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Ausführliche Sitzungsberichte
Dienstag, 3. September 2002 - Straßburg Ausgabe im ABl.

3. Lärmentgelte für zivile Unterschallluftfahrzeuge
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  Der Präsident. – Nach der Tagesordnung folgt der Bericht (A5-0269/2002) von Herrn Blokland im Namen des Ausschusses für Umweltfragen, Volksgesundheit und Verbraucherpolitik über den Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über die Festlegung eines Gemeinschaftsrahmens für die Lärmeinstufung ziviler Unterschallluftfahrzeuge zur Berechnung von Lärmentgelten (KOM(2001) 74 – C5-0001/2002 – 2001/0308(COD)).

 
  
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  de Palacio, Kommission. – (ES) Herr Präsident, zunächst möchte ich einmal mehr dem Berichterstatter, Herrn Blokland, für seinen großartigen Bericht danken, den er uns heute vorlegt.

Wir behandeln die Möglichkeit wirtschaftlicher Anreize für Unternehmen, damit sie die Lärmbelästigungen bestimmter Flugzeuge berücksichtigen, indem wir uns von dem Grundsatz leiten lassen, die Besten zu belohnen und die Schlechtesten zu bestrafen.

Zwar ist der Flugzeuglärm schon in einigen Flughafenentgeltsystemen der Gemeinschaft enthalten, doch variieren die Kriterien, die für die Differenzierung und Bemessung der Lärmbelastung angewendet werden, zwischen den verschiedenen Mitgliedstaaten erheblich. Deshalb ist es schwierig, ein System mit einem anderen zu vergleichen. Der vorliegende Vorschlag geht auf diese Frage ein und schafft einen gemeinsamen Rahmen für die Lärmeinstufung der Luftfahrzeuge, der die Konvergenz und Transparenz verstärkt und uns die Möglichkeit gibt, die Situation in jedem konkreten Fall vorherzusagen. Der Vorschlag beschränkt sich auf das notwendige Minimum zur Erreichung seines Ziels und lässt den Mitgliedstaaten genügend Möglichkeiten, um sich spezifischen Parametern bestimmter Flughäfen anzupassen, wie der Höhe des einheitlichen Lärmentgelts, der Merkmale der Flotte, die einen bestimmten Flughafen nutzt, oder der Differenz zwischen dem höchsten und niedrigsten Entgelt.

Zuständig für Beschlüsse über die Einführung von Lärmentgelten sind die Mitgliedstaaten. Es besteht keine Pflicht zur Erhebung von Entgelten auf allen Flughäfen, denn sie müssen nicht dort erhoben werden, wo keine Lärmprobleme bestehen.

Ich möchte für die Unterstützung des Parlaments in dieser Angelegenheit danken und werde mich zum Schluss der Debatte eingehender über einige Änderungsanträge äußern, wobei ich vorausschicke, dass wir wieder die meisten der eingereichten Anträge akzeptieren werden.

 
  
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  Blokland (EDD), Berichterstatter. – (NL) Herr Präsident! Im Namen des Ausschusses für Umweltfragen, Volksgesundheit und Verbraucherpolitik möchte ich den Bericht über Lärmentgelte auf Flughäfen erläutern.

Obgleich wir schon seit Jahren den Kampf gegen Flugzeuglärm führen, ist es noch immer möglich, dass lärmintensive Flugzeuge auf gemeinschaftlichen Flughäfen landen. Dabei denken wir beispielsweise an die Hushkit-Flugzeuge, die der Norm von Kapitel-3-Flugzeugen auch nur knapp entsprechen, die so genannten marginal konformen Flugzeuge. Auch anderes Fluggerät kann für reichlich Lärmbelästigung sorgen, mit Sicherheit auf Großflughäfen mit einer Vielzahl von An- und Abflügen. Um den nachteiligen Auswirkungen dieser lärmintensiven Flugzeuge entgegenzuwirken, müssen Maßnahmen für den Bereich der Flughäfen beschlossen werden, etwa die Verlegung von Start- und Landebahnen, die Anbringung von Lärmschutzwänden, die Verlegung von Wohnvierteln, die Isolierung von Häusern und ähnliches. Diese Maßnahmen werden zweifellos viel Geld und Anstrengungen kosten, und diese Kosten sollen von den Lärmentgelten gedeckt werden.

Flugzeuglärm ist schon jetzt ein Element im Entgeltsystem einer Reihe von Flughäfen in der Gemeinschaft. Der vorliegende Bericht sieht die Harmonisierung der Lärmentgelte auf Flughäfen vor. Selbstverständlich soll auch der Einsatz leiserer Flugzeuge gefördert werden. In dem vorliegenden gemeinschaftlichen Rahmen wird das Lärmentgelt auf anschauliche Weise berechnet. Damit werden zugleich Transparenz, Gleichbehandlung und Kalkulierbarkeit gefördert und Willkür verhindert.

Nachdrücklich möchte ich darauf hinweisen, dass Lärmentgelte auf der Grundlage von Messungen nicht möglich sind. Auf Flughäfen gibt es nämlich auch andere Lärmquellen sowie parallel startende und landende Flugzeuge. Folglich geht diese Richtlinie auch von einem Berechnungsverfahren aus, weil es die einzige Möglichkeit darstellt.

Um Wettbewerbsverzerrungen entgegenzuwirken, hat sich der Ausschuss für Umweltfragen, Volksgesundheit und Verbraucherpolitik dafür entschieden, dass das Lärmentgelt für alle Flughäfen obligatorisch ist. Allerdings wurde für mehr Flexibilität gesorgt. Zwischen dem höchsten und dem niedrigsten Entgelt in einem Tageszeitraum ist eine Differenz um einen Faktor 40 anstatt Faktor 20 zulässig. Außerdem wurde festgelegt, dass die größten Lärmerzeuger für ihre größere Lärmerzeugung mehr zahlen. Dem Kommissionsvorschlag zufolge brauchen die lärmintensivsten Flugzeuge nämlich kein höheres Entgelt zu entrichten als die etwas leisere Kategorie.

Meiner Meinung nach reicht die nunmehr vorgesehene Flexibilität aus. Deshalb erachte ich es nicht für erforderlich, für Flughäfen, die eine strenge Politik auf dem Gebiet der Lärmentgelte verfolgen, eine Ausnahmeregelung zu treffen. Innerhalb des vom Ausschuss für Umweltfragen, Volksgesundheit und Verbraucherpolitik vorgegebenen Rahmens ist ein recht striktes Vorgehen möglich. Aus meiner Sicht gibt es keine Flughäfen mit einer solch strengen und mithin aus dem Rahmen fallenden Politik. Wenn wir manchen Flughäfen dennoch eine Sonderbehandlung angedeihen lassen, öffnen wir der Willkür Tür und Tor.

Wie ich bereits ausgeführt habe, sollen die Einnahmen aus den Lärmentgelten für Investitionen zur Minderung der Lärmbelästigung verwendet werden. Nach Ansicht des Ausschusses für Umweltfragen, Volksgesundheit und Verbraucherpolitik müssen allerdings auch andere Kosten, etwa Umweltkosten durch Lärmbelästigung, bezahlt werden. Außerdem lassen sich nicht sämtliche Folgen der Lärmbelästigung exakt in Geld ausdrücken. Als Beispiele führe ich gestörte Nachtruhe oder psychische Auswirkungen auf Grund von Lärmbelästigung an, die gegebenenfalls finanziell kompensiert werden können. Schließlich muss man sich klar machen, dass der Zweck des Lärmentgelts insbesondere die Förderung geräuschärmerer Flugzeuge ist.

Gestatten Sie mir abschließend noch eine Bemerkung zu den von der Fraktion der Grünen eingebrachten Änderungsanträgen. Die Anwendung von Lärmschutznormen für die Berechnung des Lärmentgelts entspricht ganz und gar nicht der Systematik dieser Richtlinie. Überdies stellt sich die Frage, ob diese Normen je kommen werden. Aus diesen Gründen rate ich von diesen Änderungsanträgen ab.

Herr Präsident, mit dem vorliegenden Bericht sorgen wir hoffentlich für mehr Gleichbehandlung und Transparenz bei den Lärmentgelten. Für noch weitaus bedeutender halte ich es allerdings, dass sich die Lärmbelästigung für unsere Bürgerinnen und Bürger verringert.

 
  
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  Bouwman (Verts/ALE), Verfasser der Stellungnahme des mitberatenden Ausschusses für Regionalpolitik, Verkehr und Fremdenverkehr. – (NL) Herr Präsident! Ich fungiere im Moment als Gastredner für den eigentlichen Verfasser der Stellungnahme des mitberatenden Ausschusses für Regionalpolitik, Verkehr und Fremdenverkehr, weil Herr Josu Ortuondo, wie Sie wissen, aus politischen Gründen in Spanien weilt.

Der Übergang vom europäischen Luftraum zu Lärm fällt selbstverständlich nicht schwer. Wenn wir dies vereinfachen, dann müssen dazu auch eine ganze Reihe von Bedingungen und Maßnahmen festgelegt werden. Ich danke der Kommission und Herrn Blokland als Berichterstatter für die von ihnen geleistete Arbeit, aber die Probleme liegen klar und deutlich auf der Hand. Daran wird auch schon seit langem gearbeitet. Ich selbst habe die Debatten über die Hushkit-Flugzeuge in der vorigen Periode verfolgen dürfen. Lärmintensive Flugzeuge sollten grundsätzlich hauptsächlich dazu gezwungen werden, weniger Lärm zu erzeugen, mit anderen Worten also Kapitel-3-Flugzeuge und darüber hinaus. Das halte ich eigentlich für das Wesentliche, und sehr wichtig ist, dies durch die zur Diskussion stehenden Maßnahmen zu erzwingen.

Selbstverständlich gab es Reaktionen auf den Bericht der Kommission. Zunächst einmal geht es um die Lärmentgelte und die damit verbundenen Kosten sowie um den Zusammenhang zwischen beiden. Es geht um Harmonisierung, und diese Lärmentgelte müssen natürlich das Ergebnis der Lärmeinstufung sein. Die Lärmentgelte sind allerdings das Wichtigste.

Der Kommissionsvorschlag ist insofern problematisch – deshalb haben eine Reihe von Ausschüssen Änderungsanträge eingebracht –, als er bis zu einem gewissen Grade unverbindlich bleibt, weil zwischen der Lärmbelästigung einerseits und dem Entgelt andererseits nur ein schwacher Zusammenhang hergestellt wird. In beträchtlichem Maße bleibt es den Mitgliedstaaten oder den Flughäfen überlassen, wie sie insbesondere mit diesen Entgelten umgehen wollen, und das kann in der Praxis – Berichterstatter Blokland hat in seinem Bericht gewissermaßen schon darauf hingewiesen – den Wettbewerb verzerren, vor allem aber schafft es keine Anreize in dem Sinne, wie ich vorhin im Hinblick auf die Luftfahrtindustrie ausgeführt habe. Ich halte es auch für überaus wichtig festzulegen – und das findet sich in einigen Änderungsanträgen –, dass eventuell vorhandene best practices, die nicht unter die Richtlinien fallen und schlechthin besser sind, beibehalten werden müssen, und empfehle deshalb die Unterstützung einer Reihe von Änderungsanträgen, speziell der Fraktion der Sozialdemokratischen Partei Europas.

Die Entgelte sind kaum differenziert, und die Verbindung zwischen den Lärmentgelten und den Kosten ist meines Erachtens unklar. Eine kurze Bemerkung dazu. Wie Herr Blokland bereits bemerkt, lassen sich Nachtruhe, psychische Auswirkungen und manche Umweltfolgen kaum überprüfen, und in dieser Hinsicht bedarf es Verbesserungen. Nochmals, ich empfehle diesbezüglich die Änderungsanträge der Fraktion der Grünen, nämlich die Anträge 18, 19 und 20. Für die Grünen möchte ich ganz dezidiert erklären, dass wir die Änderungsanträge mit Sicherheit aufrechterhalten. Damit spreche ich also nicht im Namen des Ausschusses für Regionalpolitik, Verkehr und Fremdenverkehr. Gleichwohl empfehle ich die Änderungsanträge uneingeschränkt.

 
  
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  Oomen-Ruijten (PPE-DE).(NL) Herr Präsident! Rechtsvorschriften zur Bekämpfung der Lärmbelästigung, unter der eine Menge Bürger im Bereich von Zivilflughäfen täglich leiden, kommt große Bedeutung zu. Derzeit sind noch erhebliche Unterschiede zu beobachten. Was in Maastricht nicht geht, ist in dem kaum 10 km entfernten Bierzet wiederum möglich. Tages- und Nachtzeiten sind unterschiedlich geregelt. Wenn in Düsseldorf die Nacht hereinbricht, befinden wir uns in den Niederlanden erst am Rande der Nacht.

Kurzum, es ist allerhöchste Zeit, zu einer – gleichwohl noch vorsichtigen – Harmonisierung überzugehen, um mit einem Lärmentgeltsystem für alle gemeinschaftlichen Flughäfen die Nutzung leiserer Flugzeuge zu fördern und lärmintensives Fluggerät fernzuhalten. Ich kann Ihnen mitteilen, dass meine Fraktion mehrheitlich auch im Plenum hinter dem geänderten Vorschlag, wie er im Ausschuss für Umweltfragen, Volksgesundheit und Verbraucherpolitik verabschiedet wurde, stehen wird. Wir begrüßen die Änderungen, die vorgenommen wurden, damit die Kommissionsvorlage weniger unverbindlich wird und der unlautere Wettbewerb herausfällt. Den Vorschlag des Berichterstatters Blokland, den Faktor 20 als Obergrenze für die Höhe des Entgelts auf den Faktor 40 zu verdoppeln, ist ebenfalls vorzüglich. Infolge der Anhebung von 13 auf 16 Dezibel werden nämlich die schlimmsten Lärmerzeuger für ihre Lärmbelästigung tatsächlich mehr zahlen. Deshalb unterstützte ich den Berichterstatter, der große Anstrengungen unternommen hat, um mit allen Übereinstimmung zu erzielen.

Gestatten Sie mir nunmehr, da die Frau Kommissarin anwesend ist, im Rahmen dieser Aussprache noch eine weitere Bemerkung. Ich erlaube mir also eine Bemerkung zu einem anderen, gleichwohl den Flugzeuglärm betreffenden Punkt. Ihnen, Frau Kommissarin, gebührt Respekt für die Art und Weise, wie Sie bemüht sind, gegen den Flugzeuglärm vorzugehen. Allerdings möchte ich auch einmal von Ihnen wissen – und wenn nicht jetzt, dann können Sie mir eventuell schriftlich antworten –, wie das Entstehen neuer Quellen für Lärmbelästigung verhindert werden kann. Ich verweise beispielsweise auf das an der deutsch-niederländischen Grenze gelegene Laarbruch, wozu wir schon mehrfach Fragen gestellt haben. In Laarbruch wird ein Militärflughafen zu einem Zivilflughafen umgebaut, und jede externe Mitbestimmung wird kategorisch abgelehnt. Ebenso wenig herrscht Klarheit über die Bedingungen, unter denen dieser Flughafen zustande kommt, über das Verfahren, wie Genehmigungen erteilt werden und über die Frage, ob die Tages- und Nachtregelung weiter gilt. Ich hätte gern Auskunft, Frau Kommissarin, welche konkreten Schritte Sie unternehmen werden, um solche Dinge im Zaum zu halten.

 
  
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  Vermeer (ELDR).(NL) Herr Präsident! Erfreulicherweise sind wir jetzt einen Schritt weiter auf dem Weg zur Lärmbegrenzung in Europa. Ich möchte vier wichtige Punkte herausgreifen. Erstens ist es positiv, eine einheitliche Basis für die Anwendung eines Lärmentgeltsystems zu schaffen, das die Luftfahrtunternehmen zur Nutzung geräuschärmerer Flugzeuge anspornen wird. Unseres Erachtens müssen die Einnahmen für Anpassungen der Infrastruktur verwendet werden, um die Lärmbelästigung zu beschränken. Die Einführung eines einheitlichen Systems sorgt für Transparenz in der derzeitigen, unklaren Situation.

Zweitens ist die Einführung dieses Systems nicht für sämtliche Flughäfen obligatorisch, was doch sinnvoll wäre, weil manche Flughäfen eventuell auf Grund ihrer natürlichen Bedingungen weniger Lärmbelästigung verursachen. Das kann man dann ökonomisch umsetzen.

Drittens sollte die Zertifizierung gemäß der ICAO-Norm eingeführt werden. Ich halte es für wichtig, jetzt nicht auf andere Normen zurückzugreifen. Hingegen lohnt es sich ganz bestimmt zu prüfen, ob dieser Punkt künftig ergänzt werden kann, um die von den Menschen tatsächlich empfundene Lärmbelästigung in einem Lärmpegel zu erfassen. Die Arbeit mit Schallpegeln gestaltet sich ohnehin schon außerordentlich kompliziert. Wie Herr Blokland bereits ausgeführt hat, gibt es stets andere, externe Einflüsse. Dem sollte künftig noch eingehender nachgegangen werden, wobei dann auch auf die Durchführbarkeit und Messbarkeit geachtet werden sollte, aber nicht jetzt.

Der letzte Punkt betrifft das Verhältnis, bezüglich dessen wir als ELDR-Fraktion anderer Meinung sind. Aus unserer Sicht wirkt sich das Verhältnis von 1:20 als Aufschlag auf die anderen Systeme und die Landerechte schon hinreichend auf die Preisbildung sowie auf die Herausforderung an die Adresse der Luftfahrtunternehmen und der Industrien zur Anwendung der Gebühren aus. Unseres Erachtens wurde die richtige Balance gefunden. Schreiten wir daher zur Einführung.

 
  
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  Lannoye (Verts/ALE).(FR) Herr Präsident, Lärm ist eine Umweltbelastung, welche die Lebensqualität zahlreicher europäischer Bürger erheblich beeinträchtigt. Der Lärm im Umfeld der Flughäfen erreicht oft eine Lautstärke, die ihn für Millionen Menschen unerträglich macht. Daher ist es unbedingt notwendig, rechtliche und wirtschaftliche Mittel kombiniert einzusetzen, um diese Belästigung so gering wie möglich zu halten.

Die lärmintensivsten Flugzeuge aus dem Verkehr zu nehmen, stellt eine erste Maßnahme dar. Sie wird allerdings bis heute nur teilweise angewendet. Bekanntlich werden die europäischen Flughäfen immer noch von Flugzeugen angeflogen, die der Norm von Kapitel 3 nur knapp entsprechen. Es ist daher erforderlich, ordnungsrechtliche Maßnahmen durch wirtschaftliche Instrumente zu ergänzen. In diesem Zusammenhang ist der Einsatz von Lärmentgelten in Anwendung des Verursacherprinzips zweifellos eine gute Initiative. Wir begrüßen deshalb den Vorschlag der Kommission, der die Anwendung eines Entgeltsystems in einem harmonisierten Gemeinschaftsrahmen zum Gegenstand hat.

Das Ziel besteht darin, die Fluggesellschaften zum Einsatz von möglichst leisen Maschinen zu bewegen und zudem ein Dumping zwischen den Flughäfen zu vermeiden, denn ein solches Dumping im Lärmbereich ist natürlich sehr nachteilig für die Anwohner dieser Flugplätze. Der Vorschlag der Kommission geht zwar prinzipiell in die richtige Richtung, doch wenn man sich im Einzelnen damit befasst, ist festzustellen, dass es ihm an Konsequenz und Effizienz fehlt, wie dies der Berichterstatter bereits angemerkt hat. Nach diesem Vorschlag ist die Anwendung des Lärmentgelts nämlich nur fakultativ, was zwangsläufig zu einer Dumpingpolitik führen wird.

Des Weiteren ist die Differenzierung nach den Lärmwerten zu gering. Da das vorgeschlagene Verhältnis von 1 : 20 zwischen dem geringsten und dem höchsten Lärmentgelt unzureichend ist, hat der Berichterstatter eine Erhöhung dieses Verhältnisses von 20 auf 40 vorgeschlagen, was durchaus angemessen ist. Die Vorschläge des Berichterstatters überzeugen uns insgesamt, doch haben wir noch einen Aspekt hinzugefügt, den er leider ablehnt, nämlich die Berücksichtigung des nächtlichen Lärmpegels sowie des Tages-, des nächtlichen und des abendlichen Lärmpegels, die zwei durchaus bedeutsame Belästigungsindikatoren darstellen, welche eine Differenzierung der Lärmentgelte ermöglichen.

Wir hoffen, dass der Berichterstatter seine Haltung überdenkt und die Problematik des nächtlichen Lärmpegels berücksichtigt, denn nächtlicher Lärm ist sicherlich die schlimmste Belastung, die es gibt. Das Problem kann allein mit Lärmentgelten nicht gelöst werden, doch wird diese Maßnahme auf jeden Fall dazu beitragen, die Situation zu verbessern.

 
  
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  Jarzembowski (PPE-DE). - Herr Präsident, liebe Frau Vizepräsidentin! Auch wir Verkehrsexperten der Christdemokratischen Fraktion unterstützen grundsätzlich den Vorschlag der Kommission zu den Lärmentgelten, denn wir müssen erreichen, dass die Fluggesellschaften über höhere Entgelte für laute Flugzeuge faktisch dazu angeregt werden, leisere Flugzeuge einzusetzen, und somit die Bevölkerung vor unnötig hohen Belästigungen geschützt wird.

Wir im Ausschuss für Regionalpolitik, Verkehr und Fremdenverkehr sind allerdings nicht sehr glücklich mit dem Ausschuss für Umweltfragen, Volksgesundheit und Verbraucherpolitik, denn der Umweltausschuss hat unsere im Verkehrsausschuss mit großer Mehrheit angenommenen Vorschläge einfach abgelehnt. Die Kommission sollte noch einmal überprüfen, wie unsere Vorschläge aus ihrer Sicht wieder eingebracht werden könnten, denn die Vorschläge des Verkehrsausschusses zielten darauf ab, den Flughäfen einen weit differenzierteren Rahmen für die Berechnung der Lärmentgelte einzuräumen.

Wir wollten rechtlich klarstellen, dass eine größere Spreizung möglich ist und die Flugzeuge alternativ entweder nach Zertifikaten oder nach tatsächlich gemessenen Lärmwerten zu belasten sind. Nach unserer Auffassung ist das, was wir im Verkehrsausschuss vorgeschlagen haben, das umweltmäßig Wirksamere und auf einem höheren Niveau. Wir haben in der EU eigentlich immer den Grundsatz verfolgt, dass, wenn es schon weitergehende effektive Systeme im Umweltschutz gibt und wir auf europäischer Ebene ein Mindestniveau festlegen, die Länder und Gruppen, die weiterentwickelte Systeme haben, nicht mit ihrem Niveau heruntergehen müssen.

Frau Kommissarin, Sie können meine Besorgnis, dass wir durch europäisches Recht das Niveau bestehender Lärmschutzvorschriften senken, ja gleich entkräften. Wir haben uns mit breiter Mehrheit des Hauses auf den Änderungsantrag 11 geeinigt, der zusätzlich in den Bericht Blokland aufgenommen werden soll und in dem wir klarstellen wollen, dass bestehende Lärmentgeltsysteme, die eine höhere Wirksamkeit haben, beibehalten werden dürfen, dass also europäisches Recht keinen Rückschritt für den Umweltschutz bedeutet. Insofern bin ich, Frau Kommissarin, gespannt auf Ihre Kommentierung zu Änderungsantrag 11.

 
  
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  Stockmann (PSE). - Herr Präsident, liebe Kolleginnen und Kollegen! Die Richtlinie ist Bestandteil einer Strategie zur Bekämpfung der Lärmbelastung an Flughäfen und in der Umgebung von Flughäfen - ein wirklich bürgernahes Thema. Ziel der Strategie: Es muss zum Einsatz leiserer Flugzeuge kommen und zu einer besseren Umweltwirksamkeit von Lärmentgelten. Das gelingt an vielen Flughäfen der Gemeinschaft schon, aber bei weitem nicht an allen. Die Frau Kommissarin hat Recht, wenn sie sagt, wir haben von Mitgliedstaat zu Mitgliedstaat ganz unterschiedliche Kriterien zur Differenzierung der Entgelte und zur Quantifizierung der Lärmbelastungen. Da besteht wirklich Harmonisierungsbedarf.

Insofern macht die Richtlinie Sinn. Sie wird zur gleichen Zeit mehr Transparenz, Gleichbehandlung und Kalkulierbarkeit für die Fluggesellschaften bewirken, also auch einen Nebeneffekt für den Wettbewerb haben und natürlich den Lärmschutz deutlich erhöhen. Aber - und jetzt möchte ich in dasselbe Horn wie mein Kollege Jarzembowski stoßen - der Richtlinienvorschlag hat einen gravierenden Fehler. Ich sage mal, er bewirkt eher ungewollt eine Harmonisierung nach unten. Denn der Kommissionsvorschlag zwingt dazu, die Progression so weit abzuflachen, dass von einem spürbaren Anreiz nicht mehr gesprochen werden kann, und das kann nicht unser umwelt- und lärmpolitisches Ziel sein.

Frankfurt, London, Paris, München, Amsterdam, Hamburg, Rom, Madrid, Stuttgart haben andere Lärmentgeltsysteme, die deutlich besseren Lärmschutz bewirken, und die müssen erhalten bleiben. Genau das aber würde der Kommissionsvorschlag, wenn er nicht ein bisschen geändert wird, verhindern. Warum? Ein wirksamer ökonomischer Anreiz besteht nur, wenn Lärmentgelte mit zunehmender Lautstärke stark progressiv steigen, ich betone, stark progressiv. Leises Fluggerät muss deshalb belohnt und lautes Fluggerät deutlich belastet werden. Unser Ziel bei aller nötigen Harmonisierung muss bleiben, einen möglichst hohen Lärmschutzstandard in Europa zu behalten. Deshalb hat meine Fraktion noch einmal drei Änderungsanträge eingebracht, die klarstellen, dass bereits bestehende Entgeltsysteme, die eine höhere Umweltwirksamkeit haben, erhalten bleiben sollen.

Ich bitte das Plenum, diese Anträge zu unterstützen. Es wäre ja absurd, wenn Flughäfen bestraft würden, die einen weit höheren Lärmschutz bieten als bisher vorgeschlagen.

 
  
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  de Palacio, Kommission. – (ES) Herr Präsident, ich möchte zunächst meinen Dank an Herrn Blokland für die geleistete Arbeit bekräftigen.

Die Kommission kann nicht alle eingereichten Änderungsanträge akzeptieren, unter anderem deshalb nicht, weil bei der Regelung derartiger Fragen ein Gleichgewicht zwischen der notwendigen Harmonisierung, die verhindert, dass jeder macht, was er will, und dem Handlungsspielraum der einzelnen Staaten der Union sowie der jeweiligen zuständigen Stellen, das heißt, dem Subsidiaritätsprinzip, gewährleistet sein muss.

Wir können den nachfolgend genannten Änderungsanträgen nicht zustimmen: dem Änderungsantrag 3, der beabsichtigt, den an den Flughäfen gemessenen Schallpegel und nicht den bescheinigten Lärmpegel des Luftfahrzeugs zugrunde zu legen, weil das die Transparenz des Entgeltsystems erheblich reduzieren würde und aufgrund der großen Unterschiede zwischen den Systemen, die zur Messung des Lärmpegels auf den verschiedenen Flughäfen angewendet werden, auch zu Diskriminierungen führen könnte.

Dem Änderungsantrag 4, der nicht genügend deutlich macht, dass das Konzept der Abstufung der Entgelte sowohl im Fall eines aufkommensneutralen Rahmens als auch bei Verwendung der Einnahmen zur Finanzierung von Maßnahmen zur Minderung der Umweltauswirkungen anzuwenden ist.

Dem Änderungsantrag 8, der die Kommission verpflichten würde, einen Bericht über die Möglichkeit, das vorgeschlagene System langfristig durch ein auf der Lärmpegelmessung beruhendes System zu ersetzen. Da die Kommission der Auffassung ist, dass dieses Vorgehen keine ausreichende Transparenz gewährleisten würde, wie ich schon in Bezug auf den Änderungsantrag 3 sagte, macht es unserer Ansicht nach keinen Sinn, die besagte Studie durchzuführen.

Während diese Änderungsanträge unserer Meinung nach die Differenzen vergrößern und daher den im Vorschlag der Kommission angestrebten Harmonisierungseffekt vermindern würden, muss ich bemerken, dass wir auch den Änderungsantrag 9, der einen Mindestsatz für den Lärm festlegt, ablehnen müssen, da Flughäfen ohne Lärmprobleme grundsätzlich nicht gezwungen werden dürfen, Lärmentgelte zu erheben.

Änderungsantrag 10 kann nicht akzeptiert werden, da er nicht deutlich genug herausstellen würde, dass die Erhöhung der Lärmentgelte eine Option und keine Pflicht ist. Das betrifft auch die Änderungsanträge 11, 15, 16 und 17, denn sie richten sich gegen die Hauptzielsetzung der Vorschläge, nämlich ein Minimum an Harmonisierung zu erreichen. In diesem Zusammenhang möchte ich Herrn Jarzembowski sagen, wenn wir das beibehalten, was schon getan wurde, so fürchte ich, dass wir einen viel niedrigeren Harmonisierungsgrad haben würden.

Änderungsantrag 13 kann nicht gebilligt werden, weil er alle Flughäfen verpflichten würde, ein Lärmentgeltsystem anzuwenden, und die Nr. 18, 19 und 20 werden nicht nur ausgeschlossen, weil die Einbeziehung oder der Bezug auf harmonisierte europäische Ziele nicht zum Anwendungsbereich dieses Vorschlags gehört, sondern auch, weil sie ganz und gar unvereinbar mit der vorgeschlagenen Methode für die Berechnung der Lärmemissionsentgelte sind.

Meine Damen und Herren! Es gibt eine Reihe von Änderungsanträgen, die annehmbar sind, aber es gibt andere, denen wir nicht zustimmen können, weil sie entweder einen zu hohen Harmonisierungsgrad anstreben oder weil sie im Gegenteil die vorgeschlagene Harmonisierung zu sehr abschwächen würden.

Ich danke den Abgeordneten nochmals für ihre Redebeiträge.

 
  
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  Der Präsident. – Vielen Dank, Frau Kommissarin..

Die Aussprache ist geschlossen.

Die Abstimmung findet heute um 12.00 Uhr statt.

 
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