Presidente. –L'ordine del giorno reca, in discussione congiunta, tre relazioni presentate a nome della commissione per la politica regionale, i trasporti e il turismo:
– (A5-0258/2002) dell'onorevole Fava, sulla proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che stabilisce il quadro per la realizzazione del cielo unico europeo [COM(2001) 123 – C5-0480/2001 – 2001/0060(COD)];
– (A5-0266/2002) dell'onorevole Sanders-ten Holte, sulle proposte di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio relative:
1. alla prestazione di servizi di navigazione aerea nel cielo unico europeo [COM(2001) 564 – C5-0482/2001 – 2001/0235(COD)]
2. all'organizzazione e all'uso dello spazio aereo nel cielo unico europeo [COM(2001) 564 – C5-0483/2001 – 2001/0236(COD)]
3. all'interoperabilità della rete europea di gestione del traffico aereo [COM(2001) 564 – C5-0484/2001 – 2001/0237(COD)];
– (A5-265/2002) dell'onorevole Maes, sulla proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio sulla sicurezza degli aeromobili di paesi terzi che utilizzano aeroporti comunitari [COM(2002) 8 – C5-0023/2002 – 2002/0014(COD)].
de Palacio,Commissione. – (ES) Signor Presidente, onorevoli parlamentari, oggi affrontiamo un pacchetto legislativo mirato alla creazione del cielo unico europeo. Il principale obiettivo di tutte queste misure è quello di fronteggiare il problema del congestionamento dello spazio aereo europeo senza ridurne la sicurezza, ma anzi incrementandola.
Ancora una volta, va ricordato che è questa la nostra principale preoccupazione, la nostra priorità, specie a seguito della tragedia di Überlingen, nella quale purtroppo vi sono state molte vittime e che ha destato in noi la sensazione che si sarebbe potuta e dovuta evitare.
E' nostro proposito varare un quadro normativo armonizzato a disciplina della gestione del traffico aereo nell'Unione, agevolando al contempo una migliore gestione dello spazio aereo e migliorandone la sicurezza.
Mi preme evidenziare che il cielo unico figurava fra le iniziative che il Presidente Prodi, durante la discussione in occasione dell'investitura, aveva annunciato a titolo prioritario per un'Europa più vicina ai cittadini. Sono ormai tre anni che lavoriamo al riguardo e oggi siamo chiamati a raggiungere risultati concreti in merito.
Passando ora alle relazioni in esame, tratterò anzitutto le relazioni Fava e Sanders-ten Holte, che riconoscono l'importanza strategica e la maturità dell'iniziativa per un cielo unico europeo. Tengo a esprimere la mia soddisfazione per il sostegno prestato dalla commissione parlamentare competente per lo studio di queste proposte e, ancora una volta, ringrazio il Parlamento per la cooperazione e per il lavoro svolto.
Passando ora nello specifico agli emendamenti, la Commissione può accoglierne la maggior parte, alcuni con qualche modifica redazionale che ne migliori il testo, altri in parte, in quanto si tratta di emendamenti che in generale chiariscono e rafforzano le nostre proposte originarie. Invece, la Commissione non può accogliere, e deve dunque respingere, gli emendamenti nn. 1, 2, 13, 19, 24, 27, 29, 34, 35 e dal n. 37 al n. 40 della relazione Fava, nonché gli emendamenti nn. 3, 12, 13, 14, 26, 46, 50, 51, 56, 57, 58, 59, 60, 61, 63, 66, 75, dal n. 77 al n. 80 e dal n. 83 al n. 107 della relazione Sanders-ten Holte.
Con il vostro assenso, vorrei fare alcune osservazioni sugli emendamenti di maggior rilievo. In primis, penso agli emendamenti sui rapporti con Eurocontrol. Convengo anch'io della necessità di instaurare una buona cooperazione fra la Comunità e quest'organismo; effettivamente, i negoziati a livello tecnico per l'adesione della Comunità a Eurocontrol sono già stati completati. Come ben sapete, la firma di un accordo ufficiale sul protocollo di adesione della Comunità è prevista fra un mese, e ciò unicamente a causa di problemi legati alla ratifica parlamentare in uno Stato membro.
Pertanto, non è necessario specificare nel regolamento le modalità dell'assistenza tecnica prestata a tale organismo, dal momento che ne faremo parte. Credo che gli emendamenti proposti in merito riguardino aspetti già adeguatamente coperti dall'adesione della Comunità a Eurocontrol, oppure che andranno modificati per allinearli alla natura degli atti comunitari. Idem dicasi per gli emendamenti in cui si chiede una consultazione obbligatoria. La Commissione non contesta il principio della consultazione del settore e delle parti sociali, ma desidera che tale principio sia applicato nel rispetto del proprio diritto di iniziativa.
Quanto alla natura dei servizi di navigazione aerea, il pacchetto legislativo è stato attentamente soppesato nei termini, allo scopo di conciliare le esigenze dell'interesse pubblico con la necessità di prestare sostegno alla dinamica del settore. Pur riconoscendo le caratteristiche intrinseche di tali servizi, non possiamo ignorarne la ricaduta economica in termini di costi diretti e indiretti. Pertanto, la Commissione non può accogliere, e quindi respinge, gli emendamenti nn. 12 e 13 della relazione Fava. Idem dicasi per alcuni emendamenti che ho già menzionato, a nostro avviso incompleti sul piano giuridico o tecnico e che pertanto ci troviamo nell'impossibilità di accogliere, nonché degli emendamenti che chiedono la reiezione della nostra proposta nella sua totalità.
Tengo inoltre a fare alcune considerazioni aggiuntive su taluni emendamenti della relazione Sanders-ten Holte. L'emendamento n. 13, sul principio della separazione fra autorità nazionali di vigilanza e prestatori di servizi di navigazione aerea, inficia il ragionevole compromesso definito in concomitanza con i negoziati in seno al gruppo ad alto livello, in cui – ve lo ricordo – erano rappresentati tutti gli Stati dell'Unione, la Svizzera e la Norvegia.
Condivido la tesi che la cooperazione fra ambito civile e ambito militare costituisca un fattore essenziale ai fini del successo del cielo unico europeo, tanto che le nostre proposte legislative mirano proprio a creare i presupposti per stimolare tale cooperazione. Gli emendamenti nn. 57 e 59, tuttavia, si spingono oltre a quanto consentito dall'attuale distribuzione di competenze e, pertanto, dal primo pilastro. Gli emendamenti nn. 14 e 51 introducono meccanismi di ricorso già previsti dagli ordinamenti nazionali.
Passando ora alla relazione Maes, sulla sicurezza degli aeromobili di paesi terzi, la proposta mira a migliorare la sicurezza aerea mediante la creazione di un sistema di ispezioni destinato agli aeromobili di paesi terzi, nell'obiettivo di accertarne la conformità agli standard internazionali in materia di sicurezza. La Commissione aveva presentato una proposta in merito già nel 1997, ma sino ad oggi non è stato possibile approvarla per via del contenzioso sull'aeroporto di Gibilterra. La proposta ora al vaglio del Parlamento contiene le disposizioni della posizione comune già precedentemente approvata dal Consiglio, oltre agli emendamenti approvati dal Parlamento in seconda lettura. La relatrice Maes, alla quale va il mio ringraziamento, ha dato il proprio assenso a tale nuova proposta e la Commissione è soddisfatta della relazione adottata dalla commissione per la politica regionale, i trasporti e il turismo.
Siamo infatti in grado di accogliere la maggior parte dei 23 emendamenti: cinque di essi, di cui condividiamo i principi, con una diversa redazione; altri, invece, con alcune modifiche del testo.
Vi sono tuttavia sette emendamenti che la Commissione reputa problematici. Su questi, tengo a fare le seguenti osservazioni. Anzitutto, l'elenco delle carenze di cui all'emendamento n. 3 risulta limitativo rispetto ai dati in possesso della Commissione; in secondo luogo, l'emendamento n. 6 non può essere accolto in quanto la proposta di direttiva riguarda unicamente gli aeromobili di paesi terzi, non quelli di Stati membri dell'Unione. Analogo ragionamento anche per l'emendamento n. 8, teso ad attribuire nuove responsabilità all'Agenzia europea per la sicurezza aerea, in quanto ciò presupporrebbe la modifica del regolamento che istituisce l'Agenzia, nonché per l'emendamento n. 10, che non rientra nel campo di applicazione della direttiva proposta. L'emendamento n. 14 non ci pare necessario, in quanto la proposta della Commissione precisa che ogni reclamo è ricevibile, mentre l'emendamento n. 15 imporrebbe alle autorità preposte alle ispezioni sugli aeromobili un notevole aggravio di lavoro, senza considerare che comunque ci pare quantomeno dubbia l'utilità delle informazioni aggiuntive richieste. Infine, l'emendamento n. 17 ricade al di fuori dell'ambito delle ispezioni contemplate dalla direttiva e risulterebbe in contraddizione con i principi della Convenzione di Chicago; siamo pertanto costretti a respingerlo.
Signor Presidente, onorevoli parlamentari, spero di avere chiarito la posizione della Commissione sulle varie relazioni esaminate in questa discussione congiunta. Indubbiamente le relazioni che il Parlamento approverà domani daranno un significativo contributo alla sicurezza, l'efficienza e la puntualità del traffico aereo in Europa.
Ancora una volta, ringrazio la commissione parlamentare per il suo lavoro in generale e i relatori Fava, Sanders-ten Holte e Maes in particolare per avere svolto un lodevole lavoro su temi tanto tecnici e complessi.
(Applausi)
Fava (PSE), relatore. – Signor Presidente, signora Commissario, signori del Consiglio, onorevoli parlamentari, la proposta di regolamento della Commissione è una risposta alla relazione del Gruppo di alto livello sul cielo unico europeo. Lo scopo, come sappiamo da tempo, è di far sì che entro il 31 dicembre 2004, come termine ultimo, il cielo al di sopra dell'Unione europea costituisca finalmente uno spazio integrato governato dagli stessi principi e dalle stesse norme. Conosciamo bene anche le priorità, gli obiettivi principali di questo importante regolamento: innanzitutto una migliore utilizzazione dello spazio aereo, che vuol dire abbattimento dei costi, una migliore gestione in vista della riduzione dei ritardi, un aumento della capacità del sistema, ma soprattutto un significativo rafforzamento delle condizioni di sicurezza, che resta la nostra priorità assoluta.
Sappiamo anche che non basta declamare queste priorità, che è un tempo di scelte: la prima scelta cui le Istituzioni europee e questo Parlamento sono chiamati riguarda proprio la cessione di una quota significativa di sovranità, e su questa cessione occorrono consapevolezza e determinazione.
Sono pochi i punti che vorrei mettere in rilievo e che sono stati raccolti nella nostra relazione: a nostro avviso sono i punti più significativi di questo regolamento. Cominciamo innanzitutto col ricordare come si arrivi al cielo unico con un'intenzione espressa del Parlamento europeo, che si era già pronunciato in questo senso nel luglio del 2000, in una sua risoluzione, con la volontà positiva espressa dai governi di tutti i paesi. La signora Commissario ha ricordato – e io lo riprendo – il recente accordo tra il Regno Unito e la Spagna sull'inclusione nell'atto legislativo sul cielo unico della cosiddetta clausola di Gibilterra.
Il regolamento contiene, come dicevo, punti significativi, importanti e qualificanti: il primo è stato ricordato dalla signora Commissario e riguarda la cooperazione con Eurocontrol. E' una cooperazione fondamentale, che è stata auspicata dal Gruppo di alto livello e dovrebbe evitare soprattutto la duplicazione di funzioni. La reciproca cooperazione è importante anche se tra un mese andremo alla firma e all'adesione da parte della Comunità ad Eurocontrol; a nostro avviso, gli emendamenti che abbiamo presentato in questo senso saranno superflui dopo la firma. Riteniamo comunque che sottolinearlo sia utile soprattutto per il lungo tempo che ci ha visto attendere questa adesione e la ratifica della convenzione da parte degli Stati membri.
Pensiamo inoltre che un punto qualificante e importante sia la cooperazione tra autorità civili e militari. E' un punto particolarmente delicato perché potrebbe entrare in conflitto con una serie di consuetudini e di prerogative che rientrano per eccellenza nella sovranità degli Stati. La nostra relazione e il regolamento della Commissione si muovono su due direttrici: noi auspichiamo una cooperazione molto stretta tra i soggetti che hanno statuto civile e militare e prestano servizi di navigazione aerea e riteniamo che le autorità militari debbano essere rappresentate nel Comitato del cielo unico. Auspichiamo che in questo comitato, che si andrà a costituire e avrà una funzione di governo politico e di governo tecnico del cielo unico, pur non essendo previsto esplicitamente, uno dei due posti disponibili per ciascuno Stato sia proposto ad un rappresentante delle autorità militari, e ciò anche per arrivare ad un più alto livello di condivisione di responsabilità e di collaborazione fra autorità civili e militari.
Terzo punto: le sanzioni. E' un punto delicato, quello del rispetto delle regole del cielo unico, per arrivare a sanzioni efficaci, proporzionate e dissuasive, come già questo Parlamento aveva chiesto. A nostro avviso è un passaggio fondamentale per garantire che il cielo unico non resti soltanto un elenco di buone intenzioni ma sia davvero una certezza regolamentare per tutti i paesi dell'Unione europea.
Ultimo punto importante: l'apertura graduale al mercato, e dunque alla competitività, avverrà con limiti precisi. Dobbiamo ricordare che l'attività di controllo della navigazione aerea rappresenta un servizio di interesse generale, come già è stato stabilito dalla sentenza della Corte di giustizia, e in questo senso chiediamo alla Commissione di porre l'accento soprattutto sulle conseguenze economiche e sociali dell'occupazione. Il nostro emendamento n. 36, che stiamo ripresentando, prevede la creazione di un comitato di dialogo settoriale al quale vengano sottoposte tutte le misure con implicazioni sociali adottate nel quadro del presente regolamento. In questo senso riteniamo che esso sia un punto fondamentale.
Concludo, Presidente, con una manifestazione di consapevole ottimismo sui risultati che sono stati raggiunti in questi anni. Con il cielo unico siamo finalmente in condizione di abbattere le frontiere, non soltanto sulla terra, e certamente stiamo facendo un passo avanti verso l'idea di cittadinanza europea più compiuta e più realizzata.
(Applausi)
Sanders-ten Holte (ELDR), relatore. – (NL) Signor Presidente, nonostante i recenti, tragici eventi, volare resta una modalità di trasporto estremamente sicura. Tuttavia, poiché nei prossimi anni l'uso dell'aereo è previsto in crescita esponenziale, il nostro tanto affollato spazio aereo si troverà enormemente sotto pressione, con tutti i rischi per la sicurezza che ciò comporta. E' questa l'impellente spinta alla base dell'attuale proposta sul cielo unico europeo.
“La sicurezza innanzi tutto” pareva essere il motto dei miei onorevoli colleghi, dato che sono stati immediatamente adottati 24 emendamenti su 79, tutti relativi proprio alla sicurezza. Spero che questo lancerà un segnale molto chiaro in direzione del Consiglio. Per il resto, credo sia stato raggiunto un buon compromesso in seno alla commissione e passo ora a trattare tre aspetti.
Anzitutto, la posizione dei controllori di volo e le loro preoccupazioni rispetto alla privatizzazione. Il cielo unico, il cielo unico europeo, a mio avviso non costituisce certo una privatizzazione mascherata. Spetta pur sempre ai singoli Stati membri il compito di determinare se la gestione dei servizi di controllo del traffico nei nuovi blocchi funzionali di spazio aereo transfrontaliero sarà affidata a operatori pubblici o privati. Al riguardo, occorre guardarsi dal dogmatismo. Ciò che conta è che vi siano un elevato livello di sicurezza e un quadro regolamentare rigoroso, e non che l'erogazione del servizio sia affidata al pubblico o al privato. Posso tuttavia rassicurare i colleghi: un gran numero di Stati membri è del parere che tali servizi debbano rimanere in mani pubbliche. Per esempio, la commissione per i trasporti danese ha recentemente affermato davanti alla nostra commissione parlamentare che, in Danimarca, il controllo del traffico aereo dovrà rimanere di competenza pubblica. Inoltre, i fornitori dei principali servizi di navigazione aerea preservano la propria posizione di monopolio nei blocchi funzionali di spazio aereo e non verrà certo chiesto loro di mettersi in concorrenza.
Un ulteriore aspetto riguarda i prestatori di servizi. Se godono di una posizione di monopolio, occorre garantire l'indipendenza dell'autorità di regolamentazione in ogni Stato membro, così da garantire l'applicazione alla lettera del livello di sicurezza prescritto. Il messaggio che il Parlamento deve mandare al Consiglio è che noi riteniamo che questa sia la linea da applicare. Ciò significa che non posso dare il mio appoggio agli emendamenti presentati dall'onorevole Simpson a nome del gruppo PSE. Analoga posizione anche sugli emendamenti del gruppo GUE/NGL, in cui si chiede che in ciascuno Stato membro tutti i servizi siano erogati da un prestatore di servizi integrato, senza alcuna possibilità di subappalto per i servizi di second'ordine. Una simile impostazione renderebbe a mio avviso impossibile l'obiettivo di una maggior efficienza pur mantenendo inalterati gli standard di sicurezza. Inoltre, essa non rispecchia l'attuale realtà di molti Stati membri.
Una seconda osservazione che vorrei fare riguarda la cooperazione fra civili e militari. Tale cooperazione è, a mio avviso, essenziale per il successo del cielo unico. Tuttavia, al fine di rendere possibile un uso flessibile dello spazio aereo, gli utenti militari vanno coinvolti giorno dopo giorno nel processo decisionale in seno al comitato cielo unico. Il Parlamento deve garantire che gli Stati membri provvedano al riguardo e questa è la ragione, signora Commissario, per la quale i miei emendamenti si spingono ancora oltre. Senza cooperazione militare, il valore aggiunto di un cielo unico si vede gravemente compromesso; a questo proposito, mi trovo seriamente in difficoltà con l'emendamento n. 40 in quanto, a rigor di logica, esso impedisce un coinvolgimento dei militari nel comitato cielo unico.
La mia terza e ultima osservazione verte sul ruolo e la posizione di Eurocontrol. Signora Commissario, più volte è stato detto che tutto è chiaro e definito, ma finché non vedo non credo. Il che spiega i nostri emendamenti e le nostre forti pressioni per la loro adozione. Sebbene io di solito accetti l'esito di una votazione, sono molto preoccupata per il ruolo di Eurocontrol nel processo decisionale. Dopotutto, si tratta di un'organizzazione intergovernativa e non di un organo legislativo, il cui bagaglio di esperienza è indiscusso. Credo ancora che Eurocontrol debba svolgere un ruolo chiave laddove sia necessaria un'assistenza tecnica, ma questo deve anche essere il limite del suo mandato. Eurocontrol non è la panacea per tutti i problemi di gestione dello spazio aereo in Europa, come appare ormai in modo evidente.
Dai successi di Eurocontrol, la Commissione ha tratto utili insegnamenti e li ha integrati nelle proprie proposte, ma ha anche tentato di far fronte alle sue carenze. Se, per esempio, dovessimo rendere il sistema di gestione dei flussi del cielo unico pienamente compatibile con quello di Eurocontrol, sarebbe impossibile mettere a punto un sistema di incentivi. E' impossibile promuovere la migliore prassi in materia di gestione dei flussi del traffico aereo in questo modo. Inoltre, Eurocontrol non è semplicemente un organo di regolamentazione, ma anche un prestatore di servizi, il che significa che in questo modo staremmo creando un grave conflitto di interessi. Ecco perché ho proposto gli emendamenti nn. 81 e 82 e ho chiesto, a nome del mio gruppo, una votazione per parti separate sull'emendamento n. 51, allo scopo di stabilire un miglior equilibrio di poteri fra Eurocontrol e il processo decisionale sul cielo unico europeo.
Onorevoli parlamentari, vi chiedo di votare oggi a favore della mia relazione, il cui testo mi auguro rimanga il più possibile vicino a quello approvato in sede di commissione per la politica regionale, i trasporti e il turismo. Abbiamo compiuto un passo avanti, si tratta di una proposta ambiziosa. Ringrazio gli onorevoli colleghi per i loro utili contributi e, in particolare, i collaboratori. Non si è trattato di un compito facile, la discussione è stata lunga ma ci ha fornito un quadro chiaro della situazione e io credo sia stato raggiunto un buon equilibrio fra sicurezza ed efficienza. E, con Johannesburg in mente, aggiungo che il cielo unico europeo sarà inoltre di enorme giovamento per lo sviluppo sostenibile e l'ambiente.
(Applausi)
Maes (Verts/ALE), relatore. – (NL) Signor Presidente, onorevoli colleghi, se la sicurezza dovesse essere mantenuta costante ai livelli del 1996, da oggi fino 2015 potrebbe verificarsi un grave incidente ogni settimana. E' in questi termini che nelle nostre motivazioni abbiamo ribadito ancora una volta l'importanza della proposta di direttiva della Commissione. La sicurezza nel settore dell'aviazione civile non è mai stata così importante. Nell'imminenza del triste anniversario dell'11 settembre, la sicurezza dell'aviazione è di fondamentale importanza per la maggior parte degli utenti. Ma questa non può limitarsi alla sicurezza dei soli aeromobili europei, deve coinvolgere anche gli aeromobili di paesi terzi. Ecco la ragione per cui questa proposta, inserita nell'ambito del pacchetto e ripresa anche dagli onorevoli colleghi nelle loro relazioni, risulta tanto importante.
La Commissione ha già riaperto la procedura per la promulgazione di una direttiva sulla sicurezza degli aeromobili di paesi terzi. Effettivamente, risulta tragico che la procedura su questa direttiva sia stata bloccata, perché nel 1997 era già in dirittura d'arrivo, anche se poi all'epoca una controversia fra Spagna e Regno Unito su Gibilterra l'aveva relegata in un cassetto. Fortunatamente, ora possiamo contare su una vasta unanimità, anche se deploro che l'argomento venga tuttora trattato a livello di Stati membri e che il mai cessato controllo degli Stati sulle procedure comporti modalità di ispezione certamente perfettibili. La necessità di una politica comunitaria per la sicurezza, tuttavia, è a mio avviso incontestabile.
Non possiamo fare a meno di osservare che i dati sugli incidenti variano ampiamente a seconda delle regioni e dei continenti. Le compagnie aeree con sede in Africa, Asia, America centrale e meridionale presentano tassi di incidenti almeno doppi rispetto alla media mondiale. In Europa occidentale e Australia possiamo ritenerci fortunati, con i tassi di incidenti più bassi, mentre i paesi dell'Europa orientale presentano il tasso d'incidenti più alto, quasi 50 volte superiore a quello dell'Europa occidentale. Non si dimentichi che è imminente un grande ampliamento dell'UE e che, di conseguenza, vi è il rischio che i livelli di sicurezza calino anche nei nostri paesi.
Inoltre, esattamente come gli utenti dell'aviazione attraversano le frontiere, neanche la sicurezza deve vedersi limitata dai confini nazionali. Problemi frequentemente ricorrenti possono essere imputati a un'inadeguata legislazione primaria in materia di aviazione, alla mancanza di strutture istituzionali, personale qualificato e risorse finanziarie. I recenti incidenti stanno a dimostrare come una conoscenza insoddisfacente della lingua ufficiale dell'aviazione, l'inglese, possa avere conseguenze tragiche. Mi limiterò a ricordare alcuni gravi disastri aerei, avvenuti uno in Francia e uno in Italia, entrambi risultato diretto del fatto che il personale addetto non avesse una sufficiente conoscenza dell'inglese, ossia della lingua ufficiale.
Ma vi sono anche altre carenze potenzialmente pericolose. Nel 25 per cento dei casi in cui sono coinvolti aeromobili di paesi terzi mancano manuali e mappe di navigazione, oppure il Sistema di posizionamento globale non è stato aggiornato. Piuttosto che affidarsi a interventi nazionali, è preferibile ricorrere a un'azione coordinata, accompagnata da uno scambio di informazioni che consenta la tempestiva identificazione di eventuali difetti degli aeromobili. In questo modo, gli Stati membri possono ricorrere alla posizione comune dell'UE per impedire che aeromobili insicuri vengano indirizzati su aeroporti in Stati membri confinanti in cui dette ispezioni non sono eseguite.
Elementi specifici della nostra relazione riguardano il diritto dei residenti delle aree prossime agli aeroporti di presentare reclami in materia di sicurezza aerea e di ottenere informazioni sulla scarsa sicurezza di alcuni aeromobili che atterrano nell'aeroporto locale. La cittadinanza di Ostenda saluterà con favore l'approvazione di questa disposizione. Tuttavia, al riguardo la Commissione pare poco disponibile.
Tengo a sottolineare che non vi è spazio per le discriminazioni. Gli aeromobili dell'Unione dovranno sottostare alle stesse severe norme in materia di ispezioni applicate agli aeromobili di paesi terzi. Dopo i fatti dell'11 settembre, occorre pensare alla sicurezza dei residenti in prossimità di aeroporti e rotte di avvicinamento. Inoltre, e desidero concludere proprio su queste note, occorre evitare che le privatizzazioni nel settore dell'aviazione, e in particolare nel campo della sicurezza, vadano a detrimento della sicurezza stessa, eventualità assai probabile a furia di tagli. Spero che i tagli alla sicurezza, resi così evidenti a Überlingen, non avranno conseguenze letali.
(Applausi)
Ripoll y Martínez de Bedoya (PPE-DE), relatore per parere della commissione giuridica e per il mercato interno. – (ES) Signor Presidente, signora Vicepresidente, onorevoli colleghi, in apertura di questa nuova sessione parlamentare siamo chiamati ad affrontare uno dei temi che definirei prioritari per questa legislatura.
Ricorderete che alla fine dell'ultima sessione ci eravamo congratulati con la Vicepresidente sia per il lavoro svolto in materia di trasporti su rotaia, sia per il risultato conseguito sul pacchetto Erika, relativo alla sicurezza marittima.
Oggi, proprio all'inizio, eccoci nuovamente a uno dei grandi temi: il tentativo di armonizzare gli standard tecnici; l'incremento della sicurezza; l'aumento della capacità dello spazio aereo. Armonizzando queste materie con gli interessi nazionali, armonizzandole con le autorità militari o tentando di coinvolgerle, ma tentando al contempo di fare riscontro a una richiesta dei cittadini europei: un incremento della capacità dei trasporti aerei e della sicurezza.
Noi riteniamo che la sicurezza possa essere raggiunta proprio mediante l'armonizzazione. Riteniamo che la creazione di un cielo unico risponderà alla crescente domanda di sicurezza aerea. Esorto pertanto il Vicepresidente, con il sostegno del Parlamento – di cui ella è consapevole –, a farsi carico, una volta approvate le relazioni ora in discussione, del difficile compito di tentare di persuadere il Consiglio a giungere quanto prima a un accordo. E' ciò che i cittadini europei chiedono: un incremento della sicurezza materiale mediante l'approvazione di tutte le proposte e provvedimenti ora in discussione.
Tengo a evidenziare che la commissione per i trasporti e, naturalmente, la commissione giuridica e per il mercato interno che io rappresento hanno premuto insistentemente sulla Commissione europea perché adottasse questo tipo di provvedimento. Purtroppo, come accaduto nel caso del pacchetto Erika, questa discussione coincide con una drammatica ricorrenza nella storia mondiale, significativa anche per la storia dell'aviazione civile.
La salvaguardia di interessi militari – con un più stretto coordinamento e cooperazione fra autorità civili e militari – l'incremento della sicurezza aerea, l'armonizzazione degli standard tecnici, la creazione del comitato cielo unico, il potenziamento del ruolo di Eurocontrol mediante la cooperazione fra quest'ultimo organismo e la Commissione europea, secondo le modalità proposte e illustrate dalla signora Vicepresidente: ecco le sfide, le scelte da compiere, la strada da seguire.
Mi congratulo con i relatori e con i colleghi per l'impegno profuso in una discussione tanto importante. Mi congratulo anche con la signora Vicepresidente e la esorto a fare il possibile perché un accordo venga raggiunto quanto prima.
Schmitt (PPE-DE). – (DE) Signor Presidente, onorevoli colleghi, desidero aprire il mio intervento con alcune parole di gratitudine all'attenzione di entrambi i relatori, onorevoli Fava e Sanders-ten Holte, poiché ritengo che entrambi i documenti siano stati redatti con grande cura e con grande senso di responsabilità verso la materia studiata. Sono inoltre grato per la loro disponibilità, in attesa della votazione in seno alla commissione per la politica regionale, i trasporti e il turismo, a collaborare alla ricerca di soluzioni di compromesso, di vie d'uscita, con risultati ampiamente positivi.
Desidero altresì ringraziare il Commissario, che ha dedicato a questo progetto un notevole impegno, e credo che senza la sua costante dedizione probabilmente non saremmo giunti al punto in cui siamo oggi: riuscire a concludere la prima lettura di un progetto di questa portata.
Vorrei tuttavia aggiungere una considerazione. Sono rimasto sorpreso, signora Commissario, per la sua posizione tanto critica verso numerosi degli emendamenti adottati dal Parlamento, che ho rapidamente riletto, e ora le chiedo se veramente non sia in grado di accoglierli. Credo che lei dovrebbe riesaminarli più attentamente e vedere nel Parlamento l'alleato che le servirà per poter difendere con successo e con coerenza questo nostro comune progetto dinanzi al Consiglio.
Oggi stiamo parlando di una situazione riscontrabile sul campo ormai da lungo tempo. Nel frattempo è divenuta la norma che le merci, esattamente come le persone, possano attraversare le frontiere ogni volta che lo desiderano, in qualunque momento e con varie modalità. Questa libertà sulla terra dev'essere in realtà nata prima in cielo: pare molto meno problematico far cadere le frontiere nei cieli che non sopprimerle sul territorio. Ora, però, la situazione è cambiata e il pubblico, ossia le persone che viaggiano di frequente, nutrono aspettative sempre più elevate e sempre più pressanti: sono loro a chiederci di fare finalmente politica e di mettere ordine in questa situazione.
E' proprio il fatto che la presente situazione sia semplicemente insoddisfacente ad aver acceso il nostro desiderio di un cielo unico. Chiarirò questo mio pensiero con alcuni esempi. Oggi, in Europa, un volo su quattro è in ritardo. Una parte dei ritardi è attribuibile al congestionamento dello spazio aereo, e lo spazio aereo è congestionato perché siamo in presenza di una rovinosa situazione di frammentazione del cielo. Ogni anno, 350 000 ore di volo vanno perse perché la rotta diretta transita al di sopra di zone militari che non possono essere sorvolate, il che significa che gli aerei devono seguire rotte di aggiramento. Inoltre, oggi siamo nella situazione di avere 41 blocchi di spazio aereo in 15 Stati membri. Solitamente amo fare l'esempio di un pilota di linea che, in volo da Roma a Bruxelles, deve attraversare 9 diversi blocchi di spazio aereo, il che significa che deve annunciarsi in entrata e in uscita nove volte. Malintesi sono naturalmente sempre possibili e le difficoltà linguistiche sono sempre in agguato, non mi si venga a dire che anche questo non è un fattore di rischio perché invece lo è. Questo dimostra come sia tassativo procedere a un cambiamento necessario ormai da tempo.
Mi pare probabile che queste proposte conferiscano al cielo una nuova architettura, con la creazione di blocchi funzionali di spazio aereo, e che pertanto servano a garantire da un lato l'incremento di capacità – reso urgentemente necessario dall'incremento del traffico – e, dall'altro, ad aumentare la sicurezza contenendo al minimo i rischi sul loro nascere, a ridurre i costi rendendo meno caro volare e, in particolare, a rendere un servizio all'ambiente, cancellando con un colpo di spugna le 350 000 ore di volo sprecate di cui ho già detto.
Abbiamo pertanto puntato gli occhi sull'obiettivo giusto, ma devo dire ancora che sono certo vi sia una serie di aspetti da sottoporre a discussione critica, e so bene che alcuni colleghi nutrono dubbi su questa o quella soluzione in particolare. In commissione abbiamo tentato di aggiungere alcuni elementi. Fra questi, ricordo l'organo consultivo settoriale, in quanto ritenevamo giusto coinvolgere maggiormente nel progetto sia l'utenza, sia i produttori, proprio per evitare di definire soluzioni che successivamente si rivelano impraticabili o, ancora, per evitare la definizione di requisiti che poi non hanno alcuna attinenza con i prodotti immessi sul mercato. La realtà è che, proprio come è frammentata in 41 blocchi di spazio aereo diversi, l'Europa è frammentata anche nel campo delle tecnologie. Credo che anche le nostre tecnologie vadano aggiornate e armonizzate al più presto.
Al pari dell'onorevole Stockmann, che ha presentato un emendamento in proposito, avrei preferito veder compiere un ulteriore passo avanti, con la creazione di un'autorità europea di vigilanza e una maggiore diminuzione del controllo degli Stati membri su questa materia. So bene che questa per ora resta una chimera, ma la mia relativa gioventù mi lascia sperare che oggi ci decideremo a compiere un ulteriore importante passo, dichiarando la nostra volontà di giungere a un cielo unico europeo, decidendo quindi sull'obiettivo politico, per poi intraprendere la strada indicataci dalla Commissione. Potremo così sperare che prima o poi, nell'arco dei prossimi dieci o vent'anni, vi sarà davvero un cielo unico europeo con un'autorità europea di vigilanza, tenuta naturalmente a tutelare gli interessi nazionali. Vi chiedo quindi di votare a favore di questo progetto con un'ampia maggioranza.
Stockmann (PSE). – (DE) Signor Presidente, signora Commissario, onorevoli colleghi, “eppur si muove” – la politica europea dei trasporti aerei, intendo dire. Evidentemente vi sono così tanti problemi pressanti che la Spagna e il Regno Unito hanno rinunciato al blocco imposto da decenni in seno al Consiglio. E questo è un grande passo in avanti per l'Europa.
Il progetto di un cielo unico sta allo spazio aereo europeo come l'introduzione dell'euro sta alla zona monetaria europea. Spero soltanto che anche in questo caso vi sia la stessa consapevolezza dei problemi in gioco e la stessa volontà di risolverli, visto che come ben sappiamo il diavolo si nasconde nei dettagli. Possiamo già constatare come interessi nazionali assai divergenti stiano scaldando i muscoli per mandare all'aria l'ambizioso obiettivo di fare di questo progetto una realtà già nel 2004. Le relazioni Fava e Sanders-ten Holte danno prova della necessaria volontà di risolvere i problemi, e spero che il Parlamento farà altrettanto.
Tengo inoltre ad aggiungere qualche considerazione su una serie di temi chiave emersi nella discussione e che paiono importanti. Fatico tuttora a capire perché non sia stato possibile risolvere in via genuinamente definitiva la ripartizione di responsabilità fra la Comunità ed Eurocontrol. Al riguardo, molto resta da fare.
La mia seconda osservazione è che la Commissione giustamente chiama in causa la cooperazione fra autorità civili e militari, anche se questo, a mio avviso, non è sufficiente, visto che, in ultima analisi, vi è sempre il bisogno intrinseco di servizi di controllo del traffico aereo pienamente integrati. Questo settore esige più di quanto la Commissione ha proposto. Sono consapevole che ciò richiederebbe, ovviamente, un dibattito costante in seno alle Istituzioni che prenda in esame la PESC e non la sola politica dei trasporti.
In terzo luogo, la fornitura di servizi di gestione del traffico aereo richiede autorità nazionali di vigilanza indipendenti, che in ultima analisi dovranno essere a mio avviso istituzionalmente distinte dai fornitori di servizi. Come il collega ha evidenziato, preferiremmo vi fosse già un'autorità di vigilanza europea, ma i tempi non sembrano ancora maturi.
In quarto luogo, occorrono procedure chiare per l'autorizzazione e le nomine, nonché norme trasparenti in materia di tariffe. Vi chiedo di non impelagarvi ora in una discussione sul fatto che la gestione del traffico aereo richieda prestatori di servizi pubblici o privati, perché altrimenti rischiamo lo stallo dell'intero progetto, come già accaduto sui trasporti pubblici. Sarebbe solo dannoso. Avanti a tutto sta la sicurezza, che ha la priorità, oltre all'agevolazione di servizi di gestione del traffico aereo integrati che risultino adatti ai blocchi funzionali di spazio aereo.
La mia ultima osservazione, che riguarda il nucleo dell'intera struttura, è una logica conseguenza. La creazione di blocchi funzionali di spazio aereo è necessaria. Tuttavia, il modo in cui la Commissione prospetta di giungervi è sbagliato e inadatto. Dobbiamo ripulire i cieli dalla ristretta ottica del singolo Stato, e ciò significa che molto resta da fare. Abbiamo 26 sottosistemi, 58 sistemi di monitoraggio e strumenti diversi. Tutto ciò è superfluo e, come abbiamo visto, aumenta la possibilità di errori. La sicurezza deve costituire la massima priorità.
Onorevole Maes, non posso far altro che sostenere appieno la sua relazione. Da parte del nostro gruppo, non vi sono praticamente obiezioni.
(Applausi)
Caveri (ELDR). – Signor Presidente, signora Vicepresidente della Commissione, ci tengo innanzitutto a dire che la discussione in commissione è stata lunga e approfondita, e quindi gli emendamenti che sono stati accolti non sono stati frutto dell'azzardo ma di lunghe riflessioni. Ringrazio anch'io i tre relatori che hanno svolto un lavoro eccellente e credo di poter ribadire che sono stati confermati, nella discussione e anche nel dibattito odierno, l'adesione del Parlamento e il contributo di idee in favore del cielo unico. Tuttavia, se si vuole mantenere la data del 2004 per avere questo nuovo modello di spazio aereo bisognerà, a mio avviso, proseguire in seno al Consiglio gli sforzi di dialogo soprattutto con quei paesi che restano scettici, in certi casi addirittura contrari, nonché con quei paesi i cui sistemi interni hanno maggior bisogno di una modernizzazione, e al riguardo penso ai problemi che arriveranno naturalmente con l'allargamento ormai imminente.
Noto, nel corso della discussione, un tema politico che sta emergendo: il mantenersi di questo slogan fittizio del cielo unico come attentato alla sovranità dei singoli Stati; addirittura qualcuno ha detto in commissione che si attenta alla sovranità fisica sul territorio del proprio Stato. Ebbene, io credo che sia importante ribadire quanto questa tesi risulti infondata, contraria naturalmente alla logica dei Trattati, ma temo che questo slogan stia tornando anche su tavoli particolarmente significativi.
Altra linea di dialogo necessaria è quella – come hanno detto alcuni colleghi – con i sindacati, i quali sono interpreti, io credo, di legittime preoccupazioni, specie su quegli aspetti più delicati che riguardano la nozione di servizio pubblico o servizio di interesse generale, specie nei controlli, la cui delicatezza è evidente.
Credo che si debba ribadire, come è già stato fatto, che liberalizzazione, del tutto necessaria in questo settore, non significa privatizzazione; che la concorrenza, per quanto spinta al limite, deve naturalmente tener conto dei presupposti indispensabili della sicurezza. Bisogna dunque aumentare la capacità tenendo conto dell'enormità del traffico, rinforzando però, come dicevo, la sicurezza e riducendo la frammentazione del controllo aereo anche attraverso l'uso di nuove tecnologie e risolvendo questo nodo, che ancora aleggia, dell'integrazione con i sistemi militari, perché credo che questo sia un tema politico che comunque dev'essere affrontato. Creare nuove aerovie che evitino la congestione di certi spazi aerei dev'essere uno dei punti di riferimento importanti, perché oramai siamo di fronte a delle rotte sature e a un aumento enorme dei costi dovuti ai ritardi e all'enorme consumo di combustibile. Io credo, invece, che la logica del cielo unico sia quella di avere un sistema efficace ed efficiente a beneficio dei cittadini europei.
Ainardi (GUE/NGL). – (FR) Signor Presidente, signora Commissario, onorevoli colleghi, la proposta di dar vita a un cielo unico europeo è una questione complessa e, personalmente, la trovo ancora assai ambigua. Penso tuttavia che i relatori, onorevoli Fava e Sanders-ten Holte, abbiano svolto un notevole quantitativo di lavoro, data la vastità della materia.
Anzitutto, allo scopo di ben comprendere le piene implicazioni dell'argomento, mi sono preoccupata di interpellare il settore. Non più tardi di giovedì scorso, ho trascorso la mattina al centro di controllo dell'aeroporto di Roissy e il pomeriggio a quello di Athis-Mons, il terzo d'Europa in ordine di grandezza dopo Maastricht e Londra. Sulla base di quest'esperienza, sono giunta alla conclusione che – sebbene i relatori e la Commissione abbiano tenuto conto di molti aspetti – quanto proposto oggi comporti tuttora gravi rischi.
Ringrazio la commissione per la politica regionale, i trasporti e il turismo per avere recepito una serie di emendamenti che avevo proposto per dare più risalto alla sicurezza. Trovo inoltre molto positiva l'inclusione di un emendamento che chiarisca come ogni Stato membro sia libero di nominare come suo prestatore o suoi prestatori enti pubblici o privati, anche se ritengo che i servizi di navigazione aerea rappresentino un servizio di interesse generale e che non possano sottostare alle regole di concorrenza, come peraltro stabilito dalla Corte di giustizia.
Purtroppo, anche se questi emendamenti sono stati recepiti ciò non ha, a mio avviso, modificato in modo significativo l'orientamento liberista del testo originario. Cercherò di spiegarmi. Tutti gli emendamenti proposti dal mio gruppo, che escludevano espressamente la navigazione aerea dalla concorrenza, sono stati respinti in sede di commissione. Tuttavia, il Parlamento deve ugualmente tenere conto del fatto che i sindacati dei controllori di volo sono uniti al riguardo. L'intero settore – anche se, ovviamente, vi sono opinioni diverse fra le varie parti in causa – giunge alla stessa conclusione rispetto ai rischi insiti nella proposta. Eppure non stiamo parlando di dipendenti arroccati sui cosiddetti privilegi e quindi incapaci di accettare il cambiamento: è il mestiere stesso dei controllori di volo che presuppone una costante evoluzione, un costante cambiamento.
L'attuale sistema è tutt'altro che perfetto. Inoltre, è per sua natura già transfrontaliero. Ciascuno sa che i punti di blocco non coincidono generalmente con le frontiere. Vi sono altre ragioni che lo spiegano, controllo del traffico aereo a parte. L'attuale sistema va naturalmente migliorato, ma a mio avviso ci sono altri problemi ancora, specialmente quello dell'obiettivo ultimo che naturalmente dovrebbe essere prioritario. C'è anche un problema di metodo: nessuna riforma del sistema di gestione del traffico aereo potrà mai avere successo, senza l'aiuto dei controllori di volo che sono responsabili del mantenimento di elevati standard di sicurezza in Europa. Inoltre, è stato possibile colmare il divario – il considerevole divario fra la straordinaria crescita del traffico aereo in anni recenti e il miglioramento dei flussi di traffico – grazie all'aumento della produttività dei controllori di volo, per non parlare dei notevoli investimenti resisi necessari per l'aggiornamento degli equipaggiamenti.
La ricerca di standard applicabili erga omnes in Europa costituisce un obiettivo di fondo per l'Unione e, da questo punto di vista, la Commissione europea può certamente svolgere un ruolo essenziale, mettendo a disposizione un'organizzazione armoniosa e un effettivo controllo. Anche se la proposta di regolamento riconosce la sicurezza come priorità, credo che tutte le proposte volte a porre la regolamentazione su una base economica contraddicano proprio questo riconoscimento. A prescindere dalle forme, invero molto diverse, scelte dagli Stati membri, la proposta di esporre i servizi di navigazione aerea alla concorrenza avanzando dubbi sul sistema integrato, comprensivo di tutti i servizi tecnici, andrebbe a detrimento della navigazione e costituirebbe un'enorme minaccia per la sicurezza.
Vero è che esiste un legame tra sicurezza, capacità e costi, ma pretendere di stabilire elevati standard di sicurezza assumendo come priorità l'aspetto dei costi e facendone il riferimento più importante è, nel migliore dei casi, un'illusione e, nel peggiore, fuorviante rispetto all'obiettivo di preservare standard di sicurezza elevati. Naturalmente, la fluidità del traffico aereo e la sua sicurezza dipendono da una catena in cui ogni anello è essenziale. Se la catena si spezza, il rischio di compromettere la sicurezza è molto forte. Ecco perché, per essere franchi, se i testi non verranno modificati in modo significativo su temi tanto cruciali, nella loro attuale forma io non potrò sostenerli.
Collins (UEN). – (EN) Signor Presidente, accolgo con favore le proposte oggi al nostro vaglio, espressamente concepite per far fronte ai ritardi causati dai problemi del controllo del traffico aereo in Europa. I ritardi che si registrano su così tanti voli sono imputabili proprio alle difficoltà dei sistemi preposti al controllo del traffico aereo in Europa. Questi sistemi vanno modernizzati e centralizzati allo scopo di garantire che i voli non subiscano ritardi imputabili alle carenze del controllo del traffico.
Tutti noi abbiamo letto studi in cui si prospetta un incremento del traffico aereo nei prossimi anni. L'obiettivo del cielo unico europeo è garantire che i sistemi per la gestione del traffico aereo siano concepiti, gestiti e disciplinati in forma armonizzata all'interno dell'Unione e al massimo livello di sicurezza possibile.
Vengo da un paese insulare altamente dipendente dai trasporti aerei per il quale una maggior efficienza di questa modalità di trasporto risulta della massima importanza ai fini del futuro sviluppo economico nazionale.
Allo stato attuale, nello spazio aereo paneuropeo esistono 73 diversi centri di controllo del traffico aereo, ciascuno dei quali opera in base a diversi codici di classificazione. In Europa, la gestione del traffico aereo è frammentata e l'attuale sistema non è in grado di stare al passo con la domanda, il che si traduce in un gran numero di voli in ritardo. Per poter risolvere questo problema, L'Unione europea dovrà dotarsi al più presto di accordi normativi vincolanti.
Passando ora a un argomento diverso, ancorché collegato, a breve partirà una conciliazione sulla nuova normativa dell'Unione per il varo di regole comuni nel campo della sicurezza nell'aviazione civile. Tale conciliazione deve concludersi con un accordo efficace. Va garantita l'introduzione del controllo a tappeto su tutti i bagagli in ogni aeroporto europeo. Occorre inoltre assicurare la formazione del personale necessaria a rendere efficaci queste modifiche.
Ma una migliore sicurezza costa, e uno degli aspetti da affrontare nella fase di conciliazione riguarda proprio un accordo in ordine a chi debba saldare il conto per l'attuazione dei nuovi accordi in materia di sicurezza antiterrorismo. Attualmente, il finanziamento delle misure di sicurezza antiterrorismo nei trasporti aerei segue logiche diverse da paese a paese e a seconda dei modelli di trasporto. Questo stato di cose è ormai inaccettabile.
van Dam (EDD). – (NL) Signor Presidente, compagnie aeree e passeggeri si misurano con una serie di problemi complessi che la gestione combinata dello spazio aereo al di sopra dell'Europa dovrebbe essere in grado di risolvere. Una maggiore efficienza e rapidità di azione dovrebbero consentire di contenere al minimo i ritardi, l'inquinamento ambientale e i costi evitabili. Siamo dinanzi a una serie di complicazioni, prima fra le quali è, a mio avviso, la separazione fra spazio aereo militare e corridoi civili. Spetta alle autorità nazionali e militari il compito di raccogliere la sfida e porre fine a questa separazione.
Durante la liberalizzazione dei servizi di navigazione aerea, la sicurezza deve essere sempre ben presente nelle nostre menti. Un taglio dei costi che si traduca in un maggior rischio per passeggeri e personale non gioverebbe a nessuno. Ecco perché condividiamo l'enfasi posta su questo aspetto dalla onorevole Sanders-ten Holte. Gli standard dei vari servizi devono essere il più possibile uniformi, preferibilmente a livello globale e quantomeno a livello europeo, dove occorre attingere al bagaglio di esperienza e di competenze di organismi quali l'ICAO, Eurocontrol e, ben presto, l'EASA. Chiedo che venga prestata la massima attenzione all'osservanza di tali standard. In molti ambiti, una buona legislazione si rivela inefficace a causa di uno scarso monitoraggio e di uno scarso controllo della sua osservanza. Un'adeguata redazione, un'adeguata attuazione di questa funzione ispettiva e la determinazione di farla rispettare permettono inoltre che a fornire servizi di navigazione siano anche enti non solo rigorosamente pubblici.
Infine, la puntualità, la capacità e la sicurezza vanno migliorate, rispetto alla situazione odierna, con carattere di urgenza. Spero che la Commissione potrà attenersi al suo ambizioso calendario, anche se mai a costo della qualità e della sicurezza dei progetti. A nostro avviso, i relatori hanno sufficientemente richiamato l'attenzione su questo aspetto nelle loro relazioni, che possiamo di conseguenza appoggiare.
Berthu (NI). – (FR) Signor Presidente, tanto l'esplosione del traffico aereo in anni recenti, quanto la saturazione dei cieli europei comportano la necessità di varare provvedimenti per ridurre il congestionamento. Uno di tali provvedimenti deve consistere in un miglior coordinamento normativo fra i paesi europei.
In quest'ottica, l'iniziativa della Commissione per un cielo unico, tesa a garantire un spazio aereo più sicuro e più fluido, parrebbe poggiare su motivazioni ovvie. Eppure, tali ovvietà appaiono molto meno chiare quando ci si addentra nei dettagli pratici del progetto e quando ci si rende conto che già esiste un organo che disciplina il traffico aereo, Eurocontrol, forte di una notevole competenza tecnica e di un'estensione territoriale più vasta della stessa Unione, visto che ne sono membri 31 paesi del continente.
A questo proposito, esiste una notevole ambiguità che i testi presentati dalla Commissione in realtà non menzionano. L'ambiguità diviene evidente all'articolo 1 del regolamento che definisce il quadro generale, ove viene detto che la Comunità dovrà dotarsi dei mezzi necessari al fine di istituire il cielo unico europeo tenendo conto del compito relativo alla realizzazione di uno spazio aereo paneuropeo affidato a Eurocontrol. Più avanti nel testo, l'aspetto del coordinamento tra la Commissione, che rappresenta la Comunità, ed Eurocontrol non diviene affatto più chiaro. Per ricapitolare in una frase: chi impartisce gli ordini e chi ha l'ultima parola nella stesura del regolamento? Sebbene il testo tenti di affermare il contrario, la risposta possibile ci pare soltanto una. A dare ordini è Eurocontrol, a cui la Comunità deve aderire accanto agli Stati membri che conservano il ruolo più importante.
Noi riteniamo che la maggioranza degli Stati membri siano dello stesso avviso. Occorre mantenere Eurocontrol con le sue prerogative e occorre pertanto chiarire prima i presupposti dei rapporti regolamentari con questo organismo. In caso contrario, anziché a una semplificazione andremo incontro a complicazioni.
Deva (PPE-DE). – (EN) Signor Presidente, desidero anzitutto congratularmi con la onorevole Maes per la sua completa, eccellente relazione. Da tempo era necessario affrontare il problema e sono riconoscente alla Commissione per avervi provveduto. Il problema rappresentato dagli aeromobili di paesi terzi e dei relativi standard di sicurezza preoccupa da tempo, specie per quanto riguarda le linee aeree dell'Europa orientale e forse di altri Stati ancora più a est.
La direttiva della Commissione mira a risolvere il problema con l'introduzione di un gran numero di ispezioni a terra e di ispettori per controlli a campione su questi aerei non appena atterrano nell'Unione europea. Questa non è che una soluzione possibile. Ve ne sarebbe stata anche un'altra, ma comunque non mi lamento. Mi limiterò a dire che la soluzione proposta dalla Commissione equivale a un massiccio programma di creazione di posti di lavoro per ingegneri e tecnici aeronautici. Sono a mia volta ingegnere aeronautico, quindi non me ne lagnerò di certo. Ma sarà sicuramente favorita l'occupazione presso gli aeroporti comunitari, nei quali sarà necessario effettuare ispezioni a terra e controlli a campione.
Un'alternativa che mi permetto di suggerire per future considerazioni è l'effettivo aggiornamento degli equipaggiamenti tecnici e di manutenzione nei paesi terzi, fornendo loro supporto e assistenza nell'aggiornamento delle rispettive specifiche tecniche e impianti per la manutenzione. E' quanto hanno fatto gli Stati Uniti specie nei confronti dei paesi africani, con giovamento per le esportazioni e per l'industria aeronautica statunitense, che si vede offerta l'opportunità di vendere beni e servizi sul lungo periodo. E' inoltre un modo per piazzare i propri prodotti in giro per il mondo – e qui penso all'accordo Boeing-Airbus.
Naturalmente vi è una serie di aspetti connessi al trasporto aereo comunitario da analizzare. Consentitemi di ricordare un problema di grande importanza per i deputati britannici, quando si recano a Strasburgo. Capita di venire rifiutati a bordo persino se in possesso di regolare conferma della prenotazione. Air France l'ha fatto ripetutamente, ieri due miei colleghi con il biglietto già confermato sono stati lasciati a terra perché il volo era in overbooking. Ciò è contrario alle normative internazionali, oltre al fatto – e forse il Commissario potrebbe scrivere al presidente di Air France a questo proposito – che in Gran Bretagna impedire a un deputato di recarsi al parlamento costituisce un reato. Esiste un mandato di cattura europeo, che a quanto ci risulta verrà ora reso operativo. Se faccio presenti questi problemi è perché si agisca prima che sia troppo tardi.
Μastorakis (PSE). – (EL) Signor Presidente, onorevoli colleghi, sebbene io naturalmente condivida l'idea di fondo sono del parere che, in un tema tanto complesso quanto il cielo unico europeo, vadano prese attentamente in considerazione le realtà locali e chiunque sostenga la privatizzazione del controllo e della gestione del traffico aereo dovrà sforzarsi di trovare argomentazioni davvero convincenti. Occorre inoltre definire con il settore militare accordi che ne preservino i poteri decisionali in materia di difesa e garantire che non vengano superati gli odierni livelli in materia di politica estera e di difesa comuni.
Sono evidentemente emersi una serie di elementi da chiarire ulteriormente. Per esempio, la questione della sovranità nazionale: a ogni Stato membro verrà richiesto di cedere la programmazione e il controllo del proprio spazio aereo a un'agenzia centrale e questo, in molti Stati membri, rischia di scontrarsi con ostacoli di natura costituzionale. E' un aspetto da verificare. Analogamente, malgrado il parere iniziale del servizio giuridico del Consiglio, lo spazio aereo al di sopra delle acque internazionali non pare essere stato incluso. Per paesi come la Grecia, ma non solo, il problema è grave in quanto, senza una continuità dello spazio aereo, sorgeranno problemi tecnici e istituzionali e potremmo ritrovarci con sistemi diversi in funzione in uno stesso Stato membro. Ciò complicherebbe le operazioni quotidiane e intralcerebbe quella stessa flessibilità che pure rappresenta il fine dell'intera operazione.
Anche il coinvolgimento del settore militare in questo esercizio complessivo non pare sufficientemente tutelato rispetto ai temi della sicurezza nazionale, materie del secondo pilastro. Vi è poi la questione, a nostro avviso ugualmente grave, della base giuridica per il regolamento proposto che, per sua stessa natura, pare richiedere ben più dell'articolo 80, paragrafo 2 del Trattato, non trattandosi semplicemente di una materia relativa ai trasporti.
Per concludere, se vogliamo dissipare le più gravi fra queste preoccupazioni credo sarà necessario tutelare chiaramente il diritto alla difesa e alla sicurezza come contemplato dalla legislazione nazionale, in concomitanza con la creazione di quel cielo unico che tutti vogliamo. Vi ringrazio e mi congratulo in particolare con il Commissario e con gli onorevoli colleghi per l'eccellente lavoro.
Pohjamo (ELDR).– (FI) Signor Presidente, signor Commissario, onorevoli colleghi, anch'io desidero iniziare ringraziando i relatori per l'eccellente lavoro svolto nella stesura di queste importanti relazioni. Essi hanno preso in considerazione punti di vista diversi, ottenendo un insieme equilibrato.
Gli obiettivi del pacchetto di regolamenti al nostro vaglio nei confronti di un miglioramento della sostenibilità del traffico aereo ci paiono particolarmente salutari. Si tratta di riforme necessarie per contenere i costi del traffico aereo, per ridurre i casi di ritardo e per incrementare la capacità. Come già ribadito più volte in questa sede, migliorare la sicurezza del traffico aereo è molto importante. Su questi obiettivi, vi è un vasto consenso.
Vi sono interi ambiti del regolamento in cui gli Stati membri hanno avanzato opinioni diverse. Fra questi, la considerazione della dimensione militare, la prestazione di servizi, i blocchi funzionali di spazio aereo e i rapporti con Eurocontrol. Nel decidere, occorre tener conto delle esigenze della difesa aerea nazionale. Dette esigenze potrebbero essere tutelate con una clausola di salvaguardia. Inoltre, gli Stati membri devono preservare in futuro il diritto di scegliere l'operatore dal quale acquistare servizi di navigazione aerea. Quanto alla fornitura di tali servizi, il regolamento propone la possibilità di creare blocchi di spazio aereo sovranazionali. Questo darebbe alle autorità nazionali la possibilità di scelta al momento di acquistare detti servizi.
La recente decisione dell'Unione di candidarsi all'adesione a Eurocontrol, l'organizzazione europea per la sicurezza della navigazione aerea, era una decisione necessaria. Dopo l'adesione, l'Unione potrà avvalersi dei poteri decisionali degli Stati membri negli argomenti di competenza di tale organo che coinvolgano tutti gli Stati membri. Il principale obiettivo di Eurocontrol consiste specificamente nel miglioramento della fluidità e della sicurezza del traffico. L'armonizzazione dei sistemi di navigazione aerea e il controllo dei flussi di traffico contribuiranno a tale obiettivo.
Il miglioramento della sicurezza aerea presuppone anche interventi sul fronte della valutazione degli aeromobili di paesi terzi. Questo aspetto, trattato nella relazione Maes, è di grande rilievo.
I diversi punti di vista emersi in questa sede possono essere conciliati nel modo indicato dai relatori. Dobbiamo sforzarci di garantire progressi celeri nella discussione del pacchetto legislativo per consentirne l'adozione entro l'anno.
Markov (GUE/NGL). – (DE) Signor Presidente, signora Commissario, non vi è dubbio che lo spazio aereo al di sopra dell'Unione europea vada gestito congiuntamente, se si vogliono garantirne la sicurezza e la qualità sotto forma di minori ritardi.
Condivido l'impostazione scelta dai relatori, consistente nel coinvolgere nella discussione rappresentanti delle associazioni dei consumatori e del settore, nonché di Eurocontrol e delle forze armate, allo scopo di prendere decisioni su proposte relative all'uso del cielo unico. Solo una simile combinazione, che tenga conto dell'esperienza degli operatori civili e militari, dei fornitori, di chi presta i servizi e di chi ne usufruisce può sfociare in decisioni che assicurino l'effettivo legame tra gli standard di sicurezza richiesti, l'efficienza e gli interessi della forza lavoro.
Nutro tuttavia dei dubbi rispetto all'attuazione proposta sul piano tecnico. Posso comprendere la ratio della separazione tra prestatori del servizio e organi di regolamentazione, ma sono contrario all'eventualità, come prospettato, di smantellare i sistemi integrati di controllo del traffico aereo sin qui esistenti con l'attribuzione di contratti individuali, alcuni ad operatori del settore privato. Se da un lato questo può comportare la comparsa di più concorrenti sul mercato, a mio avviso comporterà anche l'esatto contrario dell'incremento della sicurezza che si vorrebbe ottenere.
La frammentazione geografica dei servizi di controllo del traffico aereo oggi riscontrabile viene semplicemente trasformata in una frammentazione economica. Ciò non riduce affatto i problemi riscontrabili nei trasporti aerei europei, ma piuttosto – come dimostrato dall'esempio della recente collisione fra due aerei sopra il Lago di Costanza – ne crea di ulteriori. Considerazioni di redditività hanno portato a tagli di personale che hanno consentito l'insorgere di una situazione in cui solo un pilota era effettivamente in servizio, cosa che ha reso impossibile uno svolgimento delle operazioni regolare e, soprattutto, sicuro.
A questo punto diviene palese la necessità di chiedersi se i delicatissimi aspetti di sicurezza del controllo del traffico aereo non vengano meglio gestiti da un servizio pubblico, che comporterebbe vantaggi come l'integrazione di ogni singolo servizio in un'unica catena con la necessaria qualità delle operazioni, le necessarie qualifiche professionali e le risorse materiali del caso. Sebbene l'introduzione di blocchi di spazio aereo transfrontalieri rappresenti un passo avanti verso la necessaria integrazione dello spazio aereo europeo, essa potrà essere attuata solo con l'assenso di tutti gli Stati coinvolti. In caso di incertezze o di controversie, non si più pensare di imporli ugualmente sopra la testa di uno o più Stati.
Diversamente da questa proposta della Commissione, che presuppone una cooperazione transfrontaliera molto limitata fra servizi regionali esistenti, una stretta collaborazione fra gli odierni servizi pubblici di controllo del traffico aereo dei vari Stati appare del tutto plausibile e realistica. In tale ipotesi, due paesi costituirebbero un blocco transfrontaliero di spazio aereo. La complessa questione del rispetto della sovranità degli Stati emerge chiaramente anche nelle riflessioni e nelle comunicazioni della Commissione sulla miglior cooperazione fra l'uso civile e l'uso militare dello spazio aereo.
Da queste relazioni non emerge chiaramente in che modo possa essere respinta la chiusura dello spazio aereo all'aviazione civile, in contrapposizione a quella militare. Sarebbe difficile affermare che le attuali norme consentano un miglior uso dello spazio aereo o una maggiore sicurezza. La più estesa interoperabilità delle reti per la gestione del traffico aereo europeo può essere vista sotto una luce positiva, dato che le reti integrate tendono naturalmente ad agevolare una maggior compatibilità e contribuiscono a ridurre i costi di fornitura e di manutenzione.
Queiró (UEN). – (PT) Signor Presidente, signora Commissario, il fatto che come membri del Parlamento siamo tra i più assidui utenti dei trasporti aerei ci impone di prestare una particolare attenzione a tutte le iniziative destinate a migliorare l'organizzazione, la puntualità e la sicurezza della navigazione aerea e dei servizi di controllo.
Certamente non neghiamo che la proposta sulla creazione di un organo comunitario di regolamentazione dello spazio aereo, noto come cielo unico europeo, e lo sviluppo di regolamenti in materia rispondano all'obiettivo di una maggior efficienza e sicurezza di questo mezzo di trasporto e di far fronte alle sfide comportate dalla sua crescita futura.
La verità è che, in questo ambito, vi sono questioni che non possono rimanere senza risposta. Visto che il mio tempo di parola è breve, mi limito all'essenziale. In primo luogo, è conscio il Parlamento che la base giuridica invocata per i quattro regolamenti, l'articolo 80, paragrafo 2 del Trattato, potrebbe rivelarsi insufficiente per i provvedimenti raccomandati dalla Commissione la cui conseguenza sarà la comunitarizzazione dello spazio aereo nazionale, e che gli Stati membri cesseranno di esercitare, autonomamente e in modo concertato, i propri diritti di sovranità? Inoltre, siete consapevoli, onorevoli colleghi, che in virtù di questi regolamenti la distinzione tra uso civile e militare dello spazio aereo risulterà annacquata? In terzo luogo, non è forse evidente che l'assunzione di queste ulteriori competenze da parte dell'Unione, da esercitare secondo le regole della comitatologia, presuppone un ambito di competenza oggi non previsto dal Trattato, e persino la definizione di una politica di difesa comune, per ora ancora così lontana? E ancora, l'introduzione di meccanismi di concorrenza economica nelle attività di controllo del traffico aereo sarà davvero conciliabile con l'obiettivo della sicurezza aerea, in altre parole la sicurezza di passeggeri e beni trasportati e delle popolazioni residenti lungo i corridoi di volo, data la necessità di mantenere gli elevati standard di sicurezza invalsi?
Infine, in questo processo, si procederà a un'analisi imparziale e obiettiva delle vere cause dei ritardi registrati dai voli in Europa? Possono essere attribuiti unicamente alle carenze dei sistemi di controllo del traffico aereo alle quali si tenta ora di porre rimedio? Verrà tenuto debito conto, per esempio, delle responsabilità degli aeroporti o delle compagnie aeree che si rifiutano di programmare uno sfasamento dei voli, o delle condizioni meteorologiche? In questi nuovi regolamenti non vediamo alcuna proposta di provvedimenti tesi a migliorare le prassi delle altre componenti di questo complesso sistema, e non vedendone siamo preoccupati.
Esclopé (EDD). – (FR) Signor Presidente, signora Commissario, leggendo i testi proposti dalla Commissione si è quasi spinti a credere che i servizi di navigazione aerea possano sottostare alle normative economiche comunitarie, il che comporterebbe la necessità di pubblicare bandi di gara anche per servizi pubblici di questo genere. Eppure, nella sentenza del 19 gennaio 1994 la Corte ha stabilito che il controllo della navigazione aerea è un compito delle pubbliche autorità, completamente privo di natura economica, dal momento che questa attività costituisce un servizio di interesse generale destinato a proteggere sia gli utenti dei trasporti aerei, sia le popolazioni sorvolate dagli aeroplani. Si potrebbe ritenere, pertanto, che il controllo del traffico aereo, le informazioni sui voli e i servizi di allerta rappresentino una sorta di polizia amministrativa di natura sovrana e che non possano in nessuna circostanza essere inclusi fra i servizi di mercato, malgrado l'esistenza di tariffe per usufruirne. Il fatto che a questi servizi corrispondano tariffe versate dagli utenti non conferisce loro il carattere di servizi sottoposti alla regolamentazione economica prevista dal Trattato.
Ecco perché gli Stati membri devono essere in grado di scegliere le procedure di organizzazione e fornitura di tali servizi in funzione del volume e della natura del traffico da gestire, nonché delle realtà economiche proprie del loro territorio. Va inoltre evidenziato che i servizi di navigazione aerea non possono essere soggetti alla regolamentazione economica del Trattato, né esposti alla concorrenza. Il conflitto di interessi suscettibile di insorgere da questa eventualità avrebbe ripercussioni moto gravi sulla sicurezza dei trasporti aerei e, cosa ancor più importante, della popolazione generale. Una delle funzioni sovrane dello Stato consiste nel garantire la sicurezza della popolazione e del territorio. E' pertanto un dovere degli Stati, e degli Stati soltanto – che naturalmente debbono approfondire l'armonizzazione in seno a Eurocontrol – espletare tale funzione.
Foster (PPE-DE). – (EN) Signor Presidente, desidero iniziare ringraziando i relatori, onorevoli Fava e Sanders-ten Holte, nonché il relatore ombra Schmitt, per il duro lavoro svolto su una relazione tanto dettagliata e complessa.
Desidero tuttavia sollevare una serie di interrogativi non ancora affrontati, specie dalla Commissione. La navigazione aerea non può continuare a sopportare perdite pari a 4 miliardi di dollari USA imputabili ai ritardi in tutta Europa, e mi rendo conto che l'inazione non è un'alternativa.
Malgrado queste constatazioni, come si suol dire il diavolo si annida nei dettagli, le proposte al nostro esame potrebbero comportare un doppione normativo e il varo di provvedimenti a livello di singoli Stati membri piuttosto che mirati alla piena adesione a Eurocontrol, che oggi copre 31 paesi. Peggio ancora, vi è anche il rischio tangibile di pregiudicare o di distruggere gli attuali sistemi paneuropei, che funzionano con piena soddisfazione di tutti, soltanto perché occorre inserirli all'improvviso in un contesto comunitario. Mi riferisco in particolare alla proposta della Commissione volta a ricreare il servizio di riscossione delle tariffe di navigazione in rotta e i sistemi di gestione centralizzata dei flussi di Eurocontrol. Trovo criticabile anche la creazione di un organo consultivo settoriale, in quanto inutile doppione del sistema già esistente.
E' nostro preciso dovere guardare oltre le nostre frontiere per disporre interventi e provvedimenti incisivi, che abbiano un senso, allo scopo di migliorare la sicurezza, l'efficienza e l'economia della gestione del traffico aereo senza per questo giungere a un sistema spezzato in due, che metterebbe a repentaglio l'attuale modus operandi. Inoltre, non possiamo ignorare le sincere preoccupazioni di numerosi Stati membri rispetto alla dimensione militare del cielo unico, o rispetto al tema della sovranità.
Il 6 luglio 2000, in occasione della discussione iniziale in Parlamento, ho informato l'Assemblea che il 44 per cento dei ritardi e 30 strozzature erano localizzati lungo le direttrici nord-sud, fra cui Svizzera, Francia, Italia, Spagna e parte della Germania. Ho inoltre ricordato quanto fosse ingiusto fare di Eurocontrol un capro espiatorio. Il cielo unico non risolverà tutti i problemi di congestionamento, a meno che gli Stati membri in questione e la Svizzera non si impegnino in modo concertato per far fronte alle rispettive carenze specifiche.
Infine, sia le linee aeree, sia gli aeroporti dovranno rivedere attentamente le proprie prassi, perché troppo spesso sono anch'essi responsabili dell'elevato tasso di ritardi registrato.
Questa materia ha percorso un lungo tratto di strada e ancora una volta dobbiamo ringraziare i relatori. Ma non siamo ancora a destinazione. Spero vi saranno ulteriori e migliori chiarimenti quando si sarà riunito il Consiglio.
Wiersma (PSE). – (NL) Signor Presidente, questa discussione non verte unicamente sulla sicurezza o sull'eliminazione dei ritardi mediante una migliore cooperazione a livello europeo. A mio avviso, questa discussione riveste anche una dimensione politica internazionale. La cooperazione è la forza dell'Unione, ma anche la sua debolezza. E' utile concludere accordi sulle regole europee in materia di aviazione, anche sull'uso dello spazio aereo. Tuttavia, la debolezza risiede nel modo in cui ciò viene fatto: lentamente e con un gran numero di riserve da parte degli Stati.
Come emerso chiaramente da Kyoto e dall'intera vicenda del Tribunale penale internazionale, l'Unione europea si sforza di porsi alla pari con gli Stati Uniti sulla scena internazionale. Gli americani tentano spesso di sfruttare i nostri dissidi e, spesso, noi siamo incapaci di opporre qualsiasi resistenza. Un esempio è dato proprio dal fascicolo dell'aviazione.
Se si fa un raffronto fra l'Unione europea e gli USA, emerge chiaramente come l'organizzazione sia molto migliore oltreoceano, e quanto deboli noi, spesso, siamo ancora. La discussione e la relazione Fava mostrano quanto siamo ancora lontani da un accordo sull'uso dello spazio aereo e sulle regole in materia di controllo del traffico. Un simile dibattito negli Stati Uniti sarebbe privo di senso, visto che lì esiste una sola autorità in materia di aviazione. Reputo quindi importante, anche alla luce della presente discussione, compiere progressi celeri e lavorare a un sistema, a un insieme di regole che possano servire da base per uno spazio unico anziché a quindici diverse regolamentazioni cui conferire, a vario titolo, un comune denominatore europeo.
Concludo con un'osservazione sulla relazione Maes, che reputo eccellente. E' positivo che questo fascicolo possa finalmente essere concluso. Si trascina da troppo tempo, in parte per via della questione di Gibilterra. Gli aeromobili di paesi terzi presentano alcuni rischi, spesso a causa della loro obsolescenza. Rischi ingiustificati, anche per gli aeroporti dell'Unione in cui i passeggeri si imbarcano su questi aeroplani. Saluto con favore un sistema ispettivo e mi congratulo ancora una volta con la onorevole Maes per la sua brillante relazione.
Cauquil (GUE/NGL). – (FR) Signor Presidente, esporre i servizi di navigazione aerea alla concorrenza non servirà a ridurre i ritardi nei voli, né ad armonizzare i cieli europei, come sostiene la Commissione.
La concorrenza aggraverebbe questa difficoltà, perché ostacola la cooperazione. Applicare criteri di produttività a ciò che è una mera questione di redditività commerciale non può migliorare i servizi erogati all'utenza dei trasporti aerei. E, cosa ancor più importante, attaccare il carattere pubblico e integrato dei servizi di controllo del traffico aereo, spezzando così la catena di sicurezza di tali servizi, serve soltanto ad aumentare i rischi. Purtroppo, il disastro aereo occorso presso il Lago di Costanza a luglio ce lo ricorda tragicamente.
A giusto titolo i controllori di volo respingono il cosiddetto progetto di un cielo unico, messaggio che hanno ribadito il 19 giugno con uno sciopero di portata europea.
Insieme con le colleghe Laguiller e Bordes, condanno lo smantellamento – programmato dalla Commissione – di questo servizio pubblico per gettarlo in pasto alle bramosie dei privati. Gli azionisti delle compagnie aeree, dell'industria aeronautica e del settore dell'informatica stanno già calcolando i profitti che otterrebbero da tale smantellamento. Spogliato il testo preliminare dai pretesti accampati dalla Commissione, la realtà di questo progetto appare fin troppo evidente.
Noi respingiamo dunque il progetto in toto e voteremo contro le relazioni Fava e Sanders-ten Holte, in quanto le privatizzazioni e il perseguimento del profitto sono dannosi e incompatibili con il progresso, con la preoccupazione per la sicurezza, con la possibile e necessaria rinazionalizzazione delle attività umane, a terra come nei cieli.
(Applausi)
Titford (EDD). – (EN) Signor Presidente, quando un mio collega, nel luglio del 2000, è intervenuto sul cielo unico europeo, egli ha ringraziato l'allora relatore, onorevole Sir Robert Atkins, per avere fatto un regalo al movimento degli euroscettici del Regno Unito. Da allora, la stampa britannica pro-europea, primo fra tutti il quotidiano nazionale domenicale The Observer, ha sfruttato abilmente la recente spaventosa collisione fra un aereo di linea russo e uno svizzero. Un giornalista ha addirittura ipotizzato che la causa della tragedia andasse in parte ricercata proprio nella mancanza di un sistema unificato. Ma qui non è in gioco il controllo dello spazio aereo. Un sistema unificato, grazie a Eurocontrol, già esiste. Da 42 anni svolge la funzione di coordinamento dei movimenti aerei in 30 paesi, metà dei quali nell'Unione. Ciò che è davvero in gioco è una lotta vecchia come le Comunità stesse: la lotta fra dimensione sovranazionale e dimensione intergovernativa.
Il sistema di Eurocontrol si basa su un controllo intergovernativo; la direttiva quadro sul cielo unico europeo è un esempio di sovranazionalità allo stato puro. La Comunità vuole porre una parte del sistema sotto il controllo sovranazionale. Vuole subentrare agli Stati membri nei rapporti con Eurocontrol, avvicinandosi così ulteriormente al compimento di quell'ambizione che Monnet aveva descritto come un governo europeo. Ecco il vero obiettivo.
Pertanto, ricordo in particolare ai colleghi britannici che se voteranno a favore di questi provvedimenti, voteranno in sostanza per l'integrazione politica.
Cocilovo (PPE-DE). – Signor Presidente, vorrei anzitutto rinnovare, così come altri colleghi hanno fatto, il mio ringraziamento e le mie congratulazioni per l'iniziativa della Commissione e anche per il lavoro dei relatori e degli organismi parlamentari su un tema tanto complicato, rispetto al quale penso sia opportuno far ricorso al valore e al concetto di flessibilità, da noi spesso invocato.
Credo di dovere ringraziare la signora Commissario e Vicepresidente della Commissione perché in questo caso, modificando minimamente e formalmente la prassi, ha anticipato rispetto alle conclusioni del dibattito gli orientamenti della Commissione anche sugli emendamenti. Su un tema così complicato, infatti, questo ci ha fornito l'opportunità di sottolineare alcune motivazioni, legate all'insistenza che poniamo sugli emendamenti, proprio per valorizzare punti qualificanti e delicati del dibattito.
La strategia del cielo unico è positiva per le considerazioni da tutti fatte, che per ragioni di tempo e di spazio non ripeto; i pilastri sono sicurezza, efficacia e regolarità, per ricordare proprio le parole della signora Commissario. Proprio per questo, se in alcuni emendamenti abbiamo ritenuto di evitare un riferimento esplicito ed isolato agli aspetti economici, non è perché noi ne sottovalutiamo l'importanza, ma è per evitare di fornire alibi a quanti fin dall'inizio si sono confrontati con questo processo in termini non positivi. Spesso diciamo che non bisogna buttare via il bambino con l'acqua sporca; in questo caso vi sono alcuni che, sin dall'inizio, hanno tentato di sporcare l'acqua proprio con l'obiettivo di buttare via il bambino, e questo noi vorremmo evitarlo.
Lo stesso vale per quanto riguarda la cooperazione fra autorità civili e militari: le soluzioni che proponiamo non risolveranno il problema ma, se c'è un modo certamente per non risolverlo, è evitare anche di affrontarlo. Il problema si ripresenterà per quanto riguarda il rapporto con Eurocontrol e il rispetto delle sovranità nazionali anche nel processo di ridefinizione degli spazi aerei funzionali, con soluzioni possibili migliorando il lavoro già positivamente fatto fino a questo momento.
Watts (PSE). – (EN) Signor Presidente, desidero ringraziare a mia volta i relatori per il lavoro svolto e rammentare ai colleghi che la vera posta in gioco, i tre principi guida rispetto ai quali valutare queste proposte, sono necessariamente la sicurezza, la sostenibilità ambientale e i diritti dei consumatori. Gli attuali sistemi di controllo del traffico aereo in Europa non sono più al passo coi tempi e i tragici eventi dell'estate non fanno che provarlo. La onorevole Maes ha del tutto ragione quando dice che nel giro di 20 o 30 anni rischiamo di dover assistere a un disastro aereo alla settimana, a meno di non agire immediatamente.
Il cielo unico europeo e le proposte di controlli sugli aeromobili non comunitari rappresentano un importante contributo a una maggior sicurezza nei nostri cieli. Ma occorre tener conto anche dell'ambiente, specie questa settimana, con lo svolgimento del Vertice di Johannesburg sullo stato del pianeta. Ogni giorno milioni di litri di combustibile vanno sprecati, con emissioni ingiustificate, proprio a causa dei ritardi nei voli e delle operazioni di sorvolo nei cieli europei. Un cielo unico rappresenterebbe un importante contributo alla riduzione dell'inquinamento, delle emissioni e dello spreco di combustibili fossili.
Infine, non dimentichiamo i diritti dei consumatori. In Europa, un volo su tre è in ritardo. Il costo umano è incalcolabile: migliaia di famiglie di sono viste rovinare le vacanze, quest'estate, con lunghe attese in aeroporti torridi e antiquati. Anche gli affari subiscono turbative e rinvii.
Spero che questa proposta raccoglierà un ampio sostegno. Mi rallegra che il Commissario sia sufficientemente ambizioso da ritenere che il 2004 debba segnare una netta svolta. Al pari dell'onorevole Fava, resto ottimista sul rispetto delle scadenze. E' un peccato che ora il Consiglio non sia rappresentato e che non possa rispondere alle nostre preoccupazioni e ai nostri appelli per un intervento immediato, visto che il Commissario invece ha fatto il suo lavoro. E noi il nostro. Ora tocca al Consiglio.
Miranda (GUE/NGL). – (PT) Signor Presidente, non abbiamo nulla contro il cielo unico finalizzato, come proclamato, ad accrescere i livelli di sicurezza dello spazio aereo europeo mediante il coordinamento di indirizzi e interventi e l'armonizzazione delle regole. Ma questo non è, obiettivamente, il vero motivo della proposta della Commissione. Tra l'altro, temi quali la sicurezza o persino i ritardi non rientrano nell'ambito del controllo dello spazio aereo propriamente detto. Tant'è vero che, sul piano della sicurezza, l'apporto della proposta è scarso. Alcuni degli orientamenti che contiene potrebbero addirittura mettere in discussione l'elevato standard di sicurezza che si prefiggono di raggiungere: ciò vale per l'apertura del mercato dei servizi ausiliari, data l'importanza attribuita al miglioramento dei risultati per un contenimento della spesa di personale ed equipaggiamenti. Ciò vale anche per la trasformazione dei blocchi geografici in blocchi economici che tenderanno a competere fra loro, a detrimento della sicurezza.
E' ad altri livelli, tuttavia, che questa proposta ci riguarda più direttamente, così come alcuni emendamenti presentati alla commissione parlamentare competente. Mi riferisco in particolare all'intenzione di trasferire la definizione dei “blocchi funzionali” dagli Stati membri alla sfera comunitaria. Trattandosi, come si tratta, di una materia che rientra nell'assetto territoriale, essa risulta, ai sensi del Trattato nonché delle Costituzioni di numerosi Stati fra cui in particolare il mio, di esclusiva competenza degli Stati membri. Non vi è pertanto alcuna base giuridica per proporre ciò che viene invece proposto, e soprattutto non nei termini adottati nella commissione parlamentare, che rafforzano il ruolo della Commissione quale autorità in ultima istanza.
Effettivamente, questo aspetto assume particolare importanza in forza del coinvolgimento della sfera militare. E' pertanto inammissibile che si tenti di rendere subalterno il controllo dello spazio aereo militare e, in generale, di definire nuovi “blocchi funzionali” in assenza di una decisione competente da parte degli Stati membri. Pertanto, riteniamo che l'impostazione con cui il Consiglio ha studiato recentemente il tema sia sensata.
Queste preoccupazioni – ma anche altre, come quelle concernenti la mobilità dei controllori – hanno attirato tutta la nostra attenzione e ci hanno condotto a presentare una serie di emendamenti che, se adottati, potrebbero aggiungersi a quelli già adottati in sede di commissione con giovamento di alcuni aspetti dell'iniziale proposta della Commissione. Essi riguardano il concetto che i servizi di controllo del traffico aereo costituiscono una materia di interesse generale; la partecipazione delle parti sociali a questo processo, precedentemente escluse; la possibilità, ora accolta, che l'uso e la gestione dei servizi di navigazione aerea rimangano in mani pubbliche; infine, l'impegno a una miglior cooperazione con Eurocontrol. Tuttavia, lo ribadisco, i temi che ho menzionato in apertura sono essenziali per la valutazione finale della proposta.
Rack (PPE-DE). – (DE) Signor Presidente, signor Commissario, onorevoli deputati, queste tre relazioni – degli onorevoli Fava, Sanders-ten Holte e Maes – sono state adottate in commissione a larga maggioranza. Pertanto, i colleghi hanno giustamente richiamato l'attenzione su ciò che l'attuale processo legislativo otterrà con l'avvicinarsi del cielo unico europeo. Tutto ciò, compresi i nostri ringraziamenti al Commissario e ai relatori, merita il massimo consenso.
Come diversi colleghi hanno già ricordato, tuttavia, le soluzioni ideali sono ancora molto lontane. Chi non vuole riconoscerlo dovrebbe porsi, per un istante, nei panni del pubblico. I nostri cittadini hanno una visione meno rosea dell'argomento “volare in Europa”, specie quando, come frequentemente accade, sono costretti a salire su un aereo. Essi considerano che volare in Europa sia sicuro, e ciò è positivo, benché anche su questo punto ci sia spazio per miglioramenti. Ma soprattutto essi considerano il trasporto aereo estremamente dispendioso. Per lo stesso prezzo al quale volo da Graz, la mia città, a Bruxelles, potrei andarmene a Los Angeles o a Kuala Lumpur. Per essere chiari: la sproporzione è evidente.
I ritardi sono sempre più frequenti. Visto che effettivamente si vola a velocità elevata, il grosso del tempo viene perso a ciondolare per gli aeroporti, a parte il fatto che spesso non si riesce affatto a volare. Gli scioperi, specie in concomitanza con le festività, continuano a rammentarci in che misura alcuni, quando si tocca il tema della sicurezza aerea, pensino ai propri interessi anziché al solo interesse della popolazione. Alla luce di ciò, noi dovremmo non soltanto lodare il risultato ottenuto, ma anche, e in particolare, agire nella consapevolezza che ciò che stiamo compiendo sono i primi passi e che saranno necessari ulteriori miglioramenti; pertanto, prefiggendoci standard più elevati, potremo garantire livelli di sicurezza più elevati nei cieli e migliori condizioni nei trasporti in Europa. La strada è ancora lunga.
Poignant (PSE). – (FR) Signor Presidente, signora Commissario, questa proposta riassume il nostro approccio in modo assai chiaro. Il nostro punto di partenza è un problema noto, i ritardi del 1999, anche se si è trattato di un anno eccezionale a causa della guerra in Kosovo e dei cambiamenti nelle rotte. Ogniqualvolta si presenta un problema, in modo assai spontaneo giungiamo al tema più caro al Parlamento, ossia la concorrenza, alla quale prima o poi ci toccherà fare un monumento. Ma i limiti della concorrenza vengono raggiunti molto presto, non appena entra in gioco la sicurezza dei passeggeri, e questi limiti, grazie al cielo evidenziati in larga parte nelle relazioni, sono di responsabilità degli Stati membri. I controllori di volo possono essere paragonati, in sostanza, agli agenti della polizia stradale, a un capitano al timone di una nave per condurla in porto, e non si possono mai fare affari sulla loro pelle. Inoltre, ogni Stato membro è libero di scegliere i propri fornitori di servizi di navigazione aerea e la regolamentazione deve far fronte ai casi in cui operazioni pubbliche o private riguardano funzioni di interesse generale. A tale proposito, è stato presentato un emendamento.
Lo spazio aereo non è utilizzato solo dai civili, ma anche dai militari e la cooperazione fra di loro è pertanto indispensabile. Tengo a evidenziare che questa cooperazione, per l'esercito, rientra nel pilastro intergovernativo, non in quello comunitario, e che nella fattispecie il comitato “cielo unico” non risponde al problema. D'altronde i Quindici non sono soli: ci sono anche gli altri. Avete annunciato l'adesione a Eurocontrol entro un mese, e questo è un fatto positivo. Occorre ora attendere i prossimi sviluppi.
Ci sono ulteriori limiti – e su questo concludo – in quanto il controllo è un tutt'uno e non può essere tagliato a fette. I servizi coinvolti nella funzione del controllo non possono essere dissociati. Spero che l'esito del nostro voto terrà conto di questi elementi. Ciò detto, i colleghi hanno svolto un eccellente lavoro e li ringrazio per avere ascoltato attentamente le nostre parole.
Κorakas (GUE/NGL). – (EL) Signor Presidente, i cieli aperti perseguiti con la direttiva proposta rischiano di trasformarsi in un incubo per la sicurezza di milioni di passeggeri. I problemi dei trasporti aerei, la competitività e l'efficienza rappresentano l'alibi per la piena liberalizzazione del mercato in questo settore, per l'incremento dei profitti del capitale e al contempo un bieco attacco alla sicurezza dei voli e all'indipendenza nazionale, alla possibilità di sviluppo degli Stati membri, specie delle aree più svantaggiate e periferiche.
E non è tutto: i cieli aperti proposti verranno sfruttati, come apertamente riconosciuto, per servire i piani militari antipopolari dei guerrafondai della NATO e dell'Unione europea. Al contempo, vi sarà l'alterazione del carattere stesso del servizio di trasporto da servizio di pubblica utilità in strumento di profitto per il capitale. Le conseguenze negative di questa direttiva saranno molteplici, specie per la Grecia, paese con centinaia di isole, con regioni comprese fra le meno sviluppate dell'Unione e con gravi problemi di difesa e sicurezza nazionale.
Per tutte queste ragioni, insieme a lavoratori e consumatori noi siamo contrari a questa direttiva. Ci battiamo per l'elevata qualità e sicurezza dei servizi pubblici di navigazione aerea, da inserire in un programma di sviluppo nazionale, al servizio del cittadino e non del grande capitale.
Lisi (PPE-DE). – Signor Presidente, signora Commissario, io accolgo invece con soddisfazione l'approvazione, oggi, di questo pacchetto di misure e semmai, se dobbiamo avere un rammarico, è che arriva troppo tardi: abbiamo perso inutilmente dieci anni in questo contenzioso antistorico fra la Spagna e la Gran Bretagna, ma tant'è, oggi finalmente abbiamo di fronte a noi una prospettiva diversa.
Devo dire che, in ogni caso, tante difficoltà sono sorte perché il dossier è stato ed è oggettivamente un dossier complesso, che ha avuto certamente una vita non facile. Echi di questa difficoltà li abbiamo sentiti anche oggi in Aula, nonostante sia a tutti evidente che ci sono fior di ragioni economiche, di sicurezza, ambientali, di tutela dei consumatori: abbiamo sentito qual è il numero dei ritardi, qual è il livello di congestione del traffico aereo, qual è il costo che questa congestione comporta, quali sono i problemi di sicurezza di moltiplicare gli spazi aerei. Nonostante sia a tutti evidente che ci sono più che ottime ragioni per dar vita a questo pacchetto unico, anche oggi abbiamo sentito delle obiezioni, che prendono forme diverse: il richiamo un po' inusitato alla sovranità degli Stati; la collaborazione con i militari che improvvisamente diventa così fondamentale, e mi fa specie che in particolare l'estrema sinistra abbia questa sudditanza nei confronti dei militari; la confusione fra liberalizzazione e privatizzazione: tutte obiezioni che, a mio modo di vedere, nascondono in realtà una certa resistenza e il desiderio di conservare, di non cambiare, che è esattamente l'opposto di ciò che ci chiedono i nostri cittadini.
Signora Commissario, ci sono molti temi in cui l'Europa deve fare dei passi indietro e non dei passi avanti e non deve invadere la vita e la competenza degli Stati nazionali; non è questo il caso. Questo è quello che i nostri cittadini ci chiedono, quindi vada avanti con determinazione, ci consegni un cielo unico in cui sia possibile per tutti viaggiare in sicurezza e in tranquillità.
De Rossa (PSE). – (EN) Signor Presidente, questo argomento dimostra chiaramente la necessità di un'entità come l'Unione europea. Nessuno Stato membro può risolvere da solo i problemi del congestionamento del traffico aereo o della sicurezza nei cieli. Ma esiste un'Unione in cui non soltanto si coopera fra Stati, ma in cui si condividono inoltre sovranità e poteri legislativi nel nostro stesso interesse di Stati membri e in quello della popolazione dell'UE nel suo insieme. Ecco un buon esempio di come ciò possa essere fatto in modo efficiente. Con questo non intendo dire che la proposta sia perfetta, ma è pur sempre un utile passo nella giusta direzione.
Non vi è dubbio sulla necessità dell'interoperabilità fra i nostri sistemi di controllo del traffico aereo; occorrono una migliore integrazione, più formazione del personale e più dotazioni in comune. Occorre tentare di recuperare non soltanto il piacere di volare, ma anche la sensazione di sicurezza a bordo di un aereo, quando lo si usa per i propri spostamenti.
In qualità di deputati, volare fa parte del nostro lavoro. Siamo sempre in volo. E posso dire che, sicuramente da qualche anno a questa parte, il piacere di andare in aeroporto e prendere un volo si sta deteriorando, non soltanto per via dei ritardi imputabili al controllo del traffico e al congestionamento, eccetera, ma anche a causa dei ritardi, delle attese per i bagagli e dei controlli di sicurezza – evidentemente indispensabili.
Plaudo inoltre al carattere di servizio pubblico di Eurocontrol. E' importante tener presente che si tratta di un tema non suscettibile di essere regolamentato da privati. La regolamentazione va mantenuta nell'ottica di una forte caratterizzazione di servizio pubblico.
Infine, sul piano dei principi che vorrei applicare a questo ambito, la sicurezza è la prima priorità, lo sviluppo sostenibile è la seconda e l'efficienza la terza. E' essenziale tenerli presenti e fare progressi su questa proposta.
Vatanen (PPE-DE).– (FI) Signor Presidente, Commissario de Palacio, onorevoli parlamentari, ancora una volta abbiamo ascoltato ragioni di ogni genere per le quali si rischia di non poter procedere a una soluzione unica europea rispetto all'uso dello spazio aereo. Le ragioni più frequentemente citate paiono ricondurre alla preoccupazione per la sicurezza, ma in realtà è una questione di egoismo, di volontà di preservare lo status quo.
Risulta difficile immaginare un progetto più sensato e più logico dell'uso razionale e coordinato dello spazio aereo, specie in considerazione del fatto che il suo uso e il numero di passeggeri sono previsti in crescita sin d'ora. Per non citare che un problema, perché mai un aereo in volo da Helsinki ad Atene o da Varsavia a Dublino dovrebbe zigzagare per i cieli d'Europa, costringendo il pilota a ripetere più e più volte le stesse manovre?
La prassi corrente si traduce in ritardi. I deputati finlandesi del Parlamento europeo non volano più da Helsinki a Strasburgo via Parigi perché i voli sono regolarmente in ritardo o vengono cancellati, oppure perché si perdono i bagagli. Ora prendiamo voli diretti per Francoforte o Zurigo e quindi facciamo altre tre ore in auto. Meglio questo che avvalersi dei servizi di navigazione aerea esistenti in Europa.
Si tratta inoltre di un sistema molto costoso. Negli Stati Uniti, come ben sappiamo, a parità di spesa si riesce a gestire un numero di voli doppio. A livello sociale, chi salda solitamente il conto dell'inefficienza? Sono sempre i poveri. Chi è ricco può permettersi di cercare delle alternative.
Ed è un sistema vulnerabile. Il tragico incidente occorso in Svizzera non si doveva certamente al fatto che gli equipaggiamenti fossero insufficienti o che non vi fosse sufficiente personale in servizio. Facciamoci invece questa domanda: perché mai la Svizzera, un paese piccolo, deve avere il proprio spazio aereo? Se un modus operandi basato sul concetto di frontiere nazionali è giusto, dovremmo creare centri di controllo anche ad Andorra, a San Marino e in Vaticano. Anzi, il Vaticano è già una sorta di centro di controllo del traffico nei cieli – ma in senso spirituale, ed esso ci ricorda che il cielo è di tutti e che va condiviso.
Vairinhos (PSE). – (PT) Signor Presidente, signora Commissario, onorevoli Relatori, è ampiamente riconosciuta la necessità di una regolamentazione per la piena integrazione dello spazio aereo europeo. L'attuale situazione è contraddistinta dall'esistenza di vari sistemi di erogazione di servizi, attuati da una cinquantina di centri di controllo del traffico, con due dozzine di diversi sistemi di gestione e 70 diversi linguaggi di programmazione. Un'assurdità.
E' veramente necessario emendare e regolamentare, introducendo la necessaria armonizzazione, che può essere estesa anche alla formazione dei controllori di volo. A questo punto vorrei fare una digressione: durante il servizio militare ho fatto il controllore di volo e sono ben conscio delle difficoltà imputabili all'assenza di qualsiasi coordinamento tra lo spazio aereo controllato dai militari e quello controllato dalle autorità civili. La questione della regolamentazione assume quindi un'importanza capitale e, nella proposta di pacchetto legislativo con i quattro regolamenti sul cielo unico europeo, è insopprimibile la necessità di adeguati poteri e indipendenza di Eurocontrol, che ha fra le sue principali funzioni quella di servizio pubblico destinato a garantire la sicurezza dello spazio aereo. Sorge tuttavia inevitabile l'interrogativo sulla creazione dei blocchi funzionali transfrontalieri di spazio aereo. Vale inoltre la pena di chiarire al di là di ogni dubbio in che cosa consistano e a che cosa servano. Essi vanno creati con l'assenso dei paesi coinvolti; altrimenti, le Costituzioni di alcuni Stati membri ne risulterebbero certamente violate.
Per concludere, la sicurezza deve essere la prima preoccupazione di tutte le parti coinvolte nella definizione del cielo unico europeo, seguita dalla problematica ambientale e dal tema dell'efficienza.
Jarzembowski (PPE-DE). – (DE) Signor Presidente, signora Vicepresidente, desidero iniziare scusandomi per l'assenza all'inizio del dibattito, ma sono giunto a Strasburgo solo questa mattina. L'analisi dettagliata condotta in questa sede dovrebbe in realtà, a mio avviso, essere per noi motivo di soddisfazione, perché mostra come sia stata percorsa una lunga strada, anche se ciò ha richiesto tre anni. Nel suo primo intervento – tenuto nell'estate del 1999 – la Commissione ha affermato che un sistema unico per il controllo del traffico aereo costituisce una classica questione europea da affrontare sul piano europeo. La Vicepresidente ha quindi disposto la creazione del gruppo di lavoro ad alto livello. Noi deputati non ne eravamo entusiasti, ma era una scelta giustificata per tener conto delle preoccupazioni degli Stati membri che temevano un accentramento immotivato. E' stata quindi giusta la scelta di costituire un gruppo di lavoro ad alto livello, il quale ha presentato la sua relazione nel 2000. Poi, nel 2001, il Commissario ha presentato le proposte di direttiva. Oggi, dopo le interessanti discussioni in sede di commissione, il Parlamento si accinge a portare a termine la prima lettura, il che significa che abbiamo percorso una lunga strada in questi tre anni e abbiamo motivo di esserne soddisfatti.
In secondo luogo, restano alcune divergenze di ordine filosofico, e questo è del tutto naturale, ma vorrei solo accennarvi. Credo vi siano numerosi esempi a dimostrazione del fatto che il controllo del traffico aereo militare e civile possono essere integrati e collegati fra loro, divenendo così più efficienti, anche nell'interesse della sicurezza militare. La contrapposizione fra controllo del traffico aereo militare e il suo equivalente civile va superata. D'altro canto occorre ribadire con enfasi che siamo democratici e la democrazia implica che un governo, con la vigilanza di un parlamento, deve saper giungere a una decisione. Ecco perché Eurocontrol costituisce, in ultima analisi, qualcosa con cui non possiamo essere totalmente accondiscendenti. Eurocontrol è un organo di funzionari pubblici ai quali siamo grati per la loro competenza tecnica e per la loro mansione, quella di erogare servizi in settori ben determinati; ma è l'Unione europea, la Commissione, a dover svolgere una funzione di regolamentazione, sempre sotto il nostro monitoraggio, visto che sta a noi la responsabilità delle normative emanate dallo Stato. Signora Vicepresidente, forse lei potrebbe dirci, nella sua risposta, qual è stato il riscontro al Consiglio. Con il gruppo di lavoro ad alto livello lei ha dato al Consiglio ogni opportunità, eppure esso ha ugualmente negoziato in parallelo. Possiamo essere certi che il Consiglio concluderà questo fascicolo con una posizione comune entro Natale? Solo in questo caso potrà essere centrato l'obiettivo entro il 2004.
Savary (PSE). – (FR) Signor Presidente, signora Commissario, anzitutto desidero manifestare la mia personale adesione all'attuazione del progetto cielo unico per tre ragioni. La prima riguarda la razionalizzazione della capacità; tutti concordiamo su questo punto, data l'esplosione del traffico aereo. La seconda riguarda l'introduzione di elevati standard di sicurezza, specie in vista dell'ampliamento – e questo, a mio avviso, è un punto molto importante. La terza e ultima ragione consiste nella trasformazione del consenso su Eurocontrol in una regolamentazione comunitaria. Questi tre fattori sono di grande importanza.
Si tratta di un tema difficile in quanto partito male, a causa di due iniziali errori della Commissione, che anzitutto l'ha presentato come un gioco di potere con Eurocontrol, e che probabilmente è anche stata troppo prona alle pressioni delle compagnie aeree sulla questione della commercializzazione dei servizi di controllo. Ma la Commissione ha presentato una seconda proposta che, a mio avviso, rappresenta una notevole svolta, con la partecipazione di Eurocontrol, il riconoscimento dei servizi di navigazione aerea come servizi di interesse generale, del carattere di monopolio naturale e, soprattutto, del fatto che gli Stati membri integrati in un cielo unico debbano avere voce in capitolo, in sede di regolamentazione.
Riteniamo inoltre che vi siano ancora tre aspetti in attesa di una risposta. Anzitutto, i servizi ausiliari sono tuttora assai vaghi: talvolta vi è una concezione restrittiva, in altri casi invece un'interpretazione molto vasta di tali servizi. Non credo, tuttavia, come dimostrato dall'infelice esempio delle scelte fatte nel Regno Unito sulle ferrovie – esempio dal quale imparare – che la catena del controllo possa essere spezzata in modo sconsiderato. I radar, le comunicazioni via radio e l'informatica sono gli occhi e le orecchie dei controllori di volo. Purtroppo, abbiamo toccato con mano cosa accade quando sono carenti. Ciò non significa che un servizio integrato sia infallibile, ma che probabilmente vi è un livello minimo di integrazione dei servizi, e forse anche un massimo, da rispettare.
In secondo luogo, è evidente che l'interazione fra Eurocontrol ed EASA non è chiara. Nei testi preliminari, l'Agenzia non figura, ma poiché sarà creata si renderà necessario un chiarimento.
Infine, vi è una forte opposizione all'attribuzione di blocchi di spazio aereo che va superata. Effettivamente, se ciascuno Stato membro può nominare il proprio prestatore di servizi, qualora due Stati siano in disaccordo sulla scelta nulla viene detto su come risolvere questo ostacolo. Proporremo dunque emendamenti in merito, che confidiamo verranno adottati.
Ebner (PPE-DE). – Signor Presidente, signora Commissario, onorevoli deputati, innanzitutto devo esprimere la mia grande soddisfazione per il fatto che abbiamo oggi questa discussione e che siamo arrivati a questo punto. Credo che questo ringraziamento sia dovuto in particolar modo alla signora Palacio, Commissario e Vicepresidente della Commissione, qui presente. La sua perseveranza ha portato a questo risultato, con il contributo di tanti altri e anche del Parlamento europeo. Questa per me è appunto una grande soddisfazione. Spero che, come è riuscita a vincere tante resistenze, possa vincere anche le resistenze del Consiglio e portare il progetto a buon fine nei termini previsti.
In particolar modo vorrei dirle, come ho sollecitato attraverso ripetute interrogazioni alla Commissione in passato, di non lasciarsi fermare da una casta privilegiata come quella dei controllori di volo, che purtroppo è più intenzionata a rimanere in una situazione di privilegio che non a dare un apporto concreto alla sicurezza di tutta la popolazione dell'Unione europea. Più volte purtroppo, in passato, abbiamo avuto dimostrazione, con tante vittime, delle mancanze e delle negligenze dei controllori di volo, e il fatto che ciò derivi in parte anche dalla mancanza di uno spazio aereo unico dimostra l'importanza e la necessità di risolvere la questione in tempi brevissimi.
de Palacio,Commissione. – (ES) Signor Presidente, onorevoli parlamentari, anzitutto desidero ringraziare i relatori e tutti gli oratori intervenuti in una discussione che ho trovato particolarmente interessante.
Ringrazio la onorevole Maes per la sua relazione sul controllo degli aeromobili di paesi terzi, che ha raccolto il consenso praticamente unanime del Parlamento, e che comporterà un incremento della sicurezza generale nell'Unione europea, salvaguardandola non solo nel caso degli aeromobili di paesi terzi, ma anche di quelli di altri paesi, specie quelli più vicini, dell'Europa orientale, con i quali noi abbiamo proprio i rapporti più stretti.
Quanto alle altre relazioni, degli onorevoli Fava e Sanders-ten Holte, sul cielo unico, vorrei concludere con alcuni commenti.
In primo luogo, la proposta “cielo unico” non porrà certo fine al problema dei ritardi. Ma il 50 per cento dei ritardi nel settore aereo è imputabile a problemi di gestione del traffico aereo, e la proposta “cielo unico” migliorerà chiaramente la gestione del traffico aereo, con un miglioramento su quel 50 per cento dei ritardi complessivi.
In secondo luogo, lo scopo prefisso consiste nella razionalizzazione dello spazio aereo, con l'armonizzazione di regole e sistemi, con l'introduzione dell'interoperabilità e con la creazione di una rete – dato che al giorno d'oggi tutto è in rete – dei sistemi di controllo aereo di tutti i paesi dell'Unione. In questo senso si pone fine a un sistema a compartimenti e frammentario che, ben lungi dall'incrementare la sicurezza, in realtà la riduce. La creazione di una rete, l'integrazione dei sistemi e l'offerta al settore di nuove possibilità di progresso tecnologico contribuiranno all'incremento della sicurezza.
Non voglio fare demagogia, né strumentalizzare le tragedie, ma tengo a fare una considerazione: nel caso del tremendo disastro di quest'estate, i controllori di volo tedeschi avevano capito ciò che stava per accadere, ma non erano in rete e non erano integrati con i controllori di volo svizzeri, così hanno dovuto ricorrere al telefono per tentare di chiamare il controllo del traffico svizzero, peraltro invano. Non posso garantire che il cielo unico, se già operativo, avrebbe sventato questo incidente. Non possiamo saperlo. Ma posso garantire che sarebbe stato più facile impedirlo ed è proprio a questo che dobbiamo puntare. Non stiamo semplicemente introducendo un elemento di maggior razionalità, ma anche di maggior sicurezza e l'obiettivo dell'iniziativa è esattamente questo.
Dopo il 2004, occorrerà restare saldi su questo obiettivo e, per riprendere quanto detto dagli onorevoli Jarzembowski, Ripoll e altri intervenuti, è necessario chiedere al Consiglio una soluzione rapida. Confido che la Presidenza danese saprà dare impulso a questo tema, che mi risulta essere fra le priorità in materia di trasporti, e di trasporti aerei in particolare.
Eurocontrol. Onorevoli deputati, nessuno ha intenzione di fare un doppione rispetto all'operato di Eurocontrol, o di cancellare questo ente. Ma non va dimenticato che Eurocontrol non ha, nell'espletamento delle sue funzioni, le capacità che offre il metodo comunitario. Vi faccio presente che la funzione di Eurocontrol è quella di coordinare i voli a priori. Durante le operazioni, però, ossia quando l'aeroplano è in volo, il controllo aereo spetta alle corrispondenti autorità nazionali sulla base di un generico coordinamento già svolto in precedenza da Eurocontrol.
In altre parole, in tempo reale, durante il volo, dovrebbe esservi integrazione e armonizzazione fra sistemi che permettano di potenziare il controllo. Noi, pertanto, siamo potenziando la sicurezza, e non certo sottraendo competenze a un organo esistente perché quell'organo, insisto, non è dotato delle capacità rese possibili dal metodo comunitario, il quale fa sì che quanto stiamo ora convenendo (fra Commissione, Consiglio e Parlamento) divenga normativa vincolante, di cui poter chiedere l'osservanza, davanti a un tribunale, in tutti i paesi dell'Unione.
Le privatizzazioni. Sono assai stanca di ripetere sempre le stesse cose. Non capisco se sia più per scarsa conoscenza o per scarsa fiducia. Leggete ciò che dice il testo, anziché i volantini di certi sindacati. Questa non è una privatizzazione. Il controllo del traffico aereo è un monopolio naturale che va regolamentato. Vi è una sentenza della Corte di giustizia che stabilisce chiaramente che a tale controllo non sono applicabili le norme in materia di concorrenza. E' inoltre precisato nei Trattati che la specifica esecuzione di questa attività e la formula scelta al riguardo sono di competenza di ciascuno Stato membro. Certamente non emenderemo il Trattato con una direttiva. Onorevoli parlamentari, dobbiamo essere consapevoli dei limiti che ci sono imposti. Si tratta chiaramente di un monopolio di fatto e, altrettanto chiaramente, la Corte di giustizia ha emesso il suo parere; nessuno intende cambiare lo status quo. Al contrario, ciò che si propone è un rafforzamento della situazione di un servizio pubblico e un quadro comune dell'Unione per la gestione del controllo del traffico aereo.
Rapporti fra civile e militare. E' questo l'elemento più spinoso dell'intero dibattito. Vi è un'importantissima relazione del servizio giuridico del Consiglio che, anzitutto, conferma l'adeguatezza della base giuridica sulla quale si regge la proposta della Commissione; pertanto, se qualcuno fra gli onorevoli parlamentari nutrisse dei dubbi, può leggere la relazione del servizio giuridico del Consiglio che, come ben sapete, entra nello specifico dell'argomento.
In secondo luogo, stiamo studiando come superare le difficoltà dovute semplicemente al fatto che l'Unione ha competenze limitate; da un lato, non possiamo travalicare quelle attribuiteci, dall'altro non è certo nostra intenzione ridurre le capacità di difesa di alcun paese dell'UE, né addentrarci in ambiti di sovranità oltre quelli previsti dai Trattati. Chiedo pertanto ai deputati di essere consapevoli che tutto ciò verrà pienamente rispettato e, inoltre, la relazione del Consiglio fornisce la base per risolvere chiaramente il problema.
In questo contesto, sorge anche la questione dei blocchi sovraterritoriali. Invito gli onorevoli parlamentari a riflettere sul fatto che vi sono blocchi transfrontalieri unicamente nella misura in cui vi è un accordo fra due Stati dell'Unione. In caso di divergenza, indubbiamente, non possono esistere. In tal caso non vi saranno blocchi condivisi, ogni paese controllerà il proprio spazio e basta. Credo quindi che questa premessa possa permetterci di superare le difficoltà in questione.
Grazie, signor Presidente. Ringrazio ancora una volta l'onorevole Fava, la onorevole Sanders-ten Holte e la onorevole Maes per l'eccellente lavoro svolto su questo pacchetto che gioverà alla sicurezza e permetterà di razionalizzare il settore dei trasporti aerei nell'Unione.
PRESIDENZA DELL'ON. ONESTA Vicepresidente
Presidente. – Grazie molte, signora Commissario. La discussione è chiusa. La votazione si svolgerà domani, alle 12.00.