3. Tasas sobre el ruido de los aviones subsónicos civiles
El Presidente. – El siguiente punto del orden del día es el informe (A5-0269/2002) elaborado por el Sr. Blokland, en nombre de la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Política del Consumidor, sobre la propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo relativa al establecimiento de un marco comunitario para la clasificación de las emisiones acústicas de los aviones subsónicos civiles para el cálculo de las tasas sobre el ruido [COM(2001) 74 – C5-0001/2002 – 2001/0308(COD)].
De Palacio,Comisión. – (ES) Señor Presidente, en primer lugar, una vez más, quiero agradecer al ponente, Sr. Blokland, su magnífico informe, que nos presenta hoy.
Estamos tratando la posibilidad de proporcionar incentivos económicos a las empresas, para que tengan en cuenta las molestias acústicas provocadas por determinados aviones, siguiendo el principio de recompensar a los mejores y castigar a los peores.
Aunque el ruido de los aviones ya está integrado en algunos sistemas de tasas aeroportuarias de la Comunidad, los criterios utilizados para la diferenciación y cuantificación de las molestias acústicas varían ampliamente entre los distintos Estados miembros. Por ello, es difícil comparar un sistema con otro. La presente propuesta aborda esta cuestión, aportando un marco común para la clasificación del ruido de las aeronaves que refuerza la convergencia y la transparencia, y permite predecir la situación en cada caso concreto. La propuesta se limita al mínimo necesario para alcanzar su objetivo y deja suficientes posibilidades a los Estados miembros para ajustarse a parámetros específicos de determinados aeropuertos, como el nivel de la tasa de ruido unitaria, las características de la flota que presta servicio en un aeropuerto determinado, o la variación entre la tasa más alta y la más baja.
La responsabilidad de la decisión de implantar tasas sobre el ruido se deja a los Estados miembros. No existe obligación de imponer tasas en todos los aeropuertos, puesto que no es necesario establecerlas en aquellos que no tienen problemas de ruido.
Quiero agradecer el apoyo del Parlamento a este expediente y, al final del debate, me pronunciaré, ya con más detalle, sobre algunas de las enmiendas, adelantando que, una vez más, aceptaremos la mayor parte de las presentadas.
Blokland (EDD), ponente. – (NL) Señor Presidente, en nombre de la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Política del Consumidor me gustaría hablar del informe relativo a las tasas sobre el ruido en los aeropuertos.
Aunque llevamos años luchando contra el ruido de las aeronaves, todavía se permite que aviones ruidosos aterricen en los aeropuertos europeos. Pensemos en los llamados aviones marginalmente conformes, que están equipados con silenciadores que sólo cumplen marginalmente la norma establecida para los aviones incluidos en el Capítulo 3. Otros aviones pueden causar también una perturbación acústica considerable, sobre todo en los grandes aeropuertos donde aterrizan y despegan multitud de aeronaves. Para evitar los efectos negativos de estos aviones ruidosos, es preciso tomar medidas en las proximidades de los aeropuertos, tales como el traslado de las pistas de despegue y aterrizaje, la colocación de pantallas amortiguadoras del ruido, el desplazamiento de zonas residenciales, el aislamiento acústico de las viviendas y así sucesivamente. Es evidente que estas medidas cuestan mucho dinero y conllevan grandes esfuerzos, y son esos gastos los que se pretenden sufragar mediante tasas sobre el ruido.
Actualmente, el ruido de los aviones ya es parte integrante de los sistemas de tasas de algunos aeropuertos de la Comunidad. La finalidad del informe que nos ocupa es armonizar las tasas sobre el ruido en los aeropuertos. Evidentemente, pretende también fomentar el uso de aviones más silenciosos. Con el actual marco europeo común, las tasas sobre el ruido se calculan utilizando un sistema fácil de entender, que mejora la transparencia, la igualdad de trato y la previsibilidad, y que evita la arbitrariedad.
Me gustaría insistir en la imposibilidad de calcular las tasas sobre el ruido a base de mediciones, puesto que existen otras fuentes de ruido y los aviones aterrizan y despegan simultáneamente en los aeropuertos. Así pues, esta Directiva se basa en un método de cálculo, por ser ésta la única opción.
Para evitar distorsiones de la competencia, la Comisión de Medio Ambiente ha decidido que las tasas sobre el ruido sean obligatorias en todos los aeropuertos. Queda, no obstante, más margen para la flexibilidad. La variación máxima entre las tasas mínima y máxima sobre el ruido durante una determinada parte del día puede alcanzar una proporción de 1:40, en lugar de 1:20. Además, se estipula que los aviones más ruidosos deben pagar más por la mayor perturbación que causan. La propuesta de la Comisión establece concretamente que los aviones más ruidosos no tendrán que pagar unas tasas más altas sobre el ruido que las categorías menos ruidosas.
En mi opinión, ahora se ha introducido suficiente flexibilidad. Por consiguiente, no es necesario hacer excepciones para los aeropuertos que sean partidarios de una política estricta en materia de tasas sobre el ruido. El marco propuesto por la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Política del Consumidor permite una política muy estricta. Yo no creo que existan aeropuertos con unas políticas tan estrictas que queden fuera de ese marco. Si algunos aeropuertos recibieran un trato especial, eso generaría arbitrariedad.
Como ya se ha dicho, la recaudación de tasas sobre el ruido se utilizará para hacer inversiones destinadas a reducir las molestias acústicas. No obstante, la Comisión de Medio Ambiente opina que también deben cubrirse otros costes, como los costes medioambientales derivados de las molestias acústicas. Además, no todos los efectos de las molestias acústicas pueden expresarse en términos monetarios hasta el último centavo. Algunos ejemplos son la perturbación del descanso nocturno o los efectos psicológicos de las molestias acústicas, que no pueden compensarse económicamente. En última instancia, debemos recordar que las tasas sobre el ruido tienen por objeto promover el uso de aviones más silenciosos.
Finalmente, me gustaría hacer un comentario sobre las enmiendas presentadas por el Grupo de los Verdes. El uso de niveles de ruido para calcular las tasas sobre el ruido es totalmente incompatible con el enfoque de esta Directiva. Además, todavía está por ver que esos niveles lleguen a establecerse alguna vez. Por esos motivos, yo recomendaría que se rechacen esas enmiendas.
Con este informe, espero que las tasas sobre el ruido se hagan más justas y más transparentes. Pero lo más importante de todo es reducir las molestias acústicas que soportan nuestros ciudadanos.
Bouwman (Verts/ALE), ponente de la opinión de la Comisión de Política Regional, Transporte y Turismo.– (NL) Señor Presidente, intervengo en calidad de orador invitado en representación del verdadero ponente de la opinión de la Comisión de Política Regional, Transporte y Turismo, el Sr. Josu Ortuondo, que como saben se encuentra en España por razones políticas.
El trecho que separa al espacio aéreo europeo del ruido es, lógicamente, pequeño. Si simplificamos este procedimiento, entonces debemos implantar toda una serie de condiciones y medidas. Me gustaría agradecer a la Comisión y al ponente, el Sr. Blokland, el trabajo que han realizado, pero los problemas son claros y evidentes. Por otra parte, ya se han dedicado varios años de trabajo a esta cuestión. Yo mismo asistí a los debates sobre los equipos silenciadores en el anterior período de sesiones. En principio, los aviones ruidosos deberían verse obligados a ser menos ruidosos; en otras palabras, a partir de ahora deberían aplicarse los requisitos del Capítulo 3. Este es, de hecho, el objetivo último de toda esta iniciativa y su aplicación a través de estas medidas tiene una gran importancia.
Ni que decir tiene que el informe de la Comisión ha suscitado comentarios. Dicho informe tiene que referirse, en primer lugar y ante todo, a las tasas sobre el ruido, los gastos asociados y la relación entre ambos. Se trata de procurar la armonización y las tasas sobre el ruido deben ser el resultado lógico de una clasificación acústica. Pero lo más importante son las tasas sobre el ruido.
El problema que existe con la propuesta de la Comisión es que –y ese es el motivo por el cual se han presentado enmiendas en algunas comisiones– sigue sin ser obligatoria hasta cierto punto, puesto que sólo existe un débil vínculo entre las tasas sobre el ruido por un lado y los impuestos por otro. Los Estados miembros tienen libertad para decidir cómo quieren tratar esos impuestos y, como el Sr. Blokland explica en su informe, eso puede tener, en la práctica, un efecto distorsionador de la competencia. Pero lo peor de todo es que no motiva al sector de la aviación en el sentido al que yo me refería antes. Asimismo, creo que es muy importante estipular –y esto se refleja en algunas enmiendas– que, siempre que existan buenas prácticas que complementen o vayan más allá de los requisitos establecidos en las directivas, esas prácticas deben mantenerse. Por lo tanto, yo recomiendo que se acepten una serie de enmiendas, especialmente las del Grupo del Partido de los Socialistas Europeos.
Existe demasiada poca diferenciación entre los impuestos, y la relación entre las tasas sobre el ruido y los gastos es, en mi opinión, ambigua. Me van a permitir que haga un breve comentario al respecto. Como ya ha dicho el Sr. Blokland, el trastorno del sueño, los efectos psicológicos y algunos de los efectos medioambientales son difíciles de verificar, y hay margen para una mejora en este sentido. De nuevo, recomiendo que se aprueben las enmiendas presentadas por el Grupo de los Verdes; a saber, las enmiendas 18, 19 y 20. Soy totalmente partidario de que se aprueben sus enmiendas. No estoy hablando en nombre de la Comisión de Política Regional, pero en cualquier caso, recomiendo vivamente que se aprueben.
Oomen-Ruijten (PPE-DE). – (NL) Señor Presidente, la legislación que trata sobre las molestias acústicas experimentadas por muchos ciudadanos en las proximidades de los aeropuertos civiles reviste gran importancia. En la actualidad, vemos que todavía quedan importantes discrepancias. Lo que no resulta posible en Maastricht, se permite en Bierzet, que está a tan sólo una distancia de 10 km. Los horarios diurnos y nocturnos varían. Cuando la noche se cierne sobre Düsseldorf, nosotros en los Países Bajos todavía volamos al alba y al anochecer.
Es, por tanto, muy necesario que procuremos la armonización –aunque con prudencia– mediante la introducción de un sistema de tasas sobre el ruido aplicable a todos los aeropuertos europeos, que fomente la fabricación de aviones más silenciosos y prohíba los aviones ruidosos. Puedo informales de que la mayor parte de mi grupo votará, en el pleno, a favor de la propuesta modificada, según ha sido aprobada por la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Política del Consumidor. Acogemos con satisfacción las enmiendas presentadas con objeto de hacer más vinculante la propuesta de la Comisión y de este modo eliminar el elemento de competencia inapropiado. La propuesta del Sr. Blokland de modificar el factor de 20 como límite superior de la tasa a un factor de 40 es también excelente, puesto que, de hecho, al ampliar la franja de 13 a 16 dB, los aviones más ruidosos tendrán que pagar más por las perturbaciones acústicas ocasionadas. Por consiguiente, quiero manifestar mi apoyo al ponente y agradecer el esfuerzo que ha realizado para llegar a un acuerdo con todos.
Aprovechando la presencia aquí de la Comisaria, me gustaría hacer un comentario diferente, aunque relacionado con este debate. Me aventuro, por tanto, a hacer un comentario de naturaleza diferente, aunque relacionada con el ruido de los aviones. Comisaria, aunque respeto la forma en que está usted tratando de enfrentarse al problema del ruido de los aviones, me gustaría también que nos explicara –y si no pudiera responder sobre la marcha, podría hacerlo por escrito– cómo podemos evitar que surjan nuevas fuentes de perturbación acústica. Puedo citar el ejemplo de Laarburch, en la frontera entre Alemania y los Países Bajos, respecto al cual se han formulado ya numerosas preguntas. En Laarbruch, un aeropuerto militar se está transformando en civil, y se está rechazando rotundamente cualquier contribución exterior. Además, no existe transparencia en las condiciones bajo las que se establecerá el aeropuerto, el mecanismo para la concesión de licencias o la cuestión de si se mantendrá un régimen de tasas diferentes para el día y la noche. Comisaria, me gustaría que nos explicara qué medidas concretas piensa usted adoptar para evitar que ocurran este tipo de cosas.
Vermeer (ELDR). – (NL) Señor Presidente, me alegro de que estemos ya un paso más cerca de conseguir poner coto al ruido en Europa. Me gustaría comentar cuatro puntos importantes. En primer lugar, es conveniente establecer un criterio para aplicar un sistema de tasas sobre el ruido que promueva el uso de aviones más silenciosos por parte de las líneas aéreas. En nuestra opinión, lo que se recaude debe invertirse de nuevo en infraestructura para reducir las molestias acústicas. La introducción del nuevo sistema aumentaría la transparencia de un sistema actualmente ambiguo.
En segundo lugar, no es obligatorio introducir este sistema en todos los aeropuertos, lo cual es conveniente, puesto que algunos aeropuertos presentan barreras naturales contra el ruido que podrían explotar económicamente.
En tercer lugar, debería introducirse un sistema de certificación conforme a la norma ICAO. En mi opinión, es importante que no empecemos a utilizar otras normas, sino que investiguemos primero si podrían utilizarse en el futuro, y es conveniente que la contaminación acústica real experimentada por la población se traduzca en una clasificación del ruido. Es muy complicado trabajar con las clasificaciones del ruido que existen hoy en día. Como ya ha dicho el Sr. Blokland, existen siempre efectos externos que interfieren. En el futuro, me gustaría que esta cuestión se investigara más a fondo, para poder implantar y evaluar esas normas, pero no ahora.
Mi último comentario se refiere al factor, respecto al cual nosotros, el Grupo ELDR, hemos adoptado una posición diferente. En nuestra opinión, el factor 1:20 además de los otros sistemas y los derechos de aterrizaje tiene ya un efecto suficiente sobre los precios y sobre el reto que supone para las líneas aéreas y las industrias a la hora de aplicar las tarifas. En nuestra opinión, se ha conseguido un buen equilibrio. Debemos, por tanto, introducirlo.
Lannoye (Verts/ALE). – (FR) Señor Presidente, la contaminación acústica tiene un efecto importante en el bienestar de muchos ciudadanos europeos. El ruido en las zonas próximas a los aeropuertos alcanza a menudo un nivel que resulta insoportable para millones de nuestros ciudadanos. Es, por ello, absolutamente esencial que los métodos de control se combinen con instrumentos económicos para reducir al mínimo la contaminación acústica.
La primera medida que debe adoptarse es la retirada de los aviones más ruidosos. Hasta la fecha, esta medida se ha puesto en práctica sólo parcialmente. Tenemos entendido que muchos aviones que sólo cumplen los requisitos establecidos en el Capítulo 3, siguen utilizando los aeropuertos europeos. Ahora es fundamental que complementemos esas medidas de control con instrumentos económicos. Por ello, el uso de tasas y la aplicación del principio de que quien contamina, paga, es desde luego, una buena iniciativa. Acogemos, pues, con satisfacción la propuesta de la Comisión, que trata de introducir un sistema de tasas dentro de un marco comunitario armonizado.
La finalidad es promover el uso de aviones más silenciosos por parte de las líneas aéreas y, además, evitar la competencia desleal entre aeropuertos. Ese tipo de competencia desleal en relación con el ruido es, evidentemente, muy dañina para los ciudadanos que residen cerca de esos aeropuertos. Dicho esto, aunque la propuesta de la Comisión parezca razonable en un principio, cuando se examina con más detalle se comprueba que carece del rigor y la efectividad suficientes, como ya ha señalado el ponente. Según esta propuesta, la introducción de tasas es opcional, lo que inevitablemente traerá consigo una política de competencia desleal.
Además, la diferenciación entre los tipos de contaminación acústica es insuficiente. Puesto que la proporción propuesta de 1:20 entre las tasas máxima y mínima sobre el ruido es insuficiente, el ponente ha sugerido aumentar esa proporción de 20 a 40, lo cual es totalmente aceptable. En general, estamos de acuerdo con las propuestas del ponente, pero hemos añadido un elemento a esas propuestas que, lamentablemente, el ponente rechaza; a saber, que se tenga en cuenta el nivel de ruido por la noche y el nivel de ruido por el día, la noche y la tarde, que son dos indicadores extremadamente importantes de la contaminación acústica que nos permiten diferenciar entre tasas.
Esperamos que el ponente revise su posición y tenga en cuenta el problema del ruido por la noche, porque es evidente que ese problema es, con toda seguridad, la peor molestia que uno puede sufrir. El problema no va a resolverse exclusivamente con tasas; pero en cualquier caso, esta medida ayudará a mejorar la situación.
Jarzembowski (PPE-DE). – (DE) Señor Presidente, señora Vicepresidenta, en principio los expertos en transporte de los Demócratas Cristianos apoyamos también la propuesta de la Comisión relativa a las tasas sobre el ruido, puesto que tenemos que imponer tasas más altas a los aviones más ruidosos que supongan para las líneas aéreas un incentivo práctico para utilizar aviones más silenciosos y, de esa forma, proteger a la población de un nivel innecesariamente alto de ruido percibido.
Aquellos de nosotros que formamos parte de la Comisión de Política Regional, Transportes y Turismo no estamos muy satisfechos con la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Política del Consumidor, puesto que la Comisión de Medio Ambiente se ha limitado a rechazar las propuestas que la Comisión de Transportes había adoptado por gran mayoría. La Comisión debería reconsiderar la manera de reintroducir nuestras propuestas, puesto que las propuestas de la Comisión de Transportes tenían por objeto dotar a los aeropuertos de un marco mucho más sofisticado para el cálculo de las tasas sobre el ruido.
Queremos que en la legislación quede claro que la carga puede repartirse entre más y que las tasas impuestas a los aviones pueden calcularse en función del ruido certificado o del ruido medido en los aeropuertos. Nuestra opinión es que lo que propusimos en la Comisión de Transportes es más efectivo desde el punto de vista medioambiental y establece normas más estrictas. En la UE siempre hemos actuado de hecho conforme al principio de que, cuando ya existen sistemas generalizados y efectivos para la protección del medio ambiente, y adoptamos una norma mínima a escala europea, los países y grupos con los sistemas más desarrollados no tienen que relajar sus normas.
Usted, Comisaria, parece hacer caso omiso de la preocupación que he expresado en el sentido de que podríamos estar utilizando la legislación europea para relajar las normas vigentes sobre el ruido, como sería éste el caso. Un gran mayoría de nosotros en esta Cámara se ha manifestado de acuerdo con la enmienda 11, que tiene que añadirse al Informe Blokland, y con la que pretendemos dejar claro que los sistemas de tasas sobre el ruido que ya existan y sean más efectivos pueden mantenerse, de manera que la normativa europea no suponga dar un paso atrás en lo que se refiere a la protección del medio ambiente. En ese sentido, Comisaria, espero sus comentarios sobre la enmienda 11 con gran expectación.
Stockmann (PSE). – (DE) Señor Presidente, Señorías, la Directiva forma parte de una estrategia para combatir las molestias acústicas en los aeropuertos y sus proximidades, un tema que significa mucho para la población. La estrategia pretende conseguir que entren en servicio aviones más silenciosos y se establezcan unas tasas sobre el ruido más efectivas desde el punto de vista del medio ambiente. Eso ya está sucediendo en muchos aeropuertos europeos, pero a todos ellos les queda todavía un largo camino por recorrer. La Comisaria tiene razón cuando dice que cada Estado miembro tiene criterios muy diferentes a la hora de diferenciar entre las tasas y medir el nivel de ruido percibido. Existe una verdadera necesidad de armonización.
Hasta aquí, la Directiva tiene sentido. Conseguirá, de una vez por todas, mejorar la transparencia y la igualdad de trato, así como la previsibilidad de las tasas que tienen que pagar las líneas aéreas, por lo que, además de mejorar considerablemente la protección contra el ruido, tendrá un efecto incidental sobre la competencia. La propuesta de Directa presenta, no obstante, un grave defecto, y ahora quiero hacer la misma advertencia que el Sr. Jarzembowski cuando ha dicho que significa una armonización a la baja, aunque sea involuntaria. Porque la propuesta de Directiva supone un freno tal del progreso que ya no puede considerarse un incentivo perceptible, ni puede ser el objetivo de nuestra política en materia de ruido y medio ambiente.
Frankfurt, Londres, París, Múnich, Amsterdam, Hamburgo, Roma, Madrid y Stuttgart tienen otros sistemas de tasas sobre el ruido que consiguen una protección mucho mejor contra el ruido y esos sistemas deben mantenerse, aunque eso es precisamente lo que la propuesta de la Comisión impediría si no se modifica en algunos aspectos. ¿A qué se debe esto? Si las tasas sobre el ruido no aumentan de manera considerable y progresiva –insisto, de manera considerable y progresiva– con el nivel de ruido, no servirán de incentivo económico efectivo. Por lo tanto, es preciso que los aviones silenciosos obtengan algún beneficio y los aviones ruidosos se vean obligados a pagar unas tasas cuantiosas. Sea cual sea la armonización necesaria, nuestro objetivo tiene que seguir siendo el de mantener una normativa europea lo más estricta posible en materia de prevención del ruido. Por ese motivo, mi grupo ha reintroducido tres enmiendas, que reflejan claramente la necesidad de mantener los sistemas de tasas que ya existen y son más eficaces desde el punto de vista del medio ambiente.
Pido a la totalidad de la Cámara que apruebe estas enmiendas. En efecto, sería absurdo penalizar a los aeropuertos que proporcionan una protección mucho mayor contra el ruido que la que se ha propuesto aquí.
De Palacio,Comisión. – (ES) Señor Presidente, quiero reiterar, en primer lugar, mi agradecimiento al Sr. Blokland, por el trabajo realizado.
La Comisión no puede aceptar todas las enmiendas propuestas, entre otras cosas porque, a la hora de regular este tipo de cuestiones, hay que tener en cuenta un equilibrio entre la necesaria armonización, que evite que cada uno vaya por su lado, y el margen de la actuación de los distintos Estados de la Unión y de las distintas autoridades responsables, es decir, el principio de subsidiariedad.
Señorías, no podemos aceptar las enmiendas que cito a continuación: la enmienda 3, que prevé basarse en el ruido medido en los aeropuertos, y no en el ruido certificado de la aeronave, porque disminuiría significativamente la trasparencia del sistema de tasas y también podría causar discriminación, debido a las grandes diferencias entre los sistemas de medición del ruido que se emplean en los distintos aeropuertos.
La enmienda 4, que no deja suficientemente claro que el concepto de modulación de las tasas debe aplicarse, tanto en el caso de un marco neutral, desde el punto de vista de los ingresos, como cuando los ingresos se utilizan para financiar medidas de atenuación de los efectos medioambientales.
La enmienda 8, que obligaría a la Comisión a preparar un informe sobre la posibilidad de sustituir a largo plazo el sistema propuesto por un sistema basado en la medición del ruido. Como la Comisión considera que esta metodología no garantizaría una trasparencia suficiente, como he dicho respecto de la enmienda número 3, entendemos que no tiene sentido llevar a cabo el estudio correspondiente.
Si decimos que esas enmiendas pretenden aumentar las diferencias y, por lo tanto, disminuyen el efecto armonizador que busca la propuesta de la Comisión, debo decir que, sin embargo, tenemos que rechazar la enmienda 9, que establece una tasa mínima sobre el ruido, porque los aeropuertos que carecen de problemas de ruido no tienen por qué, en principio, estar obligados a imponer tasas sobre el ruido.
La enmienda 10 no puede aceptarse, ya que no dejaría suficientemente claro que aumentar los ingresos de las tasas sobre ruido es una opción y no una obligación. Lo mismo ocurre con las enmiendas 11, 15, 16 y 17, porque van en contra del objetivo principal de las propuestas, que es lograr un mínimo de armonización. Y en ese sentido le digo al Sr. Jarzembowski que si dejamos ya lo que está hecho, lo siento mucho, pero tendríamos una armonización bastante reducida.
La enmienda 13 no puede ser refrendada, porque obligaría a todos los aeropuertos a aplicar un sistema de impuestos por ruidos y las 18, 19 y 20 no sólo se descartan porque la inclusión o referencia a objetivos europeos armonizados queda fuera del campo de aplicación de esta propuesta, sino también porque son complemente incompatibles con el método propuesto para el cálculo de las tasas sobre las emisiones sonoras.
Señorías, hay una serie de enmiendas que son aceptables, pero hay otras que no podemos aceptar, o porque pretenden una armonización que va demasiado lejos o porque, por el contrario, debilitarían demasiado la armonización propuesta.
Agradezco nuevamente las intervenciones de los distintos diputados.