Fullständigt förhandlingsreferat

Onsdagen den 11 februari 2004 - Strasbourg

10. Intermodala lastenheter

  Talmannen. – Nästa punkt på föredragningslistan är ett betänkande (A5-0016/2004) av Ulrich Stockmann för utskottet för regionalpolitik, transport och turism om förslaget till Europaparlamentets och rådets direktiv om intermodala lastenheter (KOM(2003) 155 – C5-0167/2003 – 2003/0056(COD)).

  De Palacio, kommissionens vice ordförande. – (ES) Herr talman, mina damer och herrar! Först av allt vill jag tacka Ulrich Stockmann för det arbete han genomfört och säga honom att hans förslag tydligt är ägnat åt att underlätta och främja intermodala transporter.

Vi tror att det är en viktig faktor om vi skall kunna bibehålla en hållbar utveckling i Europeiska unionen och förena ekonomisk tillväxt med livskvalitet, med konkurrenskraft och med transporter som är konkurrenskraftiga och miljövänliga.

Vi måste förbättra och klargöra hur vi utnyttjar de möjligheter vi har att kombinera olika transportsätt, vilket kommer att göra det möjligt för oss att optimera de infrastrukturer vi förfogar över.

När vi talar om intermodalitetssektorn behöver vi ett mer sammanhängande och strikt tillvägagångssätt i fråga om förvaltningen och kontrollen av lastenheter, eftersom det är lastenheterna som kommer att göra det möjligt att frakta containrar – som vi har sett är containerprincipen framtidens transportmedel – med fartyg, tåg eller lastbil genom vårt territorium.

Därför krävs det ett mer sammanhängande och strikt tillvägagångssätt för att behålla kontrollen över lastenheterna i syfte att öka säkerheten. Det krävs också en harmonisering av vissa egenskaper för växelflak i syfte att förbättra effektiviteten vid överföring och av förvaltningen och genomförandet av en europeisk intermodal lastenhet som kombinerar fördelarna med de nuvarande fartygscontainrarna och dessa växelflak, det vill säga lastkapacitet, hållfasthet samt en optimal storlek för Europapallar i enlighet med bestämmelserna i den europeiska vägtransportlagstiftningen. Jag insisterar på att det även måste gå att transportera dem på landsväg.

Kommissionens avsikt är att skapa ett mer harmoniserat och effektivt system med lastenheter för intermodala transporter. Även om förslaget otvivelaktigt kommer att gynna järnvägstransporter, är ett av huvudmålen att skapa bättre möjligheter för de inre vattenvägarna och närsjöfarten inom den europeiska intermodala marknaden. Det är därför endast genom en bättre harmonisering av lastenheter som vi kan åstadkomma den prestanda som krävs för att bromsa ökningen av kostnader för transporter och överföring och göra sjötransporterna mer konkurrenskraftiga när de måste ersätta väg- och järnvägstransporter.

Det är inga revolutionerande åtgärder kommissionen föreslår i och med denna åtgärd – vi försöker inte uppfinna hjulet på nytt – utan vi har stor tillit till den utprovade och fungerande strategi som användes vid inrättandet av den inre marknaden: ett ramdirektiv som fastställer de grundläggande kraven och överlåter de tekniska detaljerna åt de europeiska standardiseringsorganen, vilka kan använda sig av experter och branschdirektörer. Det är de som vet vad branschen behöver för att uppnå de politiska målen.

Jag vill än en gång säga att vi har fört en mycket nyttig och djupgående diskussion med utskottet för regionalpolitik, transport och turism och jag vill tacka dem för att de ägnat den tid och de krafter åt denna åtgärd som krävdes för att redan denna första behandling skulle kunna ge ett fullt moget beslut.

I rådet går det dock inte lika snabbt. Jag är säker på att rådet noga kommer att studera resultatet av denna första behandling i parlamentet och att det snabbt kan komma fram till en gemensam ståndpunkt, och om möjligt, en gemensam ståndpunkt som stöder det förslag som parlamentet kommer med.

  Stockmann (PSE), föredragande. – (DE) Herr talman, fru kommissionsledamot, mina damer och herrar! Kommissionsledamoten har rätt: intermodala transporter är konkurrenskraftiga bara i begränsad utsträckning, och de befintliga lastenheterna – oavsett om det gäller containrar eller växelflak – kan inte enkelt användas i alla de fyra transportsätten. Den komplicerade och utdragna processen vid omlastningarna slösar inte bara en massa tid, den kostar också en hel del pengar. Intermodala transporter medför därför automatiskt en mängd nackdelar. För det första är de mycket mer komplexa och därför svårare att organisera och för det andra är det mycket få operatörer som har en klar överblick över hela den intermodala kedjan. Därför måste vi främja intermodala transporter, och det är det vi gör med detta direktiv.

Detta direktiv har tre syften. För det första att skapa en ny lastenhet, den europeiska intermodala lastenheten, för det andra att inrätta specifika krav om intermodalitet för alla nya lastenheter, och vi hoppas att vi tack vare detta åtminstone på medellång sikt kommer att kunna halvera omlastningstiden vid terminalerna, och för det tredje att förbättra säkerheten i enlighet med den internationella konventionen om containersäkerhet (CSC). Det kanske var en aning vilseledande av kommissionen att lägga fram direktivet som en del av programmet för främjande av närsjöfarten. Ja, det kommer ju naturligtvis att främja närsjöfarten, men det vi talar om här är hela transportkedjan och en intermodal standardisering av ett slag vi aldrig tidigare sett. Som regel är det de enskilda transportsätten som standardiseras, eller också införs standardisering av specifika aspekter av ett enskilt transportsätt. Detta direktiv är därför först i sitt slag.

Syftet med standardisering är dock inte enbart att hitta den ideala tekniska lösningen. Genom standardisering kommer vi att åstadkomma säkerhet för planering och investeringar, minska hindren för marknadstillträde och minska produktkostnaderna samt öppna nya marknader. Jag är övertygad om att Europa behöver bästa möjliga intermodala lastenhet som kan kombinera containrarnas fördelar med växelflakens. Det skulle vara som en slags europeisk supercontainer, som kan användas i alla transportsätten och lätt lastas om. Den skulle vara stapelbar och lyftas i de övre hörnen. Den skulle passa för användning på fartyg, erbjuda maximalt utrymme för transport av ISO-pallar och göra det möjligt att snabbt lasta och lossa godset.

Kommissionen räknar med att antalet lastbilar som krävs för att transportera en viss mängd gods skulle minska med 25 procent med den nya supercontainern. Jag tror att detta är något optimistiskt, men det visar i alla fall på en förändring. Farhågorna att man inte längre skulle få använda de lastenheter som redan finns är obefogade. Direktivet innebär inte ett tvång att använda den nya supercontainern, det är i stället marknaden som skall reglera detta. Det innebär att olika lastenheter kommer att fortsätta att cirkulera, men den europeiska intermodala lastenheten kommer att bli marknadsledande eftersom den har så många fördelar. Jag tror också att den kommer att få stor framgång på exportmarknaden. Kina och Ryssland är två stora marknader att erövra, och den förväntade ökningen av godstransporter till Östeuropa talar för sig själv.

Direktivet påverkar inte heller ISO-standarden. Vi har lyckats mildra oron kring denna fråga genom ändringar av kommissionens text. Containerfartyg med cellindelning är till exempel konfigurerade enligt tillämplig ISO-standard. Vi föreskriver att säker stuvning skall vara möjlig inombords och på däck på nuvarande containerfartyg med cellindelning utan anpassning av befintliga styrskenor. Vi har också föreskrivit en yttre höjd på 2 900 mm, vilken motsvarar den höjd som europeiska standardiseringsorganisationen CEN fastställt. Vi har alltså skapat bästa möjliga lastenhet för väg och järnvägstransport.

Det måste emellertid vara de europeiska standardiseringsorganen som, i samarbete med industrin, har i uppgift att utveckla detaljerna i denna standardisering. Vi har bara upprättat en ram för processen. Vi ville, eller vi vill, inrätta ett standardiseringsförfarande grundat på mandat, för att standardiseringsprocessen skall fortskrida snabbare. Ansträngningarna för att åstadkomma detta har pågått länge, men de har ännu inte slutförts.

Detta direktiv är bara processens början. Förutom lastenheterna finns det många andra möjliga intermodala transportområden där man skulle kunna standardisera, bland annat i gränssnitten mellan infrastruktur och tjänster, det vill säga terminaler, omlastningsanläggningar och naturligtvis informationssystem samt ansvars- och kontraktsfrågor.

Standardiseringen kommer därför att fortsätta. Jag är glad att vi startat nu och givit en klar signal för de intermodala transporterna.

  Grosch (PPE-DE). – (DE) Herr talman, fru kommissionsledamot, mina damer och herrar! Jag vill börja med att gratulera föredraganden på PPE-DE-gruppens vägnar och tacka honom för hans arbete. Genom sitt positiva samarbete har han hjälpt oss att förstå frågan, vilket inte alltid har varit en lätt uppgift, särskilt inte när det gäller den tekniska biten. Han har lyckats få oss att sjunka in i frågan utan att för den skull begrava oss i den. Ur vår synvinkel har det varit en intressant samarbetserfarenhet. Betänkandet, och även kommissionens förslag, innehöll ett antal utmaningar, och som jag ser det har vi i utskottsarbetet hanterat dessa utmaningar på ett mycket positivt sätt. En ny produkt måste vara attraktiv, med andra ord måste den passa marknaden samtidigt som den är effektiv och uppfyller moderna krav. Jag menar att vi har lyckats åstadkomma det resultatet.

Produkten är utformad för att göra processen snabbare och lättare och samtidigt passa nya och befintliga lyft- och stuvningstekniker. De befintliga systemen kommer inte bara att dumpas över en natt, eftersom det skulle ställa folket i branschen inför kravet att göra nya och stora investeringar på kort tid. Deras säkerhet måste garanteras. Mycket bra lösningar har hittats på alla dessa frågor, anser vi, och kommissionens förslag och betänkandet från ert utskott har därför vårt stöd. Det var naturligtvis det specifika exemplet närsjöfarten som specificerades här, där intermodala transporter är uppe i 40 procent, men intermodala transporter har ännu inte kommit upp i dessa siffror inom de övriga transportsätten. Som jag ser det är det nuvarande initiativet utformat för att sporra affärs- och transportsektorn att investera mer i intermodala transporter. Jag tror att vi kan övertyga dem om att göra detta genom att erbjuda subventioner, föreslå effektiva instrument såsom all-round-containern, eller supercontainern som ni kallar den, som medger optimala lastmöjligheter, och samtidigt ta hänsyn till vad som händer på den internationella marknaden och öppna upp för nya möjligheter som dem ni har beskrivit.

På det stora hela är vi mycket nöjda med ert förslag. Den enda skillnaden är att vi fortfarande anser att om produkten är så bra kommer marknaden att reglera den, vi behöver alltså inte investera några offentliga medel, även om vi alla är övertygade om att det kommer att vara bra för den övergripande utvecklingen av transportsystemen om många aktörer blir mer intermodala. Jag vill därför göra en sista kommentar: Jag ser vårt arbete i dag som ett tekniskt bidrag till detta koncept som vi alla ställer oss bakom. Om de lastenheter som vi föreslår visar sig effektiva till sjöss, i luften, på väg och järnväg så måste alla transportformer som används vid sidan av dem också bevisa sin effektivitet. Detta säger jag i synnerhet med tanke på järnvägen – vi kan förbättra hela det intermodala konceptet så mycket vi vill, tekniskt sett, men om en av kedjans aktörer är svag eller påstår sig vara svag kommer det inte att vara någon som helst nytta med hela konceptet. Så vi ser detta som ett positivt steg i rätt riktning, men det är också ännu en tydlig väckarklocka, särskilt för järnvägen, som måste börja tänka multimodalt, investera i konceptet och se över sina strukturer och sin effektivitet.

  Pohjamo (ELDR). – (FI) Herr talman, fru kommissionär, mina damer och herrar! Jag vill också tacka Ulrich Stockmann för att ha utarbetat ett utmärkt betänkande. I början fanns det olika åsikter om den här frågan och till och med missuppfattningar, men föredraganden lyckades genom en resolut insats att göra framsteg i den här frågan och till slut var utskottet ganska enigt om utvecklingen av den nya europeiska lastenheten. Diskussionsämnet är den utmanande tanken att få de olika transportsätten för gods i Europa att bli kompatibla med varandra. Standardiserade containrar skulle medföra fördelar för det överbelastade Centraleuropa, och särskilt för regioner i utlandet. Till exempel går 80 procent av utrikeshandeln i mitt hemland, Finland, sjövägen och det flexibla alternativet med multimodala transporter är mycket avgörande.

Föredraganden har valt rätt väg att gå vidare. Ändringsförslagen är ett försök att se till att det finns kompatibilitet med de europeiska standardiseringsorganen och att undvika problem med ISO-standarder. Verksamhetsutövare inom sektorn kommer att få ansvaret för att utforma den nya containern i detalj. Det finns ett potentiellt problem med ändringsförslag 17. Om höjden på containrarna skall vara 2,9 meter kommer de, när de staplas, inte att passa in i det utrymme som för närvarande finns på nuvarande ro-ro-fartyg (roll-on, roll-off). Av detta skäl kanske kommissionens förslag att höjden på containern skall vara 2,67 meter är bättre. Vår grupp stöder förslaget och vi hoppas att det också i praktiken kommer att göras snabba framsteg i frågan.

  Van Dam (EDD). – (NL) Herr talman! Parlamentet har alltid varit för att stödja ett godtagbart system för godstransport där alla modaliteter tilldelas en roll. I teorin kan dessa roller vara lätta att ange, men i praktiken har det visat sig vara annorlunda och vi har märkt att ett antal modaliteter har missgynnats. Ett problem i detta hänseende är det stora sortimentet av lastenheter, vilket resulterar i många fall av dagligt utövande. Vissa används i stor utsträckning, andra i mindre utsträckning. Allt detta beror på situationen på marknaden. Det senare är en dominerande faktor för godstransporter. Förändringar är bara meningsfulla när de stöds och uppmuntras av marknaden. Detta kan bara inträffa om faktiska fördelar kan skördas.

I detta avseende innehåller kommissionens förslag fortfarande ett antal brister. Införandet av en ny lastenhet är en utmärkt idé, förutsatt att den faktiskt kan tillämpas på alla modaliteter utan några justeringar. Den bör dock tillämpas i praktiken. All uppståndelse och alla kommentarer till detta förslag verkar antyda något annat. Vi är därför glada att förslaget är mer marknadsorienterat i det nuvarande betänkandet. Den europeiska intermodala lastenhetens (EILU) lastenhet är inte längre universallösningen på alla problem, utan ett alternativ som kan användas i framtiden, inbegripen i nuvarande verksamheter.

Det finns ett annat område som kommer att kräva uppmärksamhet under morgondagens omröstning, nämligen ändringsförslag 16. Om måtten i detta ändringsförslag fastslås är detta, trots alla avsikter, ett avskaffande av utkastet. För att behålla EILU:s positiva aspekter – fler pallar i en enhet – verkar det vara lämpligt att också lämna de specifika måtten till marknaden och på så sätt göra det möjligt för de företag som vill använda enheten att tekniskt uppnå detta. När allt kommer omkring har Ulrich Stockmann gjort ett utmärkt arbete.

  Jarzembowski (PPE-DE). – (DE) Herr talman, fru vice ordförande! Låt mig påminna er om att det förslag ni lagt fram – efter noggrann förberedelse av era tjänstemän – till en början orsakade viss förvirring. Hamnmyndigheter och rederier sköt ert förslag i sank. Enligt min åsikt skall vi också tacka föredraganden, Ulrich Stockmann och hela utskottet för regionalpolitik, transport och turism. Mathieu J.H. Grosch lade också ned mycket arbete i diskussionerna med industrin, och detta resulterade i att vi i stort sett har lugnat sektorns farhågor. Jag tror att det helt enkelt handlade om missuppfattningar.

Jag är väldigt nöjd att vi, särskilt i fråga om de ändringsförslag som har lagts fram av föredraganden – vilka vi i transportutskottet gemensamt stöder – i dag kan fastställa och garantera att vi inte föreslår en europeisk form av standardiserad container – jag föredrar att inte använda termen ”supercontainer” – något som skulle kunna utgöra ett hinder i vår globala transportbransch. Inom export- och importindustrin är man beroende av effektiv, kompetent och snabb transport av dessa lastenheter på fartyg utan anpassning av nuvarande styrskenor osv. Enligt min åsikt, och som det också har fastställts i ändringsförslagen i utskottet, måste vi lämna över uppgiften att utarbeta detaljerna till standardiseringskommittéer. Som advokat vill jag inte ge mig in på arbetet att utveckla de mindre detaljerna i min roll som ledamot i denna kammare. Jag är dock övertygad om att de principer som har stakats ut i de framlagda ändringsförslagen kommer att se till att den nya europeiska lastenheten inte kommer i konflikt med befintliga internationella normer. Denna nya lastenhet är viktig eftersom den gör det möjligt för oss att foga samman industrins intressen för större stuvningsförmåga av pallar med rederiernas och hamnmyndigheternas intresse av att inte behöva ändra all lastutrustning och hela konstruktionen på containerfartyg. I detta avseende anser jag att vi kan vara nöjda med vad vi har åstadkommit.

Jag hoppas att industrin kommer att ta till sig det vi hoppas på, nämligen en mer utbredd användning av intermodala enheter. Vi är beroende av industrin i det här fallet. Vi framför bara förslag och måste vänta och se om den nya standardiserade containern accepteras av industrin. Industrins uppgift är att skydda sina egna intressen.

Slutligen vill jag poängtera att detta förslag inte enbart innehåller en definition av denna nya lastenhet, utan också ett krav på strängare kontroller och inspektioner av alla lastenheter, oavsett typ. Om lastenheter inte underhålls på rätt sätt och repareras, kan de utgöra en fara vid godstransport, i hamnen vid omlastning osv. Vi måste se till att allvarliga olyckor inte inträffar, särskilt inte i hamnar och på fartyg. I detta avseende gör kommissionen rätt i att föreslå tätare och grundligare inspektioner av alla lastenheter.

  Pex (PPE-DE). – (NL) Herr talman, fru vice ordförande i kommissionen! Vi välkomnar en enhetlig syn på transport där alla transporttyper som finns tillgängliga används på ett lämpligt sätt. Om problemen med ökande trafik på vägarna skall lösas, måste EU aktivt förespråka intermodalitet. Att vara aktiv betyder framför allt att myndigheterna skall använda marknaden för att ta itu med de frågor som uppstår, inte att myndigheterna skall belasta marknaden med besvärliga regler och ökade kostnader. I detta förslag har denna linje inte helt följts, och det var därför jag till en början hade förbehåll mot ett antal avsnitt i kommissionens förslag och föredragandens förslag. Men nu när förslaget har anpassats genom ändringsförslagen i utskottet för regionpolitik, transport och turism har mina största farhågor försvunnit.

I valet av lastenheter måste marknadsaktörerna vara fria att hitta den bästa möjliga lösningen för varje typ av gods och transportsätt. Samtidigt måste vi till varje pris undvika en situation där ägare till intermodala lastenheter ställs inför onödiga skyldigheter och höga kostnader för administration och genomförande. Jag anser inte att det är nödvändigt att använda skattelättnader eller subventioner vid inköp för att stödja införandet av den europeiska intermodala lastenheten. Kommissionen har själv konstaterat i sitt förslag att den inte vill göra användningen av lastenheten obligatorisk, utan att den vill överlämna detta uppdrag till marknaden. Införande av subventioner och skattelättnader går mot denna idé.

Tekniska specifikationer där egenskaperna för intermodala lastenheter beskrivs måste granskas kritiskt. Följaktligen är det viktigt att de grundläggande krav som fastställs inte strider mot internationell ISO-standard. Detta på grund av den betydande användning av enheter som tillverkas i enlighet med internationell standard och som också används utanför unionen. Jag är glad att föredraganden delar min oro i denna fråga och att det också ges uttryck för detta i texten genom ett ändringsförslag. Detta är också tillämpligt på anpassningen av de återkommande kontrollerna av europeiska intermodala lastenheter genom att likställa dem med de som gäller för ISO-containrar, som ofta används i internationell trafik.

Införande av nya intermodala lastenheter garanterar dock ännu inte intermodalitet. Förutom den nuvarande mångfalden utgör den dåliga kvaliteten på de järnvägsförbindelser som finns ett betydande hinder för den intermodala transportens tillväxt. Inrikesfrakt bör också inkluderas mer i diskussionen. Som det redan har konstaterats kräver förbättringen av transport en kvalitet på lagstiftningen där hänsyn tas till marknadens utrymme och som, genom val av rätt tidpunkt, kan införas i tid på ett tillfredsställande och harmoniserat sätt. Jag anser därför att införandet av digitala färdskrivare bör skjutas upp i ett år så att lagstiftningen kan möta de krav som jag har hänvisat till. Men tidsbrist gör att det är omöjligt att diskutera detta brådskande ärende med kommissionen denna vecka. Kammaren finner det fortfarande svårt att få något gjort åt detta.

  De Palacio, kommissionens vice ordförande. – (ES) Herr talman, mina damer och herrar! Jag vill tacka Ulrich Stockmann för det arbete han har utfört och jag menar att parlamentets stöd för detta initiativ i allmänhet – med vissa ändringar – visar dess betydelse.

Först vill jag framhålla att jag helt håller med flera ledamöter som har sagt att enbart detta inte är tillräckligt: det behövs mycket mer.

Detta initiativ utgör en del av den strategi som har utvecklats under de senaste åren, inriktad på att uppnå en mer konkurrenskraftig, dynamisk och effektiv transport, särskilt inom järnvägssektorn, för att modernisera infrastrukturen så att vi kan sätta stopp för den splittring och de hinder som finns, inte bara inom järnvägssektorn, men också – som vi gör nu – bland andra transportsätt. Denna typ av åtgärd gör det möjligt för oss att främja intermodalitet.

Som föredraganden helt riktigt har sagt, måste andra åtgärder antas efter detta försök till konvergens genom vissa gemensamma standardiseringsåtgärder, till exempel sådana som rör lastningsplatser. Kommissionen arbetar redan med denna fråga för att fastställa hur vi kan uppnå standardiserade lastningsplatser som underlättar lastning och lossning och fartygens anlöpning och som spar tid och kostnader. Allt detta har också samband med vårt förslag – som tyvärr inte har gått framåt – om avreglering av hamntjänster, åt vilket vi också måste ge stimulans och större drivkraft.

Allt detta är delar av en helhet. En enda åtgärd tar oss inte särskilt långt. Vi måste göra framsteg i alla för att kunna nå så långt vi kan.

Jag vill säga till de ärade ledamöterna att vi accepterar den största delen av ändringsförslagen. Vissa av dem – nummer 2, 5, 14, 16 och 17 – måste formuleras om eftersom den nuvarande ordalydelsen kanske inte är idealisk. Hur som helst syftar alla dessa förslag till att klargöra att standardiseringen av intermodala lastenheter inte nödvändigtvis skall komma i konflikt med existerande globala regler – det är på inget sätt vår avsikt. Vi menar att europeiska standardiseringsorgan inte måste vara, och inte har anledning att vara, slavar under standarder som har bestämts av Internationella standardiseringsorganisationen, men att dessa organ måste besluta vilka som är de bästa möjliga standarderna för europeisk intermodal transport, samtidigt som de tar med existerande ISO-standarder och handelns behov i beräkningen.

Dessutom beror detta förslag i sista hand på om marknaden accepterar det. Det vi föreslår är gemensamma standarder som – om marknaden anser detta vara lämpligt – kan underlätta verksamhet inom det intermodala nätverket med dessa nya organ, vilka, som jag sade förut, skall förhindra avbrott och tillåta snabb förflyttning från flod till hav, järnväg eller väg.

Jag vill framhålla att vi måste avslå ändringsförslag 6 eftersom det fastslår att harmoniserade regler skall utvecklas av det europeiska standardiseringsorganet (CEN) och utelämnar vissa viktiga standardiseringsorgan i denna sektor, som det europeiska standardiseringsorganet inom elområdet (CENELEC) och Europeiska institutet för telekommunikationsstandarder (ETSI).

Herr talman! Jag är säker på att vi, efter godkännande av parlamentet och – hoppas jag – med undantag av ändringsförslag 6, kan göra snabba framsteg i rådet och i och med detta lägga fram ett förslag för sektorn som underlättar framsteg mot intermodalitet, vilket är absolut nödvändigt.

  Talmannen. – Debatten är avslutad.

Omröstningen kommer att äga rum i morgon kl. 12.00.