Ausführliche Sitzungsberichte

Dienstag, 22. Februar 2005 - Straßburg

15. Fragestunde (Kommission)

  Der Präsident. Nach der Tagesordnung folgt die Fragestunde (B6-0009/2005).

Wir behandeln die Anfragen an die Kommission.

Teil I

Anfragen an Herrn McCreevy

  Der Präsident.

Anfrage Nr. 41 von Katerina Batzeli (H-0046/05)

Betrifft: Erbringung von Dienstleistungen des Baugewerbes im Rahmen des Vorschlags für eine Richtlinie KOM(2004)0002/endg.

Die Dienstleistungen, die von dem Richtlinienvorschlag der Kommission über die Harmonisierung der Dienstleistungen im Binnenmarkt abgedeckt sind, umfassen u. a. Dienstleistungen des Bausektors, des technischen Bereichs und von Architekten sowie Dienstleistungen im audiovisuellen Bereich, die nicht unter das mehrjährige Programm der Gemeinschaft im audiovisuellen Bereich fallen.

In Anbetracht der Bedeutung des Ursprungslandes in Fällen, in denen grenzüberschreitende Dienstleistungen erbracht werden, ohne dass der Dienstleistungserbringer in dem Mitgliedstaat, in dem die Dienstleistung erbracht ist, niedergelassen ist, sowie in Anbetracht des Ziels der Richtlinie, einen offenen Binnenmarkt zu schaffen und die Grundsätze der Nichtdiskriminierung anzuwenden, wird die Kommission um folgende Mitteilung ersucht: Können Baufirmen, Unternehmen des technischen Bereichs und Architekten Dienstleistungen erbringen bzw. an öffentlich ausgeschriebenen Bauverträgen in dem Lande, in dem sie niedergelassen sind, teilnehmen, wenn sie gleichzeitig als Aktienbesitzer an Unternehmen beteiligt sind, die audiovisuelle Dienste im Herkunftsland erbringen, was kein Grund dafür ist, sie von der Erbringung von Dienstleistungen im Privatsektor auszuschließen?

  McCreevy, Mitglied der Kommission. (EN) Ich möchte eingangs feststellen, dass diese Frage eigentlich das öffentliche Auftragswesen und weniger die Dienstleistungsrichtlinie betrifft.

Was die Teilnahme an Verfahren zur Vergabe öffentlicher Bauaufträge betrifft, so ist erstens anzumerken, dass Baufirmen, Unternehmen des technischen Bereichs und Architekten, die Aktien an anderen Unternehmen besitzen, welche audiovisuelle Dienste in einem Mitgliedstaat einschließlich des Niederlassungsmitgliedstaats erbringen, an derartigen Verfahren in gleich welchem Mitgliedstaat einschließlich des Mitgliedstaats, in dem sie niedergelassen sind, teilnehmen können, ohne damit das Gemeinschaftsrecht zu verletzen.

Die gemeinschaftlichen Regelungen zum öffentlichen Auftragswesen sehen eine Vielzahl von Kriterien für den Ausschluss eines Unternehmens von der Vergabe öffentlicher Aufträge vor. Das gilt beispielsweise für Unternehmen, die sich in Abwicklung befinden, deren Führungskräfte nachweislich gegen Regeln der Geschäftsführung verstoßen haben oder wenn steuer- oder sozialrechtliche Auflagen nicht erfüllt werden. Die Mitgliedstaaten sind nicht befugt, zusätzliche Kriterien anzuwenden. Was die vorgeschlagene Dienstleistungsrichtlinie betrifft, so kann die Kommission bestätigen, dass all diese Dienstleistungen in ihren Anwendungsbereich fallen.

Einige Mitgliedstaaten sehen tatsächlich Beschränkungen für multidisziplinäre Aktivitäten vor, die die Niederlassungsfreiheit oder die grenzüberschreitende Erbringung von Dienstleistungen einschränken können. Um diese potenziellen Hemmnisse zu umgehen, sieht Artikel 30 des Richtlinienentwurfs vor, dass Mitgliedstaaten dafür Sorge tragen, dass die Dienstleistungserbringer keinen Anforderungen unterworfen werden, die sie verpflichten, ausschließlich eine bestimmte Tätigkeit auszuüben, oder die die gemeinschaftliche oder partnerschaftliche Ausübung verschiedener Tätigkeiten beschränken.

Allerdings gelten Ausnahmeregelungen für Angehörige reglementierter Berufe sowie die Erbringer von Dienstleistungen auf dem Gebiet der Zertifizierung, Akkreditierung, der technischen Überwachung oder des Versuchs- und Prüfwesens. Sofern multidisziplinäre Aktivitäten erlaubt sind, ist von den Mitgliedstaaten dafür Sorge zu tragen, dass Interessenkonflikte und Unvereinbarkeiten zwischen bestimmten Tätigkeiten vermieden werden, dass die Unabhängigkeit und Unparteilichkeit, die bestimmte Tätigkeiten erfordern, gewährleistet sind und dass die Anforderungen der Standesregeln für die verschiedenen Tätigkeiten miteinander vereinbar sind. Diese Anforderungen bedürfen der gegenseitigen Evaluierung durch die Mitgliedstaaten und die Kommission.

  Batzeli (PSE). – (EL) Herr Präsident! Ich möchte dem Kommissar für seine klare Antwort auf die von mir gestellte Frage danken und hinzufügen, dass die Einschränkungen, die in den griechischen Rechtsvorschriften im Hinblick auf Hauptaktionäre festgelegt worden sind, nicht nur, wie von mir in meiner Frage erwähnt, Bauunternehmen betreffen werden, sondern alle von der Kommission in der Dienstleistungsrichtlinie vorgeschlagenen Dienstleistungssektoren, in denen grenzüberschreitende Dienstleistungen erbracht werden, wie den Nahrungsmittelsektor, Werbeunternehmen, die Tourismusindustrie, Architektenfirmen, und zwar sowohl Einzelpersonen als auch Unternehmen. Meiner Ansicht nach sollten daher die Anpassungen in dieser Richtung vorgenommen werden. Ich danke Ihnen vielmals.

  McCreevy, Mitglied der Kommission. (EN) Ich danke der Abgeordneten für ihren Zusatz. Die Bestimmungen der Dienstleistungsrichtlinie ändern nichts an dem von ihr angesprochenen Problem, und der Kommission ist der entsprechende gesetzliche Rahmen in Griechenland durchaus bekannt. Die Kommission hat Kontakt zu den dortigen Behörden aufgenommen und prüft derzeit die gesamte Situation.

  Der Präsident.

Anfrage Nr. 42 von Jacek Protasiewicz (H-0092/05)

Betrifft: Diskriminierung polnischer Arbeitnehmer und Wirtschaftsakteure im EU-Binnenmarkt

Im EU-Binnenmarkt kommt es zu einer Ungleichbehandlung polnischer Wirtschaftsakteure und Arbeitnehmer, die beim Ausüben ihrer Tätigkeit auf ungerechtfertigte Hindernisse stoßen. Sind der Europäischen Kommission Fälle von Diskriminierung sowie von Regelungen im innerstaatlichen Recht der EU-Mitgliedstaaten Österreich, Niederlande und Italien bekannt, die solche Praktiken zulassen und somit gegen die Verträge (Beitrittsvertrag, Anhang XII, Freizügigkeit, Ziffer 13 und insbesondere Übergangsregelungen im Bereich der Freizügigkeit) verstoßen? Ist der Kommission bekannt, dass auch Deutschland gegen die Vorschriften von Artikel 49 Absatz 1 des EG-Vertrags und Artikel 1 der Richtlinie 96/71/EG⁽¹⁾ über die Entsendung von Leiharbeitnehmern durch Zeitarbeitsfirmen verstößt? Welche Schritte hat die Kommission unternommen bzw. gedenkt sie zu unternehmen, um diese Mängel abzustellen?

  McCreevy, Mitglied der Kommission. (EN) Hinsichtlich der Dienstleistungsfreiheit wurde die Kommission auf Probleme aufmerksam gemacht, mit denen Unternehmen aus den neuen Mitgliedstaaten zu kämpfen haben, die ihre Arbeitnehmer in die Niederlande entsenden wollen. Es ist eine Reihe von Beschwerden eingegangen. Die Kommission prüft derzeit die Angelegenheit, um zu gewährleisten, dass die in Artikel 49 des Vertrags vorgesehene Dienstleistungsfreiheit eingehalten und ungerechtfertigte Hindernisse beseitigt werden.

Der Kommission sind keine Fälle bekannt, in denen in Italien, Deutschland oder anderen Mitgliedstaaten tätige polnische Firmen möglicherweise diskriminiert wurden. Entsprechende Beschwerden liegen der Kommission nicht vor. Die Kommission richtet sich jedoch derzeit schriftlich mit der Bitte um weitere Informationen an die genannten Mitgliedstaaten, um festzustellen, ob möglicherweise EU-Regelungen verletzt wurden. Ausgehend von diesen Informationen wird die Kommission die Lage in den einzelnen Mitgliedstaaten beurteilen und geeignete Schritte beschließen.

  Protasiewicz (PPE-DE). (PL) Vielen Dank, Herr Präsident! Danke, Herr Kommissar! Ich möchte den Herrn Kommissar davon in Kenntnis setzen, dass den Berichten zufolge, zu denen Polen Zugang hat – einschließlich von Regierungsberichten –, in drei EU-Mitgliedstaaten noch immer Vorschriften gelten, die der EU-Erweiterung am 1. Mai 2004 in keiner Weise Rechnung tragen. Regelungen, wie sie vor diesem Zeitpunkt galten, finden hier nach wie vor auf Wirtschaftsakteure aus den neuen Mitgliedstaaten Anwendung. Zudem wenden sieben weitere Mitgliedstaaten Praktiken an, die z. B. gegen den Grundsatz der Freizügigkeit, des freien Dienstleistungsverkehrs und der Niederlassungsfreiheit für Unternehmen aus den neuen Mitgliedstaaten einschließlich Polen auf dem Gemeinsamen Markt verstoßen. Ich bin nur zu gern bereit, Herr Kommissar, Ihnen entsprechende Beispiele zu nennen. Vielen Dank.

  McCreevy, Mitglied der Kommission. (EN) Die Bürger und Unternehmen der EU müssen Vertrauen in den gesetzlichen Rahmen der Union haben, um sich eine positive Einstellung zur Gemeinschaft zu bewahren. Die Bestimmungen des EG-Vertrags über die Freizügigkeit zählen zu den wichtigsten Grundsätzen der Gemeinschaft und machen einen der Vorteile der EU-Mitgliedschaft aus. Folglich misst die Kommission der Aufrechterhaltung der Integrität des Binnenmarktes oberste Priorität bei und prüft sämtliche Beschwerden auf exakt dieselbe Art und Weise, ganz gleich woher sie kommen und welchen Mitgliedstaat sie betreffen.

Der Kommission ist bekannt, dass einige Mitgliedstaaten nationale Maßnahmen beschlossen haben, die sich nicht im Einklang mit den im Beitrittsvertrag vorgesehenen Übergangsregelungen im Bereich der Freizügigkeit befinden. Die Kommission prüft derzeit diese Angelegenheit und wird sich in ihrer Eigenschaft als Hüterin der Verträge mit den betreffenden Mitgliedstaaten in Verbindung setzen.

  Harbour (PPE-DE). – (EN) Ausgehend von der Frage unseres polnischen Kollegen möchte ich Kommissar McCreevy fragen, ob er so wie ich der Ansicht ist, dass es sich dabei um genau die Art von Problem handelt, die der Vorschlag für eine Richtlinie über Dienstleistungen im Binnenmarkt umfassend regeln wird. Vielleicht könnte er dies zum Anlass nehmen und etwas bestätigen, was ich diese Woche in einem unabhängigen Bericht gelesen habe und wonach diese Richtlinie offenbar zu einer Senkung der Preise, einer unionsweiten Erhöhung der Produktion, zur Schaffung von 600 000 neuen Arbeitsplätzen sowie zur Ankurbelung des Handels mit Dienstleistungen beitragen wird. Würde der Kommissar nunmehr seine uneingeschränkte Unterstützung für diese Richtlinie sowie seine Bereitschaft bekräftigen, sich gemeinsam mit uns im Parlament für dessen rasche und reibungslose Umsetzung einzusetzen?

  McCreevy, Mitglied der Kommission. (EN) Es ist zweifellos richtig, dass sämtliche Impulse, die das Dienstleistungsgewerbe in der EU erhält, wirtschaftliche Auswirkungen von beträchtlicher Tragweite haben würden. Wie die Abgeordneten wissen, erzeugt das Dienstleistungsgewerbe annähernd 70 % des BIP der Union. Kurbelt man also diesen Bereich kräftig an, so schlägt sich das spürbar auf dem Arbeitsmarkt nieder. Die Dienstleistungsrichtlinie ist ein Versuch, diesen speziellen Bereich zu erschließen und die genannten wirtschaftlichen Wirkungen zu erzielen.

Ich weiß, dass verschiedene Studien über die Zahl der dadurch potenziell entstehenden Arbeitsplätze durchgeführt wurden. Wie der Herr Abgeordnete aber auch weiß, hat der Entwurf der Dienstleistungsrichtlinie innerhalb der Mitgliedstaaten und in allen Bereichen in der gesamten EU heftige Diskussionen ausgelöst. Wie der Herr Abgeordnete des Weiteren weiß, arbeite ich mit Europaabgeordneten zusammen und hoffe, dass wir unter Berücksichtigung der verschiedenen legitimen Einwände der Parlamentarier und anderer Personen dafür sorgen können, dass die Dienstleistungsrichtlinie nach Durchlaufen der verschiedenen Prozesse eine sehr positive wirtschaftliche Wirkung haben wird.

  Rübig (PPE-DE). – Herr Präsident, Herr Kommissar, sehr geehrte Damen und Herren! Meine Frage geht in die Richtung, ob für Zeitarbeitsfirmen, welche Arbeitnehmer entsenden, tatsächlich die Entsenderichtlinie gilt, oder ob hier die Gefahr besteht, dass in Zukunft Umgehungs- oder Scheinverträge genutzt werden könnten.

  McCreevy, Mitglied der Kommission. (EN) Es gilt die Regelung, die vereinbart wurde, als die Kandidatenländer der EU beitraten. Wenn sich einige Mitgliedstaaten auf andere Verfahren berufen, die nicht den Beitrittsbestimmungen entsprechen, dann wird sich die Kommission damit befassen und entsprechende Maßnahmen einleiten.

Richtig ist, dass einige Mitgliedstaaten Sonderregelungen vereinbart haben, und solange sie sich daran halten, ist alles in Ordnung. Im Falle von Abweichungen besteht jedoch Handlungsbedarf.

  Der Präsident.

Anfrage Nr. 43 von Johan Van Hecke (H-0050/05)

Betrifft: Dumping und regelwidrige Einfuhren aus der Ukraine, Betrug mit Ursprungsbescheinigungen

PET-Flaschen werden aus so genannten Vorformlingen („preforms“) hergestellt. In der Europäischen Union gilt eine allgemeine Einfuhrabgabe von 6,5 % auf diese Vorformlinge. Im Fall bestimmter Staaten, zu denen die Ukraine zählt, gewährt die EU einen Vorzugstarif von 0 %, wenn eine Ursprungsbescheinigung für die Vorformlinge vorgelegt wird (das so genannte Formular A). Im Fall Ukraine bedeutet das, dass die Vorformlinge aus Material hergestellt wurden, das aus der Ukraine oder zumindest anderen europäischen Ländern kommt.

Dem Fragesteller ist bekannt, dass Vorformlinge aus der Ukraine mit dem Formular A (Ursprungsbescheinigung) zu so niedrigen Preisen in die Europäische Union eingeführt werden, dass es unmöglich ist, bei den derzeitigen europäischen Grundstoffpreisen derart niedrig mitzubieten. Es muss sich also um Dumping und/oder Betrug mit Ursprungsbescheinigungen (wobei Materialien aus Asien verwendet werden) handeln, mit dessen Hilfe zum Nachteil anderer Lieferanten die Einfuhrzölle umgangen werden. Ist der Kommission dieser Sachverhalt bekannt? Wird sie ihn untersuchen und daraufhin Maßnahmen treffen? Wird sie diese Angelegenheit gegenüber den zuständigen Behörden der Ukraine zur Sprache bringen und gegebenenfalls das OLAF damit befassen?

  Kovács, Kommission. (EN) Die in der Frage enthaltenen Informationen könnten sich auf mindestens drei verschiedene potenzielle Probleme beziehen, wobei für jedes eine andere Lösung vorzusehen ist. Handelt es sich dabei um die Umgehung von Antidumping- und/oder Antisubventionsmaßnahmen, die von einer Reihe von Drittländern – wie Australien, China, Indien, Indonesien, Korea, Malaysia und verschiedenen anderen Ländern – verhängt wurden, dann sollten Hersteller in der Gemeinschaft einen Antrag auf die Einleitung von Anti-Umgehungs-Untersuchungen in Übereinstimmung mit den entsprechenden Bestimmungen der Antidumping- und Antisubventionsregelungen stellen.

Ist das Produkt ukrainischen Ursprungs und wird zu Dumpingpreisen in die Gemeinschaft eingeführt, wodurch den Herstellern in der Gemeinschaft ein Schaden entsteht, so empfiehlt es sich, dass diese Hersteller einen Antrag auf Einleitung einer neuen Antidumpinguntersuchung in Übereinstimmung mit den entsprechenden Bestimmungen der grundlegenden Antidumpingregelungen stellen.

Die für den handelspolitischen Schutz zuständigen Dienste der Kommission stehen den Herstellern zur Verfügung und können die entsprechenden Anforderungen und Verfahren für Antidumpingmaßnahmen erläutern.

Handelt es sich um eine Fälschung von Ursprungsbescheinigungen, so sollten die Zollbehörden und das Europäische Amt für Betrugsbekämpfung OLAF aufgefordert werden, Schritte einzuleiten. Zu den Aufgaben von OLAF im Zusammenhang mit dem Schutz der finanziellen Interessen der Europäischen Gemeinschaft gehört auch die Untersuchung von Unregelmäßigkeiten und des illegalen Handels im Rahmen der geltenden Gemeinschaftsgesetzgebung. Dazu zählen sämtliche in den Antidumping- und Antisubventionsregelungen der Gemeinschaft aufgeführten Unregelmäßigkeiten. Ich möchte hinzufügen, dass derzeit keine Untersuchungen auf diesem Gebiet laufen und dass bei OLAF nichts in dieser Sache vorliegt. OLAF hat jedoch gute Arbeitsbeziehungen zu den ukrainischen Zollbehörden.

Ich möchte abschließend wiederholen, dass die Kommission für die von dem Herrn Abgeordneten vorgelegten Informationen dankbar ist und dass sie entsprechende Informationen von der europäischen Industrie prüfen wird. Ausgehend davon wird sie angemessene Maßnahmen einleiten.

  Van Hecke (ALDE). – (NL) Vielen Dank, Herr Präsident. Ich danke Ihnen, Herr Kommissar, für die recht umfassende Antwort. Seitdem ich die Anfrage eingereicht habe, wurde mir von verschiedenen Seiten tatsächlich bestätigt, dass dies ziemlich gängige Praxis ist, durch die europäische Hersteller von PET-Flaschen enormen Schaden erleiden. Daher erscheint es mir wichtig, dass die Kommission das OLAF mit der Einleitung einer Untersuchung beauftragt. Im Übrigen kann ich dem Kommissar mitteilen, dass die europäischen Hersteller im Einklang mit den entsprechenden Verfahren einen Antrag auf Novellierung der Antidumping-Gesetzgebung eingereicht haben. Daher möchte ich von Ihnen, Herr Kommissar, ganz konkret wissen, ob Sie angesichts des Ernstes der Lage und der möglichen Konsequenzen für unsere Industrie bereit sind, dem prompt nachzugehen.

  Kovács, Kommission. (EN) Wie der verehrte Abgeordnete weiß, ist dafür Herr Mandelson zuständig. Deshalb kann ich auf die Zusatzfrage nicht ausführlich antworten. Ich kann Ihnen jedoch versprechen, dass ich meinen Kollegen informieren werde, der, wenn er es für angebracht hält, auf jeden Fall eine Untersuchung in dieser Angelegenheit einleiten wird.

Zweiter Teil

Anfragen an Herrn Kovács

Der Präsident. Da der Fragesteller nicht anwesend ist, ist die Anfrage 44 hinfällig.

Anfragen an Herrn Barrot

  Der Präsident.

Anfrage Nr. 45 von Bernd Posselt (H-0575/04)

Betrifft: Eurotransversale

Welche Schritte plant die Kommission, um die Schnellbahnverbindung „Eurotransversale” von Paris über Straßburg nach München und Budapest weiter voranzutreiben?

  Barrot, Vizepräsident der Kommission. (FR) Auf die erste Frage zum Bau der transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsstrecke möchte ich Herrn Posselt folgende Antwort geben. Die Eisenbahnverbindung Paris-Straßburg-München-Budapest gehört zu den 30 vorrangigen Vorhaben des transeuropäischen Netzes, die am 29. April 2004 vom Europäischen Parlament und vom Rat beschlossen wurden. Es geht um die vorrangigen Vorhaben Nr. 4 „Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnverbindung Ost“ und Nr. 17 „Eisenbahnverbindung Paris-Straßburg-Stuttgart-Wien-Bratislava“. Einige der Projekte von gemeinsamem Interesse auf dieser Strecke befinden sich bereits in einem fortgeschrittenen Stadium der Vorbereitung und der Realisierung, so vor allem der TGV Est, zwischen Vaires und Baudrecourt, oder der Bau der Donau-Verbindung zwischen Salzburg und Wien. Bei anderen hingegen, vor allem auf den grenzüberschreitenden Streckenabschnitten zwischen einigen Mitgliedstaaten – Frankreich-Deutschland, Deutschland-Österreich –, kommt es zu beträchtlichen Verzögerungen, zumeist aus finanziellen Gründen.

Um die Anstrengungen der verschiedenen an diesem Projekt interessierten nationalen und regionalen, öffentlichen und privaten Partner besser zu koordinieren, hat die Kommission die Absicht, einen europäischen Koordinator zu benennen. Ich wage zu hoffen, dass ich selbst der Kommission schon sehr bald die Ernennung dieses Koordinators vorschlagen kann. Bereits seit einigen Jahren leistet die Kommission beträchtliche finanzielle Beiträge zur Finanzierung der Projekte. So wurden 315 Millionen Euro aus der Haushaltslinie für die TEN Verkehr für das Projekt der transeuropäischen Verbindung durch Deutschland und Österreich bereitgestellt. Für 2005 und 2006 sind zusätzlich 66 Millionen Euro geplant und für den Zeitraum 2007-2013 hat die Kommission vorgeschlagen, die Mittel für die TEN Verkehr auf 20 Millionen Euro festzulegen.

Herr Präsident, die Annahme dieses Vorschlags in der genannten Höhe ist das strikte Minimum, um ein Vorhaben wie die transeuropäische Eisenbahnverbindung beschleunigen zu können. Ich habe daher den dringlichen Wunsch, dass die Finanzielle Vorausschau, wie die Kommission sie vorgeschlagen hat, die Zustimmung unserer Mitgliedstaaten findet.

  Posselt (PPE-DE). – Herr Präsident! Zunächst einmal möchte ich sagen, ich freue mich über die sehr konkrete Antwort des Kommissars, und auch darüber, dass er diesen Beauftragten ernennen möchte. Das halte ich für wichtig, sonst bleibt diese wichtige Verbindung, die man dann ja auch nach Prag und anderswohin verlängern kann, ein Luftschloss. Deshalb bin ich der Meinung, wir müssen das vorantreiben.

Ich habe aber zwei ganz konkrete Zusatzfragen an den Kommissar. Erstens: Wie sieht die Planung bezüglich der Rheinbrücke von Straßburg nach Kehl aus, die ja nur eingleisig ist und die ein absolut prioritärer – ein kleiner, aber wichtiger Teil in diesem Projekt wäre? Zweitens: Was können Sie zur Querachse von Brüssel über Luxemburg nach Straßburg sagen, die auch im Gespräch ist?

  Barrot, Vizepräsident der Kommission. (FR) Herr Abgeordneter, ich danke Ihnen für Ihre sachdienlichen Fragen. Bei der Überarbeitung der Leitlinien im April 2004 wurden die östlichen Streckenabschnitte der Verbindung zwischen Stuttgart, München, Salzburg, Wien, Bratislava und Budapest, das heißt die Abschnitte Baudrecourt, Straßburg, Stuttgart und die Rheinbrücke in Kehl, als vorrangiges Vorhaben Nr. 17 hinzugefügt.

Die Bauarbeiten zwischen Baudrecourt und Straßburg sollen etwa im Jahr 2010 beginnen. Die zwischen Straßburg und Appenweier vorgesehene Brücke bei Kehl ist, wie Sie erwähnten, ein großes Nadelöhr, für das es in der Vergangenheit unterschiedliche Planungsprioritäten in Deutschland und in Frankreich gab. Laut einer gemeinsamen Erklärung der deutschen und der französischen Regierung hat es nun den Anschein, dass die Dinge derzeit so geplant werden können, dass das Projekt bis zum Jahr 2010 abgeschlossen wird.

Ich würde mir wünschen, dass wir diese wichtige Priorität begleiten können, die die Verbindung zwischen den beiden Mitgliedstaten Frankreich und Deutschland und damit zwischen zahlreichen anderen Staaten gewährleistet. Ganz Europa ist an diesem Vorhaben interessiert, und Straßburg natürlich auch.

  Rübig (PPE-DE). – Herr Präsident, sehr geehrter Herr Kommissar, sehr geehrte Damen und Herren! Könnten Sie sich vorstellen, Herr Kommissar, dass die Grenzübergänge zwischen den Nationalstaaten einer besonderen Förderung unterliegen könnten, und ist es eigentlich notwendig, dass die Strecke definitiv als Hochgeschwindigkeitsstrecke gebaut wird?

  Barrot, Vizepräsident der Kommission. (FR) Ganz gewiss werden wir je nach der Finanzausstattung der Union den Grenzübergängen den Vorrang geben. Ich schließe nicht aus, dass für diese Arbeiten deutlich höhere Zuschüsse gewährt werden.

  Sonik (PPE-DE). (PL) Herr Kommissar, Sie erwähnten die Eisenbahnverbindung Paris – Budapest über Berlin, Bratislava und Prag. Gibt es Pläne für eine ähnliche Bahnverbindung, die von Paris über Berlin nach Warschau oder noch weiter nach Ost- und Nordeuropa führt?

  Barrot, Vizepräsident der Kommission. (FR) Natürlich liegt der ganze Sinn der transeuropäischen Vorhaben in der Errichtung von Korridoren. Und wenn ich mich veranlasst sehe, der Kommission die Ernennung eines Koordinators vorzuschlagen, so soll das selbstverständlich dem Anliegen dienen, dafür zu sorgen, dass alle Streckenabschnitte, die zu einem Korridor gehören, nach und nach realisiert werden.

  Der Präsident.

Anfrage Nr. 46 von John Purvis (H-0002/05)

Betrifft: Unfälle im Straßenverkehr

Gibt es Belege dafür, dass Kraftfahrer aus Ländern mit Linksverkehr in Ländern mit Rechtsverkehr häufiger als einheimische Kraftfahrer in Straßenverkehrsunfälle verwickelt sind und umgekehrt Kraftfahrer aus Ländern mit Rechtsverkehr in Ländern mit Linksverkehr? Kommt es in Europa zu einem Anstieg der Unfallzahlen bzw. zu schwereren Unfällen, weil in einigen Ländern Rechtsverkehr und in anderen Linksverkehr gilt?

  Barrot, Vizepräsident der Kommission. (FR) Herrn John Purvis möchte ich zunächst sagen, dass wir natürlich der gesamten Problematik von Unfällen im Straßenverkehr große Aufmerksamkeit schenken und dass all diese Probleme, wie wir vorhin bei der Erörterung des Berichts über den Führerschein gesehen haben, von sehr großer Bedeutung sind.

Allerdings verfügen weder die Kommission noch das Vereinigte Königreich als der vermutlich am stärksten betroffene Mitgliedstaat über statistische Angaben, mit deren Hilfe sich unmittelbar ein Risiko im Zusammenhang mit dem Rechts- oder Linksverkehr nachweisen ließe. Generell ist die Zahl der Unfälle unter Beteiligung von Kraftfahrern vom Kontinent im Vereinigten Königreich und umgekehrt zu gering, um daraus statistische Konsequenzen und Schlussfolgerungen ziehen zu können. Soweit meine Antwort an Herrn Purvis.

  Purvis (PPE-DE). – (EN) Herr Kommissar, mag sein, dass Ihnen keine entsprechenden statistischen Angaben vorliegen, aber Zeitungsberichten in meinem schottischen Wahlkreis entnehme ich nur allzu häufig, dass Touristen bei Verkehrsunfällen auf unseren Straßen in Schottland getötet oder verletzt werden, und zwar vor allem auf Straßen, bei denen regelmäßig aus zwei vier Spuren und dann wieder zwei Spuren werden.

Könnte der Kommissar die Erfassung entsprechender Daten veranlassen, um festzustellen, ob in dieser Sache etwas unternommen werden sollte – ob vielleicht der betreffende Mitgliedstaat angeregt werden sollte, dafür Sorge zu tragen, dass so viele unserer Hauptfernverkehrsstraßen wie möglich vierspurig sind – wie beispielsweise die Fernverkehrsstraße von Perth nach Inverness? Ferner wüsste ich gern, ob über die Harmonisierung der Straßenseite, auf der wir in Europa fahren, nachgedacht wird.

  Barrot, Vizepräsident der Kommission. (FR) Da muss ich Herrn Purvis ganz unumwunden sagen, dass wir es hier mit dem Subsidiaritätsprinzip zu tun haben und dass es eindeutig Sache des Mitgliedstaats ist, zu prüfen, ob Verbesserungen der Infrastruktur erforderlich sind. Ich möchte Herrn Purvis sagen, dass wir nicht die Absicht haben, die Richtung des Straßenverkehrs in der Europäischen Union zu harmonisieren, da das mit riesigen Kosten verbunden wäre und voraussichtlich die Zahl der Unfälle in der Übergangsphase stark zunehmen würde.

Hingegen wären Verbesserungen, wie Sie sie angeregt haben, durchaus angebracht, und ich denke, der fragliche Mitgliedstaat sollte sich bemühen, darauf einzugehen. Alles, was zusätzliche Informationen über die Unfallursachen in Europa liefert, wäre der Kommission sehr willkommen, die es sich zur Aufgabe gemacht hat, jegliche Maßnahmen vorzuschlagen, die eine Halbierung der Zahl der Straßenverkehrstoten ermöglichen.

  Schierhuber (PPE-DE). – Herr Präsident, Herr Kommissar! Gerade die letzte Antwort des Herrn Kommissar auf die Nachfrage von Herrn Purvis möchte ich noch einmal zur Debatte bringen.

Wir alle wissen, dass jeder Tote im Straßenverkehr ein Toter zu viel ist. Gerade weil ich aus einem Mitgliedstaat komme, in dem die Subsidiarität auch sehr großgeschrieben wird, glaube ich, dass gerade im Hinblick auf einheitliche Regelungen, wie wir sie im Straßenverkehr, bei Limits usw. auch brauchen, die Frage an die Kommission lauten muss, ob man überhaupt Überlegungen anstellt oder Studien macht, um zu evaluieren, was wirklich klug wäre.

  Barrot, Vizepräsident der Kommission. (FR) Frau Abgeordnete, wir gehen einem entscheidenden Datum entgegen, denn im Jahr 2005 befinden wir uns an der Halbzeit des Programms für die zehn Jahre, die die Union sich gesetzt hat, um die Zahl der Verkehrstoten zu halbieren. So wird dieses Jahr also selbstverständlich Anlass für eine allgemeine Bewertung sein. Derzeit sind wir dabei, alle Daten zusammenzutragen, die es uns ermöglichen sollen, in einer zweiten Phase unsere Maßnahmen zu intensivieren, um dieses ehrgeizige, aber unerlässliche Ziel der Halbierung der Zahl der Verkehrstoten auf den Straßen der Union zu erreichen. Ich danke Ihnen, dass Sie dieses Anliegen teilen, das die Aufmerksamkeit aller verdient.

  Der Präsident.

Anfrage Nr. 47 von Dimitrios Papadimoulis (H-0006/05)

Betrifft: Vorschlag für eine Richtlinie über Hafendienste

In dem Vorschlag für eine Richtlinie über Hafendienste (KOM(2004)0654/endg.) schreibt die Kommission genauer als in der Vergangenheit den Begriff und die Anwendung des Grundsatzes der „Selbstabfertigung“ fest. Dennoch sind seitens der Europäischen Transportarbeiter-Föderation und der Europäischen Organisation der Seehäfen große Besorgnisse darüber laut geworden, dass es zu sozialen Unruhen in den Häfen, zu einer Entmutigung möglicher Investoren und folglich zu einem Rückgang der Wettbewerbsfähigkeit kommen könnte. Wie reagiert die Kommission auf diese Besorgnisse der Föderationen und wie gedenkt sie sicherzustellen, dass den Gewerkschaften angehörende Arbeiter nicht diskriminiert werden, indem ihnen schließlich Arbeitsstunden und Löhne gekürzt werden?

Wie reagiert die Kommission auf den Hinweis der oben genannten Gewerkschaftsorganisationen bezüglich der Nichtvereinbarkeit der Bestimmung über die „Selbstabfertigung“ mit der ILO-Vereinbarung 137 betreffend Hafenarbeit?

  Barrot, Vizepräsident der Kommission. (FR) Herr Präsident, lassen Sie mich Herrn Papadimoulis antworten, dass der von der Kommission zur Hafendienstrichtlinie vorgeschlagene Text den Begriff „Selbstabfertigung“ und seine Anwendung detaillierter als in der Vergangenheit definiert. Aber, Herr Abgeordneter die Debatte über diesen Richtlinienentwurf über die Hafendienste steht ja noch am Anfang.

Die für Juni vorgesehene Anhörung im Verkehrsausschuss wird die ideale Gelegenheit sein, die wesentlichen Elemente, darunter auch die sozialen Aspekte, zu vertiefen und die Meinung aller interessierten Seiten einzuholen. Der Vorschlag sieht vor, dass die Selbstabfertigung einer Genehmigungspflicht unterliegt, zu deren Kriterien vor allem die Entlohnungs- und Arbeitsbedingungen gehören. Die Einführung einer Genehmigungspflicht soll unter anderem gewährleisten, dass die Anbieter von Selbstabfertigungsdiensten die in einem Hafen herrschenden Entlohnungs- und Arbeitsbedingungen einhalten.

Folglich ist die Kommission der Auffassung, dass ihr Vorschlag, insbesondere die Klauseln über die Selbstabfertigung, keine negativen Auswirkungen hinsichtlich der Beschäftigung und des Einkommens der Personen haben werden, die bereits im Hafensektor beschäftigt sind.

Darüber hinaus vertritt die Kommission die Ansicht, dass die Anwendung der in ihrem Richtlinienentwurf genannten Grundsätze und Regeln dazu beitragen wird, dass ein größeres Verkehrsaufkommen auf den Seeverkehr gelenkt wird, was unausweichlich zu einer Zunahme der Tätigkeiten führen und neue Arbeitsplätze in den europäischen Häfen schaffen wird.

Bei der Vorstellung ihres Richtlinienentwurfs hat die Kommission die Mitgliedstaaten aufgefordert, die im Rahmen von internationalen Organisationen verabschiedeten Übereinkommen zu ratifizieren, insbesondere die entsprechenden Konventionen der Internationalen Arbeitsorganisation, darunter die ILO-Konvention über die Hafendienste, auf die Sie sich in Ihrer Frage beziehen.

Ich wünsche mir, dass Ihre Prüfung des Vorschlags bei der Anhörung im Juni von Nutzen sein wird und dass wir zu einem ausgewogenen Text gelangen, der es ermöglicht, den Sektor neu zu beleben, natürlich unter Wahrung der Arbeitsbedingungen, auf die ich persönlich sehr viel Wert lege.

  Papadimoulis (GUE/NGL). – (EL) Herr Kommissar! Gestatten Sie mir, dass ich hartnäckig bleibe. Ich stehe hier, Ihnen gegenüber. Neben den kritischen Reaktionen der Gewerkschaften im Dezember 2004, als die Kommission dem Rat ihren Vorschlag unterbreitete, haben auch mehrere Mitgliedstaaten Kritik geäußert. So kritisierten Frankreich, Deutschland, England, Schweden und Belgien, dass die Kommission es versäumt hat, ausreichende Konsultationen zu diesem Thema durchzuführen und die Folgen einer Umsetzung dieser Richtlinie zu untersuchen. Gedenken Sie in Anbetracht der negativen Vorgeschichte, bei der das Europäische Parlament den Vorschlag der Kommission abgelehnt hat, den Inhalt des Vorschlags noch einmal zu überprüfen, oder werden Sie trotz aller Widerstände an Ihrem Kurs festhalten?

  Barrot, Vizepräsident der Kommission. (FR) Herr Papadimoulis, der Vorschlag wurde am Ende des Legislativprozesses abgelehnt, nachdem bereits daran gearbeitet worden war. Daher hat die Kommission den Text nicht vollkommen neu geschrieben, sondern wollte den Besorgnissen und Anliegen, die während der Diskussion zum Ausdruck gebracht worden waren, Rechnung tragen. Ich glaube, die Kommission hat recht daran getan, sich Zeit zu nehmen und die Möglichkeit zu nutzen, alle Parteien anzuhören. Persönlich werde ich darauf achten, dass die Debatte in aller Ernsthaftigkeit geführt wird.

  Der Präsident.

Anfrage Nr. 48 von Georgios Papastamkos (H-0008/05)

Betrifft: Verkehrsnetze in Südosteuropa

Der bevorstehende Beitritt Bulgariens und Rumäniens sowie die Umwandlung der Beziehungen der Balkanländer zur EU in höhere Stufen der Zusammenarbeit (Stabilitäts- und Assoziierungsabkommen, Heranführungsstrategie) werfen die Frage nach der Vereinigung des südosteuropäischen Wirtschaftsraums insbesondere unter dem Gesichtspunkt der Straßen- und Eisenbahninfrastrukturen auf.

Welche konkreten Initiativen hat die Kommission getroffen oder gedenkt sie zu treffen, um vertikale und horizontale grenzüberschreitende (internationale) Verbindungen und die entsprechenden Infrastrukturen zu schaffen zur Erleichterung des grenzüberschreitenden Handels zwischen Griechenland, den beitrittswilligen Ländern und den übrigen Staaten Südosteuropas, deren Orientierung nach Europa unverrückbar feststeht?

  Barrot, Vizepräsident der Kommission. (FR) Ich möchte Herrn Papastamkos antworten, dass die Kommission im Rahmen der Beitrittsverhandlungen im Einvernehmen mit den betroffenen Ländern die künftigen transeuropäischen Straßen- als auch Schienennetze in Rumänien und Bulgarien ermittelt hat, die die wichtigsten Grenzübergänge nach Griechenland umfassen.

Im April 2004 haben das Europäische Parlament und der Rat vorrangige Projekte für die transeuropäischen Netze festgelegt. Darunter sind zwei Vorhaben, die zur Anbindung Griechenlands an seine Nachbarn im Norden und an Mitteleuropa beitragen: die Autobahn Athen-Sofia-Budapest und die Eisenbahnverbindung Athen-Sofia-Budapest-Wien-Prag-Nürnberg. Am 11. Juni 2004 haben die westlichen Balkanländer und die Kommission ein Vereinbarungsprotokoll für die Förderung der strategischen Netze dieser Region unterzeichnet, die zuvor in einem Bericht der Kommission im Jahr 2001 festgelegt worden waren. Die Kommission ist somit aktiv an den Bemühungen der betreffenden Länder zur Entwicklung der transeuropäischen Verkehrskorridore, insbesondere von vier von ihnen, beteiligt. Die Korridore 4, 8, 9 und 10 betreffen Griechenland und seine Anbindung an die Länder Südwesteuropas.

Unlängst hat die Kommission auf meinen Vorschlag hin eine hochrangige Gruppe unter dem Vorsitz der ehemaligen Vizepräsidentin der Kommission, Frau Loyola de Palacio, eingesetzt, die bis Ende 2005 die vorrangigen Verkehrswege oder Projekte ermitteln soll, die die erweiterte Europäische Union mit ihren Nachbarn im Osten und im Süden verbinden. In diesem Zusammenhang werden auch die Grenzübergänge Griechenlands zu seinen Nachbarn auf dem Westbalkan analysiert. Die Kommission hat in den letzten Jahren im Rahmen des TEN-Haushalts, der strukturellen Finanzierungsinstrumente bzw. der Programme PHARE und CARDS beträchtliche Mittel für Straßen- und Eisenbahnverkehrsprojekte für die wichtigsten Verbindungen zwischen Griechenland und seinen nördlichen Nachbarn bereitgestellt. Im Übrigen will die Kommission ihre Anstrengungen im Rahmen der Finanziellen Vorausschau 2007-2013 verstärken, zu der ich ja vorhin bereits Angaben gemacht habe, die ich nicht wiederholen möchte.

Es ist Sache der betroffenen Länder, die Initiative zu ergreifen, um Projekte vorzubereiten und vorzuschlagen, die aus Gemeinschaftsmitteln und Darlehen der Europäischen Investitionsbank finanziell gefördert werden könnten.

  Papastamkos (PPE-DE). – (EL) Herr Präsident! Ich danke dem Herrn Kommissar für seine ausführliche Antwort. Ich interessiere mich für dieses Thema, weil die Realität leider so aussieht, dass der Wirtschaftsraum der Region weiterhin zerstückelt und isoliert wird und seine regionale sowie europäische Integration nach wie vor behindert wird.

Ich möchte folgende Zusatzfrage stellen: Gedenkt die Kommission tatsächlich, mehr Gewicht auf solche Verkehrsnetze zu legen, die einerseits die Einheit des südeuropäischen Raums fördern und andererseits durch ihre Verknüpfung mit den transeuropäischen Netzen dazu beitragen, dass diese Länder – die Länder Südosteuropas – mit der Europäischen Union verbunden werden und die Integration des Wirtschaftsraumes insgesamt vorangetrieben wird?

  Barrot, Vizepräsident der Kommission. (FR) Herr Papastamkos, es handelt sich in der Tat um eine Priorität. Wir haben Europa erweitert, und angesichts der Perspektive der kommenden Erweiterung um Rumänien und Bulgarien beginnt die Nachbarschaftspolitik Gestalt anzunehmen. Ich meine also, dass wir uns in diesem neuen Kontext veranlasst sehen werden, diesen Korridoren und Verkehrswegen, auf die Sie uns aufmerksam gemacht haben, Priorität einzuräumen. Lassen Sie mich hinzufügen, dass ich viel vom Bericht von Frau Loyola de Palacio erwarte, die sich nachweislich bei diesen Überlegungen sehr engagiert hat und die zweifellos alle Mitgliedstaaten konsultieren wird.

  Der Präsident.

Anfrage Nr. 49 von Ignasi Guardans Cambó (H-0016/05)

Betrifft: Liberalisierung des Eisenbahnverkehrs

Aufgrund der Richtlinie 2004/51/EG⁽²⁾ ist am 1. Januar 2005 in Spanien die Liberalisierung der Eisenbahnen in Kraft getreten. Diese Freigabe des Wettbewerbs ist für die Erreichung der Ziele von Lissabon und die Gewährleistung des Wettbewerbs in Europa sehr wichtig. Es gibt jedoch Maßnahmen, die zu Beschränkungen dieser völligen Liberalisierung führen können. Dies betrifft beispielsweise die vorgeschriebenen Sicherheitszertifikate, ein Bereich, der bisher nicht harmonisiert wurde.

Welche Maßnahmen gedenkt die Kommission zu ergreifen, um die Freigabe mit allen praktischen Konsequenzen umzusetzen und zu verhindern, dass bestimmte Mitgliedstaaten interne Mechanismen einführen, die die Liberalisierung behindern?

  Barrot, Vizepräsident der Kommission. (FR) Herr Guardans Cambó, die Kommission wacht darüber, dass die Mitgliedstaaten den Acquis communautaire im Eisenbahnsektor umsetzen.

Nunmehr müssen die Mitgliedstaaten die Richtlinien zum „Eisenbahn-Infrastruktur-Paket“ sowie die Richtlinien zur Interoperabilität im Eisenbahnverkehr umgesetzt haben. Was die Marktöffnung im Eisenbahnfrachtverkehr betrifft, hätten die Mitgliedstaaten die Richtlinien des „Infrastrukturpakets“ und insbesondere die Richtlinie 2001/12 bis zum 15. März 2003 umsetzen müssen. Die Kommission hat Vertragsverletzungsverfahren wegen Nichtmitteilung der Umsetzungsmaßnahmen oder zumindest eines Teils davon gegen Deutschland, das Vereinigte Königreich, Griechenland und Luxemburg eingeleitet. Diese Länder wurden im Oktober/November 2004 durch den Europäischen Gerichtshof verurteilt. Vertragsverletzungsverfahren wegen unvollständiger oder nicht konformer Umsetzung wurden gegen die Niederlande, Belgien und Spanien eingeleitet.

Die Kommission wird auch weiterhin darüber wachen, dass die Mitgliedstaaten ihre Verpflichtungen zur Umsetzung des Gemeinschaftsrechts korrekt einhalten. Dies gilt insbesondere für die Richtlinie, auf die Sie sich bezogen haben, die bis zum 31. Dezember 2005 umgesetzt sein muss. Die Kommission verfolgt die effektive Umsetzung des neuen Regelungsrahmens für den Zugang zur Eisenbahninfrastruktur sehr genau mit Hilfe einer Arbeitsgruppe, die aus den Mitgliedstaaten und den Vertretern der Marktteilnehmer besteht, die aufgefordert sind, ihre Analysen und Erfahrungen auf dem Gebiet der Entwicklung des Wettbewerbsmarktes mit der Kommission auszutauschen.

Weitere Gremien haben ebenfalls die Aufgabe, den nicht diskriminierenden Marktzugang zu beobachten und zu bewerten, so der durch die Richtlinie 2001/12 zur Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der Gemeinschaft eingesetzte regulierende und beratende Ausschuss, den ich bereits nannte, und zahlreiche Arbeitsgruppen wie die der Regulierungsstellen im Eisenbahnverkehr und der Stellen für die Erteilung von Genehmigungen und Sicherheitszertifikaten.

Ich kann Ihnen versichern, dass ich persönlich dieser Frage große Bedeutung beimesse, denn wir brauchen unbedingt eine starke Eisenbahnindustrie, um zu vermeiden, dass Europa sich gezwungen sieht, systematisch auf den Straßenverkehr zurückzugreifen, was sowohl für die Umwelt als auch infolge der entstehenden Staus für die europäische Mobilität schädlich wäre, die wir für die Wettbewerbsfähigkeit Europas sowie zum Wohl der Bürger brauchen.

  Guardans Cambó (ALDE). – (FR) Herr Präsident, wie Sie sagen, wurden viele Hoffnungen in diese Liberalisierung des Eisenbahnverkehrs gesetzt. Wie Sie jedoch wissen, kommt es ebenso, wie es seinerzeit für den Warenverkehr der Fall war, vor, dass besonders die Sicherheitszertifikate – um Ihnen ein Beispiel aus einem Land zu nennen, das Sie vielleicht besser kennen als andere – die echte Liberalisierung behindern. Das nennt man im Bereich des Warenverkehrs Maßnahmen gleicher Wirkung, d. h. deren Wirkung tatsächlichen Beschränkungen gleichkommt.

Ich wünsche mir also, dass die Kommission sich nicht darauf beschränkt, zu überprüfen, ob die Liberalisierung als solche, als Prinzip, richtig umgesetzt wird, sondern dass sie auch darüber wacht, dass es keine konkreten Hemmnisse für ihre effektive Umsetzung vor Ort gibt.

  Barrot, Vizepräsident der Kommission. (FR) Herr Abgeordneter, ich kann Ihnen versichern, dass ich Ihre Besorgnis voll und ganz teile. Wir müssen darüber wachen, dass es keine mehr oder weniger verborgenen Barrieren für diese Öffnung des Eisenbahnmarktes gibt. Sie haben besonders die Sicherheitszertifikate hervorgehoben. Selbstverständlich braucht man eine unabhängige Behörde, die diese Sicherheitszertifikate auf ganz objektiver Grundlage ausstellt. Und Sie haben auf einige Mitgliedstaaten verwiesen, von denen ich einige gut kenne. Seien Sie versichert, dass ich da genauso hohe Anforderungen stelle, und Sie werden bald Gelegenheit haben, sich davon zu überzeugen.

  Der Präsident.

Anfrage Nr. 50 von Ewa Hedkvist Petersen (H-0036/05)

Betrifft: Vorschlag für eine Richtlinie über zwingend vorgeschriebenes Abblendlicht am Tag

In den Mitgliedstaaten der EU sind die Bestimmungen, Scheinwerfer auch am Tag einzuschalten, sehr unterschiedlich. In einigen Mitgliedstaaten, beispielsweise in Schweden, ist Abblendlicht am Tag auf allen Straßen Pflicht. Die Erfahrung in diesen Ländern zeigt die großen Sicherheitsvorteile, die diese Bestimmungen haben. Untersuchungen zufolge gab es aufgrund der Pflicht, auch bei Tag stets das Abblendlicht einzuschalten, bis zu 24 % weniger Straßenverkehrsunfälle⁽³⁾.

Offenbar möchte der luxemburgische Ratsvorsitz die Fortschritte in Bezug auf eine Richtlinie über Abblendlicht bei Tag überprüfen und hat daher die Kommission gebeten, einen Vorschlag anzunehmen, der sich bereits in Vorbereitung befindet. Angeblich zieht die Kommission es aber vor, die Annahme dieses Vorschlags bis zur Veröffentlichung der Halbzeitbilanz des dritten Straßenverkehrssicherheitsprogramms im Juni zu vertagen.

Kann die Kommission bestätigen, dass sie einen solchen Vorschlag ausarbeitet und diesen Vorschlag dringlichst verabschieden wird, anstatt den Abschluss eines anderen Dossiers abzuwarten?

Eine weitere Verzögerung um 6 Monate würde angesichts der Tatsache, dass die Abblendpflicht bei Tag nachweislich in vielen Fällen dazu geführt hat, Leben zu retten, nur geringe Kosten verursacht, sowie angesichts der Tatsache, dass der Ratsvorsitz Fortschritte möchte, nicht mit der Vorgehensweise der Kommission in Bezug auf Straßenverkehrssicherheit oder der Übernahme gemeinsamer Verantwortung in Einklang stehen.

  Barrot, Vizepräsident der Kommission. (FR) Danke, dass Sie mir eine so wichtige Frage stellen, die es, wie ich hoffe, ermöglichen wird, die Sicherheit auf Europas Straßen zu erhöhen.

Die Kommission bestätigt, dass sie dabei ist, die Durchführbarkeit einer Initiative zu prüfen, die vorsieht, die Verwendung des Abblendlichts an allen Kraftfahrzeugen auch tagsüber vorzuschreiben. Diese Maßnahme ist, wie Sie unterstrichen haben, in mehreren nationalen Straßenverkehrsordnungen bereits enthalten und wird in anderen Mitgliedstaaten zumindest empfohlen. Wenn die Prüfung positiv ausgeht, beabsichtigt die Kommission, ihren Vorschlag nach der Veröffentlichung der Halbzeitbilanz des europäischen Programms für die Straßensicherheit, die ich vorhin erwähnte und die im zweiten Halbjahr dieses Jahres erwartet wird, vorzulegen. Wir werden sehen, wie wir auf diese Anregung reagieren.

Bis dahin wird die Kommission ihre Konsultationen mit den interessierten Kreisen fortsetzen, vor allem mit der Automobilindustrie. So soll beispielsweise die Möglichkeit geprüft werden, für Neufahrzeuge spezielle Lampen vorzusehen, die sich beim Anfahren automatisch einschalten. Diese neuen Lampen würden weniger verbrauchen als das herkömmliche Abblendlicht, denn einer der Einwände betrifft den Energieverbrauch für das Einschalten dieser Leuchten am Tage. Im Rahmen der Aktualisierung des Programms für die Straßenverkehrssicherheit werden wir versuchen, diese Frage auf der Grundlage aller Tests und der aus diesen Tests gezogenen Schlussfolgerungen zu beantworten.

  Hedkvist Petersen (PSE). (SV) Vielen Dank für Ihre Antwort, die ich ermutigend fand. Wir müssen jede Möglichkeit nutzen, um die Sicherheit auf den Straßen zu erhöhen, sowohl die bereits vorhandenen verschiedenen Möglichkeiten als auch die sich in den einzelnen Mitgliedstaaten bietenden. Natürlich gibt es Bedenken, weil man auf eine Überprüfung warten muss und keine Initiativen ergreifen kann. Ich möchte den Kommissar fragen, ob die Kommission seines Erachtens nach der Halbzeitüberprüfung mehr als einen Richtlinienvorschlag vorlegen wird, da diese Möglichkeit ja in dem gegenwärtigen Programm für die Sicherheit im Straßenverkehr genannt wurde.

  Barrot, Vizepräsident der Kommission. (FR) Frau Hedkvist Petersen, ich habe nicht die Absicht, die Entscheidungen hinauszuzögern. Ich glaube, dass die technischen Unterlagen in den nächsten Monaten vorliegen werden, und dann muss die Kommission natürlich ihrer Verantwortung nachkommen und Vorschläge unterbreiten. Ich danke Ihnen im Voraus für Ihre Unterstützung, denn Sie wissen ja, dass auf diesem Gebiet einige Mitgliedstaaten immer Gründe finden werden, um manche Bestimmungen abzulehnen, obgleich wir wissen, dass sie geeignet wären, die Zahl der Verkehrstoten in Europa zu reduzieren.

  Mitchell (PPE-DE). – (EN) Könnte ich den Kommissar bitten, die Ergebnisse der bisherigen Untersuchungen zu verbreiten, aus denen hervorgeht, dass Fahrzeuge, die bei Tag mit Abblendlicht fahren, zu einer deutlichen Senkung der Unfallzahlen beitragen? Könnte ich ihn ferner um seine Ansicht in Bezug darauf bitten, dass dieses Problem am besten von den Mitgliedstaaten geregelt werden sollte? Wenn dem Kommissar die Frage der Sicherheit so am Herzen liegt, so gibt es etliche Bereiche, in denen sich die Kommission engagieren könnte. So stelle ich beispielsweise fest, dass in Frankreich für Taxifahrer keine Gurtpflicht gilt. Wenn sie jedoch die Grenze zu Deutschland passieren, müssen sie den Gurt anlegen. Sollte diese Angelegenheit nicht besser den Mitgliedstaaten überlassen werden?

  Barrot, Vizepräsident der Kommission. (FR) In einigen Mitgliedstaaten ist das Fahren mit Abblendlicht vorgeschrieben, so in der Tschechischen Republik, in Dänemark, in Finnland, Italien, Ungarn und Schweden. Frankreich hat diese Maßnahme als Empfehlung im Winter 2004/2005 eingeführt. Wir werden Gespräche mit der Automobilindustrie aufnehmen, um die neuen Fahrzeuge mit Mechanismen für das automatische Einschalten des Abblendlichts beim Starten des Motors auszustatten. Dann werden wir sehen, wie sich die Verwendung des Abblendlichts am Tage für alle Kraftfahrzeuge einführen lässt.

Eine neuere Studie hat nachgewiesen, dass, wie Sie nach der Frage von Frau Hedkvist hervorgehoben haben, die Verwendung des Abblendlichts am Tage dazu beitragen wird, die Zahl der Straßenverkehrstoten merklich zu senken: d. h. zwischen 5 und 15 %. Im Übrigen gab es ein Problem mit den Motorradfahrern, aber ich glaube, all diese Probleme befinden sich auf dem Wege der Lösung.

Soweit zum aktuellen Stand der Dinge. Ich bitte das Parlament um ein ganz klein wenig Geduld, damit wir dieses Paket ergänzender Maßnahmen für mehr Sicherheit auf Europas Straßen ordnungsgemäß vorbereiten können.

  Der Präsident.

Anfrage Nr. 51 von Marta Vincenzi (H-0070/05)

Betrifft: 2004/TREN/052

In der vorläufigen Vorschau auf die Maßnahmen der Kommission wird auf die „Mitteilung der Kommission über die Rechte der Benutzer im Verkehrssektor“ (2004/TREN/052) hingewiesen.

Beabsichtigt die Kommission, das Recht auf eine sichere Nutzung der Straßenverkehrsinfrastrukturen für Fahrgäste und Güter in die genannte Mitteilung aufzunehmen und diesen Grundsatz auch ausdrücklich zu unterstützen? Beabsichtigt sie ferner, die Erhaltung der Infrastrukturen, die den Anforderungen der Benutzer gerecht wird, sowie eine qualitativ verbesserte Planung des Zugangs zum Straßenverkehrsnetz in den Mitgliedstaaten der Union und eine bessere Gefahrenabwehr vorzuschreiben?

  Barrot, Vizepräsident der Kommission. (FR) Gestatten Sie zunächst noch einen kleinen Nachtrag: Die Kommission stellt Ihnen die Studie zum Abblendlicht zur Verfügung. Das war mir nicht bekannt, doch nun steht Ihnen die Studie zur Verfügung.

Jetzt möchte ich Frau Vincenzi antworten: Die Kommission hat sich in Übereinstimmung mit ihrem Weißbuch in ihrer Mitteilung vom 16. Februar zur Stärkung der Passagierrechte verpflichtet, im Jahr 2005 zu prüfen, wie die Passagierrechte bei den verschiedenen Verkehrsträgern am wirkungsvollsten verbessert und gewährleistet werden können. Diese Mitteilung behandelt die Frage der Passagierrechte im Straßenverkehrssektor unter dem Blickwinkel der internationalen Busverkehrsunternehmen.

Was die Straßenverkehrssicherheit betrifft, von der wir schon recht ausführlich gesprochen haben, so schlug das Weißbuch von 2001 vor, die Zahl der Unfallopfer bis 2010 zu halbieren. Im Jahr 2001 gab es in den Ländern der heutigen Union, d. h. der Union mit 25 Mitgliedstaaten, 50 000 Opfer, es soll also im Jahr 2010 nicht mehr als 25 000 Tote geben. Damit haben sich das Europäische Parlament und der Rat ein ehrgeiziges Ziel gestellt. Im Jahr 2003 verabschiedete die Kommission einen Aktionsplan betreffend das Fahrzeug, das Verhalten der Nutzer und die Straßeninfrastruktur, zu drei Elementen also. In diesem Jahr werden wir nun die Bilanz der Anstrengungen veröffentlichen, die unternommen wurden, um dieses Ziel zu erreichen.

Und wie ich bereits sagte und mit aller Entschiedenheit wiederholen möchte, werden wir uns veranlasst sehen, neue Legislativvorschläge zu unterbreiten, davon einen zu den Prüfungen und Inspektionen der Straßeninfrastruktur. Ich möchte allerdings an die Adresse des Parlaments hinzufügen, dass das Verhalten der Kraftfahrer ebenfalls berücksichtigt werden muss, und wir müssen sehen, was wir tun können, um auch die in diesem Bereich geltenden Vorschriften in der gesamten Union ein wenig zu harmonisieren.

  Vincenzi (PSE). – (IT) Ich danke Ihnen, Herr Kommissar. Ich möchte Sie jedoch bitten, genauer auf die Auslegung von Artikel 26 des EG-Vertrags einzugehen, aus dem man meines Erachtens schließen kann, dass die Verbraucher ein Recht auf Mobilität und somit auf Mindestsicherheitsnormen im Bereich Dienstleistungen haben.

Daher frage ich Sie, ob wir die Autobahnen, oder zumindest die gebührenpflichtigen Autobahnen, als Dienstleistung im öffentlichen Interesse einstufen können. Der Grund dafür bestünde u. a. darin zu verhindern, dass durch die berechtigte Forderung nach Sicherheit – die zur Ausarbeitung der Charta über die Rechte der Passagiere im Luftverkehr und künftig auch im Eisenbahnverkehr geführt hat – diese Beförderer im Vergleich zu den Autobahnen weniger wettbewerbsfähig werden. Ich glaube, dass ein klares Ziel darin bestehen sollte, gleiche Ausgangsbedingungen für alle Beteiligten zu schaffen und die Sicherheit für alle zu erhöhen.

  Barrot, Vizepräsident der Kommission. (FR) Es geht darum, für den Straßenverkehr, wie wir es schon im Luftverkehr und im Schienenverkehr getan haben, Regeln festzulegen, die auf den großen Verkehrswegen durchgängig gelten. So werden wir für die transeuropäischen Netze fordern, dass nach Möglichkeit die gleichen Regeln zur Anwendung kommen. Wie Sie wissen berühren wir in diesem Bereich die Probleme, die zum dritten Maßnahmenpaket für Justiz und Inneres gehören. Dabei handelt es sich um das ganze Problem der Sanktionen sowie das der Kontrollen und Verstöße. Selbstverständlich erfordert all dies heute eine Harmonisierung, die zweifellos nicht leicht zu erreichen sein wird, die aber notwendig ist. Was die transeuropäischen Netze betrifft, sind wir jedenfalls fest entschlossen, diese Verbesserung zu erreichen. Wir denken, bis Ende 2005 einen Vorschlag für eine Richtlinie für eine bessere Sicherheit, für mehr Sicherheit in den transeuropäischen Verkehrsnetzen vorlegen zu können.

  Der Präsident.

Anfrage Nr. 52 von Richard Howitt (H-0074/05)

Betrifft: Rechte von Fluggästen mit eingeschränkter Mobilität bei Flugreisen

Kann die Kommission erklären, worauf die lange Verzögerung bei der Vorlage der „Verordnung über die Rechte von Fluggästen mit eingeschränkter Mobilität bei Flugreisen“ zurückzuführen ist, die ursprünglich im ersten Quartal 2004 hätte vorgelegt werden sollen? Kann sich die Kommission dazu verpflichten, dass sie nur eine endgültige Fassung der Verordnung akzeptieren wird, die keine Opt-out-Klausel für Fluglinien enthält?

  Barrot, Vizepräsident der Kommission. (FR) Ich danke Herrn Howitt für seine Frage. Danke Herr Howitt, denn dies gibt mir Gelegenheit, noch einmal deutlich zu machen, wie viel Wert die Kommission darauf legt, dass Menschen mit eingeschränkter Mobilität auf eine faire Behandlung und auf eine angemessene Unterstützung rechnen können, um sich voller Vertrauen in der gesamten Europäischen Union bewegen zu können.

Nur drei Monate nach der Übernahme meines Amtes als für Verkehr zuständiger Vizepräsident der Kommission habe ich dem Kollegium eine Verordnung vorgelegt, die Personen mit eingeschränkter Mobilität bei Flugreisen reale und greifbare Rechte einräumt. Ihnen soll eine faire Behandlung zuteil werden, indem es Transportunternehmen oder Reiseveranstaltern untersagt wird, die Beförderung aus Gründen der eingeschränkten Mobilität zu verweigern, sofern dem nicht gerechtfertigte Sicherheitsgründe entgegenstehen. So verlangt der Verordnungsvorschlag von den Flughafenbetreibern, auf den Flughäfen kostenlos die notwendige Hilfe bereitzustellen, und von den Luftverkehrsunternehmern, ebenfalls kostenlos die notwendige Hilfe an Bord der Flugzeuge zu gewähren. Die Verordnung soll für Starts, Landungen und Transitaufenthalte auf Flughäfen in den Mitgliedstaaten gelten.

Es versteht sich, Herr Howitt, dass ich fest auf die Unterstützung des Parlaments rechne, und ich vertraue darauf, dass Sie in dieser Frage eng mit dem Rat zusammenarbeiten werden, um eine zügige Verabschiedung zu ermöglichen. Bei meinen Kontakten zu den Behindertenverbänden konnte ich ermessen, welche Hoffnungen diese Verordnung geweckt hat, die den Auftakt zu einer Politik der Nichtdiskriminierung gegenüber den Behinderten darstellt. Ich kann Ihnen sagen, dass das in meinen Augen ein wesentliches Anliegen bleiben wird und dass ich überzeugt bin, dass die Gewährleistung von Zugänglichkeit und Mobilität für uns alle ein europäisches Ideal darstellt.

Soweit meine Antwort, Herr Abgeordneter. Sie haben Recht, wir sind zweifellos ein wenig in Verzug geraten, aber heute befinden wir uns voll in der Arbeit und müssen nun entschlossen fortfahren.

  Howitt (PSE). – (EN) Herr Kommissar, Sie können auf meine Unterstützung und, wie ich hoffe, die des Parlaments zählen. Wir kritisieren die Kommission, wenn das erforderlich ist, aber Sie haben eine ausgezeichnete Verordnung vorgelegt, und ich hoffe, dass sie rasch verabschiedet wird. Ich hoffe, es wird Sie freuen, dass von Easyjet, einer Billigfluglinie, die den Flughafen Luton in meinem Wahlkreis anfliegt, zu hören war, dass dieser Verordnungsentwurf keine Anhebung der Preise erfordert. Diese Äußerung dürfte einigen der im Verbindung mit dieser Verordnung kursierenden Horrorgeschichten den Wind aus den Segeln nehmen.

Könnte der Kommissar eine Frage beantworten, die man mir gestellt hat? Wenn eine solche Regelung für den Flugverkehr für richtig befunden wird, sollte sie dann nicht auch auf andere Beförderungsarten angewendet werden?

  Barrot, Vizepräsident der Kommission. (FR) In ihrer Mitteilung hat sich die Kommission in Übereinstimmung mit dem Weißbuch verpflichtet, im Laufe des Jahres 2005 die Möglichkeit zu prüfen, Legislativmaßnahmen vorzulegen, um die Regeln über den Schutz von Passagieren mit eingeschränkter Mobilität auf andere Verkehrsträger auszuweiten, vor allem die Seeschifffahrt und den internationalen Autobusverkehr.

Was den Eisenbahnverkehr betrifft, so haben Sie bereits festgestellt, Herr Abgeordneter, dass das dritte Eisenbahnpaket einen Legislativvorschlag zur Festlegung von Mindestregeln für die Hilfe für Personen mit eingeschränkter Mobilität beinhaltet. Ich weiß, dass das Parlament großen Wert auf dieses dritte Eisenbahnpaket legt und nicht wünscht, dass die einzelnen Maßnahmen dieses Pakets aufgeschnürt werden. Ich glaube, das ist sehr wichtig, und die Maßnahme für Personen mit eingeschränkter Mobilität soll zu den Maßnahmen hinzukommen, die am 17. Februar 2005, also letzten Donnerstag, in Kraft getreten sind und die die Überbuchung, die Annullierung von Flügen und beträchtliche Verspätungen eines Fluges betreffen. All das hat den Europäern gezeigt, dass die Union, ihr Parlament, ihr Rat, ihre Kommission auch dazu da sind, den Alltag jedes Einzelnen zu verbessern, jedem mehr Sicherheit zu gewährleisten. Ich danke Ihnen jedenfalls, dass Sie herausgestellt haben, welche Bedeutung Menschen mit eingeschränkter Mobilität beigemessen werden muss.

  Der Präsident. Die Anfragen Nr. 53 und 54 werden schriftlich beantwortet.

Anfragen an Frau Fischer Boel

  Der Präsident.

Anfrage Nr. 55 von Mairead McGuinness (H-0576/04)

Betrifft: Benachteiligte Gebiete

Das System „Benachteiligte Gebiete“ ist ein wichtiger Mechanismus, durch den Mittel aus diesen Gründen zur Verfügung gestellt werden. Im Fall Irlands werden 230 Millionen € an 100 000 Landwirte im Rahmen dieses Systems gezahlt.

Kann die Kommission angesichts der Tatsache, dass in Zukunft nationale Nachteile anstatt sozioökonomischen Kriterien zur Bestimmung, was „benachteiligte Gebiete“ sind, herangezogen werden, garantieren, dass das gleiche Zahlungsniveau weiterhin denjenigen Landwirten gewährt wird, die derzeit Zahlungen im Rahmen des Systems „benachteiligte Gebiete“ erhalten?

  Fischer Boel, Mitglied der Kommission. (EN) Einer der wichtigsten Punkte im Vorschlag des Rates für eine Verordnung zur Regelung der Förderung der Entwicklung des ländlichen Raums durch den Europäischen Landwirtschaftsfonds zur Entwicklung des ländlichen Raums ist die Neudefinierung der Zwischengebiete.

Die Kommission schlug eine Revision der bestehenden Klassifizierung vor, die im Wesentlichen auf sozioökonomischen Kriterien beruht, welche sich im Laufe der Zeit verändern. Es stellt sich heraus, dass einige der Gebiete Jahrzehnte nach ihrer Ausweisung aufgrund der Veränderung ihrer sozioökonomischen Merkmale keinen Anspruch mehr auf den Status eines benachteiligten Gebietes haben. Das war der Grund für die kritischen Feststellungen sowohl des Rechnungshofes in seinem Sonderbericht über benachteiligte Gebiete als auch seitens des Europäischen Parlaments.

Unsere eigenen Evaluierungsstudien bestätigten diese Feststellungen. Die Kommission kann diese Feststellungen nicht ignorieren, und das erklärt diesen Vorschlag. Nach der neuen Regelung sind benachteiligte Gebiete anhand von objektiven natürlichen Kriterien auszuweisen, die sich mit der Zeit nicht verändern und daher beispielsweise aufgrund einer eingeschränkten Bodenproduktivität oder schwieriger klimatischer Verhältnisse eine dauerhafte Benachteiligung darstellen.

Im Ergebnis der Anwendung der neuen Kriterien kann es passieren, dass einige Gebiete nicht mehr die für benachteiligte Gebiete erforderlichen Voraussetzungen erfüllen und die in diesen Gebieten tätigen Landwirte folglich keinen Anspruch auf entsprechende Beihilfen haben. Die Höhe von Ausgleichszahlungen ist etwas anderes als die Frage der Abgrenzung eines benachteiligten Gebietes. Die Förderung wird je Hektar gewährt und soll einen Landwirt für die zusätzlichen Kosten sowie Einkommenseinbußen entschädigen, die auf die Einschränkung der landwirtschaftlichen Produktion in den betroffenen Gebieten zurückzuführen sind.

In ihrem Vorschlag für den nächsten Programmplanungszeitraum wird die Kommission im Hinblick auf die Obergrenzen für Ausgleichszahlungen eine Unterscheidung zwischen Berggebieten und anderen benachteiligten Gebieten einführen. Da Berggebiete die größten Benachteiligungen aufweisen, schlägt die Kommission vor, 250 Euro pro Hektar als Höchstbetrag festzulegen, während er für andere Kategorien maximal 150 Euro pro Hektar betragen sollte.

  McGuinness (PPE-DE). – (EN) Vielen Dank für Ihre sehr direkte und klare Antwort, Frau Kommissarin. Möglicherweise wird es keine Gewinner geben, aber Verlierer wird es auf jeden Fall geben.

Könnten Sie in etwa sagen, wann die Betroffenen wissen werden, ob ihr Gebiet nach der Neuklassifizierung weniger oder mehr Beihilfe erhält?

  Fischer Boel, Kommission. (EN) Wir arbeiten zurzeit an den Bedingungen für die neuen benachteiligten Gebiete. Wir werden schon sehr bald zu einer Einigung kommen – in der ersten Märzhälfte. Sie haben Recht, es wird Verlierer geben, aber ich bin sicher, dass es auch Gewinner geben wird.

  Aylward (UEN). – (EN) Wie kann die Kommissarin die Vorlage der vorgeschlagenen Änderungen zu einem Zeitpunkt rechtfertigen, da die Gemeinsame Agrarpolitik umfassend überarbeitet wird? In meinem Heimatland Irland, wo wir gerade mit Wirkung vom 1. Januar 2005 die Entkopplung eingeführt haben, fürchten die Landwirte, dass sie bezüglich ihrer Einkommen einer ungewissen Zukunft entgegensehen. Würde sie außerdem den Aufschub von Entscheidungen in Betracht ziehen, bis die Betroffenen die Möglichkeiten hatten, sich mit dem neuen System vertraut zu machen?

  Fischer Boel, Mitglied der Kommission. (EN) Das ist Teil der laufenden politischen Diskussionen im Rat und im Parlament über die neue Verordnung für die ländliche Entwicklungspolitik. Ein Herauslösen der Diskussion über benachteiligte Gebiete und eine entsprechende Regelung im Rahmen eines anderen Beschlusses würde meines Erachtens nicht in Frage kommen. Sie werden jedoch ausreichend Gelegenheit haben, sich im Rahmen der Aussprache über die neue Regelung für die ländliche Entwicklungspolitik hier im Parlament zu äußern.

  Schierhuber (PPE-DE). – Herr Präsident, Frau Kommissarin! Ich begrüße Ihre offene Antwort auf die Frage der Frau Kollegin sehr. Aber, Frau Kommissarin, es ist auch in Ihrem Interesse, dass es eine kontinuierliche Weiterentwicklung, auch der Berg- und benachteiligten Gebiete gibt, damit auch diese Gebiete weiterhin am allgemeinen Wohlstand und an der sozialen Entwicklung teilhaben können und es kein abruptes Ende dieser Ausgleichszahlungen gibt in den Gebieten, wo sie vielleicht einmal auslaufen werden.

  Fischer Boel, Mitglied der Kommission. (EN) Diese Diskussion findet u. a. deshalb zum jetzigen Zeitpunkt statt, weil der Rechnungshof auf die Schwierigkeiten verwiesen hat, die eine Beibehaltung der derzeitigen Situation mit sich brächte. Im Verlaufe der letzten Jahrzehnte hat sich einiges geändert, und Gebiete, die vor 20 oder 25 Jahren benachteiligt waren, erfüllen heute möglicherweise nicht mehr dieselben Kriterien. Deshalb wird es Veränderungen geben.

  Der Präsident.

Anfrage Nr. 56 von Michl Ebner (H-0013/05)

Betrifft: Definition von Berggebieten und Bergwald

Berggebiete werden laut Verordnung (EG) 1257/99⁽⁴⁾ zur Förderung der Entwicklung des ländlichen Raums durch den Europäischen Ausrichtungs- und Garantiefonds für die Landwirtschaft (EAGFL) in Artikel 18 definiert.

Diese Definition ist jedoch nicht umfassend genug, daher spricht man schon seit Jahren davon, dass Berggebiete neu definiert werden sollten.

Im September 2002 wurde mir mitgeteilt, dass eine Überarbeitung ausständig sei. Seitdem hat sich aber noch nichts geändert.

Kann die Kommission mitteilen, wann die Überarbeitung der Definitionen der Berggebiete und des Bergwaldes durchgeführt und veröffentlicht wird?

  Fischer Boel, Mitglied der Kommission. (EN) Die Definition von Berggebieten beruht ausschließlich auf naturbedingten Nachteilen wie Höhenlage und Hangneigung oder einer Kombination der beiden Merkmale. Im Gegensatz zur Abgrenzung bei anderen benachteiligten Gebieten wurden die Abgrenzungskriterien für Berggebiete im jüngsten Sonderbericht des Rechnungshofes über die Förderung von benachteiligten Gebieten, den ich vorhin erwähnte, nicht in Frage gestellt.

Evaluierungen von Programmen zur ländlichen Entwicklung unterstreichen die Bedeutung der Förderung für benachteiligte Gebiete im Hinblick auf die Erhaltung von Bergregionen bewirtschaftenden Populationen sowie für das Landmanagement in Berggebieten einschließlich des Schutzes von Umwelt und Landschaft. Ausgehend davon hat die Kommission keine Veränderung der Klassifikationskriterien für diesen Teil der benachteiligten Gebiete vorgeschlagen.

In ihrem Vorschlag für eine Verordnung des Rates zur Förderung der ländlichen Entwicklung im nächsten Programmplanungszeitraum führt die Kommission eine Unterscheidung zwischen Berggebieten und anderen benachteiligten Gebieten in Bezug auf die Obergrenze für Ausgleichszahlungen ein. Da Berggebiete am stärksten benachteiligt sind, wird vorgeschlagen, den Höchstbetrag für diese Gebiete von 200 Euro auf 250 Euro je Hektar anzuheben.

  Ebner (PPE-DE). – Herr Präsident, Frau Kommissarin! Ich bedanke mich für die klare Antwort und auch für den Hinweis, dass die Kommission diese Unterscheidung im nächsten Programmzeitraum vorantreiben will. Was mich zusätzlich interessieren würde, wäre, ob es nicht sinnvoll wäre, und ob Sie das nicht prüfen könnten, Parameter für die Berggebiete einzuführen, dass also Berggebiete definiert werden als Gebiete über einer bestimmten Höhenlage und mit einem bestimmten Neigungsgrad, d. h. dass objektive Kriterien festgelegt werden, damit es nicht zu Überschneidungen und Konkurrenzsituationen kommt.

  Fischer Boel, Mitglied der Kommission. (EN) Ich verstehe Ihr großes Interesse an diesem sehr spezifischen Gebiet, denn es ist sehr wichtig, dass die Menschen nicht völlig aus den ländlichen Gebieten abwandern.

Ich habe mir Ihren Vorschlag angehört. Im Moment sieht die Empfehlung keine diesbezügliche Regelung vor, und ich denke, es wäre schwierig, eine solche aufzunehmen. Wenn ich Sie recht verstanden habe, würden Sie die Hangneigung eines Berggebietes als Regulierungskriterium heranziehen. Ich denke, eine solche Regulierung wäre extrem schwierig und würde im Rechnungshof auf beträchtliche Probleme stoßen, weil die Definition dieser Berggebiete Auslegungssache wäre.

  Der Präsident.

Anfrage Nr. 57 von Liam Aylward (H-0026/05)

Betrifft: Zuckerfabriken in Irland

Von der am 12. Januar 2005 bekannt gegebenen Schließung einer der beiden verbleibenden Zuckerfabriken Irlands dürfte auch die Kommission erfahren haben. Höchstwahrscheinlich ist dies das Ergebnis der negativen Szenarios, die über die Zukunft der Zuckerindustrie in Umlauf sind.

Gesteht die Kommission ein, dass diese Schließung sich tiefgreifend auf die lokale Wirtschaft der betroffenen Region auswirken wird, und kann sie ferner unmissverständlich erklären, dass sie unter keinen Umständen eine Abtretung einzelstaatlicher Zuckerquoten im Rahmen der neuen Regelung zulassen wird? Das würde nämlich zum endgültigen Niedergang der Zuckerindustrie in dem betreffenden Mitgliedstaat, in diesem Fall Irland, führen.

  Fischer Boel, Mitglied der Kommission. (EN) Die gemeinsame Marktorganisation für den Zuckersektor regelt die Zuckerproduktionsquoten nach Gemeinschaftsregionen. Die Behörden der Mitgliedstaaten teilen dann diese Quoten ihren Zucker produzierenden Unternehmen zu. Es ist dann Aufgabe der einzelnen Unternehmen, die Produktion nach eigenen Kriterien im Rahmen der vorhandenen Anlagen zu organisieren.

Die Tatsache, dass ein Unternehmen eine seiner Fabriken schließt und seine Produktion – wie im Falle Irlands – auf eine einzige Anlage konzentriert, ändert nichts an der Quote bzw. stellt keine Senkung der Gesamtproduktion dar. Die irischen Landwirte können daher nach wie vor dieselben Mengen an Zuckerrüben anbauen wie vor der Schließung.

Konzentration und Rationalisierung der Produktion sind typische Merkmale der industriellen Umstrukturierung und widerspiegeln im Falle von Zucker eine Tendenz, die sich in den letzten zehn Jahren vollzogen und in EU-15 zur Halbierung der Zahl von Zuckerfabriken geführt hat.

In ihrer im Juli 2004 veröffentlichten Mitteilung zur Reformierung des Zuckersektors hatte die Kommission eine Übertragung der Quoten zwischen den Mitgliedstaaten vorgeschlagen, um damit die Wettbewerbsfähigkeit des europäischen Zuckersektors zu erhöhen. Dies würde den wettbewerbsfähigeren Unternehmen gestatten, die Quoten der Unternehmen zu erwerben, die ihren Betrieb nach der Reform einstellen, und ihnen die Möglichkeit geben, sich auf die niedrigeren Marktpreise einzustellen.

Ineffiziente Produzenten könnten ihre Quoten verkaufen und damit einen Teil des Wertes der Quoten realisieren. Gibt es im eigenen Mitgliedstaat oder in anderen Mitgliedstaaten keinen Kaufinteressenten für die Quoten, kann das Unternehmen Beihilfe beantragen, um ihm die Wiederherstellung eines guten ökologischen Zustandes des Fabrikgeländes und die Umsetzung der Arbeitskräfte zu erleichtern.

Die Diskussionen im Rat und im Parlament machen deutlich, dass einige Mitgliedstaaten und interessierte Kreise beträchtliche Bedenken bezüglich der Möglichkeit der transnationalen Quotenübertragung haben. In diesem Zusammenhang muss die Kommission betonen, dass es gilt, die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Zuckerindustrie zu erhöhen, um langfristig eine tragfähige Basis für die Zuckerproduktion in der Europäischen Union zu gewährleisten. Die Übertragung von Quoten zwischen Mitgliedstaaten ist eine Möglichkeit, um dies zu erreichen. Alternative und ergänzende Lösungen können nicht ausgeschlossen werden und werden ebenfalls untersucht.

  Aylward (UEN). – (EN) Vielen Dank für Ihre Antwort, Frau Kommissarin. Leider haben sich seit meinem letzten Meinungsaustausch mit Ihnen meine schlimmsten Befürchtungen bestätigt und eine unserer zwei Zuckerfabriken in Irland wurde geschlossen, was den Verlust der damit verbundenen Arbeitsplätze zur Folge hatte.

Kann ich Sie daher bitten, uns wenigstens zuzusichern oder zu garantieren, dass Sie, wenn Sie uns dann schließlich Ihre Vorschläge vorlegen, den grenzüberschreitenden Verkauf von Quoten nicht gestatten werden? Der war noch nie gestattet und würde für die irische Zuckerindustrie das garantierte Aus bedeuten.

Zweitens, haben Sie bei der Formulierung dieser Vorschläge auch alternative Einsatzmöglichkeiten geprüft, beispielsweise die Verwendung von Zuckerrüben für Biobrennstoffe oder Bioenergie? Wenn nicht, könnten Sie sich verpflichten, dies noch zu tun?

  Fischer Boel, Mitglied der Kommission. (EN) Was die Frage der Quotenübertragung betrifft, so diskutieren wir derzeit eine neue Zuckerreform. Deshalb ist es für eine entsprechende Diskussion im Parlament noch viel zu früh. Wir werden später ausreichend Gelegenheit haben, die verschiedenen Möglichkeiten im Zuckervorschlag ausführlich zu diskutieren. Ich kann Ihnen natürlich heute nicht die von Ihnen gewünschte Zusicherung geben.

Zu Ihrer anderen Frage im Zusammenhang mit Bioäthanol kann ich Ihnen sagen, dass ich gestern beschlossen habe, eine Kerngruppe zu bilden, die Möglichkeiten für den Anbau von Pflanzen auf europäischen Feldern prüft, die zur Gewinnung erneuerbarer Energien genutzt werden können. Das ist ein interessantes Gebiet, und wir müssen uns eingehender mit dieser Materie beschäftigen, um festzustellen, welche Möglichkeiten sich hier bieten.

Ich danke Ihnen für Ihren Rat in diesem wichtigen Bereich.

  Westlund (PSE). (SV) Die Agrarbeihilfen der EU fügen den ärmsten Ländern der Welt tatsächlich großen Schaden zu. Zucker ist zudem für viele arme Länder eines der wichtigsten Exportprodukte. Deshalb ist ja die kürzlich durchgeführte Zuckerreform, über die wie hier sprechen, so überaus wichtig, auch wenn sie meiner Ansicht nach hätte noch weiter gehen müssen.

Ich finde es ziemlich peinlich, dass die EU, die ansonsten den freien Wettbewerb auf ihre Fahnen geschrieben hat, die eigene Landwirtschaft auf so massive Weise begünstigt. Darum möchte ich die Kommission fragen, welche weiteren Maßnahmen sie plant, um die EU-Agrarbeihilfen zu senken und damit den armen Ländern der Welt zu ermöglichen, selbst etwas gegen ihre derzeit äußerst schwierige Lage zu tun?

  Fischer Boel, Mitglied der Kommission. (EN) Vielen Dank für Ihre Frage. Der Grund dafür, dass wir jetzt über Zucker reden, ist darin zu suchen, dass wir in vielen verschiedenen Bereichen der Agrarwirtschaft Reformen eingeleitet und Fortschritte erzielt haben, dass aber der Zuckersektor in den letzten 40 Jahren unangetastet geblieben ist. Deshalb müssen wir den Zuckersektor reformieren.

Das ist auch deshalb erforderlich, weil wir im Rahmen der Initiative „Alles außer Waffen“ 49 der ärmsten Länder der Welt nunmehr Zugang zum EU-Markt gewähren. Zwischen 2006 und 2009 werden diese Länder nach und nach Zugang zum europäischen Markt zu einem Preis haben, der über dem Weltmarktpreis liegt. Damit bieten sich diesen Ländern bessere Chancen, der Armut zu entfliehen. Das ist auch ein Bestandteil unseres Vorschlags für den Zuckersektor.

  McGuinness (PPE-DE). – (EN) Der freie Handel ist nicht in jedem Falle geeignet, das Leid der Armen in der Dritten Welt zu beseitigen. Manchmal bewirkt er eher das Gegenteil.

So hegt beispielsweise Brasilien bezüglich der Vorschläge enorme Bedenken, denn wenn die Zuckerproduktion, wie vorhergesagt, massiv expandiert, wird das die Not der Armen und Landlosen dort noch verstärken. Ich wüsste gern, wie die Kommissarin dies sieht.

Zweitens, wenn durch die Möglichkeit der Übertragung von Rübenquoten die Effizienz erhöht werden soll, wie sehen Ihre Absichten für die Milchquoten aus?

  Fischer Boel, Mitglied der Kommission. (EN) Wir kommen jetzt von der ursprünglichen Frage zur Zuckerproduktion in Irland ab. Ich möchte Ihnen aber …

(Der Präsident entzieht der Rednerin das Wort.)

  Der Präsident. Frau Kommissarin, gestatten Sie mir, Sie zu unterbrechen. Die Zusatzfrage betrifft nicht dasselbe Thema.

  Crowley (UEN). – (EN) Nur kurz noch ein Wort zur Antwort der Kommissarin auf Herrn Aylwards ursprüngliche Frage bezüglich der Übertragbarkeit von Zuckerquoten. Wir diskutieren dieses Problem deshalb jetzt, weil es Gegenstand eines Kommissionsvorschlags ist, und nicht, weil die Mitgliedstaaten das so wollen. Die Schwierigkeit und die Gefahr bestehen darin, dass die Produktion völlig eingestellt wird, sobald man das Recht und den Anspruch auf eine Quote abgibt, und die Zuckerproduktion wird Teil großer multinationaler Unternehmen, anstatt wie bisher Bestandteil einzelner nationaler Unternehmen. Diese gewährleisten solides Produktwachstum, das den Wettbewerb ermöglicht und anschließend eine breit gefächerte Versorgung und Produktion sichert.

  Fischer Boel, Mitglied der Kommission. (EN) Ich werde mich nicht auf eine tief schürfende technische Diskussion über den Zuckervorschlag einlassen. Ich möchte lediglich feststellen, dass ich mir der unterschiedlichen Standpunkte in dieser Angelegenheit sehr wohl bewusst bin. Ich kann Ihnen versichern, dass ich mir zum jetzigen Zeitpunkt die Ansichten aller interessierten Kreise anhöre.

Es gibt Meinungsverschiedenheiten über Tempo und Reichweite des neuen Zuckervorschlags. Aber ich kann wohl mit Fug und Recht feststellen, dass sämtlichen Mitgliedern des Rates wie auch den Abgeordneten des Europäischen Parlaments klar ist, dass in Bezug auf Zucker etwas passieren muss. Wenn wir die Hände in den Schoß legen und nichts tun, dann hindern wir die europäische Zuckerproduktion daran, sich künftig zu einem wettbewerbsfähigen Sektor zu entwickeln, und das ist nicht der richtige Weg.

  Der Präsident.

Anfrage Nr. 58 von Åsa Westlund (H-0035/05)

Betrifft: Maßnahmen zur Unterstützung der Forstwirtschaft in den vom Sturm betroffenen Gebieten

Die kürzlich durch die schweren Unwetter in Nordeuropa in schwedischen Wäldern entstandenen Schäden werden auf über 8 Milliarden Euro geschätzt. In der Holzindustrie, in der Forstwirtschaft und in der Landwirtschaft sind Arbeitsplätze gefährdet. Die Zukunft der gesamten Forstwirtschaft ist in Gefahr.

Der Wald ist für die Strategie der EU zugunsten der Artenvielfalt und von Natura 2000 sowie bei den Bemühungen der Union zur Förderung erneuerbarer Energien und zur Verringerung des Treibhauseffektes von fundamentaler Bedeutung. Zur Zeit laufen sogar Bemühungen, um eine gemeinsame Politik der Union im Bereich der Forstwirtschaft festzulegen.

Der Fragesteller fordert die Kommission auf, die Forstwirtschaft in dieser schwierigen Lage zu unterstützen und darauf zu achten, dass die Maßnahmen zur weitestmöglichen Wiederherstellung der zerstörten Wälder nicht durch unnötige bürokratische Hürden behindert werden.

Kann die Kommission unter Berücksichtigung dieser Überlegungen und in Anbetracht der großen wirtschaftlichen, gesellschaftlichen und ökologischen Bedeutung der Forstwirtschaft darlegen, welche Maßnahmen sie zu ergreifen gedenkt, um die Forstwirtschaft in den von den Unwettern betroffenen Gebieten in Schweden zu unterstützen?

  Fischer Boel, Kommission. (DA) Zunächst einmal möchte ich der Abgeordneten vollkommen zustimmen, dass der Forstwirtschaft in der EU eine wesentliche sozioökonomische und ökologische Bedeutung zukommt, vor allem in ländlichen Gebieten. Die Kommission hat gerade eine Analyse der Maßnahmen abgeschlossen, die in den letzten fünf Jahren im Rahmen der Europäischen Forststrategie ergriffen wurden, und wir werden die Ergebnisse dieser Analyse in Kürze dem Europäischen Parlament und dem Rat vorstellen.

Die Untersuchung wurde in enger Zusammenarbeit mit den betreffenden Parteien und den Mitgliedstaaten durchgeführt, und es wurden Äußerungen zusammengetragen, z. B? über ein Forum im Internet. Meiner Ansicht nach stellt die Entschließung des Rates vom 15. Dezember über eine Forststrategie für die Europäische Union eine geeignete Grundlage für die forstbezogenen Maßnahmen und Initiativen in der EU dar.

Was die Schäden durch den letzten Sturm angeht, der auch in anderen nordeuropäischen Ländern großen Schaden angerichtet hat, so möchte ich auch in diesem Hohen Haus denjenigen mein aufrichtiges Mitgefühl aussprechen, die von dieser Katastrophe betroffen sind. Wir sind bereit, so schnell wie möglich zu prüfen, was wir tun können, um die Folgen zu beseitigen. Im Rahmen der Rechtsvorschriften der EU gibt es verschiedene Möglichkeiten für die Bereitstellung von Hilfe.

Auf Ersuchen eines von einer Katastrophe betroffenen Landes kann das Aktionsprogramm der Gemeinschaft für einen koordinierten Katastrophenschutz die Grundlage dafür sein, die Hilfe für andere Mitgliedstaaten zu ermöglichen und zu koordinieren. Am 1. Februar baten auch die schwedischen Behörden um Hilfe von anderen Mitgliedstaaten in Form von Stromgeneratoren für die am stärksten betroffenen Landesteile. Dem Wunsch konnte tatsächlich innerhalb von weniger als zwei Tagen nachgekommen werden, und Deutschland sowie die Tschechische Republik sandten 170 Generatoren nach Schweden.

Hilfe kann auch aus dem Solidaritätsfonds der EU gewährt werden, der einen Beitrag zu Soforthilfemaßnahmen leistet. Die Bereitstellung von Hilfe aus den Strukturfonds kann im Rahmen der laufenden Programme erfolgen, und bei einer Schädigung des Produktionspotenzials von Land- und Forstwirtschaft kann auch Hilfe für die Wiederaufnahme und Einführung von Schutzmaßnahmen im Rahmen der Politik des ländlichen Raums gewährt werden.

Ich kann Ihnen mitteilen, dass meine Dienststelle Kontakt zu den schwedischen Behörden in unterhält und der Möglichkeit einer Untersuchung, ob sich die Vorschläge der schwedischen Behörden in der Praxis umsetzen lassen, positiv gegenübersteht. Wenn die schwedischen Behörden Hilfe aus dem Solidaritätsfonds in Anspruch nehmen möchten, würde ich ihnen empfehlen, sich an meine Kollegin, Kommissarin Hübner, zu wenden, die für diesen speziellen Bereich zuständig ist.

  Westlund (PSE). (SV) Vielen Dank für Ihre ausführliche Antwort. Wie Sie sagten, ist viel geschehen, seit ich diese Frage gestellt habe. Ich möchte an dieser Stelle der Kommission danken, die so großes Verständnis und erhebliches Entgegenkommen gegenüber Schweden und den baltischen Staaten gezeigt hat, die auf diese Weise schwer betroffen waren. Ich bin Ihnen sehr verbunden für die von Ihnen beschriebene Handhabung der Situation.

  Martin, David (PSE). – (EN) Ich bin gespannt auf den von der Kommissarin erwähnten Bericht über die Entwicklung unserer Forstwirtschaften. Kann sie uns jedoch vorerst zusichern, dass die im Ergebnis der Entkopplung geplanten betriebsbezogenen Einheitszahlungen, die, wie wir wissen, ein ökologisches Element enthalten, auch über starke Anreize zum Anpflanzen von Bäumen verfügen werden? Wird sie dafür Sorge tragen, dass mit diesen Zahlungen darauf hingewirkt wird, dass die Landwirte weiter Bäume pflanzen, und zwar unterschiedliche Baumarten? Das ist zwar keine Lösung für das Forstwirtschaftsproblem, aber dies würde die Zahl der Bäume in der Europäischen Union erhöhen und wäre mit einem Nutzen für die Umwelt verbunden, auf den sich die Kommissarin bezog.

  Fischer Boel, Mitglied der Kommission. (EN) Ich bin ebenfalls der Ansicht, dass wir dringend wesentlich mehr Flächen mit Baumbestand brauchen. Im Rahmen der ländlichen Entwicklungspolitik wird gegenwärtig über verschiedene Möglichkeiten zur Fortsetzung oder Förderung der Anpflanzung neuer Wälder diskutiert.

Letztlich aber ist es Sache der Mitgliedstaaten zu entscheiden, ob sie die verschiedenen Instrumente und die Kofinanzierung in der ländlichen Entwicklungspolitik nutzen wollen.

  Der Präsident. Da die für die Fragestunde vorgesehene Redezeit erschöpft ist, werden die Anfragen Nr. 59 bis 103 schriftlich beantwortet⁽⁵⁾.

(Die Sitzung wird um 19.10 Uhr unterbrochen und um 21.00 Uhr wieder aufgenommen.)

VORSITZ: GÉRARD ONESTA
Vizepräsident

(1) ABl. L 18 vom 21.1.1997, S. 1.

(2) ABl. L 164 vom 30.4.2004, S. 164.

(3) Siehe SWOV (Koornstra u.a. 1997) und ebenfalls TOI (Elvik, 1996) und ETSC, Brüssel 2003.

(4) ABl. L 302 vom 1.12.2000, S. 72.

(5) Nicht behandelte Anfragen: siehe Anlage „Fragestunde“.