Volledig verslag van de vergaderingen

Dinsdag 3 september 2002 - Straatsburg

2. Luchtvaartnavigatie

  De Voorzitter. – Aan de orde is de gecombineerde behandeling van drie verslagen namens de Commissie regionaal beleid, vervoer en toerisme:

- A5-0258/2002 van de heer Fava over het voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad tot vaststelling van een kader voor de totstandbrenging van het gemeenschappelijk Europees luchtruim (COM(2001) 123 - C5-0480/2001 - 2001/0060(COD));

- A5-0266/2002) van mevrouw Sanders-ten Holte over het voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad betreffende

1. de verrichting van luchtvaartnavigatiediensten in het gemeenschappelijk Europees luchtruim (COM(2001) 564 - C5-0482/2001 - 2001/0235(COD)),

2. het voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad betreffende de organisatie en het gebruik van het gemeenschappelijk Europees luchtruim (COM(2001) 564 - C5-0483/2001 - 2001/0236(COD)) en

3. het voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad betreffende de interoperabiliteit van het Europees luchtverkeersbeheernetwerk (COM(2001) 564 - C5-0484/2001 - 2001/0237(COD));

- A5-0265/2002 van mevrouw Maes over het voorstel voor een richtlijn van het Europees Parlement en de Raad inzake de veiligheid van luchtvaartuigen uit derde landen die gebruik maken van luchthavens in de Gemeenschap (COM(2002) 8 - C5-0023/2002 - 2002/0014(COD)).

  De Palacio, Commissie. - (ES) Mijnheer de Voorzitter, geachte afgevaardigden, vandaag behandelen wij hier een wetgevingspakket voor de totstandbrenging van één Europees luchtruim. Met deze maatregelen willen wij vooral een antwoord bieden op het congestieprobleem waarmee het Europese luchtruim wordt geconfronteerd zonder dat de veiligheid in het gedrang komt. Integendeel, het is de bedoeling dat het veiligheidsniveau nog toeneemt.

Ik moet u er nogmaals op attenderen dat dit momenteel onze grootste zorg en onze absolute prioriteit is, met name na het tragische ongeluk in Überlingen waarbij talloze doden vielen. Wij hadden immers de indruk dat deze vliegramp vermeden had moeten en kunnen worden.

Wij willen een uniform regelgevingskader voor het beheer van het luchtverkeer in de Europese Unie invoeren teneinde het luchtruimbeheer te optimaliseren en het veiligheidsniveau te verhogen.

Ik herinner mij dat voorzitter Prodi de totstandbrenging van een gemeenschappelijk luchtruim in het naar aanleiding van zijn investituur gevoerde debat uitriep tot een van de politieke prioriteiten van een Europa dat dicht bij de burgers staat. De afgelopen drie jaar hebben wij ons met deze kwestie beziggehouden en nu is het moment aangebroken om met concrete resultaten te komen.

Laat ik nu even de verslagen zelf onder de loep nemen. Ik zal beginnen met de bijdragen van de heer Fava en mevrouw Sanders-ten Holte, waarin het strategisch belang van het initiatief voor de totstandbrenging van het gemeenschappelijk Europees luchtruim en de weloverwogen aanpak worden onderkend. De steun die de bevoegde commissie ons met het bestuderen van deze voorstellen hier in het Parlement heeft verleend, schenkt mij veel voldoening. Ik dank het Europees Parlement nogmaals voor de samenwerking en het verrichte werk.

Wat de amendementen betreft, kan de Commissie met het merendeel ervan akkoord gaan. Sommige moeten geherformuleerd worden zodat zij beter in de tekst passen en andere kunnen slechts gedeeltelijk worden overgenomen. In de meeste gevallen verhelderen of versterken deze amendementen onze initiële voorstellen. De Commissie kan zich evenwel niet vinden in alle amendementen. Zij verwerpt met name de amendementen 1, 2, 13, 19, 24, 27, 29, 34, 35 en 37 tot en met 40 in het verslag van de heer Fava en de amendementen 3, 12, 13, 14, 26, 46, 50, 51, 56, 57, 58, 59, 60, 61, 63, 66, 75, 77 tot en met 80 en 83 tot en met 107 in het verslag van mevrouw Sanders-ten Holte.

Met uw welnemen zou ik even nader willen ingaan op de belangrijkste amendementen. Ik denk daarbij in de eerste plaats aan de voorstellen die betrekking hebben op de relatie met Eurocontrol. Ik ben het met u eens dat een nauwe samenwerking tussen de Gemeenschap en deze organisatie onontbeerlijk is. De technische onderhandelingen voor de toetreding van de Gemeenschap tot Eurocontrol zijn overigens reeds afgerond. Geachte afgevaardigden, zoals u weet, wordt de officiële overeenkomst betreffende het protocol voor toetreding van de Gemeenschap tot Eurocontrol eerst volgende maand ondertekend vanwege het uitblijven van een parlementair akkoord in een van de landen van de Unie.

Wij hoeven in de verordening niet te specificeren welke technische bijstand aan deze organisatie moet worden verleend aangezien wij er zelf deel van zullen uitmaken. Ik ben van oordeel dat de amendementen terzake betrekking hebben op aspecten die reeds op passende wijze door de toetreding van de Gemeenschap tot Eurocontrol worden gedekt. Anders zullen zij beter moeten worden afgestemd op de communautaire besluitvorming. Hetzelfde geldt voor de amendementen waarin wordt aangedrongen op verplicht overleg. De Commissie stelt het beginsel van overleg met de werkgevers en de sociale partners niet ter discussie; zij verlangt alleen dat dit beginsel wordt toegepast met inachtneming van haar initiatiefrecht.

Wat de aard van de dienstverlening in het luchtverkeer betreft, hebben wij in het kader van het wetgevingspakket ons uiterste best gedaan om een evenwicht te vinden tussen eisen van algemeen belang en de noodzaak om de dynamiek van de sector aan te zwengelen. Zonder afbreuk te doen aan de eigen kenmerken van deze diensten mogen wij de economische weerslag ervan op de directe en indirecte onkosten niet over het hoofd zien. Daarom kan de Commissie de amendementen 12 en 13 in het verslag van de heer Fava niet aanvaarden. Zij verwerpt tevens een reeks eerder genoemde amendementen die onzes inziens vanuit juridisch of technisch oogpunt onvolledig zijn en derhalve niet kunnen worden overgenomen. Hetzelfde geldt voor de amendementen waarin om een integrale afwijzing van ons voorstel wordt verzocht.

Ik zou nog graag enig commentaar geven op een aantal amendementen in het verslag van mevrouw Sanders-ten Holte. Amendement 13, over het beginsel van scheiding tussen de nationale toezichthoudende instanties en de verrichters van luchtvaartnavigatiediensten, druist in tegen het billijke compromis dat tijdens de onderhandelingsfase in de Groep van hoog niveau is bereikt. Ik herinner u eraan dat daar alle landen van de Unie en ook Noorwegen en Zwitserland vertegenwoordigd waren.

Ik ben het ermee eens dat de samenwerking tussen de civiele en de militaire sector één van de sleutels is tot het succes van het gemeenschappelijk Europees luchtruim. Met onze wetgevingsvoorstellen trachten wij dan ook de nodige voorwaarden te creëren om een dergelijke samenwerking tot stand te brengen. Met de amendementen 57 en 59 wordt de grens overschreden die ons in het kader van de huidige verdeling van de bevoegdheden en de eerste pijler is toegestaan. In de amendementen 14 en 51 worden mechanismen ingevoerd die reeds in de nationale procedures voorhanden zijn.

Tot slot rest mij het verslag van mevrouw Maes over de veiligheid van luchtvaartuigen uit derde landen. Dit voorstel heeft tot doel de luchtveiligheid te verbeteren via de oprichting van een inspectiesysteem voor luchtvaartuigen uit derde landen. Op grond van inspecties moet worden nagegaan of die luchtvaartuigen voldoen aan de internationale veiligheidsnormen. De Commissie kwam reeds in 1997 met een voorstel, maar dat is nog steeds niet goedgekeurd als gevolg van het dispuut over de luchthaven van Gibraltar. De tekst die wij nu aan het Parlement hebben voorgelegd, bevat de bepalingen van het destijds door de Raad vastgestelde gemeenschappelijk standpunt alsmede de door het Europees Parlement in tweede lezing aangenomen amendementen. Uw rapporteur, mevrouw Maes, die ik overigens van harte dank, onderschrijft dit nieuwe voorstel. De Commissie is dan ook bijzonder ingenomen met het door de Commissie regionaal beleid, vervoer en toerisme goedgekeurde verslag.

Wij kunnen met het merendeel van de 23 amendementen akkoord gaan. Vijf van deze amendementen zijn inhoudelijk volkomen aanvaardbaar, maar moeten in een nieuwe vorm worden gegoten. Ook in enkele andere gevallen dringt zich een gedeeltelijke herformulering op.

Er zijn echter zeven amendementen waarmee de Commissie het moeilijk heeft. Ons standpunt terzake luidt als volgt: ten eerste, volgens de gegevens waarover de Commissie beschikt is de opsomming van de gebreken in amendement 3 onvolledig; ten tweede, amendement 6 kan ook niet worden overgenomen aangezien het voorstel voor een richtlijn slechts betrekking heeft op luchtvaartuigen uit derde landen en niet van toepassing is op luchtvaartuigen uit de lidstaten van de Unie. Hetzelfde geldt voor amendement 8, op grond waarvan nieuwe verantwoordelijkheden worden toegekend aan het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart, hetgeen ons ertoe zou verplichten de verordening betreffende de oprichting van dit agentschap te wijzigen, en voor amendement 10, dat buiten het toepassingsgebied van het voorstel voor een richtlijn valt. Amendement 14 lijkt ons overbodig aangezien in het Commissievoorstel duidelijk wordt aangegeven dat alle klachten ontvankelijk zijn. In amendement 15 wordt de inspectiediensten van de luchtvaartuigen veel extra werk bezorgd terwijl het helemaal niet zeker is dat de aanvullende informatie waarom wordt verzocht ook praktisch bruikbaar is. Amendement 17 ten slotte valt niet onder de in de richtlijn bedoelde inspecties. Bovendien druist het in tegen de beginselen van het Verdrag van Chicago. Daarom kan ook dit amendement niet worden overgenomen.

Mijnheer de Voorzitter, geachte afgevaardigden, ik hoop dat ik erin geslaagd ben het standpunt van de Commissie ten aanzien van de tijdens dit debat te behandelen verslagen enigszins te verduidelijken. Het lijdt geen twijfel dat de verslagen die u hier morgen zult aannemen in ruime mate zullen bijdragen aan de veiligheid, de doeltreffendheid en de punctualiteit van het luchtverkeer in Europa.

Nogmaals mijn dank aan de bevoegde commissie voor het verrichte werk, en met name aan de rapporteurs, de heer Fava, mevrouw Sanders-ten Holte en mevrouw Maes. Zij hebben zich uitstekend gekweten van deze uitermate technische en ingewikkelde taak.

(Applaus)

  Fava (PSE), rapporteur. - (IT) Mijnheer de Voorzitter, mevrouw de commissaris, geachte vertegenwoordigers van de Raad, geachte afgevaardigden, de ontwerpverordening van de Commissie is een antwoord op het verslag van de Groep op hoog niveau over het gemeenschappelijk Europees luchtruim. Zoals wij allen reeds geruime tijd weten is het de bedoeling dat uiterlijk 31 december 2004 het luchtruim boven de Europese Unie volledig is geïntegreerd, overal beantwoordt aan dezelfde principes en overal dezelfde naam heeft. Wij weten bovendien wat de prioriteiten, de hoofddoelstellingen van deze belangrijke verordening zijn. Ten eerste wil men het luchtruim beter benutten, met de bedoeling de kosten te drukken, het beheer te verbeteren en dus de vertragingen te verminderen, de capaciteit van het systeem te verhogen en vooral ook de veiligheidsvoorwaarden, onze absolute prioriteit, aanzienlijk te verbeteren.

Ook weten wij dat we niet kunnen volstaan met deze prioriteiten officieel af te kondigen. Prioriteiten stellen betekent kiezen, en de eerste keuze die de Europese instellingen en dit Parlement moeten maken betreft de overdracht van een aanzienlijke hoeveelheid soevereiniteit. Daarvoor zijn vastberadenheid en wilskracht nodig.

Ik wil slechts enkele punten naar voren brengen, namelijk de punten die volgens ons het belangrijkste zijn en die ook in ons verslag zijn opgenomen. Ten eerste wil ik eraan herinneren dat het Parlement met zijn resolutie van juli 2000 sterk heeft aangedrongen op een gemeenschappelijk luchtruim en dat ook de regeringen zich positief hebben opgesteld. De commissaris wees zojuist op de recente overeenkomst tussen het Verenigd Koninkrijk en Spanje over opneming van de wetgeving inzake het gemeenschappelijk luchtruim in de zogeheten Gibraltar-clausule.

Zoals ik al zei worden in de verordening zeer belangrijke vraagstukken geregeld. Een daarvan werd reeds door de commissaris genoemd en betreft de samenwerking met Eurocontrol. Die samenwerking - waar ook de Groep op hoog niveau op aandrong - is van fundamenteel belang en heeft met name tot doel dubbel werk te vermijden. Deze samenwerking is belangrijk en het feit dat de Gemeenschap pas over een maand haar handtekening zal zetten en zal toetreden tot Eurocontrol doet daar geen afbreuk aan. Ofschoon de door ons ingediende amendementen nu overbodig zijn is het onzes inziens goed dit vraagstuk nogmaals te vermelden. De toetreding tot Eurocontrol en de ratificatie door de lidstaten van de desbetreffende overeenkomst heeft namelijk ontzettend veel tijd in beslag genomen.

Een ander belangrijk punt is onzes inziens de samenwerking tussen de civiele en militaire autoriteiten. Dit is ook een bijzonder delicaat punt, daar men hier geconfronteerd wordt met een reeks gewoonten en voorrechten die bij uitstek onder de soevereiniteit van de lidstaten vallen. In ons verslag en de ontwerpverordening van de Commissie worden twee wegen bewandeld: wij willen dat er een nauwe samenwerking ontstaat tussen de civiele en militaire luchtvaartnavigatiediensten en wij zijn van mening dat de militaire autoriteiten vertegenwoordigd moeten zijn in het comité voor het gemeenschappelijk luchtruim. Wij willen dat van de twee posten waarover elke lidstaat zal beschikken in dit nog op te richten comité, dat het politiek en technisch beheer van het gemeenschappelijk luchtruim op zich zal moeten nemen, er één zal worden gereserveerd voor een vertegenwoordiger van de militaire autoriteiten. Iets dergelijks is weliswaar niet uitdrukkelijk vastgelegd, maar het zou een betere verdeling van de verantwoordelijkheden en een nauwe samenwerking tussen de civiele en militaire autoriteiten kunnen garanderen.

Derde punt: de sancties. De eerbiediging van de voorschriften inzake het gemeenschappelijk luchtruim is een delicaat punt. Het Parlement heeft aangedrongen op efficiënte en evenredige sancties met een ontmoedigend effect. Onzes inziens is dit een essentiële zaak als wij willen dat het gemeenschappelijk luchtruim geen lijst van goede intenties blijft maar in alle landen van de Europese Unie daadwerkelijk juridische betekenis heeft.

Laatste belangrijke punt: de geleidelijk openstelling voor de markt en dus voor de mededinging. Hieraan zullen duidelijke beperkingen worden opgelegd. Wij herinneren eraan dat de controleactiviteiten op het gebied van het luchtverkeer diensten van algemeen belang zijn, zoals ook het Hof van Justitie in een arrest heeft vastgesteld, en daarom vragen wij de Commissie de nadruk te leggen op de economische en sociale gevolgen voor de werkgelegenheid. Wij hebben amendement 36 opnieuw ingediend. Daarin is sprake van de oprichting van een comité voor de sectorale dialoog. Dit comité zal zich moeten buigen over alle maatregelen met sociale implicaties die in het kader van de verordening worden getroffen. Daarom is dit volgens ons een fundamenteel punt.

Ik sluit af, mijnheer de Voorzitter, met een bewust optimistisch geluid over de in de afgelopen jaren bereikte resultaten. Met het gemeenschappelijk luchtruim zijn wij eindelijk in staat ook andere grenzen dan landgrenzen af te schaffen en geven wij ongetwijfeld meer inhoud aan het begrip Europees burgerschap.

(Applaus)

  Sanders-ten Holte (ELDR), rapporteur. - Voorzitter, mevrouw de commissaris en collega's. Ondanks de recente tragische gebeurtenissen blijft vliegen een buitengewoon veilige vorm van vervoer. Omdat het luchtruim de komende jaren echter exponentieel zal groeien, komt ons drukke luchtruim onder geweldige druk te staan met alle risico's voor de veiligheid die daaraan verbonden zijn. Dat is de dwingende kracht achter het voorliggende Single Sky-voorstel.

"Veiligheid vóór alles" leek het devies te zijn van mijn collega's. Van de 79 amendementen werden er namelijk 24 meteen aangenomen en deze betroffen allemaal de veiligheid. Ik hoop dat dit een hele heldere boodschap is voor de Raad. Ik vind dat er verder over het algemeen in de Commissie een goed compromis is bereikt en ik wil graag ingaan op een drietal punten.

Ten eerste, de positie van de verkeersleiders en hun zorgen over privatisering. De Single Sky, de European Sky, is naar mijn oordeel beslist geen privatisering via de achterdeur. Het blijft aan de desbetreffende lidstaten om vast te stellen of de diensten inzake het beheer van het luchtverkeer in de nieuwe grensoverschrijdende functionele luchtblokken door de publieke, dan wel door de private sector worden verricht. Daar moeten we niet dogmatisch over zijn. Een hóóg veiligheidsniveau en een streng regulerend kader, dáár gaat het om; niet of diensten door de publieke dan wel door de particuliere sector worden uitgevoerd. Toch kan ik mijn collega's geruststellen: een groot aantal lidstaten is er namelijk wel van overtuigd dat deze diensten in de publieke sector moeten blijven. Zo hebben we onlangs in onze commissie nog de Deense vervoerscommissie gehoord, die gezegd heeft dat de Deense luchtverkeersleiding in de publieke sector moet blijven. Bovendien behouden de verrichters van de kernnavigatiediensten hun monopoliepositie ook in de functionele luchtruimblokken. Er is geen sprake van dat deze verrichters van kerndiensten met elkaar in concurrentie worden gebracht.

Een ander punt betreft de dienstverleners. Als zij een monopoliepositie hebben is het belangrijk de onafhankelijkheid van de regulator in elke lidstaat te waarborgen om er zodoende zeker van te zijn dat het veiligheidsniveau ook streng wordt toegepast. Wij moeten als Parlement de Raad ook dat signaal geven, nl. dat wij van mening zijn dat dit ook in de praktijk zo moet worden uitgevoerd. Dit betekent dat ik de amendementen die door de heer Simpson namens de PSE-Fractie zijn ingebracht, niet kan steunen. Dat geldt ook voor de amendementen die door de GUE/NGL-Fractie zijn ingediend, omdat deze vereisen dat alle diensten in elke lidstaat verricht worden door een geïntegreerde dienstverrichter en geen mogelijkheid openlaten om de tweedelijnsdiensten door onderaannemers te laten verrichten. Deze benadering laat volgens mij geen ruimte om het doel te bereiken nl. verhoogde efficiëntie met behoud van het veiligheidsniveau. Het is bovendien in strijd met de huidige situatie in veel lidstaten.

Een tweede punt dat ik aan de orde wil stellen is de civiel-militaire samenwerking. Deze samenwerking is in mijn opvatting cruciaal voor het succes van de Single Sky. Maar om het concept van flexibel gebruik van het luchtruim waar te maken, moeten de militaire luchtgebruikers betrokken zijn bij de dagelijkse besluitvormingsprocessen in de Single Sky-commissie. Wij als Parlement moeten zeker stellen dat de lidstaten dit ook uitvoeren en dáárom, mevrouw de Commissaris, gaan mijn amendementen ook verder. Zonder militaire samenwerking wordt de meerwaarde van de Single Sky ernstig geweld aangedaan. Wat dat betreft heb ik grote moeite met amendement 40, want als je logisch doordenkt dan wordt hiermee militaire betrokkenheid in de Single Sky-commissie verboden.

Mijn derde en laatste punt betreft de rol en de positie van Eurocontrol. Mevrouw de Commissaris, ik heb al vele malen gehoord dat alles in kannen en kruiken is maar ik moet het eerst zien en dan geloven. Vandaar dus onze amendementen en onze sterke druk om dat ook over te nemen. Hoewel ik in het algemeen goed kan leven met de uitkomst van de stemmingen, blijf ik bezorgd over de rol van Eurocontrol in het besluitvormingsproces. Het gaat ten slotte om een intergouvernementele organisatie en niet om een wetgevingsinstituut. Ze heeft een belangrijke kennis, dat staat buiten kijf. Ik vind ook dat ze een belangrijke rol moet spelen, maar het gaat om technische ondersteuning, maar daar blijft het bij. Eurocontrol is niet het panacee van alle luchtmanagementproblemen in Europa en dat is duidelijk geworden.

De Commissie heeft wel waardevolle lessen getrokken uit de successen van Eurocontrol en deze verwerkt in de voorstellen, maar ze heeft ook getracht om de tekortkomingen aan te pakken. En als wij bijvoorbeeld het Single Sky Charting-systeem geheel verenigbaar zouden moeten maken met dat van Eurocontrol, dan wordt het onmogelijk om een systeem van stimulansen te ontwikkelen. Op die manier kunnen de beste praktijken op het gebied van luchtvaartverkeersbeheer niet bevorderd worden. Bovendien is Eurocontrol niet alleen een regulerend lichaam maar ook een dienstenverrichter en dat betekent dat wij een serieus belangenconflict creëren. Daarom heb ik amendementen 81 en 82 voorgesteld en namens mijn fractie een stemming in onderdelen over amendement 51 gevraagd, om op die manier een betere machtsverhouding tussen Eurocontrol en het Single Sky-besluitvormingsproces te creëren.

Collega's, ik vraag u vandaag om een positieve stemming over mijn verslag waarvan ik hoop dat de tekst zo dicht mogelijk bij die van de Commissie regionaal beleid, vervoer en toerisme blijft. We hebben een stap voorwaarts gezet. Het is een ambitieus voorstel. Ik wil graag mijn collega's danken voor hun constructieve bijdrage en vooral ook de staf. Het was geen gemakkelijke opgave, we hebben vele gesprekken gevoerd en daardoor een helder beeld gekregen van de situatie en ik denk dat wij een goede balans tussen veiligheid en efficiëntie hebben bereikt. Met Johannesburg in het achterhoofd wil ik zeggen dat ook de Single European Sky een geweldige input zal zijn voor de duurzame ontwikkeling van ons milieu.

(Applaus)

  Maes (Verts/ALE), rapporteur. - Voorzitter, geachte collega's, als de veiligheid in de luchtvaartsector niet groter wordt dan ze in 1996 was, zal in 2015 wekelijks een groot ongeval gebeuren. Dat kunnen we lezen in onze toelichtende documenten en hiermee wordt nog eens onderstreept hoe belangrijk het voorstel voor een richtlijn van de Commissie is. Het gaat vandaag meer dan ooit over veiligheid in de luchtvaartsector. In de aanloop naar de dramatische verjaardag van de gebeurtenissen van 11 september - is de veiligheid in de luchtvaart voor een groot deel van de gebruikers een allereerste belangrijk punt. Die veiligheid moet niet alleen gelden voor onze eigen Europese vliegtuigen, maar ook voor vliegtuigen uit derde landen. Daarom is dit voorstel dat nu ter sprake komt in het kader van de voorstellen die ook door mijn collega's zijn toegelicht in hun diverse verslagen betreffende de open sky, van uitzonderlijk belang.

De Commissie heropende reeds eerder de procedure inzake het uitvaardigen van een richtlijn over de veiligheid van vliegtuigen uit derde landen. Eigenlijk is het dramatisch dat de procedure rond deze richtlijn werd gestopt, want al in 1997 was men zo goed als klaar, maar door een dispuut over Gibraltar tussen Spanje en Groot-Brittannië werd het toen naar de ijskast verwezen. Gelukkig kunnen we nu op grote eensgezindheid rekenen, hoewel ik betreur dat de zaak toch nog altijd per lidstaat wordt aangepakt en dat de lidstaten met betrekking tot de procedures nog altijd zodanig meester zijn van de zaak dat de greep op de manier waarop de controles verlopen nog niet optimaal is. De noodzaak van een communautair veiligheidsbeleid staat voor mij echter buiten kijf.

Wij moeten vaststellen dat het ongevallenrisico in de wereld immers sterk varieert in de verschillende regio's en continenten. Luchtvaartmaatschappijen in Afrika, Azië, Zuid- en Midden-Amerika hebben een ongevallenrisico van minstens tweemaal het wereldgemiddelde. Wij in West-Europa en Australië mogen ons gelukkig prijzen dat ons risico het laagste is. Oost-Europese landen hebben echter het hoogste ongevallenrisico, namelijk ongeveer vijftig maal hoger dan in West-Europa. En dan te bedenken dat wij voor deze massale uitbreiding van de Europese Unie staan en dat bijgevolg de kans op een toename van de onveiligheid ook voor ons groeit.

Veiligheid mag trouwens geen grenzen kennen zoals ook luchtvaartgebruikers grenzen overschrijden. Veel voorkomende problemen zijn te situeren in een ontoereikende primaire luchtvaartregelgeving, in het ontbreken van institutionele structuren, van gekwalificeerd personeel en van financiële middelen. Recente ongevallen tonen aan dat onvoldoende kennis van de voertaal in de luchtvaart, het Engels, dramatische gevolgen kan hebben. Ik hoef u niet eraan te herinneren dat een paar belangrijke ongevallen, één in Frankrijk, één in Italië, beide rechtstreeks het gevolg waren van het feit dat het luchtvaartpersoneel te weinig kennis had van de voertaal, het Engels.

Ook andere tekortkomingen kunnen zware consequenties hebben. In 25% van de gevallen met betrekking tot vliegtuigen uit derde landen ontbreken het vluchthandboek of de navigatiekaart of worden de GPS-systemen onvoldoende bijgewerkt. Een gecoördineerd optreden met uitwisseling van informatie maakt een vroege identificatie van mogelijke gebreken aan luchtvaartuigen beter mogelijk dan het werken met nationale maatregelen. Zo kunnen lidstaten terugvallen op het gemeenschappelijk standpunt van de EU ten aanzien van derde landen om te vermijden dat onveilige vliegtuigen worden omgeleid naar luchthavens in naburige lidstaten waar zulke controles niet worden uitgevoerd.

Specifieke elementen in ons verslag betreffen het feit dat omwonenden van luchthavens klachten over veiligheid van vliegtuigen kunnen indienen en dat ze ook informatie kunnen verkrijgen over de onveiligheid van sommige toestellen die hun luchthavens aanvliegen. De inwoners van Oostende zullen met veel plezier horen als dit onderdeel wordt goedgekeurd. De Europese Commissie is op dit punt nochtans terughoudend.

Ik leg er de nadruk op dat er geen sprake mag zijn van discriminatie. Vliegtuigen uit de EU moeten even streng gecontroleerd worden als vliegtuigen uit derde landen. Sinds de gebeurtenissen van 11 september moeten we beter rekening houden met de veiligheid van de omwonenden van luchthavens en aanvliegroutes. Bovendien, en dit is mijn laatste woord, moeten we voorkomen dat privatiseringen in de luchtvaartsector en meer bepaald privatiseringen van de veiligheid, deze veiligheid zelf ondergraven want dan wordt er wellicht weer bezuinigd. Ik hoop dat het besparen op de veiligheid, zoals bleek in Überlingen, geen fatale gevolgen zal hebben.

(Applaus)

  Ripoll y Martínez de Bedoya (PPE-DE), rapporteur voor advies van de Commissie juridische zaken en interne markt. - (ES) Mijnheer de Voorzitter, mevrouw de vice-voorzitter, waarde collega’s, bij de aanvang van deze nieuwe parlementaire periode worden wij meteen geconfronteerd met een thema dat tijdens de huidige zittingsperiode bijzonder in de kijker staat.

U herinnert zich wellicht dat wij de vice-voorzitter aan het einde van de vorige vergaderperiode van harte hebben gefeliciteerd met haar inspanningen op het gebied van zowel het spoorwegvervoer als de Erika-pakketten inzake veiligheid op zee.

Vandaag worden wij bij de aanvang van deze nieuwe periode opnieuw met een reeks brandende kwesties geconfronteerd: totstandbrenging van één luchtruim; harmonisatie van de technische regelgeving; verbetering van de veiligheid; optimalisering van de luchtruimcapaciteit. Dit alles met inachtneming van de nationale belangen. Bovendien is het de bedoeling om enerzijds de betrokkenheid van de militaire autoriteiten en de harmonisatie van hun activiteiten te waarborgen en anderzijds tegemoet te komen aan de wensen van de Europese burgers, die aandringen op meer vliegcapaciteit en meer veiligheid.

Wij zijn van oordeel dat harmonisatie die veiligheid in de hand kan werken. Wij zijn van oordeel dat de totstandbrenging van een gemeenschappelijk Europees luchtruim een afdoend antwoord biedt op de toenemende vraag naar veiligheid in het luchtverkeer. Na aanneming van de hier besproken verslagen staat de vice-voorzitter een moeilijke taak te wachten. Ik verzoek haar dan ook alles in het werk te stellen om de Raad te overtuigen van de noodzaak om zo spoedig mogelijk tot een akkoord te komen. Daarvoor kan zij, zoals zij weet, op de steun van dit Parlement rekenen. De Europese burgers verlangen immers dat alle voorstellen en maatregelen die wij hier vandaag bespreken worden goedgekeurd teneinde de technische veiligheid te verhogen.

Ik herinner u eraan dat de Commissie regionaal beleid, vervoer en toerisme en de Commissie juridische zaken en interne markt, die ik hier vertegenwoordig, de Europese Commissie hebben aangemoedigd en ertoe hebben aangezet om dergelijke maatregelen aan te nemen. Net zoals met het Erika-pakket het geval was, vindt dit debat helaas plaats op een moment dat wij een dramatische gebeurtenis uit de wereldgeschiedenis én de geschiedenis van de luchtvaart herdenken.

Wij moeten de militaire belangen behartigen door de coördinatie en de samenwerking tussen de civiele en de militaire autoriteiten aan te scherpen, wij moeten de veiligheid in de luchtvaart verbeteren, de technische regelgeving harmoniseren, een comité voor het gemeenschappelijk luchtruim instellen en de rol van Eurocontrol versterken door de samenwerking tussen de Europese Commissie en deze organisatie te stimuleren volgens de lijn die de vice-voorzitter hier heeft uitgezet en aangegeven. Dat zijn de uitdagingen die ons te wachten staan en de formules die wij moeten toepassen. Kortom, dat is de koers die wij moeten varen.

Ik feliciteer de rapporteurs en de overige afgevaardigden met de inspanningen die zij in het kader van dit belangrijke debat hebben geleverd. Mijn felicitaties ook aan de vice-voorzitter van de Commissie. Ik verzoek haar nogmaals kosten noch moeite te sparen om zo spoedig mogelijk een akkoord te bereiken.

  Schmitt (PPE-DE). – (DE) Mijnheer de Voorzitter, dames en heren, om te beginnen wil ik de beide rapporteurs, de heer Fava en mevrouw Sanders-ten Holte, eveneens hartelijk danken. Mijns inziens zijn de beide verslagen zeer zorgvuldig uitgewerkt, en daaruit blijkt duidelijk dat dit onderwerp zeer verantwoord is behandeld. Ik wil hen eveneens danken voor hun bereidheid voor de stemming in de Commissie regionaal beleid, vervoer en toerisme samen oplossingen en compromissen te zoeken. Dat is in grote mate gelukt.

Ik wil ook de commissaris danken, omdat zij zich vol overgave heeft ingezet voor dit project. Zonder haar onvermoeibare inzet zouden wij vandaag misschien pas de eerste lezing van dit project afsluiten.

Hieraan wil ik evenwel nog iets toevoegen. Mevrouw de commissaris, ik was een beetje verbaasd over het feit dat u een groot aantal amendementen die het Parlement heeft aangenomen – ik heb er nog even snel naar gekeken – zo kritisch bekijkt en heeft aangekondigd deze niet te kunnen accepteren. Ik denk dat u er nog eens goed naar moet kijken en dat u tot het inzicht moet komen dat u het Parlement nodig heeft om dit gemeenschappelijke project voor de Raad door te kunnen zetten.

Wij discussiëren vandaag over een situatie die op de grond reeds lang realiteit is. Het is inmiddels normaal dat mensen en goederen op welke manier dan ook en op welk tijdstip dan ook de grenzen kunnen passeren. Het zou logischer zijn geweest als deze vrijheid die wij nu op de grond hebben eerst in de lucht verwezenlijkt zou zijn. Het zou in feite makkelijker moeten zijn de grenzen in de lucht op te heffen dan op de grond. Het is nu echter allemaal anders gelopen en de bevolking, de mensen die geregeld vliegen verwachten nu van ons dat wij eindelijk tot handelen overgaan en deze kwestie oplossen!

De huidige situatie is gewoon onbevredigend - daarom dringen we nu zo sterk aan op een gemeenschappelijk luchtruim. Ik zal dat verduidelijken aan de hand van enkele voorbeelden. In Europa heeft één op de vier vluchten vertraging. Dat ligt deels aan het feit dat het luchtruim verstopt is, en het is verstopt omdat het zo versnipperd is. Dat is catastrofaal. Er worden meer dan 350.000 overbodige vlieguren per jaar gemaakt als gevolg van het feit dat er via omwegen gevlogen moet worden omdat de rechtstreekse vliegroute door het verboden luchtruim boven militaire gebieden voert. Daar komt nog eens bij dat er in de vijftien EU-lidstaten 41 luchtruimblokken aanwezig zijn. Dat maak ik altijd met een bepaald voorbeeld duidelijk. Tijdens een vlucht van Rome naar Brussel moet de gezagvoerder door negen verschillende luchtruimblokken vliegen. Dat betekent dat hij zich negen keer moet aanmelden en ook weer negen keer moet afmelden. Dan kun je uiteraard niet meer beweren dat hierin geen extra gevaren schuilen, want de kans bestaat dat er vanwege spraakproblemen misverstanden ontstaan. Hieruit blijkt eens te meer dat er eindelijk veranderingen doorgevoerd moeten worden.

Mijns inziens kunnen wij het luchtruim met deze voorstellen opnieuw inrichten en functionele luchtruimblokken creëren. Daarmee kunnen wij de capaciteit verhogen, wat dringend noodzakelijk is vanwege het toenemende luchtverkeer, en kunnen wij de veiligheid vergroten. Potentiële gevaren worden immers van meet af aan geminimaliseerd. Bovendien worden de kosten gedrukt waardoor vliegen goedkoper wordt, en sparen wij het milieu doordat de reeds genoemde 350.000 overbodige vlieguren niet meer gemaakt hoeven te worden.

Wij streven dus het juiste doel na. Er zijn evenwel enkele punten die wij kritisch moeten bekijken. Ik weet ook dat verschillende afgevaardigden zo hun twijfels hebben en zich afvragen of deze of gene oplossing wel de juiste weg is. Onze commissie heeft een aantal aanvullingen voorgesteld. Daartoe behoort onder andere de oprichting van een Industry Consultation Body. Wij vinden het namelijk belangrijk dat zowel de consument als de producent meer bij het project wordt betrokken. Zo wordt voorkomen dat er producten worden vervaardigd die uiteindelijk niet worden gebruikt of dat de vraag naar producten niet in overeenstemming is met het aanbod. Niet alleen het luchtruim is immers door de 41 luchtruimblokkeringen versnipperd. Ook wat betreft de techniek bestaan er binnen Europa aanzienlijke verschillen. Ook op dat gebied moet er derhalve gewerkt worden aan modernisering en harmonisatie.

Eigenlijk had ik nog een stap verder willen gaan – net als de heer Stockmann, die hiertoe een amendement heeft ingediend – en een Europese toezichthoudende instantie willen oprichten om de invloed van de lidstaten op dit gebied nog meer in te perken. Ik weet wel dat dat op dit moment nog een illusie is, maar ik ben nog tamelijk jong en ik vertrouw erop dat wij hiermee vandaag een begin maken en een belangrijke tussenfase inleiden. Ik hoop dat wij voor een gemeenschappelijk luchtruim kiezen, daarvan een politieke doelstelling maken en vervolgens de weg gaan die de Commissie voorstelt. Hopelijk hebben wij dan over tien of twintig jaar een gemeenschappelijk Europees luchtruim tot stand gebracht met een Europese toezichthoudende instantie waarin uiteraard rekening wordt gehouden met de nationale belangen. Derhalve verzoek ik u deze projecten met een brede meerderheid goed te keuren.

  Stockmann (PSE). – (DE) Mijnheer de Voorzitter, mevrouw de commissaris, geachte afgevaardigden, ‘en toch zit er beweging in!’ – in het Europees luchtvaartbeleid bedoel ik. Blijkbaar is de druk zo groot geworden dat Spanje en Groot-Brittannië hun verzet in de Raad na tientallen jaren hebben gestaakt. Dat is een belangrijke stap voorwaarts voor Europa.

De uitvoering van het single European sky-project is voor het Europese luchtruim net zo belangrijk als de invoering van de euro voor de Europese economische en monetaire ruimte. Ik hoop alleen dat wij ons nu ook bewust zijn van de problemen en dat wij bereid zijn oplossingen te vinden. Zoals bekend zit het venijn immers in de details. Van steeds meer kanten gaan inmiddels door nationale belangen gedreven stemmen op om ons ambitieuze plan – verwezenlijking van dit project in 2004 – te torpederen. Uit de verslagen van de heer Fava en mevrouw Sanders-ten Holte blijkt duidelijk dat zij de wil hebben de problemen op te lossen. Ik hoop dat het Parlement dezelfde wil toont.

Ik wil nog een aantal centrale kwesties bespreken die tijdens deze discussie een rol hebben gespeeld en die ook van belang waren. Ten eerste kan ik nog steeds niet goed begrijpen waarom de kwestie inzake taakverdeling tussen de Gemeenschap en Eurocontrol niet daadwerkelijk definitief is opgehelderd. Daar moet dus nog steeds iets aan gedaan worden.

Ten tweede zit de Commissie op de goede weg met haar voorstel wat betreft de civiel-militaire samenwerking. Mijns inziens gaat deze samenwerking echter nog niet ver genoeg, omdat de luchtvaartnavigatiediensten uiteindelijk volledig geïntegreerd moeten worden. En daarvoor is meer nodig dan de Commissie heeft voorgesteld. Ik ben mij ervan bewust dat daarvoor een uitgebreidere discussie nodig is waarbij ook het gemeenschappelijk buitenlands en veiligheidsbeleid betrokken dient te worden en die dus niet alleen op het vervoersbeleid is gericht.

Ten derde vereist de verrichting van luchtvaartnavigatiediensten onafhankelijke toezichthoudende instanties die uiteindelijk ook op institutioneel niveau onafhankelijk moeten zijn van de dienstverleners. Wij zouden liever zien dat er reeds een Europese toezichthoudende instantie zou zijn – zoals ook mijn collega heeft aangegeven – maar daarvoor lijkt de tijd nog niet rijp te zijn.

Ten vierde hebben wij een duidelijke vergunningen- en aanwijzingsprocedure nodig, evenals transparante heffingenstelsels. Ik wil de afgevaardigden verzoeken zich nu nog niet in een discussie te verliezen over de vraag of er openbare of particuliere dienstverleners van luchtvaartnavigatiediensten nodig zijn. Dan zou het hele project immers op de helling komen te staan, zoals we dat ook bij het openbaar korteafstandsvervoer van personen hebben gezien. Dat zou niet goed zijn. Veiligheid komt op de eerste plaats, samen met de verwezenlijking van geïntegreerde luchtvaartnavigatiediensten die geschikt zijn voor de functionele luchtruimblokken.

En daarmee kom ik op mijn vijfde opmerking, het punt waar de hele constructie om draait: die functionele luchtruimblokken moeten inderdaad worden gecreëerd. De Commissie heeft echter niet goed en niet afdoende aangegeven hoe de weg naar realisering van dat doel eruit zal zien. Daarin moet nog verbetering worden aangebracht, want het moet nu maar eens afgelopen zijn met die versnippering in het luchtruim. We hebben 26 subsystemen, 58 controlesystemen en verschillende uitrustingen. Dat is allemaal niet nodig en het verhoogt bovendien de kans op fouten – zoals reeds eerder is opgemerkt. Veiligheid moet de allereerste prioriteit hebben.

Mevrouw Maes, uw verslag kan ik alleen maar volledig onderschrijven. Mijn fractie heeft daar nauwelijks nog iets aan toe te voegen.

(Applaus)

  Caveri (ELDR). - (IT) Mijnheer de Voorzitter, mevrouw de vice-voorzitter van de Commissie, ik wil allereerst duidelijk maken dat er een lange en diepgaande discussie heeft plaatsgevonden in de commissie. De amendementen die daar zijn goedgekeurd zijn dus niet de vrucht van toevallige omstandigheden maar van rijp beraad. Ook ik wil de drie rapporteurs bedanken, die uitstekend werk hebben verricht. Ik meen wel te mogen zeggen dat in de discussie in de commissie en ook het in debat van vandaag zonder meer duidelijk is geworden dat het Parlement steun geeft aan deze zaak en met belangrijke ideeën komt. Als wij evenwel de datum van 2004 voor de verwezenlijking van dit nieuw luchtruimmodel willen halen, moet de Raad de besprekingen voortzetten met niet alleen de landen die sceptisch en in bepaalde gevallen zelfs vierkant tegen zijn, maar ook met de landen waar de interne systemen aan modernisering toe zijn. Ik denk daarbij met name aan de problemen die zullen voortvloeien uit de op til zijnde uitbreiding.

Ik heb vastgesteld dat in de loop van het debat een politiek vraagstuk is komen bovendrijven. Steeds weer horen wij dat het gemeenschappelijk luchtruim de soevereiniteit van de verschillende landen zal aantasten. Deze bewering raakt echter kant noch wal. Iemand sprak in de commissie zelfs over een fysieke aantasting van de soevereiniteit van de lidstaten op hun eigen grondgebied. Mijns inziens moeten wij nog eens heel duidelijk maken dat deze opvatting volledig uit de lucht gegrepen is en tegen de logica van de Verdragen indruist, alhoewel ik vrees dat deze mythe nu ook bij de onderhandelingen op hoog niveau terrein aan het winnen is.

Een ander noodzakelijke dialoog is, zoals bepaalde collega’s al zeiden, die met de vakbonden. De vakbonden zijn de spreekbuis voor de legitieme zorgen die bestaan, met name ten aanzien van de meest delicate aspecten van het vraagstuk, zoals het begrip overheidsdienst of dienst van algemeen belang, vooral waar het om controle gaat. Iedereen weet namelijk hoe delicaat het controlevraagstuk is.

Verder wil ik evenals andere collega’s nog eens wijzen op het feit dat liberalisering in deze sector weliswaar noodzakelijk is maar geen privatisering betekent, en dat zelfs in de meest op de spits gedreven mededinging rekening moet worden gehouden met de onontbeerlijke veiligheidsvereisten. Daarom is capaciteitsverhoging noodzakelijk. Daarbij moet natuurlijk rekening worden gehouden met de enorme omvang van het verkeer, maar tegelijkertijd moet de veiligheid worden vergroot. Daarvoor is het noodzakelijk de versplintering van de luchtverkeerscontrole tegen te gaan en nieuwe technologieën toe te passen. Ook moet men het nog hangende probleem van de integratie met de militaire systemen oplossen. Dit is een onontkoombaar politiek vraagstuk. De instelling van nieuwe luchtcorridors om opstoppingen in bepaalde delen van het luchtruim te voorkomen moet een van de belangrijke doelstellingen zijn. Bepaalde routes zijn namelijk al volledig verzadigd. Bovendien lopen de kosten door de vertragingen en het enorme brandstofgebruik enorm op. Ik geloof dat met het gemeenschappelijk luchtruim een efficiënt systeem verwezenlijkt wordt dat de Europese burgers ten goede komt.

  Ainardi (GUE/NGL). - (FR) Mijnheer de Voorzitter, mevrouw de commissaris, geachte collega’s, dit voorstel voor de totstandbrenging van een gemeenschappelijk Europees luchtruim betreft een ingewikkeld dossier en het laat in mijn ogen nog steeds een aantal vragen onbeantwoord. Overigens vind ik wel dat de rapporteurs Fava en Sanders-ten Holte zeer belangrijk werk verricht hebben, gezien de omvang van het dossier.

Om inzicht te verkrijgen in de kernvragen van dit dossier heb ik van meet af aan contact gezocht met de betrokken sociale actoren. Afgelopen donderdag nog heb ik ’s ochtends een bezoek gebracht aan het controlecentrum van Roissey en ’s middags aan het centrum van Athis-Mons, het derde Europese luchtverkeersleidingcentrum na Maastricht en Londen. De rapporteurs en de Commissie hebben een aantal punten in aanmerking genomen, maar mijn persoonlijke contacten hebben me tot het inzicht gebracht dat het voorstel zoals het vandaag voorligt nog grote gevaren inhoudt.

Ik zou de Commissie regionaal beleid, vervoer en toerisme willen bedanken voor het feit dat ze een reeks door mij voorgestelde amendementen heeft overgenomen die gericht waren op vergroting van de veiligheid. Ook vind ik het een zeer goede zaak dat een amendement is opgenomen waarin staat dat ieder land vrij is in de keuze voor een publieke of private vorm van dienstverlening, al ben ik van mening dat de controle op het luchtruim een dienst van algemeen belang vormt die niet onder de mededingingsregels dient te vallen. Dat is overigens ook bevestigd door het Europese Hof van Justitie.

Helaas brengen de amendementen die zijn overgenomen in mijn ogen weinig verandering in de liberale ondertoon van het voorstel. Ik zal proberen uit te leggen wat ik bedoel. Alle door mijn fractie ingediende amendementen die tot doel hadden concurrentie tussen de luchtvaartnavigatiediensten nadrukkelijk uit te sluiten zijn door de commissie verworpen. Onze Vergadering moet zich daardoor echter niet van de wijs laten brengen en zich realiseren dat alle vakbonden in het luchtverkeersbeheer het op dit punt met elkaar eens zijn. Deze actoren leggen natuurlijk ieder hun eigen accenten, maar ze komen allemaal tot dezelfde conclusies met betrekking tot de gevaren die het huidige voorstel inhoudt. Geen van de betrokken werknemersgroepen kan onwil verweten worden om zogeheten privileges op te geven of veranderingen te accepteren: bij het beroep van luchtverkeersleider zijn veranderingen en aanpassingen aan de orde van de dag.

Het huidige systeem is verre van perfect. Het is overigens al grensoverschrijdend, maar de knelpunten ontstaan over het algemeen niet aan de grenzen, zoals iedereen weet. Het luchtverkeersbeheer heeft daar niet veel mee te maken. Natuurlijk moet het systeem verbeterd worden, maar ik maak me meer zorgen over andere zaken, met name de uiteindelijke doelstelling. Die moet echt prioriteit nummer één zijn. En dan is er nog het probleem van de methode. Iedere poging het luchtverkeersbeheernetwerk te hervormen is tot mislukken gedoemd als de verkeersleiders die verantwoordelijk zijn voor de handhaving van een hoog veiligheidsniveau in Europa niet bereid zijn mee te werken. Ik zou erop willen wijzen dat de verbetering van de doorstroming in het luchtruim, die nodig was om de uitzonderlijke groei van het luchtverkeer van de laatste jaren op te vangen, mogelijk is gemaakt door de productiviteit van de verkeersleiders te verhogen, en natuurlijk ook door fors te investeren in de verbetering van het materiaal.

De Unie moet absoluut zien te komen tot normen die overal in Europa toepasbaar zijn, en wat dat betreft kan de Europese Commissie inderdaad een zeer belangrijke rol spelen, door een harmonieus en doeltreffend stelsel voor het luchtverkeersbeheer uit te werken. Het probleem is echter dit: de veiligheid wordt in het verordeningsvoorstel wel als prioriteit aangemerkt, maar er zijn tal van voorstellen waarmee de verordening in de eerste plaats een economische grondslag krijgt, en mijns inziens gaan die twee zaken niet samen. Welke vorm van concurrentie de lidstaten ook kiezen - en er zijn inderdaad mogelijkheden te over -, het voorstel om de luchtvaartnavigatiediensten met elkaar te laten concurreren door af te zien van een geïntegreerd systeem waarin alle technische diensten ondergebracht zijn zal nadelige gevolgen hebben voor het luchtverkeersbeheer en een reële bedreiging vormen voor de veiligheid.

Er bestaat zeker een verband tussen de veiligheid, de capaciteit en de kosten. Maar als gepretendeerd wordt een hoog veiligheidsniveau te garanderen terwijl prioriteit nummer één is het in de hand houden van de kosten, waarnaar dan ook alle aandacht uitgaat, dan kunnen we in het beste geval spreken van een illusie, en in het slechtste geval van valse schijn ten aanzien van het veiligheidsniveau. De doorstroming en veiligheid van het luchtverkeer zijn uiteraard afhankelijk van een hele keten van factoren, en in die keten mag geen enkele schakel ontbreken. Wordt die keten doorbroken, dan komt de veiligheid ernstig in gevaar. Ik zeg daarom heel eerlijk dat ik de voorstellen niet zal steunen als op deze wezenlijke punten geen wijzigingen worden aangebracht.

  Collins (UEN). - (EN) Mijnheer de Voorzitter, ik ben erg blij met de voorstellen die vandaag op tafel liggen, want die zijn duidelijk bedoeld om een oplossing te bieden voor de vertragingen die worden veroorzaakt door problemen met de verkeersleiding in Europa. Die vertragingen doen zich bij veel vluchten voor als gevolg van de problemen met luchtverkeerssystemen in Europa. Die systemen moeten worden gemoderniseerd en gecentraliseerd om er zeker van te kunnen zijn dat er geen vertraging ontstaat door een gebrekkige luchtverkeersleiding.

Wij zijn allemaal bekend met onderzoeken waaruit blijkt dat het luchtverkeer de komende jaren toeneemt. Met het voorgestelde gemeenschappelijk Europees luchtruim worden harmonisatie binnen de Unie en maximale veiligheid van het ontwerp, het beheer en de regulering van luchtverkeersbeheersystemen beoogd.

Door de geografische isolatie van mijn land is het sterk aangewezen op luchtvervoer. Het is voor de toekomstige economische ontwikkeling van mijn land dan ook van buitengewoon belang dat de efficiëntie van deze vorm van transport wordt verbeterd.

Het pan-Europese luchtruim telt momenteel 73 luchtverkeersleidingscentra, elk met zijn eigen classificatiecode. Het beheer van het luchtverkeer in Europa is gefragmenteerd en het huidige systeem kan de vraag niet bijhouden, met als gevolg dat menige vlucht vertraging oploopt. Wat de Europese Unie nodig heeft zijn doelmatige, bindende regelingen om dit probleem op te lossen, waarbij snelle actie is geboden.

Iets anders maar wel iets wat hiermee verband houdt, is dat binnenkort de bemiddeling begint over de kwestie van de nieuwe verordening van het Europees Parlement en de Raad tot instelling van gemeenschappelijke regels op het gebied van de veiligheid in de burgerluchtvaart. Die bemiddeling moet leiden tot een doelmatige overeenstemming. Wij dienen ervoor te zorgen dat alle Europese luchthavens overgaan tot invoering van een volledige controle van alle bagage. Willen die veranderingen effect sorteren, dan zullen wij er tevens voor moeten zorgen dat er cursussen voor het personeel komen.

Een hogere veiligheid heeft zijn prijs en één van de kwesties die in de bemiddelingsfase aan de orde moet komen, is het zoeken van overeenstemming over wie er nu opdraait voor de kosten van invoering van de nieuwe veiligheidsmaatregelen tegen terrorisme. De financiering van dergelijke veiligheidsmaatregelen voor het luchtvervoer verschilt nu nog per land en per vorm van vervoer. Die situatie kunnen wij niet langer dulden.

  van Dam (EDD). - Voorzitter, luchtvaartmaatschappijen en passagiers kampen met een aantal ernstige problemen. De samensmelting van het beheer van het luchtruim boven Europa moet daarop een antwoord bieden. Verhoogde efficiëntie en afhandelingssnelheid moeten vertragingen, milieuverontreiniging en vermijdbare kosten tot een minimum reduceren. We stuiten daarbij op een aantal complicaties, waarvan de scheiding tussen militair luchtruim en civiele corridors mijns inziens de belangrijkste is. Aan de nationale en militaire autoriteiten stelt zich de uitdaging deze scheiding daadwerkelijk op te heffen.

Bij de liberalisering van de navigatiediensten moeten we de veiligheid als prioriteit in het oog houden. Niemand heeft er baat bij dat lagere kosten resulteren in een hoger risico voor reizigers en personeel. Daarom ondersteunen wij de nadruk die collega Sanders op dit aspect legt. De normen voor de diverse diensten dienen zo eenvormig mogelijk te zijn, bij voorkeur mondiaal en op zijn minst Europees waarbij gebruik moet worden gemaakt van de kennis en ervaring van organisaties als ICAO, Eurocontrol en straks ook EASA. Ik vraag bijzondere aandacht voor de handhaving van deze normen. Op velerlei terreinen gaat op zich goede wetgeving ten onder ten gevolge van een ontoereikende controle en handhaving. Een adequaat ontwerp en uitvoering van deze controle en handhaving maken het aanbieden van navigatiediensten ook door andere dan strikt publieke ondernemingen mogelijk.

Tot slot, Voorzitter, de tijd, capaciteit en veiligheid dringen om de huidige situatie met spoed te verbeteren. Ik hoop dat de Commissie aan haar ambitieuze tijdsplanning kan vasthouden hetgeen echter nooit ten koste mag gaan van de kwaliteit en veiligheid van ontwerpen. Naar onze mening zijn daarvoor in de verslagen van de rapporteurs voldoende aandachtspunten opgenomen. Wij kunnen er dan ook onze instemming aan geven.

  Berthu (NI). – (FR) Mijnheer de Voorzitter, de sterke groei van het luchtverkeer in de afgelopen jaren en de verzadiging van het Europese luchtruim vragen om een aantal ontlastende maatregelen, waaronder maatregelen om de voorschriften in de verschillende Europese landen beter op elkaar af te stemmen.

In dat licht lijkt het initiatief van de Commissie voor één Europees luchtruim, dat is gericht op de totstandkoming van een veiliger en beter beheersbaar luchtruim, een logische stap. Die stap is echter heel wat minder logisch als gekeken wordt naar de praktische details van de gehele operatie. Immers, er bestaat al een regulerende instantie voor het luchtverkeer, Eurocontrol, en die beschikt over ruime technische expertise en bestrijkt een gebied dat groter is dan het grondgebied van de Unie, daar er 31 Europese landen bij zijn aangesloten.

Het is al met al een uiterst verwarrende situatie, en we moeten vaststellen dat daarin door de teksten van de Commissie geen verandering wordt gebracht. Meteen al in artikel 1 van de ontwerpverordening, waarin het algemene kader vastgesteld wordt, komt dit hinken op twee gedachten overduidelijk naar voren: er wordt namelijk tegelijkertijd gezegd dat de verordening tot doel heeft de Gemeenschap in staat te stellen het gemeenschappelijk luchtruim tot stand te brengen én dat rekening gehouden wordt met de taken van Eurocontrol inzake de oprichting van een pan-Europees luchtruim. Verderop in de tekst wordt echter niet duidelijk hoe de taken verdeeld worden tussen de Commissie, die de Gemeenschap vertegenwoordigt, en Eurocontrol. De vraag luidt kort gezegd: wie is bevoegd? Wie heeft de eindverantwoordelijkheid waar het gaat om de opstelling van de regelgeving? Het antwoord op die vraag is precies het tegenovergestelde van wat in de tekst gesuggereerd wordt: Eurocontrol beslist, en de Gemeenschap dient zich bij deze instantie aan te sluiten als een gewoon lid, naast de lidstaten, met dit verschil dat de lidstaten de belangrijkste stem blijven houden.

Wij hebben het idee dat de meeste lidstaten deze opvatting delen. Er mag niet worden getornd aan de prerogatieven van Eurocontrol, en daarom moet eerst duidelijkheid verschaft worden over de verdeling van regelgevende bevoegdheden tussen de Commissie en Eurocontrol. Gebeurt dat niet, dan wordt de situatie er alleen maar ingewikkelder op.

  Deva (PPE-DE). - (EN) Mijnheer de Voorzitter, allereerst wil ik mevrouw Maes feliciteren met haar uitstekende verslag, dat van grote bekwaamheid getuigt. Dit onderwerp had al in een veel eerder stadium belicht moeten worden en ik ben er de Commissie dankbaar voor dat zij het nu aan de orde heeft gesteld. De kwestie van de veiligheid van luchtvaartuigen van derdewereldlanden en de daarvoor geldende veiligheidsnormen baart menigeen al geruime tijd grote zorgen. Dat geldt met name voor luchtvaartmaatschappijen in Oost-Europa en wellicht zelfs nog verder naar het oosten.

Met de richtlijn van de Commissie is een oplossing voor dit probleem gezocht door het invoeren van een groot aantal platforminspecties en inspecteurs die steekproefsgewijze inspecties van die luchtvaartuigen uitvoeren als zij de Europese Unie aandoen. Dat is één mogelijkheid. Een andere benadering was ook mogelijk geweest, maar ik zal niet klagen. Ik zou alleen willen opmerken dat de door de Commissie voorgestelde benadering een omvangrijk werkgelegenheidsprogramma voor luchtvaartingenieurs en –technici inhoudt. Ik ben zelf luchtvaartingenieur, dus ik zou niet mogen klagen. Het gevolg van deze aanpak is wel dat er op de luchthavens van de Gemeenschap een groot aantal arbeidsplaatsen bijkomt, namelijk van het personeel dat de steekproefsgewijze inspecties en de platforminspecties moet gaan uitvoeren.

Als alternatief voor toekomstige overweging dacht ik aan de mogelijkheid de technische en onderhoudsvoorzieningen in derde landen te moderniseren en deze landen de steun en hulp te verlenen waarmee zij in staat zullen zijn hun eigen technische specificaties en onderhoudsvoorzieningen op een internationaal aanvaardbaar niveau te brengen. Voor die benadering is gekozen door de Verenigde Staten, met name voor landen in Afrika. Die aanpak is goed voor de export en goed voor de Amerikaanse luchtvaartsector, omdat op deze manier de deur wordt opengezet voor de verkoop van goederen en diensten over langere tijd. De Verenigde Staten bereiken zo tevens dat hun apparatuur overal ter wereld wordt gebruikt – de overeenkomst tussen Boeing en Airbus, neem ik aan.

Er zijn natuurlijk wel enkele kwesties inzake het communautaire luchtvervoer die onze aandacht vergen. Staat u mij toe een kwestie aan te snijden die zeer relevant is voor de Britse leden van het Europees Parlement die naar Straatsburg gaan. Wij krijgen te horen dat er geen plaats is, zelfs als onze reservering volledig is bevestigd. Air France heeft zich daar bij herhaling schuldig aan gemaakt. Gisteren nog werden twee van mijn collega’s wegens overboeking van de lijst gehaald, terwijl hun reservering was bevestigd. Dat is tegen de internationale regels. Het is ook – en dat is iets waarover de commissaris de president-directeur van Air France wellicht schriftelijk wil benaderen – een misdrijf een lid van het Parlement in het Verenigd Koninkrijk te beletten naar het Parlement te gaan. Er bestaat zoiets als een Europees arrestatiebevel, dat naar we hebben begrepen nu wordt ingevoerd. Ik stel deze kwesties aan de orde opdat we maatregelen treffen voor het te laat is.

  Mastorakis (PSE). - (EL) Mijnheer de Voorzitter, geachte collega’s, natuurlijk ga ik akkoord met de instelling van een gemeenschappelijk Europees luchtruim, maar ik ben wel van mening dat bij dit bijzonder ingewikkelde vraagstuk serieus rekening dient te worden gehouden met de lokale bijzonderheden. Ook vind ik dat degenen die privatisering van het luchtverkeer en de luchtverkeerscontrole voorstaan, met overtuigende argumenten moeten komen. Verder moet er in samenwerking met de militaire sector voor worden gezorgd dat het luchtverkeer dusdanig plaatsvindt dat niet wordt getornd aan de autonome defensiebeslissingen van de militaire autoriteiten en dat het huidige niveau van het gemeenschappelijk buitenlands en defensiebeleid niet wordt overschreden.

Het lijdt geen twijfel dat ten aanzien van een aantal vraagstukken extra toelichtingen noodzakelijk zijn. Zo is er bijvoorbeeld het probleem van de nationale soevereiniteit. Elk land moet de planning van en de controle in het luchtruim overdragen aan een centrale instantie, hetgeen in veel landen constitutionele problemen kan opleveren. Dit vraagstuk moet dus nader worden onderzocht. Verder schijnt, in tegenstelling tot hetgeen in het aanvankelijke advies van de juridische diensten van de Raad stond, het luchtruim boven de internationale wateren niet onder deze regeling te vallen. Voor mijn land bijvoorbeeld, maar ook voor andere landen, is dit een heel ernstig vraagstuk. Er zouden namelijk gaten in het luchtruim ontstaan, hetgeen niet alleen technische maar ook institutionele problemen zou veroorzaken omdat in een bepaalde lidstaat dan verschillende systemen zouden worden toegepast, met alle problemen van dien voor de dagelijkse praktijk. De beoogde soepelheid zou dan ver te zoeken zijn.

Tevens is de deelneming van de militaire sector in geval van nationale veiligheidsproblemen, dat wil zeggen van problemen van de tweede pijler, nergens duidelijk vastgelegd. Een niet minder ernstig probleem is onzes inziens de rechtsgrondslag voor de voorgestelde verordeningen. De aard van deze verordeningen lijkt het gebruik van enkel en alleen artikel 80, lid 2 van het Verdrag niet te rechtvaardigen. Het gaat hier immers niet alleen om vervoer.

Tot slot ben ik van mening dat wij, willen wij bovengenoemde zorgen uit de wereld helpen, het recht op verdediging en veiligheid zoals dit in de nationale wetgevingen is vastgelegd duidelijk moeten formuleren in de wetgeving voor het gemeenschappelijk Europees luchtruim. Ik wil tot slot de commissaris van harte gelukwensen en al de collega’s danken voor hun waardevolle en uitstekende werk.

  Pohjamo (ELDR). - (FI) Mijnheer de Voorzitter, mevrouw de commissaris, waarde collega's, ook ik wil allereerst de rapporteurs bedanken voor hun goede werk voor deze belangrijke verslagen. De rapporteurs hebben rekening gehouden met verschillende standpunten en een evenwichtig geheel tot stand gebracht.

De doelen van het onderhavige verordeningspakket ter verbetering van het functioneren van het luchtverkeer zijn zeer welkom. Hervormingen zijn nodig om de kosten van het luchtverkeer in de hand te houden, het aantal vertragingen te verminderen en de capaciteit te vergroten. Zoals hier al menigmaal is gezegd, is het van groot belang de veiligheid in het verkeer te vergroten. Over deze doelen bestaat grote overeenstemming.

De verordening heeft betrekking op verscheidene kwesties waarover in de verschillende lidstaten verschillend wordt gedacht. Deze zijn onder andere het in aanmerking nemen van de militaire dimensie, het aanbieden van diensten, functionele luchtruimblokken en de betrekkingen met Eurocontrol. Bij de besluitvorming moet rekening worden gehouden met de behoeften van de nationale luchtdefensie. Die kunnen bijvoorbeeld via een veiligheidsclausule worden gegarandeerd. Bovendien moeten lidstaten ook in de toekomst zelf kunnen besluiten bij welke aanbieder de luchtvaartnavigatiediensten worden betrokken. Wat het aanbod van luchtvaartnavigatiediensten betreft wordt in de verordening de mogelijkheid voorgesteld supranationale luchtruimblokken te creëren. Dat biedt de nationale autoriteiten keuzemogelijkheden bij het betrekken van diensten.

Het recente besluit van de Europese Unie om het lidmaatschap aan te vragen van Eurocontrol, de Europese Organisatie voor de veiligheid van de luchtvaartnavigatie, was noodzakelijk. Na toetreding kan de Europese Unie de beslissingsbevoegdheid van de lidstaten aanwenden bij zaken van deze organisatie die betrekking hebben op alle lidstaten. De belangrijkste doelstelling van Eurocontrol is nu juist het verbeteren van het verkeersbeheer en de veiligheid. Daaraan kunnen de harmonisatie van luchtvaartnavigatiesystemen en het beheer van luchtverkeersstromen een bijdrage leveren.

Het verbeteren van de luchtvaartveiligheid vereist ook maatregelen inzake de controle van luchtvaartuigen uit derde landen. Dat wordt behandeld in het verslag van mevrouw Maes en is een belangrijke zaak.

De verschillende standpunten die hier naar voren zijn gekomen kunnen langs de door de rapporteurs voorgestelde weg met elkaar in overeenstemming worden gebracht. Bij de behandeling van het wetgevingspakket moeten wij snel vooruitgang boeken, zodat het nog dit jaar kan worden aangenomen.

  Markov (GUE/NGL). – (DE) Mijnheer de Voorzitter, mevrouw de commissaris, het staat buiten kijf dat het luchtruim boven de Europese Unie gemeenschappelijk moet worden beheerd om een veilig gebruik en meer kwaliteit, dat wil zeggen minder vertragingen, te garanderen.

Ik ben het eens met de aanpak van de rapporteur om vertegenwoordigers van consumentenbonden, de industrie, Eurocontrol en het leger te betrekken bij de discussie over de besluitvorming met betrekking tot de voorstellen over het gebruik van een gemeenschappelijk luchtruim. Alleen als wij zo te werk gaan en rekening houden met de ervaringen van de civiele en militaire exploitanten, de producenten, de dienstverleners in de luchtvaart en de consumenten, kunnen wij besluiten nemen waarin het vereiste niveau van veiligheid, de noodzaak van efficiëntie en de belangen van het personeel effectief op elkaar afgestemd zijn.

Ik heb evenwel mijn twijfels over de voorgestelde technische verwezenlijking. De scheiding tussen dienstverleners en regelgevers lijkt mij logisch. Ik ben er echter geen voorstander van het huidige geïntegreerde systeem van diensten voor de bewaking van het luchtruim eventueel af te schaffen door opdrachten apart uit te besteden aan onder anderen particuliere exploitanten. Dit kan er weliswaar toe leiden dat er meer concurrenten op de markt komen, maar mijns inziens wordt het doel, een grotere veiligheid, daarmee niet bereikt. Er zal eerder sprake zijn van het tegenovergestelde.

De nu bestaande geografische versnippering van de luchtvaartnavigatiediensten verdwijnt, maar daar komt een versnippering van economische aard voor in de plaats. De huidige problemen binnen het Europese luchtvervoer worden daarmee in geen enkel opzicht verminderd. Er komen juist problemen bij, zoals ook is gebleken bij de recente crash van twee vliegtuigen boven de Bodensee. Uit rentabiliteitsoverwegingen was het personeel ingekrompen, waardoor er slechts één luchtverkeersleider daadwerkelijk aan het werk was. Dat leidde ertoe dat een probleemloze en met name veilige operatie onmogelijk was.

Hier dringt zich onvermijdelijk de vraag op of de uiterst gevoelige veiligheidsoperaties in het luchtverkeersbeheer niet beter door een openbare instantie verricht kunnen worden waarin de afzonderlijke diensten in een gemeenschappelijk systeem zijn geïntegreerd dat voldoet aan de eisen inzake kwaliteit van het werk, professionele kwalificatie en materiële uitrusting. De invoering van grensoverschrijdende luchtruimblokken is weliswaar een stap in de richting van integratie van het Europese luchtruim die hard nodig is, maar kan alleen worden doorgevoerd met de instemming van alle betrokken lidstaten. In geval van twijfel of geschillen mag geen beslissing worden genomen zonder alle landen daarin te kennen.

In het huidige voorstel van de Commissie is grensoverschrijdende samenwerking tussen de bestaande regionale dienstverleners slechts in zeer beperkte mate vereist. Wij zijn evenwel van mening dat nauwe samenwerking tussen de huidige openbare luchtvaartnavigatiediensten van de lidstaten zeker denkbaar en realistisch is. In dit geval zouden twee landen een grensoverschrijdend luchtruimblok vormen. Het respecteren van de soevereiniteit van de lidstaten is een gecompliceerde kwestie, die ook naar voren komt in de gedachten en verslagen van de Commissie over de verbetering van de samenwerking bij het civiele en militaire gebruik van het luchtruim.

Hoe het militair gebruik van het luchtruim precies beperkt kan worden ten gunste van de civiele luchtvaart is uit die verslagen niet af te leiden. Een beter gebruik van het Europese luchtruim en een verbeterde veiligheid zijn met de bestaande regelingen nauwelijks te verwezenlijken. Het is evenwel positief dat de interoperabiliteit van het Europese netwerk voor luchtverkeersbeheer wordt uitgebreid, aangezien geïntegreerde netwerken uiteraard een verhoogde compatibiliteit mogelijk maken en ertoe bijdragen dat de aanschaf- en onderhoudskosten omlaag gaan.

  Queiró (UEN). - (PT) Mijnheer de Voorzitter, mevrouw de commissaris, als leden van dit Parlement behoren wij tot de meest frequente gebruikers van het luchtvervoer en daarom moeten wij speciale aandacht besteden aan alle initiatieven die er toe dienen de organisatie, de stiptheid en de veiligheid van de navigatiediensten en de luchtverkeersleiding te verbeteren.

Wij hebben natuurlijk geen twijfels ten aanzien van het doel van het voorstel inzake een communautair orgaan voor de controle op het gemeenschappelijk Europees luchtruim, noch ten aanzien van het doel van de voorstellen inzake de daarmee verbonden verordeningen. Die voorstellen zijn erop gericht de efficiëntie en de veiligheid van deze vorm van vervoer te verhogen en een antwoord te geven op de uitdaging die de voorziene groei van het luchtvervoer in de toekomst zal vormen.

Op dit vlak zijn er echter vragen die een antwoord behoeven. Vanwege de geringe tijd die mij ter beschikking staat zal ik slechts de belangrijkste kwesties eruit lichten. Ten eerste, beseft het Parlement dat de rechtsgrond voor de vier verordeningen, artikel 80, lid 2 van het Verdrag, wel eens niet toereikend zou kunnen zijn voor de onderbouwing van de door de Commissie bepleite maatregelen? Die maatregelen hebben immers de communautarisering van het nationale luchtruim tot gevolg, waardoor de lidstaten zowel afzonderlijk als gezamenlijk hun soevereine rechten niet meer kunnen uitoefenen. Geven de afgevaardigden zich er aan de andere kant rekenschap van dat door de genoemde verordeningen het onderscheid tussen de civiele en de militaire gebruiker van het gemeenschappelijk luchtruim vervaagt? Is het ten derde niet zonneklaar dat voor het uitoefenen van deze nieuwe bevoegdheden door de Unie overeenkomstig de comitologieregels opneming van een expliciete bepaling in het Verdrag nodig is en zelfs de vaststelling van een gemeenschappelijk defensiebeleid, waarvan wij vooralsnog nog ver verwijderd zijn? Is het in het kader van het streven naar veilig luchtvervoer, dat wil zeggen het veilig vervoeren van personen en goederen en veiligheid voor de inwoners van steden en dorpen onder de vliegroutes, wel verstandig de luchtverkeersleiding onder de economische concurrentieregels te laten vallen, gezien de noodzaak het huidige hoge veiligheidsniveau te handhaven?

Tot slot, is er tijdens dit hele proces wel een onpartijdige en objectieve analyse gemaakt van de werkelijke oorzaken van de vertragingen op Europese vluchten? Zijn die oorzaken alleen toe te schrijven aan het disfunctioneren van de luchtverkeersleiding dat men nu beoogt te corrigeren? Is er bijvoorbeeld een behoorlijke inventarisatie gemaakt van de verantwoordelijkheid die de luchthavens of de luchtvaartmaatschappijen die weigeren hun vluchten te spreiden, dragen voor deze vertragingen, of van de oorzaken die verband houden met de weersgesteldheid? Wij kunnen in deze nieuwe verordeningen geen maatregelen ontwaren die erop gericht zijn de prestaties van de andere componenten van dit complexe systeem te verbeteren. Dergelijke maatregelen kunnen wij er niet in terugvinden en daarom blijven wij bezorgd.

  Esclopé (EDD). – (FR) Mijnheer de Voorzitter, mevrouw de commissaris, als je de teksten van de Commissie leest lijkt het erop dat de luchtvaartnavigatiediensten onderworpen worden aan de mededingingsregels van de Gemeenschap, hetgeen zou betekenen dat ook voor deze specifieke categorie van openbare diensten aanbestedingen uitgeschreven zouden moeten worden. In zijn uitspraak van 19 januari 1994 heeft het Hof van Justitie echter bepaald: “Het beheer van het luchtvaartverkeer is een taak van niet-economische aard van de publieke overheid, aangezien deze activiteit een dienst van algemeen belang vormt ter bescherming van zowel de luchtvaartpassagiers als de inwoners die te maken hebben met overvliegende luchtvaartuigen”. Dit betekent dat de diensten inzake beheer, informatie en waarschuwing in de luchtvaart functioneren als een soort bestuurspolitie, die per definitie behoort tot het publieke domein en die in geen enkel opzicht te vergelijken is met een commerciële dienst, ondanks het feit dat voor deze dienst bijdragen gevraagd worden. Dat de gebruikers voor deze dienst moeten betalen betekent nog niet dat het diensten zijn die vallen onder de mededingingsregels in het Verdrag.

Daarom dienen de lidstaten zelf te kunnen bepalen hoe ze deze diensten organiseren en uitvoeren, naargelang de aard en de omvang van de vervoersstromen die beheerd moeten worden en afhankelijk van de economische omstandigheden in ieder land afzonderlijk. Ook moet vastgelegd worden dat de diensten op het gebied van het luchtverkeersbeheer niet onderworpen zijn aan de mededingingsregels in het Verdrag en dat concurrentie op dit gebied niet toegestaan is. De belangenconflicten die zouden kunnen ontstaan door de invoering van concurrentie zouden grote gevolgen kunnen hebben voor de veiligheid van het luchtvervoer en, vooral, van het publiek. Een van de primaire taken van de overheid is het waarborgen van de veiligheid van de bevolking en het grondgebied. We hebben het hier dus over een exclusieve bevoegdheid van de nationale overheden, al moet de regelgeving inzake Eurocontrol natuurlijk wel beter geharmoniseerd worden.

  Foster (PPE-DE). - (EN) Mijnheer de Voorzitter, ik wil beginnen met een woord van dank aan onze rapporteurs, de heer Fava en mevrouw Sanders-ten Holte, en ook aan de schaduwrapporteur, de heer Schmitt, voor al de tijd en energie die zij hebben gestoken in dit zeer complexe, gedetailleerde verslag.

Ik wil echter een aantal kwesties te berde brengen die nog niet zijn behandeld, met name door de Commissie. De luchtvaartsector kan het verlies van vier miljard dollar dat ontstaat door vertragingen door heel Europa niet blijven dragen en ik besef dat stilzitten geen optie is.

Ik moet hieraan wel toevoegen dat de moeilijkheid hem in de uitwerking zit. De voorstellen die voorliggen zouden kunnen leiden tot een verdubbeling van de regelgevende inspanningen en maatregelen voor lidstaten of alle leden van Eurocontrol tezamen, momenteel 31 landen. Sterker nog, er is nog altijd een reëel gevaar dat bestaande pan-Europese systemen die naar ieders tevredenheid werken nadeel ondervinden of geheel verdwijnen, louter en alleen omdat zij nu ineens een EU-kader moeten krijgen. Ik doel met name op het voorstel van de Commissie om de trajectheffingen en centrale verkeersstroombeheersystemen van Eurocontrol nieuw leven in te blazen. Verder zou ik vraagtekens willen zetten bij het instellen van een overlegorgaan voor de sector, aangezien dat een onnodige kopie van het bestaande systeem zou zijn.

Het is onze plicht over grenzen heen te kijken en zinnige, doelmatige maatregelen te nemen om het luchtverkeersbeheer veiliger, efficiënter en rendabeler te maken zonder dat dit leidt tot een dubbel systeem, wat de huidige modus operandi in gevaar zou brengen. Bovendien kunnen wij niet voorbijgaan aan de oprechte zorgen van veel lidstaten over de militaire dimensies van een gemeenschappelijk luchtruim en evenmin aan de soevereiniteitskwestie.

Op 6 juli 2000 heb ik tijdens ons eerste debat hier het Parlement geïnformeerd over het feit dat 44 procent van alle vertragingen en 30 knelpunten geconcentreerd zijn in sectoren van noord tot zuid, in Zwitserland, Frankrijk, Italië, Spanje en delen van Duitsland. Tevens heb ik er met nadruk op gewezen dat het niet aanging Eurocontrol als zondebok aan te wijzen. Een gemeenschappelijk luchtruim is geen oplossing voor al onze congestieproblemen als deze lidstaten en Zwitserland zich niet gezamenlijk inzetten om hun specifieke tekortkomingen de wereld uit te helpen.

Tot slot zullen zowel luchtvaartmaatschappijen als luchthavens hun handelen onder de loep moeten nemen, aangezien zij maar al te vaak verantwoordelijk zijn voor een belangrijk deel van de vertragingen.

Dit verslag heeft heel wat voeten in aarde gehad en, het zij nogmaals gezegd, we zijn de rapporteurs dank verschuldigd. Hiermee zijn we er echter nog niet. Ik hoop dat een en ander duidelijker wordt na de vergadering van de Raad.

  Wiersma (PSE). - Voorzitter, dit debat gaat niet alleen over veiligheid of het wegnemen van vertragingen dankzij een betere samenwerking op Europees niveau. Aan dit debat zit volgens mij ook een internationaal politieke kant. Samenwerking is enerzijds de kracht van de Europese Unie maar ook haar zwakte. Het is goed afspraken te maken over Europese regels voor de luchtvaart, met inbegrip van het gebruik van het luchtruim. De zwakte ligt echter in de manier waarop het gebeurt: langzaam en met veel nationale voorbehouden.

Als Europese Unie proberen we een gelijkwaardige partner van de Verenigde Staten te zijn op het internationale toneel, kijk maar naar Kyoto en de hele affaire rond het Internationaal Strafhof. De Amerikanen proberen ons vaak tegen elkaar uit te spelen en vaak zijn we niet in staat om weerstand te bieden. Het luchtvaartdossier is daarvan een goed voorbeeld.

Als je de Europese Unie vergelijkt met de Verenigde Staten dan zie je hoeveel beter het daar georganiseerd is en hoe zwak wij vaak nog zijn. Uit het debat en het verslag-Fava blijkt ook dat we het nog lang niet eens zijn over het gebruik van het luchtruim en de regels voor de begeleiding van het luchtverkeer. Die discussie kennen ze in de VS niet, want daar is één luchtvaartautoriteit. Ik denk dus dat het van belang is, ook in het licht van dit debat, om snel voortgang te maken en te werken aan een systeem, een regelgeving die de grondslag kan vormen van één ruimte in plaats van vijftien verschillende regelingen die op de een of andere manier een Europees dekseltje krijgen.

Ten slotte nog een opmerking over het verslag van mevrouw Maes. Het is een prima verslag. Het is goed dat we nu eindelijk dit dossier kunnen afsluiten. Het heeft al veel te lang geduurd, mede als gevolg van de kwestie-Gibraltar. Er zijn risico's met vliegtuigen uit derde landen, vaak ook omdat zij verouderd zijn. Dat levert onverantwoorde risico's op, ook op vliegvelden in de Europese Unie voor passagiers die daar die vliegtuigen nemen. Het is goed dat daar nu een inspectiesysteem komt en nogmaals mijn complimenten aan mevrouw Maes voor haar uitstekende verslag.

  Cauquil (GUE/NGL). – (FR)Mijnheer de Voorzitter, concurrentie tussen de luchtvaartnavigatiediensten zal niet leiden tot minder vertragingen noch tot een minder versnipperd Europees luchtruim, zoals de Commissie beweert.

In feite zal de chaos door de invoering van concurrentie alleen maar groter worden, aangezien concurrentie precies het tegenovergestelde is van samenwerking. Wanneer productiviteitscriteria worden toegepast bij een kwestie waarin enkel het economisch rendement telt, zal er geen verbetering van de dienstverlening aan de luchtvaartpassagiers optreden. Erger nog is dat de risico’s zullen toenemen, daar getornd wordt aan het publieke en geïntegreerde karakter van het luchtverkeersbeheer, waardoor de keten van veiligheid waarvoor deze dienst garant staat doorbroken wordt. Dat is maar weer eens gebleken bij de tragische vliegramp boven het meer van Konstanz in juli.

De Europese luchtverkeersleiders hebben alle gelijk van de wereld wanneer ze, zoals tijdens hun staking van 19 juni, protest aantekenen tegen dit project voor een “gemeenschappelijk luchtruim” en de risico’s die het inhoudt.

Arlette Laguiller, Armonia Bordes en ikzelf verzetten ons gedrieën tegen de door de Commissie geplande ontmanteling van deze openbare dienst, die uitgeleverd wordt aan het particuliere winstbejag. De aandeelhouders van de luchtvaartmaatschappijen en hun collega-aandeelhouders in de luchtvaartindustrie en in de informaticasector rekenen zich al rijk. Daar komt dit project feitelijk op neer, ondanks alle mooie woorden van de Commissie.

Wij verwerpen het voorstel daarom in zijn geheel, en we zullen tegen de verslagen van de heer Fava en mevrouw Sanders-ten Holte stemmen. Dit soort privatiseringen en dit winstbejag zijn schadelijk voor en onverenigbaar met de vooruitgang, de noodzaak van veiligheid en de mogelijke en noodzakelijke renationalisatie van menselijke activiteiten, zowel op de grond als in de lucht.

(Applaus)

  Titford (EDD). - (EN) Mijnheer de Voorzitter, toen mijn collega het in juli 2000 had over het gemeenschappelijke Europese luchtruim, dankte hij de toenmalige rapporteur, Sir Robert Atkins, voor dit cadeautje aan de eurosceptici in het Verenigd Koninkrijk. Meer recent heeft de pro-Europese Britse pers, met name de landelijke zondagskrant The Observer, het recente tragische vliegtuigongeval met een Zwitsers en een Russisch toestel aangegrepen voor het promoten van haar eigen visie. Eén verslaggever ging zelfs zover te beweren dat het ongeval deels te wijten was aan het ontbreken van een gemeenschappelijk systeem. Het gaat hier echter niet om het beheersen van het luchtruim. Een gemeenschappelijk systeem is er al, namelijk Eurocontrol. Met dit systeem wordt al 42 jaar gezorgd voor de coördinatie van luchtbewegingen in dertig landen, waarvan de helft buiten de EU. Waar het wel om gaat is de strijd die al zo oud is als de Gemeenschappen zelf, namelijk de strijd tussen supranationalisme en intergouvernementalisme.

Terwijl Eurocontrol een systeem van intergouvernementele controle is, betreft de kaderrichtlijn voor een gemeenschappelijk Europees luchtruim uitgesproken supranationalisme. De Gemeenschap wil een deel van dat systeem onder supranationale controle brengen en de betrekkingen met Eurocontrol van de lidstaten overnemen, wat een stap betekent in de richting van haar doel om te komen tot wat Monnet een Europese regering noemde. Dat is de echte agenda.

Ik wil daarom vooral mijn Britse collega’s erop wijzen dat een stem vóór deze maatregel een stem vóór politieke integratie is.

  Cocilovo (PPE-DE). - (IT) Mijnheer de Voorzitter, ten eerste wil ik evenals de collega’s opnieuw uiting geven aan mijn dank en waardering voor het initiatief van de Commissie en voor het werk dat de rapporteurs en de parlementaire instanties hebben verricht voor dit uitermate ingewikkelde vraagstuk. Ik denk dat juist hier de soepelheid moet worden betracht waarop we ons zo vaak beroepen.

Ik moet ook de commissaris en vice-voorzitter van de Commissie hartelijk danken. Zij heeft in dit geval met een minimale en formele verandering van de procedure bij voorbaat, nog voor de afsluiting van het debat, duidelijk kunnen maken wat de oriëntaties van de Commissie waren ten aanzien van onder meer de amendementen. Daardoor hebben wij de kans gekregen om duidelijk te maken waarom wij zozeer hechten aan bepaalde amendementen en om de aandacht te vestigen op enkele cruciale en delicate punten in het debat.

Het initiatief voor een gemeenschappelijk luchtruim is een goed initiatief, en wel om de reeds door anderen genoemde redenen. Ik zal deze om tijd te sparen niet herhalen. De pijlers van het initiatief zijn - als ik de woorden van de commissaris mag aanhalen - veiligheid, efficiëntie en regelmaat. Wij hebben angstvallig vermeden in bepaalde amendementen te spreken over de economische aspecten, niet omdat wij het belang daarvan onderschatten maar omdat wij degenen die van meet af aan in dit proces een negatieve houding hebben ingenomen geen alibi in handen wilden spelen. Vaak zeggen wij dat wij het kind niet met het troebele badwater mogen weggooien. In dit geval zijn er mensen die juist van meet af aan hebben geprobeerd het water te vertroebelen om het kind te kunnen weggooien. Dat willen wij vermijden.

Hetzelfde geldt voor de samenwerking tussen de civiele en militaire autoriteiten. Met onze voorstellen wordt het probleem niet opgelost, maar als wij het probleem uit de weg gaan weten we zeker dat er geen oplossing komt. Wat de relaties met Eurocontrol en de eerbiediging van de nationale soevereiniteit betreft doet zich hetzelfde probleem voor als bij de herdefiniëring van het functionele luchtruim. Daarvoor zijn oplossingen mogelijk, en daarmee kan hetgeen tot nu toe is bewerkstelligd worden verbeterd.

  Watts (PSE). - (EN) Mijnheer de Voorzitter, ook ik wil de rapporteurs bedanken voor hun werk en mijn collega’s er nogmaals op wijzen dat de kwesties waar het in feite om gaat, de drie leidende beginselen voor het toetsen van deze voorstellen, de veiligheid, de milieuduurzaamheid en de rechten van de consument moeten zijn. De huidige luchtverkeerscontrolesystemen in Europa voldoen al lang niet meer en de tragische gebeurtenissen van deze zomer zijn daar slechts het bewijs van. Mevrouw Maes heeft volkomen gelijk wanneer zij stelt dat, als wij nu niets doen, zich over twintig tot dertig jaar mogelijk elke week een grote luchtvaartramp voltrekt.

Het gemeenschappelijk Europees luchtruim en de voorstellen voor het uitvoeren van inspecties van vliegtuigen van buiten de EU vormen een belangrijke bijdrage aan de totstandkoming van een veiliger luchtruim boven Europa. Wij moeten, juist in deze week, de week van de Milieutop in Johannesburg, echter ook het milieu niet vergeten. Elke dag worden miljoenen liters brandstof verspild en wordt onnodig veel uitstoot geproduceerd als gevolg van vertragingen in het vliegverkeer en door vliegtuigen op doortocht door het Europese luchtruim. Met een gemeenschappelijk luchtruim wordt een belangrijke stap gezet naar minder vervuiling, minder uitstoot en minder verspilling van fossiele brandstof.

Laten we tot slot de rechten van de consument niet vergeten. Van elke drie vluchten in Europa is er één vertraagd. De prijs die de mensen daarvoor betalen is ongekend hoog: voor duizenden gezinnen is deze zomer de vakantie in het water gevallen door vertragingen op veel te warme, verouderde luchthavens. Daarnaast betekenen de vertragingen een verstoring van de zakelijke agenda’s.

Ik hoop dat dit voorstel op brede steun kan rekenen. Het doet mij deugd dat de commissaris zo ver gaat te zeggen dat er in 2004 een belangrijke doorbraak moet komen. Ik ben net als de heer Fava nog altijd optimistisch over het halen van die termijn. Het is alleen jammer dat de Raad hier niet aanwezig is om een reactie te geven op onze bezorgdheden en onze oproep tot onmiddellijke actie. De commissaris heeft haar werk gedaan, wij hebben ons werk gedaan, dus is het nu aan de Raad.

  Miranda (GUE/NGL). - (PT) Mijnheer de Voorzitter, wij zouden niets tegen één Europees luchtruim hebben indien, zoals men verkondigt, daarvan het doel zou zijn het veiligheidsniveau in het Europees luchtruim te verhogen door richtsnoeren en activiteiten te coördineren en regels te harmoniseren. Dat is echter niet de werkelijke motivatie van het Commissievoorstel dat aan de orde is. Veiligheidsproblemen en ook vertragingen zijn overigens niet in de eerste plaats een gevolg van gebreken in de luchtverkeersleiding. Het voorstel voegt trouwens weinig toe aan de veiligheid. Integendeel zelfs, een aantal onderdelen van het voorstel kan zelfs het hoge veiligheidsniveau dat men zegt na te streven in gevaar brengen. Dat geldt bijvoorbeeld voor de opening van de markten voor nevendiensten en de prioriteit die wordt toegekend aan de verbetering van de resultaten. Dat kan leiden tot lagere personeelskosten en geringere uitgaven voor materieel. Hetzelfde geldt voor de omzetting van de geografische blokken in economische blokken die onderling zullen moeten concurreren, hetgeen ten koste zal gaan van de veiligheid.

Maar het zijn andere aspecten van het voorstel die ons het meest zorgen baren, en dat geldt ook voor een aantal amendementen die de Vervoerscommissie heeft geïntroduceerd. Ik doel hier op het voornemen de vaststelling van "functionele blokken" van de lidstaten naar de Gemeenschap over te hevelen. Het gaat hier om territoriaal beheer en volgens de Verdragen en de grondwet van een aantal lidstaten, meer in het bijzonder de mijne, is deze materie een exclusieve bevoegdheid van de lidstaten. Er bestaat dan ook geen rechtsgrond voor dit voorstel. Dat geldt in nog sterkere mate voor de tekst die de Vervoerscommissie heeft vastgesteld, waarin de rol van de Commissie immers is versterkt.

Deze materie krijgt trouwens nog scherpere kantjes doordat de militaire sector erbij betrokken is. Het is daarom onaanvaardbaar dat de lidstaten bij de controle van hun militaire luchtruim, en in het algemeen bij het vaststellen van "functionele blokken", een ondergeschikte rol gaan spelen. Wij vinden de manier waarop de Raad dit probleem de laatste tijd heeft benaderd dan ook verstandig.

Deze zorgen, maar ook andere zorgen, onder andere betreffende de mobiliteit van luchtverkeersleiders, hebben al onze aandacht gekregen en waren voor ons aanleiding een pakket amendementen in te dienen. Indien die amendementen worden aangenomen zullen ze samen met de amendementen die al in de commissie zijn goedgekeurd op een aantal punten leiden tot verbetering van het oorspronkelijke Commissievoorstel. Het betreft bijvoorbeeld de behandeling van de luchtvaartnavigatiediensten als diensten van algemeen belang en de participatie van de sociale partners in dit proces, die tot nu toe ontbrak. Voorts gaat het om amendementen die het mogelijk maken de exploitatie en het beheer van de luchtvaartnavigatiediensten in openbare handen te laten en de samenwerking met Eurocontrol te versterken. Maar nogmaals: de eerder genoemde kwesties zijn doorslaggevend voor mijn eindoordeel over dit voorstel!

  Rack (PPE-DE). – (DE) Mijnheer de Voorzitter, mevrouw de commissaris, geachte afgevaardigden, de verslagen-Fava, Sanders-ten Holte en Maes worden binnen de commissie zeer breed ondersteund. De collega’s hebben derhalve terecht de nadruk gelegd op datgene wat wij tijdens de wetgevingsprocedure richting een gemeenschappelijk luchtruim zullen bereiken. Dat kunnen wij alleen maar onderschrijven. Dat geldt eveneens voor de woorden van dank aan de commissaris en de rapporteurs.

Zoals enkele collega’s reeds hebben opgemerkt, zijn wij evenwel nog ver van optimale oplossingen verwijderd. Iedereen die dat niet wil inzien, moet zich maar eens in de positie van de burgers verplaatsen. Zij hebben niet bepaald een positief beeld van het thema “Vliegen in Europa”, zeker niet als ze geregeld op het vliegtuig zijn aangewezen. Vliegen is in hun ogen veilig in Europa en zo moet het ook blijven, hoewel er wat dat betreft nog wel verbeteringen nodig zijn. De burgers vinden vliegen echter vooral duur. Voor de prijs van een vlucht van mijn woonplaats Graz naar Brussel kan ik ook naar Los Angeles of Kuala Lumpur vliegen. Ergens kloppen die verhoudingen toch niet.

Het aantal vertragingen neemt toe. Het vliegen zelf gaat snel, maar we zitten steeds langer vast op de luchthavens. Het komt bovendien steeds vaker voor dat vluchten simpelweg geannuleerd worden. Stakingen, met name voor de feestdagen, blijven ons eraan herinneren dat sommigen bij verkeersveiligheid alleen maar aan hun eigen belangen denken en het algemeen belang uit het oog verliezen. In dat opzicht kunnen we niet volstaan met te prijzen wat reeds bereikt is. Wij mogen ook zeker niet vergeten dat hetgeen wij vandaag heel geleidelijk op gang brengen nog verbeterd moet worden. Zo kunnen wij met behulp van steeds strengere criteria zorgen voor meer veiligheid in de luchtvaart en voor weldoordachte vervoersvoorwaarden binnen Europa. Er staat ons dus nog veel te doen.

  Poignant (PSE). – (FR) Mijnheer de Voorzitter, mevrouw de commissaris, dit voorstel is een mooi voorbeeld van de manier waarop wij te werk gaan. We beginnen bij een bekend probleem, de vertragingen van 1999, zonder er rekening mee te houden dat de situatie in dat jaar uitzonderlijk was vanwege de oorlog in Kosovo en de daarmee samenhangende aanpassing van de luchtroutes. We stellen dus vast dat zich een probleem voordoet en bijna automatisch grijpen we naar ons eigen wondermiddel: de mededinging. We zouden er eigenlijk eens een standbeeld voor moeten oprichten, vind ik. Echter, waar de veiligheid van de passagiers in het geding is kan van concurrentie geen sprake zijn, en het zijn de lidstaten die bepalen waar de grenzen liggen. Gelukkig worden die voor een deel ook vermeld in de voorgelegde plannen. Een luchtverkeersleider is te vergelijken met een politieman langs de snelweg of een loodsman in de haven: er kunnen geen zaken gedaan worden achter zijn rug om. Iedere lidstaat is overigens vrij in de keuze van de luchtvaartnavigatiediensten, en de verordening dient te voorzien in regels voor die gevallen waarin publieke of private verrichtingen het algemeen belang betreffen. Een daartoe strekkend amendement is door ons ingediend.

In de lucht vliegen behalve burgervliegtuigen ook militaire vliegtuigen. Samenwerking tussen beide luchtverkeersstromen is noodzakelijk. Wat de militaire vluchten betreft wijs ik erop dat deze samenwerking valt onder de intergouvernementele pijler; de communautaire methode is hier niet van toepassing, en derhalve biedt het comité voor het gemeenschappelijk luchtruim hier geen oplossing. Bovendien zijn de Vijftien niet de enige betrokken partijen; er zijn ook andere landen bij betrokken. U hebt aangegeven dat deze zich binnen een maand bij Eurocontrol zullen aansluiten; dat is een goede zaak. Vooralsnog moeten we het vervolg van de gebeurtenissen afwachten.

Laatste punt ten slotte: ik had het over grenzen, en die zijn er ook omdat het luchtverkeersbeheer een complex van diensten is dat niet in stukken gehakt of gesneden kan worden. De diensten voor het beheer kunnen niet van elkaar losgekoppeld worden. Ik hoop dat bij de stemming rekening gehouden zal worden met al deze gegevens. Ik vind overigens wel dat onze collega’s prima werk geleverd hebben en ik zou ze willen bedanken voor het welwillend oor waarmee ze naar ons geluisterd hebben.

  Korakas (GUE/NGL). - (EL) Mijnheer de Voorzitter, het open luchtruim waar met de onderhavige richtlijn naar wordt gestreefd zou wel eens kunnen uitmonden in een nachtmerrie voor miljoenen passagiers en hun veiligheid. De problemen in het luchtvervoer, de concurrentiepositie en de efficiëntie zijn een alibi om de markt in deze sector volledig te liberaliseren en de winst van het kapitaal op te drijven. Tegelijkertijd worden de veiligheid van het luchtverkeer, de nationale onafhankelijkheid en de ontwikkelingsmogelijkheden van de lidstaten ernstig in gevaar gebracht. Dit geldt met name voor de minder ontwikkelde en verafgelegen gebieden.

Afgezien daarvan zal - zoals ook openlijk wordt toegegeven - het open luchtruim worden gebruikt voor de tenuitvoerlegging van de militaire, volksvijandige plannen van de oorlogszuchtige NAVO- en EU-leden. Ook zal het karakter van de dienstverlening op vervoersgebied worden veranderd. Het vervoer zal geen dienstverlening ten behoeve van het volk meer zijn maar een middel voor het kapitaal om winst te maken. Deze richtlijn zal met name voor een land als Griekenland veel nadelige gevolgen hebben, daar Griekenland honderden eilanden heeft en talloze gebieden kent die onder de minst ontwikkelde gebieden van de Unie vallen en grote problemen met zich meebrengen wanneer het om de nationale defensie en veiligheid gaat.

Daarom zijn wij samen met de werknemers en de consumenten tegen deze richtlijn. Wij zijn voor openbare luchtvaartdiensten van hoge kwaliteit, luchtvaartdiensten die deel uitmaken van een nationaal ontwikkelingsprogramma en die in dienst staan van de burger, niet van het grootkapitaal.

  Lisi (PPE-DE). - (IT) Mijnheer de Voorzitter, mevrouw de commissaris, ik ben juist heel blij met de goedkeuring van dit maatregelenpakket vandaag. Als wij al iets moeten betreuren dan is dat de grote vertraging waarmee dit werd ingediend. Wij hebben onnodig tien jaar verloren met deze historisch volkomen ongerechtvaardigde strijd tussen Spanje en het Verenigd Koninkrijk. Vandaag opent zich gelukkig eindelijk een ander perspectief.

Dit dossier heeft heel wat voeten in aarde gehad omdat het objectief gezien een heel ingewikkeld dossier was, een dossier met een moeilijke levensgang. Daar hebben wij ook vandaag nog in deze zaal een naklank van gehoord, ofschoon iedereen weet dat er redenen te over zijn om dit voorstel goed te keuren - economische redenen en redenen in verband met de veiligheid, het milieu en de consumenten. Wij hebben gehoord hoeveel vertragingen zich voordoen, hoe vol het luchtruim zit, hoeveel geld al deze opstoppingen kosten en welke veiligheidsproblemen gepaard gaan met de verhoging van het aantal luchtcorridors. Ofschoon iedereen dus weet dat er uitstekende redenen zijn om dit pakket maatregelen aan te nemen, hebben wij ook vandaag weer bezwaren gehoord, en wel van uiteenlopende aard. Zo heeft men merkwaardigerwijs een beroep gedaan op de nationale soevereiniteit en is de samenwerking met de militairen plotseling een fundamenteel vraagstuk geworden. Het bevreemdt mij toch enigszins dat met name uiterst links zoveel respect betoont jegens het militaire apparaat. Bovendien worden liberalisering en privatisering op een hoop gegooid. Dat zijn allemaal bezwaren waarachter mijns inziens in feite weerstand en behoudendheid schuil gaan. Kennelijk wil men dat alles bij het oude blijft, alhoewel dat het laatste is wat onze burgers willen.

Mevrouw de commissaris, er zijn heel wat vraagstukken waarbij Europa zich niet mag opdringen maar op de achtergrond moet blijven, waarbij Europa het reilen en zeilen in de lidstaten en hun bevoegdheden niet mag aantasten. Dat is hier echter niet het geval. Hier vragen de burgers ons iets, en daarom moedig ik u aan vastberaden verder te gaan en ons een eengemaakt luchtruim te geven, een luchtruim waarin iedereen veilig en rustig kan reizen.

  De Rossa (PSE). - (EN) Mijnheer de Voorzitter, deze kwestie geeft heel goed aan waarom we zoiets als een Europese Unie nodig hebben. Er is geen lidstaat die in staat is op eigen houtje een doelmatige oplossing te vinden voor de problemen van luchtverkeerscontrole of veiligheid in de lucht. In onze Unie werken we niet alleen samen als staten maar delen we tevens onze soevereiniteit en wetgeving in het belang van onszelf als afzonderlijke lidstaten en dat van de gehele bevolking van de Europese Unie. Dit is een goed voorbeeld van hoe we dat op een doelmatige manier kunnen doen. Dat wil niet zeggen dat dit een volmaakt voorstel is, maar het is duidelijk een stap in de goede richting.

Het lijdt geen twijfel dat onze luchtverkeerscontrolesystemen onderling moeten kunnen samenwerken. We moeten komen tot een betere integratie en betere, meer gemeenschappelijke apparatuur en personeelsopleidingen. We moeten proberen niet alleen het plezier van het vliegen terug te brengen maar ook het gevoel van veiligheid bij het aan boord gaan van een vliegtuig en het reizen van de ene naar de andere plaats.

Voor ons als leden van dit Parlement is vliegen deel van het werk. Wij zitten voortdurend in de lucht. Ik kan u zeggen dat het, zeker de laatste jaren, een stuk minder aangenaam is geworden om naar het vliegveld en aan boord van een vliegtuig te gaan, niet alleen vanwege vertragingen die verband houden met de luchtverkeerscontrole en plaatsgebrek, enz., maar ook vanwege vertragingen op luchthavens, bij het afhalen van de bagage en bij veiligheidscontroles, al zijn die natuurlijk wel nodig.

Ik ben ook blij met het publieke karakter van Eurocontrol. We moeten vooral niet vergeten dat we het hebben over een kwestie die niet door de particuliere sector kan worden geregeld. Regulering moet worden gewaarborgd door middel van een krachtig element van openbare dienstverlening.

Tot slot, wat de op dit gebied toe te passen beginselen betreft: bij mij staat de veiligheid voorop, gevolgd door milieuduurzaamheid en, als derde, doelmatigheid. Die beginselen moeten we vooral niet vergeten en ik pleit ervoor door te gaan met dit voorstel.

  Vatanen (PPE-DE). - (FI) Mijnheer de Voorzitter, mevrouw de Palacio, waarde collega's, wij hebben hier weer allerlei argumenten gehoord op grond waarvan wij bij het gebruik van het luchtruim niet op een uniforme Europese praktijk zouden kunnen overgaan. Die argumenten lijken vaak gebaseerd te zijn op zorgen om de veiligheid, maar in feite worden ze ingegeven door egoïsme en door de wens de status-quo te handhaven.

Er is nauwelijks een beter en logischer project te bedenken dan een verstandig en gecoördineerd gebruik van het Europees luchtruim, vooral daar het gebruik ervan en de aantallen passagiers vanaf nu alleen maar zullen toenemen. Waarom moet een vliegtuig van Helsinki naar Athene of van Warschau naar Dublin zigzaggend over Europa vliegen terwijl de piloot vele malen dezelfde dingen moet herhalen? De vlucht moet als één geheel worden beschouwd.

De huidige praktijk heeft vertragingen tot gevolg. Finse afgevaardigden vliegen niet meer van Helsinki naar Straatsburg via Parijs, omdat de vluchten altijd vertraagd of geannuleerd zijn of omdat de bagage niet aankomt. Nu vliegen wij rechtstreeks naar Frankfurt of Zürich en rijden daarna drie uur met de auto. Dat is beter dan gebruik maken van de Europese luchtverkeersdiensten.

Het is ook een zeer duur systeem. Wij weten allemaal dat in de Verenigde Staten een dubbel aantal vluchten verzorgd wordt voor hetzelfde geld. En wie betaalt het gelag in de maatschappij voor ons ondoeltreffend optreden? Dat zijn altijd de armen. De rijken hebben het geld om een alternatief te zoeken.

Het systeem is ook onveilig. Het tragische ongeluk in Zwitserland werd zeker niet alleen veroorzaakt door gebrekkige apparatuur of door onvoldoende mankracht. Wij moeten ons de volgende vraag stellen: waarom moet Zwitserland, een klein land, zijn eigen luchtruim hebben? Als een op nationale grenzen gebaseerde modus operandi de juiste keuze is, moeten wij ook centra in Andorra, San Marino en het Vaticaan oprichten. In feite is het Vaticaan al een hemels, spiritueel luchtverkeersleidingscentrum. Daar worden we erop gewezen dat de hemel van ons allen is, een zaak die wij samen delen.

  Vairinhos (PSE). - (PT) Mijnheer de Voorzitter, mevrouw de commissaris, rapporteurs, regelgeving om van het Europees luchtruim één geïntegreerd luchtruim te maken is natuurlijk noodzakelijk. Op dit moment bestaan er verschillende systemen voor de navigatiediensten die in een vijftigtal luchtverkeersleidingscentra worden verleend door twintig verschillende instanties in zeventig programmeertalen. Dat is absurd!

De huidige situatie dient werkelijk door regelgeving veranderd te worden. Deze noodzakelijke harmonisatie moet zich ook uitstrekken tot de opleiding van de luchtverkeersleiders. Staat u mij toe hier een opmerking terzijde te maken. Tijdens mijn militaire dienst ben ik luchtverkeersleider geweest en daarom ben ik goed bekend met de moeilijkheden als gevolg van de geringe en vaak ontbrekende coördinatie tussen het door militairen gecontroleerde luchtruim en het civiele luchtruim. Regelgeving is derhalve van het allergrootste belang, en het is dan ook absoluut noodzakelijk dat in dit pakket van vier voorstellen voor een gemeenschappelijk Europees luchtruim waarborgen worden vastgelegd voor de bevoegdheden en de onafhankelijke positie van Eurocontrol, gezien de uiterst belangrijke taak van deze instantie met betrekking tot het verlenen van openbare diensten die de veiligheid van het luchtruim beogen. Wel is er natuurlijk het probleem van het creëren van grensoverschrijdende functionele blokken. Er moet duidelijkheid komen over de aard en het doel van die blokken. Die blokken moeten wel degelijk met instemming van de betrokken landen worden gecreëerd. Zo niet, dan zullen zich in een aantal lidstaten zeker problemen van constitutionele aard voordoen.

Tot slot wil ik zeggen dat de veiligheid de eerste zorg moet zijn van alle betrokkenen bij het tot stand brengen van het gemeenschappelijk Europees luchtruim. Daarna volgen milieu- en efficiëntieoverwegingen.

  Jarzembowski (PPE-DE). – (DE) Mijnheer de Voorzitter, mevrouw de vice-voorzitter, neemt u mij om te beginnen niet kwalijk dat ik niet meteen aan het begin van het debat aanwezig was. Ik ben namelijk vanmorgen pas aangekomen. Alles in aanmerking genomen mogen wij vandaag eigenlijk zeer tevreden zijn. Immers, ook al heeft dit proces drie jaar geduurd, wij hebben toch veel bereikt. De Commissie heeft in haar eerste mededeling – in de zomer van 1999 – gezegd dat de gemeenschappelijke bewaking van het luchtruim een Europese aangelegenheid is die ook op Europees niveau moet worden aangepakt. Mevrouw de vice-voorzitter heeft vervolgens de Groep op hoog niveau in het leven geroepen. Het Parlement was daar niet bijzonder gelukkig mee, maar toch was het een goede zet, daar het de bedoeling was de zorgen van de lidstaten weg te nemen. Die waren immers bang dat er sprake zou zijn van een ondoordachte centralisering. De oprichting van deze Groep op hoog niveau was kortom een goede stap. Die Groep heeft in 2000 een verslag gepresenteerd. De commissaris heeft vervolgens in 2001 de voorstellen voor een richtlijn ingediend. Vandaag moeten wij na een aantal goede debatten in de commissie de eerste lezing in het Parlement afsluiten. Dat betekent dat wij in de afgelopen drie jaar zeer veel hebben bereikt en daarover mogen we oprecht blij zijn.

Verder bestaat er op een aantal punten nog steeds verschil van opvatting. Dat is volstrekt normaal, maar we moeten er wel over nadenken. Er zijn volgens mij voldoende voorbeelden waaruit blijkt dat de militaire en civiele bewaking van het luchtruim geïntegreerd en met elkaar verbonden kunnen worden. Dat is effectiever en vergroot de militaire veiligheid. Wij moeten de tegenstelling tussen de militaire en civiele bewaking van het luchtruim opheffen. Bovendien moeten wij nogmaals duidelijk onderstrepen dat wij democraten zijn. Democratie betekent dat de regering besluiten neemt en daarbij wordt gecontroleerd door het parlement. Daarom zijn wij goedbeschouwd ook niet zo blij met Eurocontrol. Dat is een orgaan dat uit ambtenaren bestaat. Wij erkennen de technische expertise van Eurocontrol en de dienstverlenende rol die deze instantie vervult in bepaalde sectoren. Regulering op dit gebied moet echter overgelaten worden aan de Europese Unie en in het bijzonder de Commissie, die weer door ons wordt gecontroleerd. Wij zijn immers voor de nationale regelingen verantwoordelijk. Mevrouw de vice-voorzitter, misschien kunt u ons in uw antwoord aangeven hoe ver de Raad gevorderd is. U heeft de Raad alle mogelijkheden geboden – u heeft de Groep op hoog niveau opgericht en de Raad heeft parallelle onderhandelingen kunnen voeren. Kunnen wij ervan verzekerd zijn dat de Raad het dossier voor Kerstmis met een gemeenschappelijk standpunt afsluit? Alleen dan kunnen wij immers ons doel in 2004 hebben gerealiseerd.

  Savary (PSE). – (FR) Mijnheer de Voorzitter, mevrouw de commissaris, ik zou u allereerst willen zeggen dat ik het project voor de totstandbrenging van een gemeenschappelijk luchtruim steun, en wel om drie redenen. De eerste reden is dat het inderdaad nodig is de capaciteit te stroomlijnen om de explosieve groei van de luchtvaart het hoofd te bieden. Daarover is iedereen het eens. De tweede reden is - en dit is mijns inziens een zeer belangrijk punt - dat er inderdaad hoge veiligheidsnormen vastgesteld moeten worden, met name met het oog op de uitbreiding. De derde reden ten slotte is gelegen in het feit dat de Eurocontrol-consensus hiermee omgezet wordt in communautaire wetgeving. Die drie punten zijn van zeer groot belang.

Het gaat hier om een lastig dossier – lastig, omdat de zaak in het begin verkeerd is aangepakt. De Commissie heeft zich namelijk gebaseerd op twee onjuiste uitgangspunten: in de eerste plaats wilde ze de indruk wekken dat het hier gaat om een machtsstrijd tussen de Commissie en Eurocontrol, en in de tweede plaats heeft ze vermoedelijk te veel toegegeven aan de druk van de luchtvaartmaatschappijen, die pleiten voor marktwerking bij de controlediensten. De Commissie heeft echter een tweede voorstel voorgelegd dat mijns inziens aanmerkelijk afwijkt van de oorspronkelijke koers, met de toetreding tot Eurocontrol, de erkenning van het algemeen belang van de luchtvaartnavigatiediensten, de gedachte dat het luchtverkeersbeheer uit de aard der zaak een monopoliekwestie is en, vooral, de opvatting dat de lidstaten moeten samenwerken in een gemeenschappelijk luchtruim en een stem dienen te hebben bij het opstellen van de regelgeving.

Desalniettemin zijn wij van mening dat de voorstellen op drie punten tekortschieten. Punt één: de plannen inzake de verwante diensten blijven erg vaag. Nu eens wordt met betrekking tot deze diensten een restrictieve opvatting geventileerd, dan weer een extensieve. Het tragische voorbeeld van de Engelse spoorwegen indachtig (een voorbeeld waaruit we lessen moeten trekken) denk ik echter dat het niet goed is al te veel schakels uit de controleketen weg te halen. Radar, radio en informatica zijn de oren en de mond van de luchtverkeersleiders. We hebben maar al te goed gezien wat er kan gebeuren als daarmee iets mis gaat. Dat betekent niet dat bij een geïntegreerd beheer fouten uitgesloten zijn; het betekent wel dat er waarschijnlijk een minimum- en misschien zelfs maximumniveau van integratie nodig is bij deze diensten.

Tweede punt: het is niet duidelijk hoe de samenwerking tussen Eurocontrol en het Europees Agentschap voor de luchtvaart moet gaan verlopen. Over dit agentschap wordt in de voorstellen niet gesproken, maar het bestaat straks wel en dan zal toch een aantal kwesties opgehelderd moeten zijn.

Derde punt ten slotte: de voorstellen inzake de toewijzing van de diensten in de luchtruimblokken stuiten op grote weerstand; daarvoor zullen we een oplossing moeten vinden. Als iedere lidstaat het recht heeft een dienstverrichter aan te wijzen, kan de situatie zich voordoen dat twee lidstaten het met elkaar oneens zijn over een dienstverrichter; in de tekst wordt echter niets gezegd over de wijze waarop een dergelijk conflict opgelost moet worden. Wij zullen dan ook met amendementen komen om deze kwestie te regelen, in de hoop dat ze aangenomen zullen worden.

  Ebner (PPE-DE). - (IT) Mijnheer de Voorzitter, mevrouw de commissaris, geachte collega’s, allereerst verheugt het mij ten zeerste dat wij vandaag eindelijk dit debat kunnen voeren. Mijns inziens zijn wij met name de hier aanwezige commissaris en vice-voorzitter van de Commissie, mevrouw de Palacio, dank verschuldigd. Dankzij haar aanhoudendheid, dankzij ook de bijdragen van vele anderen, waaronder het Europees Parlement, kon dit resultaat worden bereikt. Ik ben daar heel blij mee en hoop dat de commissaris na zoveel weerstand overwonnen te hebben er ook in zal slagen het verzet in de Raad te breken en dit pakket binnen de gestelde termijnen erdoor te krijgen.

Ik wilde haar met name zeggen - en ik heb daar in het verleden ook in verschillende vragen aan de Commissie op aan gedrongen - dat zij zich niet moet laten tegenhouden door een bevoorrechte kaste, door de luchtverkeersleiders die helaas meer geïnteresseerd zijn in het behouden van hun privileges dan in het leveren van een concrete bijdrage aan de veiligheid van de gehele bevolking van de Europese Unie. Helaas hebben wij in het verleden maar al te vaak voorbeelden gezien van de nalatigheid en de tekortkomingen van de luchtverkeersleiders, die talloze slachtoffers geëist hebben. Het feit dat dit voor een gedeelte ook was toe te schrijven aan het ontbreken van een gemeenschappelijk luchtruim bewijst alleen maar dat een dergelijk luchtruim broodnodig is.

  De Palacio, Commissie. - (ES) Mijnheer de Voorzitter, geachte afgevaardigden, om te beginnen wil ik mijn dank betuigen aan de rapporteurs en aan alle afgevaardigden die in dit mijns inziens bijzonder interessante debat het woord hebben gevoerd.

Ik dank mevrouw Maes voor haar verslag over het toezicht op luchtvaartuigen uit derde landen dat vrijwel unaniem door dit Parlement wordt gesteund en ons in de gelegenheid zal stellen het algemene veiligheidsniveau in de Europese Unie te verhogen. Hierdoor wordt zowel de veiligheid van de luchtvaartuigen uit de Europese Unie als uit derde landen gewaarborgd. Ik denk dan met name aan onze buurlanden, aan de landen in Oost-Europa, waarmee wij nauwe betrekkingen onderhouden.

Verder heb ik nog enkele opmerkingen bij de verslagen van de heer Fava en mevrouw Sanders-ten Holte over het gemeenschappelijk luchtruim.

Ten eerste spreekt het vanzelf dat dit voorstel betreffende het gemeenschappelijk luchtruim niet alle vertragingen uit de wereld zal helpen. Laten wij evenwel niet vergeten dat 50 procent van de vertragingen in de luchtvaartsector wordt veroorzaakt door congestie in het luchtverkeer. Het voorstel voor de totstandbrenging van één Europees luchtruim zal ongetwijfeld bijdragen aan een beter beheer van het luchtverkeer, zodat de voornoemde vertragingen alvast gereduceerd zullen worden.

Ten tweede zij erop gewezen dat wij eenvoudigweg streven naar rationalisatie van het luchtruim. Daarom dringen wij aan op harmonisatie van de regelgeving en de gehanteerde systemen, invoering van het beginsel van interoperabiliteit en de totstandbrenging van een netwerk - in dit tijdperk waarin alles in netwerken wordt ondergebracht - tussen de systemen voor luchtvaartcontrole van de landen van de Unie. Deze aanpak betekent het einde van de huidige fragmentatie en versnippering die niet de veiligheid maar juist een gebrek aan veiligheid in de hand werken. Netwerkvorming, integratie van systemen en steun aan de industrie ten behoeve van een snelle technologische ontwikkeling zullen hoe dan ook bijdragen aan de veiligheid.

Ik wil hier geen demagogie bedrijven of tragedies uitbuiten, maar ik wil u wel het volgende zeggen: tijdens het vreselijke ongeluk van afgelopen zomer beseften de Duitse luchtverkeersleiders wat er ging gebeuren, maar zij waren niet aangesloten op het netwerk en hun instrumenten waren niet geïntegreerd met die van de Zwitserse verkeersleiders, zodat zij hun toevlucht moesten nemen tot de telefoon. Helaas kregen zij geen verbinding. Ik kan uiteraard niet garanderen dat via toepassing van het hier besproken maatregelenpakket dit ongeval vermeden had kunnen worden. Dat kunnen wij niet weten. Ik kan u echter wel de zekerheid geven dat het ongeluk met behulp van deze maatregelen gemakkelijker voorkomen had kunnen worden. Daar gaat het uiteindelijk toch om. Anders gezegd, wij voeren niet alleen meer rationaliteit in, maar ook meer veiligheid, en dat is de doelstelling van dit initiatief.

Met ingang van 2004 moet die doelstelling een feit zijn. Ik sluit mij dan ook aan bij de woorden van de heer Jarzembowsky, de heer Ripoll en enkele andere sprekers: wij moeten de Raad om een snelle oplossing verzoeken. Ik vertrouw erop dat het Deense voorzitterschap aan dit dossier een stevige impuls zal geven. Het gaat tenslotte om een van de prioritaire aandachtspunten van het vervoerbeleid, met name van het luchtvervoer.

Laat ik dan nu even nader ingaan op Eurocontrol. Geachte afgevaardigden, het is uiteraard niemands bedoeling om hetzelfde werk als Eurocontrol te gaan verrichten of om een eind te maken aan de werkzaamheden van dat orgaan, maar wij moeten ons ervan bewust zijn dat Eurocontrol niet in staat is hetzelfde effect te sorteren als de communautaire methode. U moet goed beseffen dat de activiteiten van Eurocontrol zich beperken tot het a priori coördineren van vluchten. Vanaf het moment dat de vluchten operationeel worden en de vliegtuigen onderweg zijn, berust de operationele uitvoering van de luchtvaartcontrole bij de bevoegde nationale instanties, met inachtneming van de algemene coördinatie die vooraf door Eurocontrol is uitgevoerd.

Het gaat erom dat die integratie en harmonisatie van systemen op het moment van de vlucht, in real time, plaatsvinden, zodat de controle versterkt wordt. Dit betekent dat de veiligheid wordt aangescherpt zonder dat de bevoegdheden van de bestaande instantie worden aangetast, want, ik zeg het nogmaals, de bevoegde instantie beschikt niet over de hier genoemde capaciteiten. Wat ontbreekt is de communautaire methode op grond waarvan de afspraken tussen de Commissie, de Raad en het Parlement een bindend karakter krijgen en in alle landen van de Unie afdwingbaar worden.

Het volgende punt betreft de privatisering. Ik ben het beu steeds weer hetzelfde te moeten herhalen. Ik weet niet of het een kwestie van onwetendheid of van slechte wil is. Leest u toch de tekst in plaats van de pamfletten van een of andere vakbond. Er is helemaal geen sprake van privatisering. Luchtvaartcontrole is uit de aard der zaak een monopolie dat gereguleerd moet worden. Wij beschikken over een uitspraak van het Hof van Justitie waarin duidelijk wordt aangegeven dat deze controle buiten het toepassingsgebied van de mededingingswetgeving valt. Ook in de Verdragen staat te lezen dat elke lidstaat verantwoordelijk is voor de concrete uitvoering van deze activiteit en de keuze van de gehanteerde formule. Het Verdrag kan niet worden gewijzigd door het uitvaardigen van een simpele richtlijn. Geachte afgevaardigden, laten wij ons goed bewust zijn van onze beperkingen. Het lijdt geen twijfel dat wij hier te doen hebben met een feitelijk monopolie waarover het Hof van Justitie een duidelijk standpunt heeft ingenomen. Niemand is voornemens om in de bestaande status-quo verandering aan te brengen, integendeel, wij willen alleen maar de openbare dienstverlening en het gemeenschappelijk communautair kader voor het luchtverkeersbeheer versterken.

Het civiel-militaire aspect vormt het meest ingewikkelde en delicate onderdeel van het hele debat. Wij beschikken over een bijzonder belangrijk verslag van de Juridische Dienst van de Raad waarin onder meer wordt bevestigd dat de rechtsgrondslag van het Commissievoorstel volkomen gerechtvaardigd is. Ik stel dan ook voor dat de sceptici onder u er het verslag van de Juridische Dienst van de Raad op nalezen. U weet immers hoe nauwgezet die op dit vlak te werk gaat, geachte afgevaardigden.

Ten tweede wordt onderzocht hoe de moeilijkheden kunnen worden overwonnen die voortvloeien uit het feit dat de Unie slechts beperkte bevoegdheden heeft. Enerzijds mogen wij onze bevoegdheden uiteraard niet overschrijden, anderzijds moeten wij hoe dan ook vermijden dat de defensiecapaciteit van de landen van de Europese Unie in het gedrang komt of dat de door de Verdragen gewaarborgde soevereiniteit wordt aangetast. U kunt er van op aan, geachte afgevaardigden, dat al deze voorwaarden vervuld zullen worden. Bovendien vormt het verslag van de Raad een goede basis om dit probleem te verhelpen.

Het is overigens in deze context dat de kwestie van de supraterritoriale blokken ter sprake is gekomen. U moet goed voor ogen houden, geachte afgevaardigden, dat grensoverschrijdende luchtruimblokken slechts tot stand kunnen komen wanneer de twee betrokken lidstaten een akkoord bereiken. Als er meningsverschillen bestaan, kan er inderdaad geen blok worden gevormd. In dat geval is er geen sprake van een gemeenschappelijk blok, maar controleert elk land zonder meer zijn eigen grondgebied. Ik ben dan ook van oordeel dat we via deze vereiste deze moeilijkheid zullen kunnen overwinnen.

Hartelijk dank, mijnheer de Voorzitter. Ik betuig nogmaals mijn dank aan de heer Fava, mevrouw Sanders-ten Holte en mevrouw Maes voor het uitstekende werk dat zij in het kader van dit luchtvaartpakket hebben verricht. Deze maatregelen zullen ons ongetwijfeld in de gelegenheid stellen de veiligheid te vergroten en de luchtvaartsector in de Europese Unie te rationaliseren.

VOORZITTER: DE HEER ONESTA
Ondervoorzitter

De Voorzitter. – Hartelijk dank, mevrouw de commissaris.
Het debat is gesloten.
De stemming vindt vandaag om 12.00 uur plaats.