unos servicios auxiliares. Desde mi punto de vista, un enfoque de este tipo impediría alcanzar el objetivo de aumentar la eficacia de los servicios conservando el mismo nivel de seguridad. Además, dicho enfoque no refleja la situación actual presente en la mayoría de los Estados miembros.

En segundo lugar, me gustaría comentar el tema relativo a la cooperación civil y militar que, en mi opinión, resulta imprescindible para el éxito del proyecto del cielo único europeo. No obstante, para lograr la utilización flexible del espacio aéreo, es preciso que los usuarios militares participen en el proceso habitual de toma de decisiones de la comisión para el cielo único. Desde el Parlamento debemos garantizar que los Estados miembros respetan este punto y es por ello, Comisaria, que las enmiendas que presento van aún más lejos. Sin la cooperación militar, la calidad de este proyecto de cielo único se verá seriamente afectada. En este sentido, me cuesta aceptar la enmienda 40 ya que, si se analiza de forma lógica, prohíbe la participación militar en el Comité del cielo único.

El tercer y último punto que deseo tratar hace referencia al papel y la posición de Eurocontrol. Comisaria, he escuchado en diversas ocasiones que todo el asunto está preparado de antemano, pero necesito verlo para creerlo. De ahí las enmiendas presentadas y la intensa presión que ejercemos para que éstas se adopten. Aunque, en términos generales, puedo aceptar el resultado de las votaciones, mantengo mi preocupación acerca del papel de Eurocontrol en el proceso de toma de decisiones. Después de todo, se trata de una organización intergubernamental y no de un organismo legislativo. Dado que su significativa competencia en la materia es indiscutible, opino que debería desempeñar un papel clave en lo que se refiere a la asistencia técnica, pero su cometido ha de limitarse a ese ámbito. Eurocontrol no es la panacea para la solución de todos los problemas de gestión del tráfico aéreo en Europa, esto es un hecho evidente.

La Comisión ha aprendido valiosas lecciones de los éxitos de Eurocontrol y las ha integrado en sus propuestas. El error es que también ha tratado de copiar sus defectos. Si, por ejemplo, tenemos que hacer totalmente compatible el sistema de rutas del cielo único con el de Eurocontrol, resultará imposible desarrollar un plan de incentivos. No se pueden fomentar las mejores prácticas en el ámbito de la gestión del flujo de tráfico aéreo de este modo. Asimismo, Eurocontrol no es sólo un organismo regulador, sino que es al mismo tiempo un proveedor de servicios, lo que significa que puede surgir un grave conflicto de intereses. Por esta razón, he presentado las enmiendas 81 y 82 y solicito, en nombre de mi grupo, que la votación de la enmienda 51 se realice por partes, para que se establezca de este modo un equilibrio de poder entre Eurocontrol y el proceso de toma de decisiones del cielo único.

Señorías, les ruego que voten hoy a favor de mi informe, cuyo texto, espero, se mantiene lo más pegado posible al de la Comisión de Política Regional, Transportes y Turismo. Hemos dado un paso adelante. La propuesta es ambiciosa. Me gustaría agradecer la valiosa colaboración de sus Señorías y, en especial, la del personal implicado. No ha sido una tarea fácil; a través de varios debates hemos obtenido finalmente una clara visión de la situación, y creo que hemos conseguido alcanzar el equilibrio adecuado entre seguridad y eficacia. Con la Cumbre de Johanesburgo todavía en nuestro pensamiento, quiero afirmar asimismo que el cielo único europeo resultará de un valor importantísimo para el desarrollo sostenible de nuestro medio ambiente.

(Aplausos)

  Maes (Verts/ALE), ponente. – (NL) Señor Presidente, Señorías, si la seguridad se mantiene constante en el nivel de 1996, en el año 2015 podríamos enfrentarnos a una tasa de un accidente grave cada semana. Partiendo de este punto de vista, nuestros documentos explicativos subrayan una vez más la importancia de la propuesta de directiva de la Comisión. La seguridad en el sector de la aviación nunca había cobrado tanta relevancia como ahora. En el periodo previo al trascendetal aniversario del 11 de septiembre, la seguridad en la aviación se ha convertido en un asunto que preocupa a la mayoría de los usuarios. Esta preocupación no debe ceñirse tan sólo a la propia flota europea, sino abarcar también a las de terceros países. De ahí que esta propuesta, que ahora se plantea en el marco de las propuestas comentadas ampliadas por los diputados en sus diferentes informes sobre el cielo abierto, resulta de vital importancia.

La Comisión ha vuelto a abrir el procedimiento para la elaboración de una directiva sobre la seguridad de las aeronaves de terceros países. De hecho, resulta trágico que el procedimiento de aprobación de esta directiva se paralizara, ya que podría haberse completado en 1997. No obstante, debido a la disputa surgida entre España y Gran Bretaña por la situación en Gibraltar, quedó aparcada en su momento. Afortunadamente, en la actualidad este tema despierta una amplia unanimidad, aunque lamento que todavía sea competencia de los Estados miembros, ya que el control de los procedimientos de inspección por parte de éstos puede significar que el muestreo no se realice de la forma más adecuada. No obstante, la necesidad de una política de seguridad comunitaria es, en mi opinión, indiscutible.

No podemos pasar por alto que el número de accidentes varía enormemente entre regiones y continentes del mundo. Las líneas aéreas con base en África, Asia y Suramérica o Centroamérica arrojan unos índices de accidentalidad dos veces superiores, como mínimo, a la media mundial. En Europa Occidental y Australia podemos alegrarnos de presentar los índices más bajos, mientras que la accidentalidad en los países de Europa Oriental es la más elevada, casi 50 veces superior a la registrada en Europa Occidental. Debemos tener en cuenta que nos enfrentamos a la ampliación masiva de la UE, lo que aumentará, en consecuencia, los riesgos de seguridad en nuestros países.

Asimismo, partiendo de la base de que los usuarios de las aeronaves traspasan las fronteras, el tema de la seguridad no debe circunscribirse a las fronteras nacionales. A menudo, los problemas surgidos se pueden atribuir a una normativa principal sobre aviación inadecuada y a la falta de estructuras institucionales, personal cualificado y recursos financieros. Los accidentes acaecidos recientemente ponen de manifiesto que un dominio insuficiente del idioma oficial de la aviación, el inglés, puede tener consecuencias trágicas. Baste recordar algunos accidentes graves, como los sucedidos en Francia e Italia, provocados ambos por la falta de domino del inglés, el idioma oficial, por parte del personal de aviación.

Asimismo, existen otras deficiencias cuyas consecuencias pueden ser aún más terribles. En un 25% de los casos relacionados con aeronaves de terceros países, faltan los manuales de vuelo o los mapas de navegación, o bien, los sistemas GPS de posicionamiento global no están convenientemente actualizados. La acción coordinada, acompañada por un intercambio de información que permita la identificación anticipada de posibles defectos en la aeronave, resulta preferible a que se proceda de acuerdo con medidas nacionales. En este sentido, los Estados miembros pueden recurrir a la posición común de la UE respecto a terceros países para evitar que las aeronaves que no cumplan las normas de seguridad se desvíen a aeropuertos de Estados miembros limítrofes en los que no se lleven a cabo las inspecciones oportunas.

Determinados aspectos de nuestro informe hacen referencia al hecho de que la gente que vive en las cercanías de los aeropuertos pueda presentar sus quejas sobre la seguridad de los aviones y obtener información acerca de la falta de seguridad de algunas aeronaves que se dirijan a los aeropuertos de su localidad. El pueblo de Ostend agradecerá la aprobación de esta sección. No obstante, no es de esperar que la Comisión acepte este punto.

Me gustaría resaltar que en este tema no hay lugar para la discriminación. Las aeronaves de la UE deberán ser inspeccionadas estrictamente siguiendo los mismos criterios aplicados a los aparatos de terceros países. Desde los sucesos del 11 de septiembre, es preciso pensar en la seguridad de aquellos que residen en las cercanías de los aeropuertos y en las rutas de aproximación. Además, para terminar con mi intervención sobre este punto, desearía comentar que es necesario evitar que la privatización en el sector de la aviación, especialmente en el ámbito de la seguridad, perjudique a la seguridad de las aeronaves, porque probablemente se volverían a descuidar los detalles. Confío en que los recortes en materia de seguridad, que quedaron patentes en Überlingen, no vuelvan a tener consecuencias fatales.

(Aplausos)

  Ripoll y Martínez de Bedoya (PPE-DE), ponente de opinión de la Comisión de Asuntos Jurídicos y Mercado Interior. – (EN) Señor Presidente, señora Vicepresidenta, Señorías, nos encontramos en el inicio de este nuevo período parlamentario ante uno de los temas que yo diría estrella en esta legislatura.

Recordarán cómo a finales de la sesión parlamentaria anterior felicitamos a la Sra. Vicepresidenta, tanto por los esfuerzos realizados en materia de transporte ferroviario, como por los relativos a los paquetes Erika en materia de seguridad marítima.

Pues bien, hoy, en el inicio, nos volvemos a encontrar con un tema estrella: el intento de creación del cielo único; el intento de armonizar las normas técnicas; el aumento de la seguridad; el aumento de la capacidad de nuestro espacio aéreo. Armonizando todo ello con los intereses nacionales. Armonizando o intentando involucrar a las autoridades militares, pero a la vez, intentando dar respuesta a una demanda de los ciudadanos de Europa: el aumento de la capacidad de vuelo y el aumento de la seguridad.

Nosotros entendemos que esa seguridad se puede lograr, precisamente, por la vía de la armonización. Entendemos que la creación del cielo único va a responder a una demanda creciente en materia de seguridad aérea. Por ello, insto a la Sra. Vicepresidenta a que, con el apoyo de este Parlamento -porque sabe que lo tiene y que la respalda- emprenda, después de la aprobación de los informes que en estos momentos estamos debatiendo, el difícil camino de intentar convencer al Consejo de un acuerdo rápido. Esto es lo que requieren los ciudadanos europeos: que se aumente la seguridad técnica mediante la aprobación de todas estas propuestas y medidas, que en estos momentos estamos debatiendo aquí.

Quiero recordar que la Comisión de Transportes y, evidentemente, la Comisión de Asuntos Jurídicos y Mercado Interior, que represento, hemos estado instando y empujando a la Comisión Europea para que se adopten este tipo de medidas. Desgraciadamente, como nos pasó en el debate del paquete Erika, estamos debatiendo en un aniversario dramático en la historia del mundo pero que, además, coincide con lo que es la historia de la navegación aérea.

Salvaguardar los intereses militares -reforzando la coordinación y la colaboración entre las autoridades civiles y militares-, aumentar la seguridad aérea, armonizar las normas técnicas, crear el comité de cielo único, reforzar el papel de Eurocontrol en una colaboración entre la Comisión Europea y Eurocontrol en la línea planteada y manifestada por la Sra. Vicepresidenta. Ésos son los retos, ahí tenemos las opciones y el camino a seguir.

Quiero dar la enhorabuena a los ponentes y a sus Señorías por el esfuerzo en este importante debate. Igualmente, doy la enhorabuena a la Sra. Vicepresidenta y la insto a que no ceje en lograr un acuerdo rápido.

  Schmitt (PPE-DE). – (DE) Señor Presidente, Señorías, a modo de introducción de mi intervención, me gustaría dedicar unas palabras de agradecimiento a ambos ponentes, el Sr. Fava y la Sra. Sanders-ten Holte, ya que considero que sus informes se han redactado con muchísimo cuidado y demuestran al mismo tiempo un enfoque responsable del contenido tratado. Permítanme decir asimismo que agradezco su disposición, en lo que se refiere a la preparación de las votaciones en la Comisión de Política Regional, Transportes y Turismo, a la hora de colaborar en la búsqueda de compromisos y avances, cosa que hemos conseguido en gran medida.

También deseo dar las gracias a la Comisaria, quien ha mostrado un compromiso profundo con este proyecto y opino que, sin su esfuerzo constante, no habríamos llegado a la situación en la que nos encontramos actualmente, a punto de completar la primera lectura de un proyecto de esta magnitud.

No obstante, me gustaría añadir un comentario. Me sorprendió bastante, Comisaria, su postura crítica con respecto a gran parte de las enmiendas aprobadas por el Parlamento, las cuales he vuelto a analizar brevemente, y el hecho de que admitiera las escasas posibilidades que existen de que llegue a aceptarlas. Creo que debería leerlas con mayor detenimiento y considerar al Parlamento como el colaborador que necesitará para defender con éxito y de forma coherente nuestro proyecto conjunto ante el Consejo.

Nos encontramos hoy aquí hablando de una situación que ha sido durante tanto tiempo una realidad concreta. Se ha convertido, entretanto, en la norma para que los bienes, al igual que las personas, puedan cruzar las fronteras con total libertad, en cualquier momento y de cualquier forma. A decir verdad, el origen de esta libertad debe encontrarse en el cielo, ya que parece menos problemático establecer fronteras en el espacio aéreo que eliminarlas de la tierra. No obstante, el asunto es diferente en la actualidad y el público, la gente que vuela con frecuencia, espera con apremio grandes cambios; son los usuarios los que nos piden que adoptemos finalmente decisiones políticas y solucionemos los problemas.

El hecho de que, sencillamente, la posición actual no resulte satisfactoria, es lo que nos ha empujado a plantearnos la existencia de un cielo único. Para aclarar este punto, ofreceré algunos ejemplos. En Europa, hoy en día, uno de cada cuatro vuelos llega con retraso. Una parte de los retrasos se puede atribuir a la saturación del espacio aéreo que, a su vez, se debe a esta desastrosa situación en que nos encontramos a raíz de la fragmentación del cielo. Cada año se pierden 350.000 horas de vuelo debido a que la ruta directa que debería seguir la aeronave atraviesa zonas militares que no se pueden sobrevolar y es preciso tomar rutas más tortuosas. Asimismo, nos enfrentamos actualmente a la existencia de 41 bloques de espacio aéreo en sólo 15 Estados miembros de la UE. Para ilustrar esta situación, siempre recurro al ejemplo del piloto que, en un vuelo de Roma a Bruselas, debe atravesar nueve bloques de espacio aéreo diferentes, lo que significa que tiene que notificar su entrada y su salida nueve veces. En todo momento, cabe la posibilidad de que surjan malentendidos y problemas lingüísticos, de modo que si alguien trata de responder que no existen riesgos potenciales adicionales en estos casos, se equivoca. El problema es tan obvio que es preciso realizar un cambio al respecto, cambio que hace tiempo ya debía haberse aplicado.

Considero que las propuestas pueden aportar una nueva arquitectura al cielo, crear bloques funcionales de espacio aéreo y, por tanto, garantizar que, por un lado, se producirá un aumento de la capacidad (realmente necesario debido al crecimiento del tráfico aéreo) y, por otro lado, mejorará la seguridad al reducir de entrada los peligros potenciales al mínimo. Asimismo, se reducirán los costes, con el consiguiente abaratamiento de los vuelos y, final y particularmente, estas propuestas podrán asegurar una serie de beneficios para el medio ambiente al eliminar radicalmente 350.000 horas de vuelo innecesarias a las que he hecho referencia anteriormente.

Por lo tanto, nos hemos centrado en el objetivo adecuado, aunque me atrevo a afirmar que todavía existe un número de puntos que podríamos someter a debate. Estoy seguro de que alguno de los diputados aquí presentes duda acerca de cuál será el modo de actuación correcto. En la comisión hemos intentado añadir algunos aspectos. Uno de estos aspectos consiste en la creación de un organismo consultivo de la industria, ya que consideramos que tanto los usuarios como los fabricantes deberían participar más activamente en el proyecto, para evitar así desarrollar puntos que resulten finalmente poco prácticos o, por otro lado, evitar el establecimiento de requisitos que no guarden relación alguna con los productos del mercado. La realidad es que, así como el espacio aéreo está fragmentado en 41 zonas diferentes, Europa se encuentra dividida en el campo tecnológico. Por este motivo, opino que nuestras tecnologías se deberían modernizar y armonizar lo antes posible.

Al igual que el Sr. Stockmann, quien ha presentado una enmienda sobre el tema, desearía que diéramos un paso adelante y nos planteáramos la creación de una autoridad de supervisión europea, reduciendo la autoridad de los Estados nacionales en este ámbito. Soy consciente de que, por el momento, esto es solo una quimera. No obstante, desde la esperanza que me aporta mi relativa juventud, confío en que hoy nos arriesgaremos y daremos un importante paso al declarar nuestro deseo de conseguir el cielo único europeo, al adoptar una decisión sobre este objetivo político y al seguir las directrices marcadas por la Comisión. De este modo, puede que dentro de diez o veinte años exista realmente un cielo único europeo con una autoridad de supervisión europea que, ante todo, respetará los intereses nacionales. Por lo tanto, les pido que voten a favor de estos proyectos para que sean aprobados por amplia mayoría.

  Stockmann (PSE). – (DE) Señor Presidente, Comisaria, Señorías, «y, sin embargo se mueve». Me refiero a la política de transporte aéreo europea. Obviamente, existen problemas tan numerosos y urgentes que España y Gran Bretaña han puesto fin en el Consejo a un bloqueo que duraba décadas. Esto supone un importante avance para Europa.

La relevancia del proyecto de cielo único en el ámbito del espacio aéreo europeo es comparable a la de la introducción del euro en el ámbito económico y monetario europeo. Tan sólo espero que exista la misma conciencia de los problemas y la misma voluntad para resolverlos, ya que el mal es bien conocido como para detenerse en los detalles. Ya podemos ver cómo surgen intereses nacionales bastante divergentes que se disponen a socavar el ambicioso objetivo de convertir este proyecto en una realidad para el año 2004. Los informes elaborados por el Sr. Fava y la Sra. Sanders-ten Holte muestran la voluntad necesaria para solucionar los problemas y confío en que, igualmente, los diputados de este Parlamento mantendrán la misma disposición.

Asimismo, me gustaría comentar un número de puntos principales mencionados durante este debate y que parecen bastante importantes. Todavía me cuesta entender por qué no se ha resuelto definitivamente el tema de la responsabilidad compartida entre la Comunidad y Eurocontrol. Es preciso aún resolver diversos aspectos en este ámbito.

En segundo lugar, creo que la postura de la Comisión es bastante acertada al hacer referencia a la cooperación entre las autoridades civiles y militares. No obstante, opino que su alcance no es suficiente ya que, a fin de cuentas, aún existe la necesidad intrínseca de que se integren completamente los servicios de control del tráfico aéreo. Este ámbito exige medidas más avanzadas que las propuestas por la Comisión. Por supuesto, soy consciente de que para ello habría que entablar un debate continuado en las diversas instituciones, un debate en el que se abarcara la Política Exterior y de Seguridad Común y no se ciñera exclusivamente a la política de transporte.

En tercer lugar, la disposición sobre los servicios de control del tráfico aéreo propone la creación de autoridades de supervisión nacionales que deberían ser institucionalmente independientes de los proveedores de servicios. Tal y como ha indicado mi compañero, estaríamos de acuerdo con este punto si ya existiera una autoridad de supervisión europea, pero parece que todavía no es el momento adecuado para esto.

En cuarto lugar, es preciso disponer de procedimientos claros y normas transparentes para la autorización y designación de los cargos. En este momento, les pediría que no se encerraran en un debate acerca de si el control del tráfico aéreo debe asignarse a proveedores de servicios privados o estatales o, de lo contrario, el proyecto corre el riesgo de quedar paralizado, tal y como ha sucedido en el ámbito del transporte público. Esto podría resultar negativo, ya que la seguridad debe situarse en primer plano. Este tema es prioritario, junto con la prestación de servicios integrados de control de tráfico aéreo adecuados a los bloques funcionales de espacio aéreo.

El quinto punto que deseo tratar, alrededor del cual gira toda la cuestión, se deriva del punto anterior. Es preciso crear bloques funcionales de espacio aéreo. No obstante, la descripción aportada por la Comisión acerca del método para lograrlo es incorrecta e inapropiada. En este aspecto, la necesidad de liberar al cielo de la estrechez de miras estatal implica que aún faltan mejoras por introducir. Existen 26 subsistemas, 58 sistemas de control y equipos diferentes. Todo esto es innecesario y, tal como se ha dicho anteriormente, aumenta la probabilidad de error. La seguridad debe ser la prioridad principal.

Señora Maes, no puedo más que apoyar su informe sin reservas. No existe objeción alguna al respecto por parte de nuestro grupo.

(Aplausos)

  Caveri (ELDR). – (IT) Señor Presidente, señora Vicepresidenta de la Comisión, para empezar, me gustaría aclarar que el debate en comisión ha resultado largo y exhaustivo, de tal modo que las enmiendas acordadas no son aleatorias, sino fruto de una prolongada discusión. Asimismo, me gustaría dar las gracias a los tres ponentes anteriores por el excelente trabajo realizado. Me atrevo a afirmar que el apoyo del Parlamento al proyecto de cielo único quedó confirmado en el debate llevado a cabo en comisión y quedará patente en el debate que nos ocupa hoy, que ha demostrado ser una aportación constructiva a la creación del cielo único. No obstante, si pretendemos que el año 2004 siga siendo la fecha programada para la introducción de este nuevo modelo de espacio aéreo, será necesario, en mi opinión, proseguir este diálogo en el seno del Consejo. En especial, con aquellos países que todavía se muestran escépticos al respecto (algunos incluso manifiestan su clara oposición a la idea) y con los países cuyos sistemas internos requieren aplicar un proceso de modernización urgente. Con esto, me refiero a los problemas que se derivarán claramente de la ya inminente ampliación.

Durante el desarrollo del debate, he observado que surgía un tema de carácter político: la persistencia del mito de que el cielo único representa un ataque a la soberanía de los diferentes Estados. Se ha llegado a afirmar incluso en comisión que este proyecto supone un ataque a la soberanía física de los Estados sobre sus respectivos territorios. Creo que es importante aclarar que este mito no tiene fundamento alguno y que resulta, evidentemente, contrario al espíritu subyacente en los Tratados. Sin embargo, me temo que es un tema que ya ha trascendido a las negociaciones de alto nivel.

Asimismo, tal y como han afirmado varios diputados, resulta necesario entablar un diálogo con los sindicatos. Éstos expresan las preocupaciones justificadas de la población, en particular las concernientes a los puntos más delicados relativos al concepto de servicio público o de servicio de interés general. Especialmente en lo que se refiere a los controles, que es sin duda un tema delicado.

Opino que debemos resaltar, tal y como se ha hecho anteriormente, que el proceso de liberalización, que resulta absolutamente esencial en este sector, no conlleva la privatización del mismo. Debemos destacar que la competencia, por muy amplia que sea, debe, evidentemente, tener en cuenta los requisitos básicos de seguridad. Por lo tanto, es preciso aumentar la capacidad de gestión del enorme volumen de tráfico aéreo, al tiempo que, como ya he dicho, se refuerza la seguridad, se reduce la fragmentación del control del tráfico a través de nuevas tecnologías y, en particular, se resuelve el complejo tema pendiente de la integración con los sistemas militares, ya que opino que es un asunto de carácter político que hay que abordar. Uno de los principios rectores debe ser la creación de nuevas rutas para evitar así la congestión de determinados espacios aéreos. Nos enfrentamos actualmente a la existencia de rutas saturadas y a un elevado aumento de los costes, originado por los retrasos y la enorme cantidad de combustible consumido. Creo que el proyecto del cielo único ofrecerá un sistema eficiente y eficaz a todos los ciudadanos europeos.

  Ainardi (GUE/NGL). – (FR) Señor Presidente, Comisaria, Señorías, la propuesta para la creación del cielo único europeo es un tema complejo que yo, personalmente, sigo considerando bastante ambiguo. No obstante, debo reconocer la intensa labor realizada por el Sr. Fava y la Sra. Sanders-ten Holte, dado el tamaño de este informe.

De entrada, para poder comprender las repercusiones de este asunto, he dedicado parte de mi tiempo a colaborar con el sector en cuestión. El jueves pasado, sin ir más lejos, pasé la mañana en el centro de control de tráfico aéreo de Roissy y la tarde en el de Athis-Mons, el centro de control de tráfico aéreo más importante de Europa después de los de Maastricht y Londres. De esta experiencia, he llegado a la conclusión de que, a pesar de que los ponentes y la Comisión han tenido en cuenta un gran número de factores, el contenido que se presenta hoy aquí sigue entrañando riesgos considerables.

Me gustaría dar las gracias a la Comisión de Política Regional, Transportes y Turismo por haber incorporado una serie de enmiendas que propuse en su momento para que se preste mayor atención a la seguridad. Asimismo, considero que resulta bastante positiva la inclusión de una enmienda en la que se especifique que cada Estado miembro puede nombrar libremente a entidades públicas o privadas como sus operadores, si bien opino que los servicios de navegación aérea constituyen un servicio de interés general a los que no se pueden aplicar las normas de competencia, tal y como ha dictaminado de hecho el Tribunal de Justicia europeo.

Por desgracia, aunque estas enmiendas han sido aprobadas, no se ha modificado, en mi opinión, el trasfondo liberal del proyecto. Trataré de explicar lo que quiero decir. Todas las enmiendas propuestas por mi grupo, en las que se defendía claramente la introducción de la competencia en el sector de la navegación aérea, fueron rechazadas en comisión. A pesar de ello, insto a la Cámara a que reflexione sobre el hecho de que los sindicatos de controladores aéreos mantiene la misma postura al respecto. Aunque existen, obviamente, diferencias de opinión entre las partes, la conclusión a la que llegan todos los miembros del sector en relación con los riesgos de la propuesta actual es la misma. Debemos aclarar que no hablamos del personal que disfruta de los supuestos privilegios, incapaz de aceptar cambio alguno: el trabajo real de los controladores aéreos implica la sucesión de cambios y un desarrollo constante.

El sistema actual dista mucho de ser perfecto. Además, su carácter es en sí mismo transfronterizo. Todos somos conscientes de que los puntos límite no suelen, por lo general, comenzar y terminar en las fronteras. Existen otras razones para ello aparte del control del tráfico aéreo. Claramente, es preciso introducir mejoras en el sistema actual pero, en mi opinión, existen otros problemas que se deben resolver, como el relativo al objetivo primario. El objetivo primario debería convertirse, de hecho, en el punto prioritario. Asimismo, se plantea un problema a la hora de decidir el método a aplicar. Ninguna reforma del sistema de control del tráfico aéreo podrá llevarse a cabo con éxito sin la ayuda de los controladores aéreos, que son los responsables de mantener normas de seguridad máximas en Europa. Asimismo, gracias al aumento de la productividad de los controladores aéreos, por no hablar de la significativa inversión realizada para actualizar los equipos, ha sido posible salvar la considerable distancia existente entre el crecimiento extraordinario del tráfico aéreo experimentado estos últimos años y la mejora del flujo de tráfico.

La búsqueda de normas aplicables en toda Europa constituye un objetivo primordial para la Unión y, desde esta interpretación, la Comisión Europea puede desempeñar un papel realmente importante a la hora de ofrecer una organización armonizada y un sistema de control eficaz. Aunque la propuesta de reglamento considera prioritaria la cuestión de la seguridad, opino que todas las propuestas que sugieren elaborar un reglamento partiendo de una base económica se oponen a esta afirmación. Independientemente de los procedimientos (que presentan diferencias considerables) elegidos por los Estados miembros, la propuesta de introducir la competencia en los servicios de navegación aérea poniendo en duda el sistema integrado, incluidos todos los servicios técnicos, resultaría perjudicial para la navegación y representa un daño manifiesto para la seguridad.

Es cierto que existe un vínculo entre la seguridad, la capacidad y los costes. Sin embargo, pretender establecer normas de seguridad máximas considerando la cuestión económica como una prioridad, por encima de los demás aspectos, resulta, en el mejor de los casos, ilusorio y, en el peor de los casos, podría llevar a confundir el objetivo principal de mantener dichas normas de seguridad. Obviamente, el flujo de tráfico aéreo y la seguridad forman parte de una cadena cuyos eslabones son, en su totalidad, esenciales. Si se rompe la cadena, la seguridad puede verse seriamente comprometida. Por lo tanto, y para ser franco, me temo que no podré apoyar los textos, con la redacción actual que presentan, si no se introducen cambios significativos en lo que respecta a estas cuestiones primordiales.

  Collins (UEN). - Señor Presidente, me complace que se hayan presentado hoy estas propuestas, concebidas sin duda para tratar de resolver los retrasos ocasionados por los problemas de control del tráfico aéreo en Europa. Estos retrasos se dan en numerosos vuelos debido a las dificultades con los sistemas de tráfico aéreo en Europa. Es preciso modernizar y centralizar estos sistemas para garantizar que los vuelos no sufran retrasos debido a las deficiencias del control del tráfico aéreo.

Todos hemos leído estudios que muestran que el tráfico aéreo va a aumentar en los próximos años. El objetivo de la propuesta del cielo único europeo es garantizar que los sistemas de gestión del tráfico aéreo se diseñen, gestionen y regulen de forma armonizada dentro de la Unión y con el nivel de seguridad más alto posible.

Provengo de un país insular que depende en gran medida del transporte aéreo, y una mejor eficiencia de estos modelos de transporte es sumamente importante para permitir el futuro desarrollo económico de mi país.

En la actualidad hay 73 centros de control del tráfico aéreo en el espacio aéreo paneuropeo, que funcionan con distintos códigos de clasificación. La gestión del tráfico aéreo en Europa está fragmentada y el sistema actual no puede mantener el ritmo de la demanda, lo cual se traduce en retrasos en muchos vuelos. La Unión Europea necesita establecer acuerdos de reglamentación vinculantes y efectivos para resolver este problema lo antes posible.

En una cuestión aparte, pero no ajena, en breve va a iniciarse un procedimiento de conciliación en relación con la promulgación del nuevo reglamento de la Unión Europea relativo al establecimiento de normas comunes en materia de seguridad de la aviación civil. Este procedimiento de conciliación ha de llevar a un acuerdo efectivo. Necesitamos asegurar un control de equipajes al 100% en todos los aeropuertos de Europa. También hemos de garantizar la formación necesaria del personal para hacer que estos cambios funcionen.

La mejora de la seguridad supone un gasto considerable, y una de las cuestiones que tienen que tratarse en la fase de conciliación es acordar exactamente quién va a asumir el coste de la implementación de los nuevos dispositivos de seguridad antiterrorista. En la actualidad, la financiación de las medidas de seguridad antiterrorista en el transporte aéreo difiere según el país y el modo de transporte. Esta situación es inadmisible.

  van Dam (EDD). – (NL) Señor Presidente, las compañías aéreas y los pasajeros se enfrentan a una serie de graves problemas, que podrían ser resueltos con la gestión combinada del espacio aéreo europeo. El aumento de eficacia y el control de las tarifas reducirían al mínimo los retrasos, la contaminación ambiental y los costes innecesarios. Nos enfrentamos a una serie de complicaciones, entre las cuales, en mi opinión, destaca la división existente entre el espacio aéreo militar y los pasillos civiles. Corresponde a las autoridades nacionales y militares el desafío de poner término a dicha división.

Debemos tener muy presente el tema de la seguridad durante el proceso de liberalización de los servicios de navegación. Nadie sale beneficiado si, al reducir los costes, aumentan los riesgos para los pasajeros y el personal. Por esta razón, apoyamos el énfasis con que la Sra. Sanders-ten Holte defiende este aspecto. Las normas aplicables a los diferentes servicios deben alcanzar la mayor uniformidad posible, preferiblemente a escala global y, como mínimo, a escala europea. Éstas deben basarse en la competencia y la experiencia de organizaciones como ICAO, Eurocontrol y, en breve, también EASA. Rogaría se prestara especial atención al cumplimiento de estas normas. En numerosas áreas, una legislación sólida fracasa a consecuencia de un cumplimiento inadecuado y un control insuficiente. Una labor de preparación e implementación apropiada de las fases de inspección y cumplimiento permitiría a empresas que no pertenezcan al sector público ofrecer igualmente servicios de navegación.

Para terminar, decir que tanto el tiempo como la capacidad y la seguridad requieren una mejora urgente de la situación actual. Espero que la Comisión pueda cumplir los apretados plazos de tiempo programados, sin menoscabar en ningún momento la calidad y la seguridad de los proyectos. A nuestro juicio, los ponentes han llamado suficientemente la atención sobre este tema en sus respectivos informes, que cuentan con nuestra aprobación.

  Berthu (NI). – (FR) Señor Presidente, en vista de la explosión del tráfico aéreo en los últimos años y de la saturación de los cielos europeos, se deduce que es preciso adoptar una serie de medidas para reducir la congestión existente. Una de estas medidas ha de consistir en establecer procesos reglamentarios coordinados y mejorados entre los países europeos.

Desde esta perspectiva, la iniciativa de la Comisión sobre el cielo único, que pretende ofrecer un espacio aéreo más fluido y seguro, parece que se basa en lo evidente. No obstante, lo evidente resulta más claro aún cuando se estudian los detalles prácticos del proyecto y al comprobar que ya existe un organismo regulador del tráfico aéreo, Eurocontrol. Este organismo dispone de una excelente capacidad técnica y abarca un territorio más amplio que el de la Unión, ya que entre sus miembros hay 31 países del continente.

En este sentido, existe una discrepancia considerable que, debemos admitir, no mencionan los textos presentados por la Comisión. Dicha discrepancia queda patente en el artículo 1 del Reglamento, que establece el marco general, ya que en él se declara que la Comunidad proporcionará los medios necesarios para crear el cielo único europeo al tiempo que se tendrá en cuenta la labor de Eurocontrol a la hora de determinar un espacio aéreo paneuropeo. Más adelante, en el mismo texto, tampoco queda muy claro el punto que trata la coordinación entre la Comisión, que representa a la Comunidad, y Eurocontrol. Esto se podría resumir en una sola frase: ¿quién da las órdenes y quién tiene la última palabra a la hora de redactar el Reglamento? Aunque el texto pretende sugerir lo contrario, sólo se obtiene una respuesta. Eurocontrol da las órdenes y la Comunidad debe acatarlas, junto a los Estados miembros, que siguen desempeñando el papel más importante.

Pensamos que la mayoría de los Estados miembros comparten la misma opinión. Es preciso mantener la colaboración con Eurocontrol y aceptar sus prerrogativas y, por consiguiente, debemos aclarar previamente los requisitos esenciales de las relaciones con este organismo en materia de regulación. En caso contrario, se pueden complicar los problemas en lugar de simplificarse.

  Deva (PPE-DE). – Señor Presidente, me gustaría, en primer lugar, dar la enhorabuena a la Sra. Maes por su muy competente y excelente informe. Esta cuestión debería haber sido planteada hace tiempo y, por tanto, agradezco a la Comisión que la presente. El problema de las aeronaves de terceros países y sus normas de seguridad preocupa a mucha gente, especialmente a las aerolíneas de Europa del este e incluso de países más orientales.

La directiva de la Comisión ha intentado resolver este problema disponiendo un gran número de inspecciones en pista y de inspectores encargados de llevar a cabo inspecciones aleatorias en estas aeronaves cuando aterricen en la Unión Europea. Ese es un modo de hacerlo. Podríamos haberlo enfocado de otro modo, pero ahora no voy a quejarme. Únicamente quisiera decir que la propuesta de la Comisión supone un programa de creación masiva de empleo para ingenieros y técnicos aeronáuticos. Yo soy ingeniero aeronáutico y no debería quejarme. Pero va a suponer la creación de un gran número de puestos de trabajo en los aeropuertos de la Comunidad, en los que se necesitará gente para hacer las inspecciones aleatorias y en pista.

Una alternativa que sugeriría de cara al futuro consiste en mejorar la capacidad técnica y de mantenimiento en terceros países, y ofrecerles apoyo y ayuda para que puedan mejorar sus propias especificaciones técnicas y su capacidad de mantenimiento, hasta llegar a una norma que sea aceptable internacionalmente. Esto es algo que los Estados Unidos han venido haciendo, especialmente con países africanos. Esto supone una ventaja para las exportaciones y también para el sector aeronáutico de los EE.UU., ya que ofrece una oportunidad a largo plazo para vender sus bienes y servicios. También es una manera de colocar sus equipos en todo el mundo: el acuerdo Boeing-Airbus, supongo.

Por supuesto, hay una serie de cuestiones que es preciso abordar en relación con el transporte aéreo en la Comunidad. Permítanme mencionar lo que considero una cuestión muy importante para los eurodiputados británicos que vienen a Estrasburgo. Nos quedamos en tierra por mucho que tengamos billetes totalmente confirmados. Esto se ha producido con Air France en repetidas ocasiones; ayer dos de mis colegas, con billetes confirmados, se quedaron en tierra porque la compañía aérea había vendido demasiadas reservas para dicho vuelo. Esto contraviene las normas internacionales. Asimismo –y quizá el Comisario quiera escribir al presidente de Air France sobre este tema–, en el Reino Unido es un delito penal impedir que un diputado acuda al Parlamento. Existe una cosa llamada orden de arresto europea, que entendemos va a poner las cosas en su sitio. Planteo estas cuestiones para que podamos actuar antes de que sea demasiado tarde.

  Μastorakis (PSE). – (EL) Señor Presidente, Señorías, aunque estoy claramente de acuerdo con la idea básica, opino que, en lo relativo al complejo tema del cielo único europeo, deberíamos analizar detenidamente los parámetros locales y pedir a todo aquel que defienda la privatización de la gestión y del control del tráfico aéreo que aporte argumentos mucho más convincentes. Asimismo, debemos llegar a acuerdos, en conjunción con el sector militar, para proteger sus poderes de decisión sobre temas de defensa y garantizar que no se sobrepasan los niveles actuales de defensa y de política exterior y de seguridad común.

Está claro que han surgido diversas cuestiones que precisan una mayor clarificación. Por ejemplo, en relación con la cuestión de la soberanía nacional, cada Estado miembro deberá ceder la planificación y el control de su espacio aéreo a una agencia central, lo que puede llegar a ocasionar numerosos conflictos constitucionales en dichos Estados. Este problema debe estudiarse detenidamente. Del mismo modo, a pesar de la opinión inicial de los servicios jurídicos del Consejo, parece que no se ha contemplado el tema del espacio aéreo sobre aguas internacionales. En algunos países, como Grecia, esta cuestión resulta bastante delicada ya que, sin la continuidad del espacio aéreo, pueden surgir problemas de carácter técnico e institucional y pueden llegar a operar diferentes sistemas en un mismo Estado miembro. Esta situación complicaría las operaciones diarias y acabaría con la flexibilidad que se pretende lograr con este proyecto.

Asimismo, la participación del sector militar en todo este proceso no se ha asegurado claramente en lo que respecta a los temas de seguridad nacional, que son cuestiones enmarcadas del segundo pilar. También debemos comentar la cuestión de la base legal de las normas propuestas que, en nuestra opinión, resulta igualmente problemática. Estas normas parece que, en esencia, ofrecen más garantías que las contenidas en el apartado 2 del artículo 80 del Tratado, ya que el asunto no se limita al ámbito del transporte.

Para terminar, opino que si se contemplan estos puntos delicados, el derecho de defensa y de seguridad consagrado en la legislación nacional deberá estar estrictamente asegurado cuando el cielo único europeo se convierta en la realidad que todos deseamos. Gracias a todos y doy la especial enhorabuena a la Comisaria y a Sus Señorías por el excelente trabajo realizado.

  Pohjamo (ELDR). – (FI) Señor Presidente, Comisaria, Señorías, para empezar también me gustaría agradecer a los ponentes la extraordinaria labor realizada en la redacción de estos importantes informes. En su elaboración han tenido en cuenta diferentes puntos de vista y el resultado ha sido un documento equilibrado.

Los objetivos del paquete legislativo destinado a mejorar la viabilidad del tráfico aéreo han tenido una acogida realmente positiva. Las reformas que plantean son necesarias para reducir los costes del tráfico aéreo, disminuir el número de retrasos y aumentar la capacidad. Tal y como se ha repetido hoy aquí en diversas ocasiones, el refuerzo de la seguridad en el tráfico aéreo resulta extremadamente importante. Respecto a estos objetivos, se ha llegado a un amplio consenso.

No obstante, existen aspectos importantes del Reglamento sobre los que difiere la opinión de los Estados miembros. Entre ellos está el factor de la dimensión política, la prestación de servicios, los bloques funcionales de espacio aéreo y las relaciones con Eurocontrol. A la hora de tomar una decisión, hay que tener en cuenta las necesidades de las fuerzas aéreas de defensa nacional. Para garantizar este punto, se podría incluir una cláusula de salvaguardia. Además, los Estados miembros deben conservar en el futuro la capacidad para designar al proveedor responsable de los servicios de navegación aérea. Con respecto a la prestación de servicios de navegación aérea, el Reglamento propone la posibilidad de establecer bloques de espacio aéreo supranacionales, lo que permitiría a las autoridades nacionales elegir a los proveedores de servicios.

La decisión reciente de la UE de solicitar la adhesión a Eurocontrol, la Organización Europea de Seguridad de la Navegación Aérea, era absolutamente necesaria. Tras su adhesión, la UE podrá recurrir a la competencia decisoria de los Estados miembros en aquellos asuntos relativos a la organización que afecten a dichos Estados. El principal objetivo de Eurocontrol es, concretamente, la mejora del flujo de tráfico aéreo y de la seguridad. La armonización de los sistemas de navegación y el control de los flujos de tráfico contribuirá a lograr dicho objetivo.

Para conseguir reforzar la seguridad aérea, será preciso adoptar medidas con respecto a la inspección de las aeronaves de terceros países. Esta cuestión, que considero esencial, ya aparece reflejada en el informe de la Sra. Maes.

Las diferentes opiniones manifestadas hoy aquí podrían conciliarse del modo que han demostrado los ponentes. Deberíamos intentar que el debate sobre el paquete legislativo progrese rápidamente para que éste pueda ser finalmente aprobado en el transcurso de este año.

  Markov (GUE/NGL). – (DE) Señor Presidente, Comisaria, es indiscutible el hecho de que la gestión del espacio aéreo sobre la Unión Europea debería ser común para así reducir los retrasos y poder garantizar una utilización segura y una calidad mejorada del mismo.

Permítanme decir que estoy de acuerdo con el planteamiento adoptado por los ponentes, que sugieren aceptar la participación de asociaciones de consumidores y del sector, así como la de Eurocontrol y las fuerzas armadas, a la hora de adoptar decisiones sobre propuestas relativas a la utilización del cielo único. Sólo si se colabora de esta forma, teniendo en cuenta la experiencia de los operadores civiles y militares, de los proveedores, de aquellos que ofrecen servicios de transporte aéreo y de aquellos que los utilizan, se podrán alcanzar decisiones que enlacen eficientemente las normas de seguridad requeridas, la eficacia y los intereses del personal.

No obstante, tengo mis dudas en lo que respecta al proceso de implementación técnica propuesto. Entiendo que los proveedores de servicios y las autoridades reguladoras deben conservar su independencia, pero me opongo a la opción contemplada de destruir el sistema de control de tráfico aéreo vigente hasta la fecha mediante la concesión de contratos individuales, algunos de ellos otorgados a operadores del sector privado. Puesto que con esta medida se propicia la aparición de más competidores en el mercado, considero que el resultado puede ser totalmente opuesto al objetivo propuesto inicialmente de reforzar la seguridad.

La fragmentación geográfica actual de los servicios de control del tráfico aéreo sólo favorece una situación de fragmentación de tipo económico. No reduce en modo alguno los problemas existentes en el transporte aéreo europeo sino que, en su lugar, contribuye a la aparición de otros nuevos, tal y como prueba la colisión reciente de dos aeronaves sobre el lago de Constanza. Por cuestiones de rentabilidad se produjeron recortes de personal que provocaron una situación en la que sólo se encontraba de servicio uno de los pilotos. De este modo, fue imposible llevar a cabo una operación segura y sin problemas.

Llegados a este punto, se plantea claramente la cuestión de si no sería más recomendable que un servicio público se responsabilizara de aquellos temas de seguridad especialmente delicados relativos a la gestión del tráfico aéreo. Este servicio podría incorporar las ventajas derivadas de la integración de los servicios individuales en una única cadena, aportando la calidad laboral exigida, una serie de profesionales cualificados y los recursos materiales necesarios. Aunque la introducción de bloques de espacio aéreo transfronterizos representa un avance hacia la integración necesaria del espacio aéreo europeo, sólo tendrá lugar cuando todos los Estados implicados lleguen a un acuerdo. Los casos ambiguos o conflictivos que puedan surgir en un momento dado nunca podrían resolverse sin la participación de uno o varios Estados.

En contraste con la propuesta de la Comisión, que presupone la cooperación transfronteriza de los servicios regionales cuya disponibilidad es bastante limitada, la estrecha colaboración entre los servicios de control de tráfico aéreo públicos existentes en los diferentes Estados resulta definitivamente concebible e incluso realista. En este caso, dos países formarían un bloque de espacio aéreo transfronterizo. Esta compleja cuestión del respeto a la soberanía estatal resulta igualmente aparente en el planteamiento de la Comisión y en su cobertura de la colaboración mejorada entre la utilización civil y militar del espacio aéreo.

En estos informes no queda del todo claro el modo en que se reducirá el cierre del espacio aéreo a la aviación civil a expensas de la militar. No se puede decir que con las normas actuales se logre mejorar la utilización del espacio aéreo europeo único ni se refuerce la seguridad. La interoperabilidad ampliada de la red de gestión del tráfico aéreo europeo se puede considerar positiva, dada la tendencia natural de las redes integradas a facilitar un aumento de la compatibilidad y su contribución a la reducción de los costes de adquisición y mantenimiento.

  Queiró (UEN). – (PT) Señor Presidente, Comisaria, dado que los diputados de este Parlamento somos un grupo de usuarios habituales del transporte aéreo, debemos prestar especial atención a todas las iniciativas destinadas a mejorar la organización, la puntualidad y la seguridad de los servicios de navegación y de control del tráfico aéreo.

Por supuesto, no estamos cuestionando que la intención de la propuesta de crear un organismo legislativo aéreo comunitario, denominado «Cielo Único Europeo», y de desarrollar reglamentos al respecto sea otra que aumentar la eficacia y reforzar la seguridad de este medio de transporte y hacer frente a los retos que planteará su predecible crecimiento en el futuro.

Sencillamente, debemos admitir que en este ámbito hay preguntas que no se pueden dejar sin responder. Puesto que dispongo de muy poco tiempo, analizaré solamente las cuestiones principales. En primer lugar, me gustaría saber si el Parlamento es consciente de que la base legal a la que se acogen los cuatro reglamentos, el apartado 2 del artículo 80 del Tratado, puede que no sea suficiente para las medidas recomendadas por la Comisión, cuya consecuencia principal es la conversión de un espacio aéreo nacional en comunitario, permitiendo a los Estados miembros ejercer, de forma independiente y conjunta, sus poderes soberanos. Asimismo, ¿se dan cuenta, Señorías, de que, en virtud de estos reglamentos, será difícil distinguir entre los usuarios civiles y militares del espacio aéreo común? En tercer lugar, ¿no creen que es evidente que la asunción por parte de la Unión de estas nuevas competencias, que deberán ejercerse de acuerdo con las normas de comitología, requiere la inclusión de un nivel de competencia que no está reflejado en el Tratado actual, e incluso la definición de una política defensa común, lejos aún de ser alcanzada? Además, teniendo en cuenta la necesidad de respetar las normas máximas de seguridad, ¿se puede asegurar que la introducción de mecanismos de competencia económica en las actividades de control del tráfico aéreo resultará apropiada para cumplir el objetivo de garantizar la seguridad del tráfico aéreo, en otras palabras, la seguridad de las personas y las mercancías transportadas y de las comunidades residentes bajo las rutas de vuelo?

Por último, durante este proceso, ¿se realizará un análisis imparcial y objetivo de las verdaderas causas que originan los retrasos producidos en los vuelos europeos? ¿Se pueden atribuir dichos retrasos únicamente a aquellos defectos en el sistema de control del tráfico aéreo que tratamos de resolver actualmente? ¿Se tendrán en cuenta, por ejemplo, la responsabilidad de los aeropuertos o de aquellas líneas aéreas que se niegan a anular sus vuelos, así como los factores meteorológicos? Lamentamos decir que en estos nuevos reglamentos no conseguimos ver propuestas para la aplicación de medidas destinadas a mejorar las prácticas del resto de componentes de este complejo sistema. No las vemos y, por lo tanto, seguimos preocupados al respecto.

  Esclopé (EDD). – (FR) Señor Presidente, Comisaria, la lectura de los textos propuestos por la Comisión induce a creer que los servicios de navegación aérea pueden estar sujetos a las reglas económicas de la Comunidad, lo que significaría tener que hacer pública la convocatoria de licitaciones para los servicios públicos de este tipo. Sin embargo, en su decisión de 19 de enero de 1994, el Tribunal de Justicia declaró que el control de la navegación aérea es una labor de las autoridades públicas carente de carácter económico, puesto que esta actividad es un servicio de interés general destinado a proteger tanto a los usuarios del transporte aéreo como a las poblaciones afectadas por las aeronaves que sobrevuelan su territorio. Por consiguiente, se podría pensar que los servicios de control del tráfico aéreo, de información de vuelo y de vigilancia ejercen un tipo de supervisión administrativa de una naturaleza regia, y que no pueden, bajo ninguna circunstancia, incorporarse a un servicio de mercado, a pesar de la existencia de las tarifas de usuario. El hecho de que estos servicios se cubren con las tarifas que pagan los usuarios no les otorga, sin embargo, el carácter de servicios sujetos a las reglas económicas del Tratado.

Por esta razón, los Estados miembros deben poder elegir los procedimientos para la organización y prestación de estos servicios en función del volumen y la naturaleza del tráfico que gestionan, así como de la realidad económica presente en sus territorios específicos. Asimismo, queremos señalar que los servicios de tráfico aéreo no pueden estar sujetos a las reglas económicas del Tratado, ni se debe introducir la competencia en el sector. Los conflictos de intereses que podrían surgir afectarían negativamente a la seguridad del transporte aéreo y, aún más importante, a la seguridad del público general. Una de las funciones soberanas del Estado es la de garantizar la seguridad de su población y su territorio. Por lo tanto, corresponde a los Estados y sólo a ellos (fomentando en todo momento, por supuesto, la armonización con Eurocontrol) el cumplimiento de esta tarea.

  Foster (PPE-DE). - Señor Presidente, deseo comenzar dando las gracias a nuestros ponentes, el Sr. Fava y la Sra. Sanders-ten Holte, y también al ponente alternativo, Sr. Schmitt, por el gran trabajo realizado en la elaboración de un complejo y detallado informe.

No obstante, me gustaría plantear una serie de cuestiones que aún no han sido abordadas, en especial por la Comisión. El sector aeronáutico no puede mantener la pérdida de 4.000 millones de dólares estadounidenses a causa de los retrasos en toda Europa, y reconozco que quedarnos de brazos cruzados no es de recibo.

Pero a pesar de todo, como suele decirse, el problema está en el detalle. Las propuestas presentadas podrían comportar una duplicación de los esfuerzos y medidas en materia de reglamentación de cara a los Estados miembros o a la totalidad de Eurocontrol, que en la actualidad abarca 31 países. Es más, existe un riesgo real de dañar o destruir los sistemas paneuropeos existentes que funcionan a plena satisfacción de todos, únicamente porque hay que situarlos de pronto en el contexto de la Unión Europea. Me refiero en particular a la propuesta de la Comisión de restablecer las tarifas de ruta de Eurocontrol y los sistemas de gestión central del flujo. También pondría en tela de juicio la creación de un organismo consultivo del sector, ya que supondría una duplicación innecesaria del sistema existente.

Es nuestro deber mirar más allá de nuestras fronteras y emprender acciones y medidas coherentes y efectivas para mejorar la seguridad, la eficiencia y el rendimiento de la gestión del tráfico aéreo, que no nos conduzcan a una sistema de dos niveles, poniendo así en peligro el actual modus operandi. Además, no podemos ignorar la inquietud sincera de muchos Estados miembros en relación con las dimensiones militares del cielo único, ni la cuestión de la soberanía.

El 6 de julio de 2000, durante el debate inicial en esta Cámara, informé a la misma de que el 44% de los retrasos y el 30% de los embotellamientos se concentraban en sectores que sobrevuelan zonas al norte y al sur y que incluyen a Suiza, Francia, Italia, España y partes de Alemania. También señalé que era improcedente utilizar a Eurocontrol de chivo expiatorio. Un cielo único no solucionará todos nuestros problemas de congestión si estos Estados miembros y Suiza no realizan un esfuerzo conjunto por resolver sus propias deficiencias.

Finalmente, tanto las líneas aéreas como los aeropuertos también tendrán que revisar detenidamente sus prácticas, ya que demasiado a menudo son responsables de un alto porcentaje de los retrasos sufridos.

Este informe ha recorrido un largo camino y, de nuevo, debemos dar las gracias a los ponentes. Pero aún no hemos logrado nuestro objetivo. Espero que este punto se aclare más y mejor una vez se haya reunido el Consejo.

  Wiersma (PSE). – (NL) Señor Presidente, en este debate no se discute sólo el tema de la seguridad o la eliminación de los retrasos mediante una mayor cooperación a escala europea. En mi opinión, este debate tiene al mismo tiempo una dimensión política internacional. A pesar de que la cooperación constituye uno de los pilares de la UE, representa igualmente uno de sus puntos débiles. Resulta útil llegar a acuerdos acerca de normas europeas que regulen la aviación, incluyendo la utilización del espacio aéreo. No obstante, el fallo radica en el modo en que esto se lleva a cabo: lentamente y con un gran número de reservas por parte de los Estados nacionales.

Tal y como pone en evidencia el protocolo de Kioto y todo el asunto relativo a la Corte Penal Internacional, la Unión Europea trata de imitar a los Estados Unidos en el plano internacional. Los norteamericanos suelen provocarnos para que discutamos entre nosotros y, a menudo, no somos capaces de oponer resistencia alguna. El expediente de aviación es un caso ilustrativo.

Si comparamos la Unión Europea con los Estados Unidos, queda patente que la organización en aquel país es superior y el hecho de que aquí todavía queda mucho por hacer. El debate y el informe Fava muestran al mismo tiempo que todavía no se ha llegado ni mucho menos a un acuerdo sobre la utilización del espacio aéreo y las normas para el control del tráfico aéreo. Una discusión sobre este tema resulta innecesaria en los Estados Unidos, ya que dispone de una autoridad para la aviación. Por lo tanto, opino que es importante, en vista de este debate, realizar un rápido avance y establecer un sistema, un conjunto de normas, que constituya la base para un espacio único, en lugar de disponer de quince reglamentos diferentes a los que se otorgue un denominador común europeo de cualquier tipo.

Para terminar, me gustaría añadir un comentario acerca del informe de la Sra. Maes, admitiendo que éste es excelente. Considero positivo el hecho de cerrar por fin este expediente. Su desarrollo se ha prolongado durante bastante tiempo, debido en parte a la cuestión de Gibraltar. Existen riesgos en relación con las aeronaves de terceros países, generalmente derivados de la antigüedad de los mismos. Son riesgos que no admiten justificación alguna y que afectan incluso a los aeropuertos de la UE en los que los pasajeros suben a dichos aviones. Por consiguiente, apruebo la creación de un sistema de inspección y doy las gracias nuevamente a la Sra. Maes por su excelente informe.

  Cauquil (GUE/NGL). – (FR) Señor Presidente, la introducción de la competencia en los servicios de navegación aérea no reducirá los retrasos de los vuelos, ni armonizará los cielos europeos, tal y como proclama la Comisión.

De hecho, la competencia agravaría estas dificultades, ya que obstaculiza la cooperación. La aplicación de criterios de productividad a lo que es sencillamente una cuestión de rentabilidad comercial no puede mejorar los servicios ofrecidos a los usuarios del transporte aéreo. Y, lo que es más importante, el ataque al carácter integrado y público de los servicios de control del tráfico aéreo y, por consiguiente, la ruptura de la cadena de seguridad que este servicio proporciona, sólo aumentará los riesgos. Por desgracia, el desastre aéreo acontecido en el lago de Constanza el pasado mes de julio constituyó un trágico recordatorio de este punto.

La postura que adoptan los controladores aéreos al rechazar el proyecto denominado del «Cielo Único» y los riesgos que éste conlleva es acertada, un mensaje que se reafirmó durante la huelga de este sector que tuvo lugar el pasado 19 de junio en toda Europa.

Mis colegas, la Sra. Laguiller y la Sra. Bordes, y yo, condenamos la disolución –planeada por la Comisión– de este servicio público en vistas a transferirlo a la codicia privada. Los accionistas de las compañías aéreas, de la industria aeronaútica y del sector de las tecnologías de la información se encuentran ya calculando los beneficios que obtendrán de dicha disolución. Si despojamos el proyecto de los pretextos presentados por la Comisión, la realidad de este proyecto resulta demasiado evidente.

Por lo tanto, rechazamos rotundamente el proyecto, y votaremos en contra de los informes Fava y Sanders-ten Holte, puesto que la privatización y la búsqueda de beneficios son peligrosas e incompatibles con el progreso, con la preocupación por la seguridad, así como con la posible y necesaria renacionalización de las actividades humanas, tanto en el cielo como en la tierra.

(Aplausos)

  Titford (EDD). - Sr. Presidente, cuando mi colega habló del cielo único europeo en julio de 2000, le dio las gracias al entonces ponente, Sir Robert Atkins, por hacer un regalo al movimiento euroescéptico del Reino Unido. Desde entonces, la prensa eurófila británica, especialmente el dominical nacional The Observer, ha sacado provecho de la trágica colisión reciente entre el avión suizo y el ruso. Un periodista llegó a sugerir que la ausencia de un sistema unificado era en parte responsable del accidente. Sin embargo, la cuestión no es el control del espacio aéreo. Ya existe un sistema unificado a través de Eurocontrol. Durante 42 años, Eurocontrol se ha dedicado a coordinar los movimientos aéreos en 30 países, la mitad de ellos fuera de la Unión Europea. La cuestión real es una batalla tan antigua como las mismas Comunidades: la batalla entre el supranacionalismo y el intergubernamentalismo.

El sistema de Eurocontrol está basado en una control intergubernamental; la directiva marco del cielo único europeo es puro supranacionalismo. La Comunidad quiere mantener una parte del sistema bajo control supranacional. Quiere hacerse con el control de las relaciones de los Estados miembros con Eurocontrol, acercándose de ese modo a su ambición de llegar a ser lo que Monnet calificó de gobierno europeo. Ese es el verdadero plan.

Por tanto, quisiera recordar, en especial a mis colegas británicos, que si votan a favor de esta medida, están votando por la integración política.

  Cocilovo (PPE-DE). – (IT) Señor Presidente, me gustaría comenzar mi intervención dando las gracias y la enhorabuena a la Comisión por su iniciativa, tal y como ya han hecho otros diputados. Asimismo, me gustaría agradecer la labor realizada por los ponentes y los órganos parlamentarios en relación con este complejo asunto, al cual se debe aplicar, en mi opinión, el principio de flexibilidad citado frecuentemente.

Quiero dar las gracias también a la Comisaria y Vicepresidenta de la Comisión porque, en este caso, al introducir un pequeño cambio formal en el procedimiento, ha anticipado la postura que adoptará la Comisión sobre las enmiendas al final del debate. Esto nos ha permitido, a pesar de la complejidad del asunto, especificar algunas de las razones que justifican la importancia que concedemos a las enmiendas y sacar a relucir, precisamente, los puntos más delicados y esenciales del debate.

La iniciativa del cielo único es positiva por las razones mencionadas anteriormente por todos los oradores, las cuales no volveré a repetir para ahorrar tiempo y espacio. Los principios rectores son la seguridad, la eficacia y la puntualidad, según palabras de la Comisaria. Por este motivo, aunque hemos decidido no hacer referencias explícitas y aisladas al carácter económico de los puntos tratados en algunas enmiendas, esto no significa que no seamos conscientes de su importancia, sino que preferimos evitar seguirle el juego a aquellos que han considerado el proceso negativo desde el principio. Se suele decir que no debemos desechar al bebé junto con el agua del baño, pero en este caso hay gente que ha intentado, desde el principio, ensuciar el agua precisamente para que el bebé se vaya con ella, y nosotros queremos evitarlos.

Lo mismo se aplica al tema de la cooperación entre las autoridades civiles y militares. Puede que las soluciones propuestas hoy aquí no resuelvan el problema pero lo único seguro es que nunca se resolverá si no le hacemos frente. La cuestión se complica nuevamente con respecto a las relaciones con Eurocontrol y el respeto de las soberanías nacionales a la hora de redefinir los espacios aéreos funcionales, y existen soluciones potenciales que pueden perfeccionar el trabajo positivo realizado hasta ahora.

  Watts (PSE). - Señor Presidente, yo también quiero dar las gracias a los ponentes por su labor y recordar a todos los colegas que las cuestiones reales, los tres principios rectores que deben servir de piedras de toque de estas propuestas, deben ser la seguridad, la sostenibilidad medioambiental y los derechos del consumidor. Los sistemas actuales de control del tráfico aéreo en Europa están viviendo de prestado y los trágicos sucesos de este verano así lo demuestran. La Sra. Maes tiene toda la razón cuando dice que en un plazo de 20 a 30 años podríamos ser testigos de una tragedia importante en la aviación cada semana, a menos que emprendamos de inmediato alguna acción al respecto.

El cielo único europeo y las propuestas de inspecciones a aeronaves que no pertenezcan a países de la Unión Europea son contribuciones importantes para convertir nuestros cielos en un lugar seguro. Pero también debemos tener en cuenta el medio ambiente, especialmente en esta semana de la Cumbre de la Tierra de Johanesburgo. Cada día se gastan millones de litros de combustible y se producen emisiones innecesarias debido a los retrasos en la aviación y a las aeronaves que cruzan los cielos europeos. Un cielo único supondrá una importante contribución a reducir la contaminación, las emisiones y el consumo de combustible fósil.

Finalmente, no olvidemos los derechos de los consumidores. Uno de cada tres vuelos en Europa sufre retrasos. El coste humano es incalculable: miles de vacaciones familiares se han visto frustradas este verano, con gente esperando largo tiempo y pasando calor en aeropuertos anticuados. Los negocios no marchan y se retrasan.

Espero que esta propuesta reciba un amplio apoyo. Estoy satisfecho de que la Comisaria sea suficientemente ambiciosa como para decir que deberíamos observar un adelanto significativo en 2004. Al igual que el Sr. Fava, mantengo la postura optimista de que cumpliremos ese plazo. Es una pena que el Consejo no esté presente para responder a nuestras inquietudes y a nuestras peticiones de acción inmediata, porque la Comisaria ha hecho lo que tenía que hacer. Y nosotros también. Ahora le toca al Consejo.

  Miranda (GUE/NGL). – (PT) Señor Presidente, no tenemos nada en contra del proyecto del cielo único destinado, tal y como se proclama, a reforzar los niveles de seguridad en el espacio aéreo europeo mediante la coordinación de directrices y acciones, y a través de la armonización de normas. Sin embargo, este no es, objetivamente, el motivo verdadero de esta propuesta de la Comisión. Por cierto, los problemas de seguridad o incluso los retrasos no se encuadran dentro del ámbito del control del espacio aéreo. Y, a decir verdad, la propuesta introduce pocos aspectos nuevos en el campo de la seguridad. Algunas de las directrices que contiene podrían, de hecho, poner en duda incluso las normas de seguridad máximas que proclaman como objetivo que se pretende alcanzar: esto hace referencia a la apertura del mercado de servicios auxiliares, dada la prioridad asignada a la mejora de los resultados, lo que podría originar una reducción de los gastos destinados a personal y equipos. Asimismo, esto se aplica a la transformación de bloques geográficos en bloques económicos, entre los cuales surgirá la tendencia a competir, lo que afectará negativamente a la seguridad.

No obstante, son otros aspectos de la propuesta los que verdaderamente nos preocupan, así como algunas de las enmiendas introducidas en la comisión parlamentaria competente. Me refiero concretamente a la intención de transferir la definición de «bloques funcionales» de los Estados miembros a la esfera comunitaria. Puesto que este tema ha sido y sigue siendo una cuestión correspondiente al foro sobre administración territorial, en virtud de los Tratados y las constituciones de algunos países, concretamente el mío propio, debe atribuirse a la competencia exclusiva de los Estados miembros. No existe, por tanto, base legal alguna para proponer lo que aquí se propone. Particularmente, no existe base legal según los términos adoptados en la comisión parlamentaria, que refuerza el papel de la Comisión como autoridad de última instancia.

De hecho, este asunto cobra especial importancia dada la participación de la esfera militar. Resulta inaceptable que se trate de subordinar el control del espacio aéreo militar y, en general, que se intente definir nuevos «bloques funcionales» sin considerar la decisión competente de los Estados miembros. Por lo tanto, creemos que la postura adoptada recientemente por el Consejo a la hora de analizar este asunto es bastante sensata.

Estas cuestiones (entre otras, como las relativas a la movilidad de los controladores) han captado toda nuestra atención y han provocado la presentación de un conjunto de propuestas de enmiendas. Éstas, en caso de ser aprobadas, se podrían incorporar a otras enmiendas, ya adoptadas en comisión, que han perfeccionado algunos aspectos de la propuesta inicial de la Comisión. Se trata de la idea de que los servicios de control del tráfico aéreo son un asunto de interés general; la ausencia de participación anterior de los agentes sociales en el proceso; la posibilidad ya aceptada de que la utilización y gestión de los servicios de control del tráfico aéreo siga perteneciendo a la esfera pública; y, finalmente, el compromiso de fomentar la cooperación con Eurocontrol. No obstante, repito que las cuestiones mencionadas al comienzo de mi intervención resultan esenciales para la evaluación final de esta propuesta.

  Rack (PPE-DE). – (DE) Señor Presidente, Comisaria, Señorías, los tres informes presentados –por el Sr. Fava, la Sra. Sanders-ten Holte y la Sra. Maes– fueron aprobados en comisión por amplia mayoría. Los diputados han llamado justamente la atención sobre los objetivos que alcanzará el proceso legislativo actual en su desarrollo hacia el cielo único. Todo esto, incluido el agradecimiento a la Comisaria y los ponentes, merece nuestro apoyo.

Sin embargo, tal y como ya han afirmado varios diputados, todavía queda un largo camino que recorrer hasta las soluciones ideales. Aquellos que no estén dispuestos a admitir esto deberían, por un instante, ponerse en el lugar del público. La visión de nuestros ciudadanos sobre el tema de «volar en Europa» es mucho menos optimista, especialmente la de aquellos que, como sucede frecuentemente, se ven obligados a desplazarse por aire. Consideran que el transporte aéreo en Europa es seguro, lo cual resulta positivo. Y puede seguir siendo así, a pesar de que también en este aspecto se pueden introducir mejoras. No obstante, los usuarios creen, ante todo, que el transporte aéreo resulta extremadamente caro. Con el importe de un vuelo de Graz, mi cuidad natal, a Bruselas, podría volar a Los Ángeles o Kuala Lumpur. Resulta bastante evidente que esto es desproporcionado.

Asimismo, hay cada vez más retrasos. Teniendo en cuenta la alta velocidad de los vuelos actuales, resulta que pasamos más tiempo esperando en los aeropuertos y, desgraciadamente, ocurre en numerosas ocasiones que ni siquiera llegamos a volar. Las huelgas, especialmente justo antes de las vacaciones, nos recuerdan hasta qué punto hay gente que, cuando se plantea el tema de la seguridad del transporte aéreo, se preocupan por sus propios intereses antes que por el interés público. Desde este punto de vista, no sólo deberíamos alabar los logros alcanzados sino que, además y especialmente, deberíamos trabajar sobre la base de que puede resultar preciso introducir mejoras posteriores en los avances iniciales. De este modo, al imponernos normas más exigentes, conseguiremos garantizar una seguridad más reforzada en el espacio aéreo y unas condiciones más adecuadas en el transporte en Europa. Todavía queda mucho por hacer.

  Poignant (PSE). – (FR) Señor Presidente, Comisaria, esta propuesta resume bastante bien nuestro enfoque. Nuestro punto de partida es un problema conocido, los retrasos de 1999, aun cuando aquel fue un año excepcional debido a la guerra de Kosovo y los cambios de las rutas de vuelo. Cuando surge un problema, nos volvemos espontáneamente hacia uno de los temas favoritos del Parlamento, a saber, la competencia. Pronto o tarde tendremos que erigir un monumento a la competencia. Los limites de ésta se alcanzan muy rápidamente cuando la seguridad de los pasajeros está en juego, y estos límites que, afortunadamente, aparecen por lo general en los borradores de textos, son responsabilidad de los Estados miembros. Los controladores del tráfico aéreo son, esencialmente, el equivalente a un policía en el arcén de una carretera, a un capitán pilotando un buque al puerto, y nunca podemos hacer tratos a su costa. Además, cada Estado miembro es libre a la hora de seleccionar quién proporciona sus servicios de navegación aérea, y la normativa debe prevenir contra los casos en los que los negocios públicos o privados afecten a las misiones de interés general. Se ha presentado una enmienda en este sentido.

El espacio aéreo es utilizado no sólo por los civiles sino también por los militares, y por tanto la cooperación entre ambas partes es necesaria. Quisiera señalar que esta cooperación, para el ejército, recae más en lo intergubernamental que en el pilar comunitario y, en este caso, el Comité del Cielo Único no responde a la pregunta. Además, los quince no están solos; hay otros países. Usted nos dijo que van a ingresar en Eurocontrol el mes próximo y este es un paso positivo. Ahora debemos esperar a los próximos acontecimientos.

Hay más límites –y terminaré en este punto–, ya que el control aéreo es una entidad única que no podemos dividir o cortar en porciones. Los servicios implicados en la prestación de control aéreo no pueden disociarse. Espero que el resultado de nuestra votación tendrá en cuenta toda esta información. Dicho esto, nuestros colegas diputados han realizado un buen trabajo y les agradezco por escuchar atentamente lo que hemos dicho.

  Κorakas (GUE/NGL). – (EL) Señor Presidente, existe el riesgo de que el cielo abierto que se pretende crear con la Directiva propuesta se convierta en una pesadilla de seguridad para millones de pasajeros. Los problemas del transporte aéreo, la competitividad y la eficiencia se están utilizando de tapadera para la total liberalización del mercado en este sector, para aumentar los beneficios de las grandes empresas y, al mismo tiempo, para emprender un brutal ataque a la seguridad de las aeronaves, a la independencia nacional y al potencial de desarrollo de los Estados miembros, especialmente de los Estados miembros menos desarrollados y de las zonas más remotas.

Y esto no es todo. El cielo abierto propuesto, como se admite abiertamente, se usará para atender a los planes militaristas y antipopulares de los belicistas de la OTAN y la Unión Europea. Al mismo tiempo, la misma naturaleza del servicio de transporte cambiará, pasando de ser un servicio en beneficio de las personas a ser una manera de incrementar los beneficios de las grandes empresas. Los efectos adversos de esta Directiva serán muchos y variados, especialmente para Grecia, un país con cientos de islas, con zonas que están entre las menos desarrolladas de la Unión y con serios problemas de defensa y seguridad.

Por estas razones nosotros, trabajadores y consumidores, nos oponemos a esta Directiva. Luchamos por compañías aéreas nacionalizadas que alcancen altos niveles de calidad y seguridad y que estén integradas en un programa de desarrollo nacional diseñado para servir a las personas, no a las grandes empresas.

  Lisi (PPE-DE). – (IT) Señor Presidente, Comisaria, yo, al contrario, doy la bienvenida con satisfacción a la adopción hoy de este paquete de medidas, y si tenemos algún motivo del que lamentarnos, es de que haya llevado tanto tiempo en conseguirse: hemos malgastado 10 años por esta confrontación entre España y el Reino Unido –que ni siquiera estaba basada en hechos históricos–, pero eso ya no tiene remedio. Hoy, finalmente, se abre ante nuestros ojos un nuevo horizonte.

Tengo que decir que, en cualquier caso, un buen número de dificultades se han debido a que el expediente era y es en sí mismo complejo, y su aprobación no ha estado precisamente carente de obstáculos. Los efectos de esa complejidad se han sentido incluso hoy en este Parlamento, aunque está claro para todos que hay muchas justificaciones económicas, de seguridad, medioambientales y de protección al consumidor para elaborar este paquete de medidas: hemos visto la cantidad de retrasos, el nivel de congestión del tráfico aéreo, los costes de la congestión y las dificultades para la creación de nuevo espacio aéreo en términos de seguridad. A pesar de que todos podemos ver que existen razones más que excelentes por las que necesitamos este paquete de medidas, hoy todavía se han puesto reparos y éstos han adoptado diversas formas: la referencia bastante insólita a la soberanía de los Estados, la cooperación con las autoridades militares, que de repente se ha hecho tan vital –yo estoy particularmente sorprendido de ver a la extrema izquierda mostrar tal deferencia hacia las autoridades militares– y la confusión entre liberalización y privatización. Todas estas objeciones que, a mi juicio, en realidad encubren una cierta resistencia y el deseo de mantener el status quo, el deseo de no cambiar, que es exactamente lo contrario de lo que nuestros ciudadanos están demandando de nosotros.

Comisaria, hay muchas áreas en las que Europa necesita dar un paso atrás más que adelante, en las que no debe asumir las funciones y competencias de los Estados miembros, pero ésta no es una de ellas. Nuestros ciudadanos reclaman esta iniciativa, y por tanto ustedes deben seguir adelante con resolución y proporcionarnos un cielo único en el que todo el mundo pueda viajar con seguridad y sin inquietud.

  De Rossa (PSE). - Señor Presidente, esta cuestión demuestra perfectamente la necesidad de una entidad como la Unión Europea. Ningún Estado miembro por sí solo puede resolver efectivamente los problemas de control del tráfico aéreo o de seguridad aérea. Tenemos una Unión en la que no sólo cooperamos como Estados, sino que también compartimos nuestra soberanía y nuestra legislación en interés de nosotros mismos como Estados miembros individuales y de toda la población de la Unión Europea. Este es un buen ejemplo de cómo podemos hacerlo efectivamente. Que no es lo mismo que decir que esta sea una propuesta perfecta, pero es un paso adelante en la dirección correcta.

Nadie duda de que necesitamos que exista interoperabilidad entre nuestros sistemas de control del tráfico aéreo; necesitamos una mejor integración y equipos mejores y más comunes, además de la adecuada formación del personal. Es preciso que intentemos restablecer no sólo el placer de volar, sino también la sensación de seguridad que se tiene cuando uno aborda un avión y viaja de un sitio para otro.

En nuestra calidad de diputados de este Parlamento, volamos por motivos de servicio; estamos constantemente en el aire. Soy consciente de que, en los últimos años, el placer de ir a un aeropuerto y embarcar en un avión se ha visto mermado, no sólo por los retrasos ocasionados por el control del tráfico aéreo y a la falta de espacio, etc., sino también por los retrasos en los aeropuertos, la recogida de equipajes y la seguridad, aunque bien se puede a alegar que la seguridad es necesaria.

Asimismo me complace el carácter de servicio público de Eurocontrol. Es importante tener en cuenta que esta es una cuestión que no puede dejarse en manos de la empresa privada. La normativa debe mantenerse gracias a un fuerte elemento de servicio público.

Finalmente, en cuanto a los principios que aplicaría en este sector, la seguridad es la principal prioridad, la sostenibilidad medioambiental la segunda y la eficiencia la tercera. Es importante tenerlos en cuenta para seguir adelante con esta propuesta.

  Vatanen (PPE-DE). – (FI) Señor Presidente, señora de Palacio, Señorías, hemos estado oyendo aquí una vez más toda clase de razones por las que puede que no seamos capaces de adoptar una solución europea única con respecto al uso del espacio aéreo. Las razones aducidas han reflejado a menudo lo que parecerían inquietudes sobre la seguridad, pero en realidad todo tiene que ver con el egoísmo y con el hecho de que queramos mantener el status quo.

Es difícil imaginar un proyecto más sensato y más lógico que el uso racional y coordinado del espacio aéreo europeo, especialmente cuando su uso y el número de pasajeros van a aumentar a partir de ahora. ¿Por qué una aeronave en vuelo de Helsinki a Atenas o de Varsovia a Dublín zigzaguea sobre Europa y el piloto tiene que repetir muchas veces las mismas cosas? Este vuelo debería verse como un único uso del espacio aéreo.

El resultado de los procedimientos actuales son los retrasos. Los parlamentarios finlandeses no vuelan ya más de Helsinki a Estrasburgo vía Paris porque los vuelos tienen a menudo retrasos o son cancelados, o se pierde el equipaje. Ahora volamos directamente a Francfort o Zúrich y después viajamos por carretera durante tres horas. Esto es mejor que usar los servicios de tráfico aéreo europeos.

Es también un sistema muy caro. En los Estados Unidos, como todos bien sabemos, pueden operar el doble de vuelos por la misma cantidad de dinero. ¿Quién paga la factura en la sociedad cuando actuamos de una manera ineficiente? Siempre los desfavorecidos. Los ricos pueden permitirse buscar una alternativa.

Es también un sistema vulnerable. Con toda seguridad el trágico accidente acontecido en Suiza no se debió a que los equipos fueran malos o a que no hubiera suficiente personal de servicio. Tenemos que plantearnos esta cuestión: ¿por qué Suiza, un pequeño país, tiene su propio espacio aéreo? Si un modus operandi basado en las fronteras internacionales es el correcto, deberíamos establecer centros en Andorra, San Marino y el Vaticano. En realidad, el Vaticano ya es una especie de centro de control de tránsito aéreo celeste, digamos que espiritual. Allí nos recuerdan que el cielo nos pertenece a todos, que es algo que todos compartimos.

  Vairinhos (PSE). – (PT) Señor Presidente, Comisaria, ponentes para el fondo y de opinión, la necesidad de una normativa que construya un espacio aéreo verdaderamente integrado es ampliamente reconocida. La situación actual se caracteriza por la existencia de varios sistemas de prestación de servicios, implementados por unos cincuenta centros de control del tráfico aéreo, con dos docenas de sistemas de gestión diferentes y 70 lenguajes de programación informática. ¡Esto es absurdo!

Existe una auténtica necesidad de enmendar y legislar, que implique la armonización necesaria, que también puede extenderse a la formación de los controladores aéreos. En este punto me gustaría hacer un inciso: yo fui controlador aéreo durante mi servicio militar y soy muy consciente de las dificultades causadas por la falta de coordinación entre el espacio aéreo controlado por los militares y el controlado por las autoridades civiles. La cuestión de la normativa es de suma importancia, y en esta propuesta de un paquete de cuatro reglamentos para el cielo único europeo, la necesidad de poder e independencia de Eurocontrol, una de cuyas principales funciones es la de un servicio público concebido para garantizar la seguridad del espacio aéreo es, por tanto, indiscutible. Sin embargo, la cuestión que se plantea inevitablemente es el tema de la creación de bloques funcionales de espacio aéreo transfronterizo. También vale la pena hacer transparente lo que esos bloques son y a para qué sirven. Estos bloques tienen que crearse con el acuerdo de los países implicados; pues de lo contrario se vulnerarían con toda seguridad las constituciones de algunos Estados miembros.

Para terminar, la seguridad debe ser la preocupación principal de todas las partes implicadas en establecer el cielo único europeo, seguida de consideraciones medioambientales y de eficacia.

  Jarzembowski (PPE-DE). – (DE) Señor Presidente, señora Vicepresidenta, me gustaría comenzar disculpándome por mi ausencia al inicio del debate, ya que he llegado a Estrasburgo esta mañana. Todas las cosas que hemos visto en detalle, en realidad pienso que deberían darnos razones para alegrarnos esta mañana, puesto que hemos avanzado enormemente, incluso cuando nos haya costado tres años hacerlo. La Comisión dijo en su primera intervención –que fue en el verano de 1999– que un sistema único de control del tráfico aéreo es un problema típicamente europeo, que debemos abordar a la manera europea. Entonces la Vicepresidenta creó un grupo de trabajo de alto nivel. Nosotros, los diputados del Parlamento Europeo, no estábamos del todo satisfechos con esto, pero era la medida correcta que había que tomar en el sentido de que ella estaba intentando asumir las inquietudes de los Estados miembros, que temían una centralización mal fundamentada. Era por tanto correcto establecer un grupo de trabajo de alto nivel, que remitió su informe en el año 2000. Después, en 2001, la Comisaria expuso las propuestas de directivas. Hoy, tras una serie de buenos debates en comisión, el Parlamento tiene que completar la etapa de la primera lectura, lo que significa que hemos hecho grandes avances en tres años y deberíamos simplemente alegrarnos de ello.

En segundo lugar, quedan algunas diferencias filosóficas, y aunque esto es natural, permítanme hacer unas reflexiones sobre ellas. Yo creo que hay suficientes ejemplos que demuestran que el control del tráfico aéreo militar y civil pueden ser integrados y acoplados, volviéndose por tanto más efectivos, teniendo en cuenta los intereses de la seguridad militar. Esta antítesis entre el control del tráfico aéreo militar y su homólogo civil es algo que debemos superar. Por otro lado, deberíamos reiterar con énfasis que somos demócratas, y que democracia significa que es el Gobierno, controlado por el Parlamento, el que tiene que llegar a una decisión. De ahí que Eurocontrol sea, al fin y al cabo, algo con lo que no podemos contemporizar. Eurocontrol es un conjunto de funcionarios cuya competencia técnica y función de prestación de servicios en sectores específicos reconocemos, pero es la Unión Europea, la Comisión, quien debe ejercer una función legisladora, y debe ser controlada por nosotros, ya que nosotros somos los responsables de las legislaciones promulgadas por el Estado. Señora Vicepresidenta, quizás podría decirnos usted en su respuesta el resultado que ha alcanzado el Consejo. Con el grupo de trabajo de alto nivel, usted dio al Consejo todas las oportunidades, y aún así fue capaz de entablar negociaciones en paralelo. ¿Podemos estar seguros de que el Consejo ultimará el expediente con una posición común para Navidades? Tan sólo si lo hace podremos alcanzar el objetivo en 2004.

  Savary (PSE). – (FR) Señor Presidente, Comisaria, me gustaría en primer lugar decir que yo también estoy personalmente implicado en la implementación del proyecto de cielo único por tres razones. La primera tiene que ver con la racionalización de la capacidad y todos estamos de acuerdo en este punto dado el auge del tráfico aéreo. La segunda es la introducción de altos niveles de seguridad, particularmente antes de la ampliación, y esto, desde mi punto de vista, es un aspecto muy importante. La tercera y última razón es la transformación del consenso de Eurocontrol en normativa comunitaria. Estos tres factores revisten una importancia bastante alta.

Este es un asunto difícil porque comenzó de una forma incorrecta, a causa de dos errores iniciales cometidos por la Comisión, que antes que nada lo quiso presentar como un juego de poder entre la Comisión y Eurocontrol y que también se ha inclinado excesivamente ante la presión de las líneas aéreas en vista de la comercialización de los servicios de control. Pero la Comisión ha presentado una segunda propuesta que yo creo que supone un cambio considerable, con la participación de Eurocontrol, el reconocimiento de los servicios de interés general de los servicios de control del tráfico aéreo, su carácter de monopolio natural y, por encima de todo, el hecho de que los Estados miembros estén integrados en un cielo único y tendrán algo que decir en la forma en que opera la normativa.

También creemos que quedan todavía tres cuestiones a las que hay que responder. La primera de todas, los servicios auxiliares son todavía muy vagos: a veces hay una concepción muy restringida, otras, hay una noción amplia de estos servicios. Sin embargo yo no creo, como muestra el desafortunado ejemplo de lo ocurrido con los ferrocarriles en el Reino Unido –y debemos aprender lecciones de ello– que debamos romper la cadena de control en un grado muy alto. El radar, la radio y las tecnologías de la información son los ojos y los oídos de los controladores aéreos. Hemos visto, desgraciadamente, lo que puede suceder cuando no existen. Esto no significa que un servicio integrado sea infalible, pero significa que hay, probablemente, un grado mínimo en que los servicios pueden ser integrados y quizás incluso uno máximo, que podemos mantener.

En segundo lugar, parece que la interacción entre Eurocontrol y la Agencia Europea de Seguridad Aérea no está clara. La Agencia no se menciona en los proyectos, pero verá la luz y será necesaria una clarificación.

Por último, hay una feroz oposición a la atribución de bloques de espacio aéreo y debemos vencer esta oposición. De hecho, si cada Estado miembro puede escoger su proveedor, y dos Estados miembros no se ponen de acuerdo en el mismo, no se dice nada sobre cómo resolver el conflicto. Debemos por tanto proponer enmiendas para clarificar este punto, y espero que sean aprobadas.

  Ebner (PPE-DE). – (IT) Señor Presidente, Comisaria, Señorías, me gustaría comenzar expresando mi gran satisfacción por el hecho de que este debate esté teniendo lugar hoy y de que hayamos alcanzado esta fase. Considero que se lo debemos agradecer, en particular, a la Comisaria de Palacio, Vicepresidenta de la Comisión, que está aquí presente hoy. Este resultado se ha alcanzado gracias a su perseverancia, y a la contribución de muchos otros, incluido el Parlamento Europeo. Como he dicho, esto me causa una gran satisfacción. Espero que, de la misma forma que ella ha tenido éxito a la hora de vencer una resistencia tan grande, también será capaz de vencer la resistencia opuesta por el Consejo y llevará a su conclusión con éxito el proyecto dentro del margen de tiempo establecido.

En particular, me gustaría decirles que en el pasado he señalado repetidamente a la Comisión que no se deje apartar de su camino por una élite privilegiada como la de los controladores aéreos que, tengo que decir con tristeza, está más interesada en conservar su condición privilegiada que en hacer una contribución práctica a la seguridad del conjunto de la población de la Unión Europea. Tristemente, hemos tenido pruebas en el pasado de la negligencia y la escasa disciplina de los controladores aéreos, que ha ocasionado muchas víctimas, y el hecho de que esto se deba en parte a la inexistencia de un espacio aéreo único muestra cuán importante y necesario es resolver este asunto sin dilación.

  De Palacio, Comisión. - Señor Presidente, Señorías, en primer lugar, quiero expresar mi agradecimiento a los responsables de los informes y a todos los que han intervenido en este debate, que me ha resultado interesantísimo.

Quiero agradecer a la Sra. Maes su informe sobre el control de las aeronaves de terceros países, que ha suscitado el apoyo prácticamente unánime de esta Cámara, y que permitirá reforzar la seguridad general en la Unión Europea, garantizando, no sólo la situación de las aeronaves de la Unión, sino también las de terceros países, muy especialmente las de los países más vecinos, los de Europa del Este, que son con los que tenemos más relación.

Por lo que se refiere a los otros informes, del Sr. Fava y de la Sra. Sanders-ten Holte, sobre el cielo único, quisiera, para concluir, hacer unas cuantas reflexiones:

Primero, la propuesta "cielo único", evidentemente, no va a acabar con todos los retrasos. Pero el 50% de los retrasos en el sector aéreo tiene su origen en problemas de gestión del tráfico aéreo, y la propuesta "cielo único", claramente, va a mejorar la gestión del tráfico aéreo y, por lo tanto, va a mejorar ese 50% de retrasos.

Segundo, lo que se pretende, sencillamente, es la racionalidad del espacio aéreo, armonizando reglas, armonizando sistemas, introduciendo la interoperabilidad y poniendo sencillamente en red -en esta era en que todo está en red- los sistemas de control aéreo en todos los países de la Unión. Se termina así con un sistema compartimentado, fragmentado, que, lejos de ser un elemento de seguridad, es un elemento de falta de seguridad. La puesta en red, la integración de los sistemas, el facilitar a la industria mayores posibilidades para avanzar tecnológicamente es una aportación al aumento de la seguridad.

No quiero hacer demagogia ni utilizar tragedias, pero les quiero decir una cosa: en el terrible accidente que se produjo este verano, los controladores aéreos alemanes se dieron cuenta de lo que iba a pasar, pero no estaban en red, ni integrados con los controladores aéreos suizos, y tuvieron que ir a un teléfono para llamar al control aéreo suizo y no pudieron conectar. No puedo garantizar que con el cielo único en marcha se hubiera evitado ese accidente, no lo sabemos. Lo que sí les puedo asegurar es que se habría facilitado el poder evitarlo. Y eso es lo que hay que tener en cuenta. Estamos introduciendo, no sólo más racionalidad, sino mayor seguridad, como es el objetivo de esta iniciativa.

A partir de ahí - fecha, 2004 - hay que mantenerse en este objetivo y - recojo lo dicho por el Sr. Jarzembowsky, por el Sr. Ripoll y por otra serie de oradores - hay que exigir al Consejo una solución rápida. Confío en la Presidencia danesa para impulsar este dossier, que sé que es una de las prioridades en el terreno del transporte y, muy especialmente del transporte aéreo.

Eurocontrol. Señorías, nadie pretende ni duplicar las acciones de Eurocontrol ni anular Eurocontrol. Pero hay que saber que Eurocontrol no tiene las capacidades que ofrece el método comunitario para llevar a cabo sus acciones. Quiero que sepan que Eurocontrol lo único que hace es coordinar los vuelos a priori. En el momento operativo, cuando los aviones están funcionando, la operatividad del control aéreo de esos vuelos recae en las autoridades nacionales correspondientes basándose en una coordinación genérica que se ha hecho previamente desde Eurocontrol.

De lo que estamos hablando es de que en tiempo real, en esa realidad de vuelo, haya esa integración y esa armonización de sistemas que refuerce el control. Por lo tanto, lo que hacemos es reforzar la seguridad y no quitar competencias a un organismo ya existente. Porque ese organismo, insisto, no tiene esas capacidades, no dispone del método comunitario, que hace que lo que aquí acordamos (Comisión, Consejo y Parlamento) sea regla de obligado cumplimiento, exigible ante los tribunales por parte de todos los países de la Unión.

Privatización. Estoy harta de repetir lo mismo. No sé si hay desconocimiento o mala fe. Léanse lo que dice el texto, no lean algunos panfletos de algún sindicato. Aquí no hay ninguna privatización. El control del tráfico aéreo es un monopolio natural que tiene que estar regulado. Hay una sentencia del Tribunal de Justicia que establece claramente que ese control está fuera de las normas de competencia. También figura en los Tratados que la realización concreta de esa actividad y la fórmula que se adopte para llevarla a cabo compete a cada Estado. Nosotros, lo que no vamos a hacer es cambiar el Tratado a través de una Directiva. Señorías, seamos un poco conscientes de cuáles son nuestros límites. Claramente es un monopolio de hecho, claramente el Tribunal de Justicia se ha pronunciado y nadie pretende cambiar el statu quo, al revés, lo que estamos planteando es reforzar la situación de servicio público y el marco comunitario común para esa gestión del tráfico aéreo.

Civil-militar. Este es el elemento más espinoso y más delicado de todo el debate. Hay un informe del Servicio Jurídico del Consejo, importantísimo, que, primero, confirma lo apropiado del fundamento jurídico en que se basa la propuesta de la Comisión; con lo cual, si alguna de sus Señorías tuviera dudas, léase el informe del Servicio Jurídico del Consejo que, como saben muy bien sus Señorías, en esto hila muy fino.

Segundo, estamos viendo cómo podemos superar las dificultades derivadas, sencillamente, del hecho de que la Unión tiene unas competencias limitadas; no podemos ir más allá de las competencias atribuidas, por un lado, y por otro, en ningún caso se trata ni de disminuir la capacidad de defensa de ninguno de los países de la Unión Europea ni de entrar en terrenos de soberanías más allá de lo que los Tratados contemplan. Por lo tanto, sepan sus Señorías que todo eso estará cuidadosamente garantizado y que, además, el informe del Consejo da una base para resolver claramente este problema.

En este contexto se plantea la cuestión de los bloques supraterritoriales. Tengo que decir a sus Señorías, que lo ven muy bien, que sólo hay bloques transfronterizos en tanto en cuanto haya acuerdo de los dos Estados de la Unión. Es verdad, no existen en caso de que haya una divergencia. En este caso no hay un bloque compartido, cada Estado controla su zona de territorio y punto. Por lo tanto, creo que esa premisa permitirá superar esta dificultad.

Muchas gracias, señor Presidente, reitero mi agradecimiento al magnífico trabajo que han realizado el Sr. Fava, la Sra. Sanders-ten Holte y la Sra. Maes en este paquete aéreo que permitirá reforzar la seguridad y racionalizar el sector aéreo en la Unión Europea.

SR. ONESTA
Vicepresidente

El Presidente. – Muchas gracias, Comisaria.
El debate queda cerrado.
La votación tendrá lugar hoy a las 12.00 horas.