Acta literal de los debates

Martes 22 de febrero de 2005 - Estrasburgo

15. Turno de preguntas (Comisión)

  El Presidente. De conformidad con el orden del día, se procede a las preguntas a la Comisión (B6-0009/2005).

Se han formulado una serie de preguntas a la Comisión.

Parte I

Preguntas al Comisario McCreevy

  El Presidente.

Pregunta nº 41 formulada por Katerina Batzeli (H-0046/05)

Asunto: Prestación de servicios de las empresas constructoras en el marco de la propuesta de Directiva COM(2004)0002/final

Los servicios cubiertos por la propuesta de Directiva relativa a los servicios en el mercado interior presentada por la Comisión incluyen, entre otros, los servicios de construcción, técnicos y arquitectónicos, así como los servicios audiovisuales no cubiertos por el programa audiovisual plurianual de la Comunidad.

Habida cuenta, por una parte, de la importancia del país de origen en los casos de prestación de servicios transfronterizos en los que el proveedor no está establecido en el Estado miembro de la prestación y, por otra, de la intención de la Directiva de realizar un mercado interior abierto y consolidar el principio de no discriminación, ¿podrán las empresas de construcción, técnicas y arquitectónicas prestar servicios o participar en las contrataciones de obras públicas en el Estado de establecimiento cuando tengan también la posibilidad de participar como socios en empresas proveedoras de servicios audiovisuales en el país de origen, circunstancia que no constituye un motivo excluyente para la prestación de servicios en el sector privado?

  McCreevy, miembro de la Comisión. (EN) De entrada he de decir que en realidad se trata de una cuestión relacionada con la contratación pública, y no con la directiva relativa a los servicios.

En primer lugar, en lo que respecta a la participación en procedimientos de adjudicación de contratos de obras públicas, no es contrario al Derecho comunitario que empresas técnicas, arquitectónicas y constructoras que sean accionistas de otras empresas proveedoras de servicios audiovisuales en un Estado miembro, incluidos los Estados miembros de establecimiento, participen en dichos procedimientos en cualquiera de los Estados miembros, incluido el Estado miembro en el que están establecidas.

En la legislación comunitaria sobre la contratación pública consta una lista exhaustiva de los criterios de exclusión de empresas de los procedimientos de adjudicación de contratos públicos. Algunos ejemplos son: cuando una empresa está en proceso de liquidación, cuando se ha probado que sus gerentes han incurrido en mala conducta o cuando no ha cumplido sus obligaciones fiscales o de cotización a la seguridad social. Los Estados miembros no pueden agregar criterios a esta lista. En relación con la propuesta de directiva relativa a los servicios, la Comisión puede confirmar que todos estos servicios se incluyen dentro de su ámbito de aplicación.

Determinados Estados miembros imponen restricciones sobre actividades multidisciplinarias que pueden limitar la libertad de establecimiento o la prestación transfronteriza de servicios. Para hacer frente a este tipo de barreras potenciales, el artículo 30 de la propuesta estipula que los Estados miembros asegurarán que los prestadores de servicios no se vean obligados a ejercer una determinada actividad con carácter exclusivo o que limiten el ejercicio de diferentes actividades conjuntamente o en asociación.

No obstante, se establecen una serie de excepciones para las profesiones reguladas y las entidades que prestan servicios de certificación, acreditación, control técnico, prueba o ensayo. En los casos en los que las actividades multidisciplinarias estén autorizadas, los Estados miembros asegurarán la prevención de conflictos de intereses e incompatibilidades entre determinadas actividades, la independencia e imparcialidad cuando sean necesarias y la compatibilidad de los códigos deontológicos y normas de conducta de las distintas actividades. Estos requisitos estarán sujetos a una evaluación mutua por parte de los Estados miembros y la Comisión.

  Batzeli (PSE). – (EL) Señor Presidente, quiero dar las gracias al Comisario por su respuesta clara a la pregunta que he planteado, así como añadir que las restricciones que impone la legislación griega sobre la base del accionista «de a pie» no solo perjudicarán a las empresas constructoras, como he afirmado en mi pregunta; la Directiva de Servicios de la Comisión también afectará a todos los sectores de servicios económicos, como la alimentación, las empresas publicitarias, la industria turística, las empresas de arquitectura y los individuos y empresas privadas. Por lo tanto, considero que la adaptación tiene que hacerse en esta dirección. Muchas gracias.

  McCreevy, miembro de la Comisión. (EN) Muchas gracias, Señoría, por su comentario. El contenido de la directiva de servicios no cambia en modo alguno el problema al que ha aludido su Señoría y, en efecto, la Comisión está al corriente del marco jurídico vigente en Grecia. La Comisión está en contacto con las autoridades de este país y en este momento está estudiando toda la situación.

  El Presidente.

Pregunta nº 42 formulada por Jacek Protasiewicz (H-0092/05)

Asunto: Discriminación de trabajadores y operadores económicos polacos en el mercado interior de la UE

En el mercado interior, la UE tiende a dispensar un trato discriminatorio a trabajadores y operadores económicos polacos, que tropiezan con barreras injustificadas en el ejercicio de su actividad. ¿Tiene la Comisión conocimiento de casos de discriminación o de reglamentaciones nacionales no acordes con los Tratados (Tratado de adhesión, Anexo XII, libre circulación de trabajadores, art. 13, y, más concretamente, las disposiciones del régimen transitorio en materia de libre circulación de trabajadores), como las que existen en Austria, los Países Bajos o Italia, donde se toleran prácticas discriminatorias, o de casos en que Alemania no se atiene a lo dispuesto en el párrafo primero del artículo 49 del Tratado UE y el artículo 1 de la Directiva 96/71/CE⁽¹⁾ por cuanto se refiere al suministro de mano de obra por medio de agencias de trabajo temporal. ¿Qué medidas ha adoptado o piensa adoptar la Comisión contra estas discriminaciones?

  McCreevy, miembro de la Comisión. (EN) En lo que respecta a la libertad de prestación de servicios, se ha informado a la Comisión de los problemas que se encuentran las empresas de los nuevos Estados miembros que desplazan a sus trabajadores a los Países Bajos. Se han recibido varias reclamaciones. La Comisión analiza actualmente el asunto con el fin de garantizar el respeto de la libertad de prestación de servicios de conformidad con lo establecido en el artículo 49 del Tratado, así como la eliminación de cualquier obstáculo injustificado.

La Comisión no está al tanto de ningún caso de discriminación contra empresas polacas que operan en Italia, Alemania u otros Estados miembros. En la Comisión no se ha presentado ninguna reclamación al respecto. No obstante, la Comisión enviará un escrito a los Estados miembros pertinentes para solicitar información adicional que permita determinar si se ha incumplido la normativa comunitaria. Sobre la base de la información facilitada, la Comisión valorará la situación en cada Estado miembro y adoptará las medidas oportunas.

  Protasiewicz (PPE-DE).   (PL) Muchas gracias, Señor Presidente, gracias, Comisario. Quiero informar al Comisario que según los informes a los que Polonia tiene acceso, que incluyen informes gubernamentales, tres Estados miembros de la UE aún no contemplan en su legislación la ampliación de la UE que tuvo lugar el 1 de mayo de 2004. Continúan aplicándose normas vigentes antes de esta fecha a los empresarios de los nuevos Estados miembros. Al mismo tiempo, otros siete Estados miembros emplean prácticas que no cumplen con principios como el libre movimiento de personas y servicios y la libertad de establecimiento en el mercado común europeo de empresas que provengan de los nuevos Estados miembros, incluido Polonia. Le puedo dar gustosamente al Comisario algunos ejemplos. Gracias.

  McCreevy, miembro de la Comisión. (EN) Si queremos que sigan teniendo una opinión positiva de la Comunidad, los ciudadanos y las empresas de la Unión Europea han de poder confiar en el marco jurídico de esta. Las disposiciones en materia de libre circulación incluidas en el Tratado son consustanciales a la Unión Europea y representan una de las principales ventajas de la pertenencia a la misma. En consecuencia, la Comisión otorga la máxima prioridad a la preservación de la integridad del mercado interior e investiga en profundidad y con el mismo interés todas las reclamaciones recibidas, independientemente de su procedencia o del Estado miembro al que afecten.

La Comisión está al tanto de que algunos Estados miembros han adoptado medidas nacionales que no se ajustan a las disposiciones transitorias relativas a la libre circulación de trabajadores recogidas en el Tratado de Adhesión. La Comisión está estudiando estos casos y se pondrá en contacto con los Estados miembros afectados de acuerdo con su función de guardiana de los Tratados.

  Harbour (PPE-DE). – (EN) En relación con la pregunta formulada por nuestro colega polaco, preguntaré al Comisario McCreevy si está de acuerdo conmigo en que se trata exactamente del mismo tipo de problema que se abordará de lleno en la propuesta de directiva sobre el mercado interior de servicios. Quizás pueda aprovechar la oportunidad para confirmar algo que he leído esta semana en un informe independiente: al parecer, con esta directiva bajarán los precios, aumentará la producción en toda la Unión Europea, se crearán 600 000 nuevos puestos de trabajo y se incrementará el comercio de servicios. Por tanto, ¿confirmará finalmente el Comisario su apoyo rotundo a esta directiva y su deseo de colaborar con nosotros en el Parlamento para garantizar una transición rápida y sin complicaciones?

  McCreevy, miembro de la Comisión. (EN) Sin duda es correcto afirmar que cualquier impulso que se dé al sector de los servicios en la Unión Europea acabará teniendo una importante repercusión económica. No en vano, como saben sus Señorías, cerca del 70 % del PIB de la Unión procede de los servicios. Por lo tanto, cualquier estímulo aplicado a este sector concreto influiría de forma significativa en el empleo. La directiva de servicios es un intento de abrir este mercado y lograr una notable repercusión económica.

Estoy informado acerca de los diferentes estudios elaborados sobre el número de empleos que se podrían crear. No obstante, como bien sabe su Señoría, el proyecto de directiva de servicios ha provocado numerosos debates en los Estados miembros y en todos los ámbitos de la Unión Europea. Como también sabe su Señoría, colaboro con diputados al Parlamento Europeo y espero que podamos asegurar que, tras su paso por los distintos procesos, la directiva de servicios tenga un efecto económico muy positivo, habiendo incorporado las preocupaciones legítimas de los diputados y otras personas.

  Rübig (PPE-DE). – (DE) Señor Presidente, Comisario, Señorías, la esencia de mi pregunta es si la Directiva sobre el destino de los trabajadores se aplica a las agencias de trabajo temporal que envían a sus clientes a puestos de trabajo o si existe el riesgo de que, en el futuro, se usen contratos fraudulentos o contratos pensados para burlar las obligaciones.

  McCreevy, miembro de la Comisión. (EN) Es preciso respetar la postura acordada cuando ingresaron los países en vías de adhesión. Si algunos Estados miembros invocan otros procedimientos que no se ajustan a las disposiciones de adhesión, la Comisión se verá obligada a realizar un seguimiento y a adoptar las medidas oportunas.

Es cierto que algunos Estados miembros negociaron disposiciones especiales, de modo que si se ajustan a las mismas, no habrá problema alguno, pero si otros no lo hacen, habrá que tomar medidas.

  El Presidente.

Pregunta nº 43 formulada por Johan Van Hecke (H-0050/05)

Asunto: Dumping e importaciones irregulares procedentes de Ucrania - Fraude con certificados de origen

Las botellas (de plástico) PET se fabrican utilizando las llamadas preformas, que, en la Unión Europeo, están sujetas a unos derechos generales de importación del 6,5 %. La UE concede una tarifa preferencial del 0% a algunos países, como Ucrania, siempre y cuando pueda presentarse para dichas preformas un certificado de origen (el llamado formulario A). En este caso, esto significa para Ucrania que las preformas se han producido utilizando materiales procedentes del propio país o, como mínimo, de otros países europeos.

Al autor de la pregunta le consta que, en la actualidad, se importan en la Unión Europea preformas procedentes de Ucrania, acompañadas del Formulario A (certificado de origen), a unos precios tan bajos que, habida cuenta de los actuales precios europeos de las materias primas, resulta imposible suministrarlas a dichos precios. Ha de tratarse, por tanto, de un caso de dumping o de fraude con los certificados de origen (utilizando materiales procedentes de Asia) a fin de evitar los derechos de importación, en perjuicio de otros proveedores. ¿Está enterada la Comisión de esta situación? ¿Estudiará el problema y adoptará las medidas que se impongan? ¿Tiene previsto plantear el caso a las autoridades ucranianas y, si procede, solicitar la intervención de la OLAF?

  Kovács, miembro de la Comisión. (EN) La información contenida en la pregunta podría referirse al menos a tres problemas distintos, cada uno de los cuales debe abordarse de una forma diferente. Si a través de Ucrania se transgreden las medidas contra el dúmping o contra las subvenciones impuestas en una serie de terceros países –como Australia, China, la India, Indonesia, Corea, Malasia y otros–, los fabricantes comunitarios deberán presentar una solicitud para que se inicien las investigaciones oportunas sobre el posible engaño de acuerdo con las disposiciones pertinentes contempladas en los reglamentos de base aplicables a esta materia.

En caso de que se importen en el mercado comunitario productos de origen ucranio a muy bajo precio, de forma que resulten perjudicados los fabricantes de la Comunidad, se animará a estos a que soliciten una nueva investigación sobre un posible dúmping de conformidad con las disposiciones pertinentes de los reglamentos de base correspondientes.

Los servicios de defensa del comercio de la Comisión se encuentran a disposición de los fabricantes para explicar los requisitos básicos y exponer los procedimientos de las medidas contra el dúmping.

Si se trata de un caso de falsificación de los certificados de origen, deberán acudir a las autoridades aduaneras y a la oficina contra el fraude de la Unión (OLAF). El deber de la OLAF de proteger los intereses financieros de la Comunidad Europea incluye la investigación de posibles irregularidades y prácticas de comercio ilegal en el marco de la legislación comunitaria vigente, incluidas las irregularidades contempladas en la legislación contra el dúmping y las subvenciones. He de añadir que en este momento no está en marcha ninguna investigación en este terreno y que la OLAF tampoco tiene información al respecto. No obstante, la OLAF mantiene una buena relación de trabajo con las autoridades aduaneras ucranias.

En conclusión, quiero repetir que la Comisión agradece la información aportada por su Señoría y que estudiará todos los datos que facilite la industria europea, sobre la base de los cuales adoptará las medidas oportunas.

  Van Hecke (ALDE). – (NL) Gracias, Señor Presidente y gracias, Comisario, por haber respondido de forma exhaustiva. Desde que formulé esta pregunta, varios sectores me han confirmado que se trata de una práctica bastante sistemática, hasta el punto de que los fabricantes europeos de botellas PET están sufriendo grandes pérdidas. Por lo tanto, me parece importante que la Comisión pida a la OLAF que ponga en marcha una investigación. Además, puedo informar al Comisario que los fabricantes europeos, de conformidad con los procedimientos, han pedido que se revise la legislación antidumping. Por lo tanto, señor Comisario, mi pregunta es muy específica. Dada la gravedad de la situación y las posibles implicaciones para nuestra industria, ¿está dispuesto a hacer un seguimiento de forma inmediata?

  Kovács, miembro de la Comisión. (EN) Como sabe su Señoría, esta cuestión entra dentro de la cartera del Comisario Mandelson, por lo que no puedo dar una respuesta detallada a la pregunta complementaria. Sin embargo, puedo prometer que informaré debidamente a mi colega y, si él lo considera oportuno, iniciará sin duda una investigación sobre el asunto.

Segunda parte

Preguntas dirigidas al señor Kovács

El Presidente. Dado que su autor no está presente, la pregunta nº 44 decae.

Preguntas al Comisario McCreevy

  El Presidente.

Pregunta nº 45 formulada por Bernd Posselt (H-0575/04)

Asunto: Euro-Transversal

¿Qué medidas proyecta adoptar la Comisión para continuar impulsando el eje ferroviario de alta velocidad "Euro-Transversal" París-Estrasburgo-Múnich-Budapest?

  Barrot, Vicepresidente de la Comisión. (FR) Quisiera dar la respuesta siguiente a esta primera pregunta relativa a la realización de la línea transeuropea de alta velocidad. Quisiera responder al señor Posselt lo que sigue. La línea «Euro-Transversal» París-Estrasburgo-Múnich-Budapest figura entre los treinta proyectos prioritarios de la red transeuropea decididos por el Parlamento Europeo y el Consejo el 29 de abril de 2004. De hecho, se trata de los proyectos prioritarios n° 4 (eje ferroviario de alta velocidad oriental) y n° 17 (eje ferroviario París-Estrasburgo-Stuttgart-Viena-Brastislava). Una parte de los proyectos de interés común situados en este eje se encuentran en una fase avanzada de preparación o ejecución, en particular el tren de alta velocidad oriental entre Vaires y Baudrecourt, o el acondicionamiento del eje ferroviario del Danubio entre Salzburgo y Viena. Otros, en cambio, sobre todo los tramos transfronterizos entre Estados miembros –Francia-Alemania, Alemania-Austria–, presentan retrasos considerables, en especial por razones financieras.

Señor Presidente, para coordinar mejor los esfuerzos de los distintos socios nacionales y regionales, públicos y privados, interesados en este proyecto, la Comisión tiene la intención de designar un coordinador europeo. Me atrevo a esperar que yo mismo podría proponer a la Comisión muy pronto el nombramiento de dicho coordinador. Desde hace unos cuantos años ya, la Comisión realiza contribuciones significativas a la financiación de estos proyectos. Así, se han concedido 315 millones de euros al proyecto situado en el «Euro-Transversal» en Alemania y Austria, con cargo a la línea presupuestaria para las redes transeuropeas de transporte; para 2005 y 2006 están programados 66 millones de euros más y, por lo que respecta al período 2007-2013, la Comisión ha propuesto elevar a 20 millones de euros el presupuesto para la red transeuropea de transporte.

Evidentemente, señor Presidente, la adopción de esta propuesta en el plano presupuestario es el mínimo estrictamente necesario para poder acelerar un proyecto como el «Euro-Tansversal». Equivale a decirles cuán fervientemente deseo que las perspectivas financieras, tal como las ha propuesto la Comisión, sean aprobadas por los Estados miembros.

  Posselt (PPE-DE). – (DE) Señor Presidente, permítame comenzar diciendo que me satisface que el Comisario haya respondido a la pregunta de manera tan explícita y que tenga la intención de nombrar un coordinador. Creo que es importante, porque de lo contrario este vínculo principal, que posteriormente podría ampliarse a Praga y a otras ciudades, seguirá siendo una quimera. En mi opinión, tenemos que exigir la rápida aplicación de este proyecto.

Asimismo, quiero hacerle dos preguntas complementarias muy específicas. Primera, ¿cuál es la posición actual respecto de los planes para el puente del Rin entre Estrasburgo y Kehl? Como todos sabemos, se trata de un puente de una sola vía, y su modernización es una cuestión de máxima prioridad; es una parte del proyecto pequeña pero crucial. Segunda, ¿qué puede decirnos sobre el eje transversal que va desde Bruselas a Estrasburgo a través de Luxemburgo, que también está debatiéndose?

  Barrot, Vicepresidente de la Comisión. (FR) Agradezco a su Señoría la pertinencia de sus preguntas. Con ocasión de la revisión de las orientaciones, en abril de 2004, se añadieron los tramos de la parte oriental de la línea principal entre Stuttgart, Múnich, Salzburgo, Viena, Bratislava y Budapest, concretamente los tramos de Baudrecourt, Estrasburgo, Stuttgart y el puente de Kehl sobre el Rin, proyecto prioritario no 17.

Las obras entre Baudrecourt y Estrasburgo deberían iniciarse en torno a 2010. El puente de Kehl, que como ha destacado usted, está previsto entre Estrasburgo y Appenweier, representa un importante cuello de botella, de modo que las prioridades de planificación de Alemania y Francia eran antes distintas. Parece ser, a juzgar por una declaración conjunta de los Gobiernos alemán y francés, que ahora podrán planificarse las cosas de forma que el proyecto concluya antes de 2010.

Deseo, Señoría, que podamos realizar esta prioridad fundamental garantizando la conexión entre los dos Estados miembros que son Francia y Alemania y, a través de ellos, entre otros muchos Estados. Este proyecto interesa a toda Europa, y a Estrasburgo por supuesto también.

  Rübig (PPE-DE). – (DE) Señor Presidente, Comisario, Señorías, quiero preguntarle al Comisario si piensa que los pasos fronterizos entre los Estados miembros pueden financiarse mediante una ayuda especial, y si realmente es necesario que esta línea se construya de manera definitiva como una línea de alta velocidad.

  Barrot, Vicepresidente de la Comisión. (FR) Es cierto que en función de los recursos financieros que obtenga la Unión, daremos prioridad a las interconexiones. No excluyo un tipo de subvención mucho más favorable para este tipo de operaciones.

  Sonik (PPE-DE).   (PL) Comisario, ha mencionado la vía férrea desde París a Budapest a través de Berlín, Bratislava y Praga. ¿Existen planes para una línea férrea similar en el norte de Europa y en la Europa oriental, desde París a través de Berlín hasta Varsovia u otra ciudad más lejana?

  Barrot, Vicepresidente de la Comisión. (FR) Por supuesto, es el sentido de los proyectos transeuropeos radica en que son corredores. Es bastante evidente que si he propuesto a la Comisión que considere el nombramiento de un coordinador, es precisamente para ver cómo se tratarán poco a poco todos los tramos afectados a lo largo del corredor.

  El Presidente.

Pregunta nº 46 formulada por John Purvis (H-0002/05)

Asunto: Accidentes en el ámbito de los transportes por carretera

¿Existen pruebas de que los conductores de países que conducen por la izquierda tienen más posibilidades que los residentes de verse implicados en accidentes de carretera en países que conducen por la derecha y de la misma manera los conductores que conducen por la derecha en países que conducen por la izquierda? ¿Se han incrementado los accidentes de carretera europeos y son más graves a causa de que algunos países conducen por la derecha y otros por la izquierda?

  Barrot, Vicepresidente de la Comisión. (FR) Quisiera indicar al señor Purvis, en primer lugar, que por supuesto estamos atentos a todos estos problemas de los accidentes de tráfico y que todos estos problemas –lo acabamos de ver durante el examen del informe sobre el permiso de conducción– son muy importantes.

Dicho esto, ni la Comisión ni el Estado miembro que probablemente es el más afectado, el Reino Unido, disponen de estadísticas que demuestren de forma directa un riesgo asociado a la conducción por la izquierda o por la derecha. De un modo general, el número de accidentes en que están implicados conductores continentales en el Reino Unido y a la inversa es demasiado bajo para poder extraer lecciones de las estadísticas y sacar conclusiones. Esta es mi respuesta al señor Purvis.

  Purvis (PPE-DE). – (EN) Señor Comisario, aunque no disponga usted de estadísticas, yo por ejemplo puedo leer a diario en la prensa de mi circunscripción en Escocia que, con demasiada frecuencia, hay turistas que mueren y sufren lesiones en nuestras carreteras, sobre todo en aquellas que pasan sucesivamente de dos carriles a cuatro en algunos tramos para luego volver a dos carriles.

¿Podría el Comisario instituir la recopilación de datos estadísticos para decidir si habría que hacer algo al respecto, quizás animando al Estado miembro en cuestión a asegurar que el mayor número posible de nuestras carreteras principales tengan cuatro carriles, como por ejemplo en la carretera de Perth a Inverness? Por otro lado, quisiera saber si hay intención de plantear la posibilidad de armonizar el lado de la carretera en el que se ha de conducir en Europa.

  Barrot, Vicepresidente de la Comisión. (FR) Puedo decir sin vacilación al señor Purvis que nos encontramos en una situación de subsidiariedad, y que corresponde realmente al Estado miembro decidir si precisa mejorar las infraestructuras. Lo que quiero decir al señor Purvis es que no tenemos la intención de armonizar el sentido de la circulación en la Unión Europea, dado el exorbitante coste de semejante acción y el gran aumento previsible del número de accidentes durante la fase de transición.

En cambio, introducir mejoras, como acaba de sugerir, es de sentido común, y pienso que el Estado miembro en cuestión debe esforzarse por responder a esta necesidad. Todo lo que aporte información adicional sobre las causas de los accidentes en Europa será bienvenido por la Comisión, que se ha fijado la tarea de proponer toda clase de medidas que permitan reducir a la mitad el número de muertos en la carretera.

  Schierhuber (PPE-DE). – (DE) Señor Presidente, Comisario, permítanme retomar la respuesta del Comisario a la última pregunta del señor Purvis.

Todos sabemos que cada muerte en las carreteras es ya demasiado. En particular porque provengo de un Estado miembro en el que la subsidiariedad es ostensible, creo que, respecto de las disposiciones uniformes que necesitamos para gestionar el tráfico por carretera, los límites de velocidad y demás, lo que realmente tenemos que preguntar a la Comisión es: ¿están celebrándose debates o haciéndose estudios con vistas a evaluar las medidas que conviene tomar?

  Barrot, Vicepresidente de la Comisión. (FR) Señora Schierhuber, tenemos un plazo, es decir, en 2005 llegamos a la mitad del recorrido del programa que abarca los diez años que la Unión se ha dado para reducir a la mitad del número de muertes. Es evidente que este año va a ser un año de evaluación general. De momento estamos recogiendo todos los datos necesarios para poder, en la segunda fase, intensificar las medidas con vistas a alcanzar ese objetivo ambicioso pero indispensable de reducir a la mitad el número de muertos en las carreteras de la Unión. Le agradezco que comparta esta preocupación, de la que todos deberíamos ser conscientes.

  El Presidente.

Pregunta nº 47 formulada por Dimitrios Papadimoulis (H-0006/05)

Asunto: Propuesta de directiva sobre servicios portuarios

En la propuesta de directiva sobre el acceso al mercado de los servicios portuarios (COM(2004)0654/final), la Comisión intenta definir con mayor precisión que en el pasado el concepto de "igualdad de trato" y su aplicación. A pesar de ello, importantes organizaciones como la Federación Europea de los Trabajadores del Transporte y la Organización Europea de Puertos Marítimos han manifestado su preocupación ante la posibilidad de que se produzcan perturbaciones sociales en los puertos, se desaliente a los posibles inversores y, consecuentemente, se reduzca la competencia.

¿Qué respuesta da la Comisión a las preocupaciones de los sindicatos? ¿Cómo piensa garantizar que los trabajadores ya afiliados a un sindicato no sean objeto de discriminaciones que puedan dar lugar a una reducción de puestos de trabajo y de sus ingresos?

¿Cuál es, en particular, su respuesta ante la denuncia hecha por las organizaciones sindicales antes mencionadas de que el concepto de "igualdad de trato" es incompatible con la Convención 137 de la Organización Internacional del Trabajo sobre el trabajo portuario?

  Barrot, Vicepresidente de la Comisión. (FR) Señor Presidente, quiero responder al señor Papadimoulis que, por lo que respecta a la directiva sobre los servicios portuarios, el texto propuesto por la Comisión define de forma más detallada que antes la expresión «autoasistencia» y su aplicación. Pero el debate sobre esta propuesta de directiva relativa a los servicios portuarios apenas ha comenzado.

La audiencia prevista para junio en la Comisión de Transportes brindará la ocasión perfecta para ahondar en los elementos fundamentales, entre ellos los aspectos sociales, y recabar la opinión de todas las partes interesadas. En la propuesta, la autoasistencia se supedita a una autorización cuyos criterios de concesión comprenden, en particular, las condiciones salariales y laborales. La introducción de una autorización tiene por objeto garantizar, entre otras cosas, que los prestadores de autoasistencia respeten las condiciones salariales y laborales que se aplican en un puerto.

Por consiguiente, la Comisión estima que su propuesta, y especialmente las cláusulas sobre la autoasistencia, no tendrán consecuencias negativas para el empleo y la renta de las personas ya empleadas en el sector portuario.

Además, la Comisión considera que la aplicación de los principios y las reglas enunciados en su propuesta de directiva conducirán a una transferencia de volumen de tráfico adicional a favor del transporte marítimo, lo que generará inevitablemente un aumento de la actividad y tendrá por efecto crear empleo en los puertos europeos.

Con ocasión de la presentación de su propuesta de directiva, la Comisión pidió a los Estados miembros que ratificaran los convenios adoptados bajo la égida de organizaciones internacionales, y en particular los convenios pertinentes de la Organización Internacional del Trabajo, entre ellos el Convenio de la OIT sobre el trabajo portuario, al que su Señoría hace referencia en su pregunta.

Espero que, en la audiencia del mes de junio, el examen que lleven a cabo sea fructífero y que lleguemos a un texto equilibrado que permita revitalizar el sector y al mismo tiempo preservar, por supuesto, las condiciones de trabajo, en lo que tengo personalmente un gran empeño.

  Papadimoulis (GUE/NGL). – (EL) Permítame insistir, Comisario. Aquí estoy, frente a usted. Aparte de las reacciones de los sindicatos en diciembre de 2004, cuando la Comisión presentó su propuesta al Consejo, varios Estados miembros hicieron una crítica negativa. Entre estos, Francia, Alemania, Inglaterra, Suecia y Bélgica criticaron a la Comisión por no haber celebrado suficientes consultas sobre la cuestión, por no haber investigado las consecuencias de la aplicación. Teniendo en cuenta la prehistoria negativa, cuando la Comisión presentó una propuesta que fue desestimada por el Parlamento Europeo, ¿tiene la intención de volver a examinar el contenido de la propuesta o propone continuar a pesar de las reacciones?

  Barrot, Vicepresidente de la Comisión. (FR) Señor Papadimoulis, la propuesta fue rechazada al final del proceso legislativo, cuando ya se había realizado algún trabajo. Sobre esta base, la Comisión no ha reescrito por completo el texto, pero ha querido tener en cuenta las inquietudes y preocupaciones expresadas en los debates. Creo que la Comisión se ha dado sabiamente el tiempo para trabajar y poder oír a todas las partes. Personalmente, pondré el mayor cuidado en que este debate llegue hasta el fondo.

  El Presidente.

Pregunta nº 48 formulada por Georgios Papastamkos (H-0008/05)

Asunto: Redes de transporte en la Europa sudoriental

La inminente adhesión de Bulgaria y Rumanía así como el paso de las relaciones entre los países balcánicos y la UE a grados superiores de cooperación (Acuerdos de Estabilización y Asociación, estrategia de preadhesión) plantean el interrogante de la unificación del espacio económico de la Europa sudoriental, principalmente desde el punto de vista de las infraestructuras de transporte viario y ferroviario.

¿Qué iniciativas concretas ha emprendido o piensa emprender la Comisión con miras a la creación de conexiones transfronterizas (interestatales) verticales y horizontales y las correspondientes infraestructuras que faciliten los intercambios transfronterizos entre Grecia, los países candidatos a la adhesión y los restantes países de la Europa sudoriental guiados por una firme orientación europea?

  Barrot, Vicepresidente de la Comisión. (FR) Quiero responder al señor Papastamkos que, en el marco de las negociaciones de adhesión, la Comisión identificó, de acuerdo con los países afectados, las futuras redes transeuropeas, tanto de carretera como ferroviarias, de Rumanía y Bulgaria, en las que se indican las principales conexiones con Grecia.

En abril de 2004, el Parlamento Europeo y el Consejo adoptaron proyectos prioritarios de redes transeuropeas. Dos de ellos contribuyen a la conexión de Grecia con sus vecinos del norte y el centro de Europa: la autopista Atenas-Sofía-Budapest y el eje ferroviario Atenas-Sofía-Budapest-Viena-Praga-Núremberg. El 11 de junio de 2004, los países de los Balcanes occidentales y la Comisión firmaron un protocolo de acuerdo para la promoción de las redes estratégicas de esta región, previamente identificadas en un informe de la Comisión de 2001. Por tanto, la Comisión participa activamente en los esfuerzos de los países afectados, en el desarrollo de los corredores paneuropeos de transporte, en particular en cuatro de ellos. Los corredores 4, 8, 9 y 10 afectan a Grecia y sus conexiones con los países del suroeste de Europa.

Recientemente, la Comisión creó a propuesta mía, señor Papastamkos, un grupo de alto nivel presidido por la antigua Vicepresidenta de la Comisión, la señora De Palacio, con el fin de identificar antes de finales de 2005 los ejes o proyectos prioritarios de enlace de la Unión Europea ampliada con sus vecinos del Este y el Sur. En este contexto, también se examinaron las conexiones de Grecia con sus vecinos de los Balcanes Occidentales. En los últimos años, la Comisión ha asignado sumas importantes, en el marco del presupuesto de las redes transeuropeas, de los instrumentos financieros estructurales o de los programas PHARE y CARDS, para proyectos de carretera y ferrocarril relativos a las principales conexiones de Grecia con sus vecinos del Norte. Por otra parte, la Comisión pretende intensificar sus esfuerzos en las perspectivas financieras 2007-2013 con todos los detalles que acabo de señalar y que no quiero repetir.

A los países afectados corresponde tomar la iniciativa de elaborar y proponer proyectos que puedan recibir apoyo financiero de los fondos comunitarios y préstamos del Banco Europeo de Inversiones.

  Papastamkos (PPE-DE). – (EL) Señor Presidente, doy las gracias al Comisario por su detallada respuesta. Mi interés procede del hecho de que la zona económica en la región continúa fragmentada y aislada y se sigue poniendo trabas a su integración regional y europea.

Mi pregunta complementaria es la siguiente: ¿la Comisión tiene la intención de hacer más hincapié en aquellas redes de transporte que, por una parte, fomentan la unificación del sur de Europa y, por otra, al conectarlas con las redes transeuropeas, ayudan a la interconexión de los países de dicha zona con la Unión Europea y a la integración de la zona económica en general?

  Barrot, Vicepresidente de la Comisión. (FR) Señor Papastamkos, es cierto que se trata de una prioridad. Hemos ampliado Europa y, con la perspectiva inminente de ampliación a Rumanía y Bulgaria, la política de vecindad empieza a tomar forma. Pienso, por tanto, que en este nuevo contexto nos veremos inducidos a dar prioridad a los corredores y rutas de transporte que ha mencionado usted. Añadiré que espero mucho del informe de la señora De Palacio, que por supuesto está dedicando un gran esfuerzo de reflexión a esta cuestión y que estoy seguro consultará a todos los Estados miembros.

  El Presidente.

Pregunta nº 49 formulada por Ignasi Guardans Cambó (H-0016/05)

Asunto: Apertura a la competencia del transporte ferroviario

En virtud de la Directiva 2004/51/CE ⁽²⁾, el 1 de enero de 2005 entró en vigor la liberalización de los ferrocarriles en España. Esta apertura a la competencia es muy importante para alcanzar los objetivos de Lisboa y garantizar la competitividad en Europa. No obstante, a veces hay medidas que pueden tener un efecto equivalente a restricciones a esta plena liberalización. Así puede ocurrir, por ejemplo, en materia de certificados de seguridad, a falta de una armonización en la materia.

¿Qué medidas se propone adoptar la Comisión para instaurar la liberalización con todas sus consecuencias prácticas e impedir que determinados Estados miembros establezcan mecanismos internos que pueden obstaculizar la liberalización?

  Barrot, Vicepresidente de la Comisión. (FR) Señor Guardans Cambó, Señoría, la Comisión vela por que los Estados miembros apliquen el acervo comunitario en el ámbito ferroviario.

En este momento, los Estados miembros tendrían que haber transpuesto ya las directivas relativas al «paquete de infraestructura ferroviaria», así como las directivas sobre la interoperabilidad ferroviaria. Por lo que respecta a la apertura del mercado de transporte ferroviario de mercancías, los Estados miembros deberían haber transpuesto las directivas del «paquete de infraestructura» y, en particular, la Directiva 2001/12, el 15 de marzo de 2003. La Comisión entabló procedimientos de infracción por falta de comunicación de las medidas de transposición, o al menos de una parte de ellas, contra Alemania, el Reino Unido, Grecia y Luxemburgo. Estos países fueron condenados por el Tribunal de Justicia en octubre-noviembre de 2004. Además, se entablaron procedimientos de infracción por transposición incompleta o no conforme contra los Países Bajos, Bélgica y España.

La Comisión seguirá velando por la buena ejecución por parte de los Estados miembros de sus obligaciones de transposición del Derecho comunitario. Así lo hará, en particular, con respecto a la directiva a la que ha hecho referencia usted y que debe transponerse el 31 de diciembre de 2005. La Comisión sigue muy de cerca la aplicación efectiva del nuevo marco reglamentario para el acceso a la infraestructura ferroviaria a través de un grupo de trabajo integrado por los Estados miembros y representantes de los partícipes del mercado, que están invitados a intercambiar con la Comisión sus análisis y experiencias sobre el desarrollo del mercado competitivo.

Otras instancias tienen también la misión de observar y evaluar el acceso no discriminatorio al mercado, como el comité reglamentario y consultivo creado por la Directiva 2001/12 sobre el desarrollo de los ferrocarriles comunitarios, que ya he citado, y numerosos grupos de trabajo, como el de los reguladores ferroviarios y el de las autoridades emisoras de licencias ferroviarias y certificados de seguridad.

Puedo decirle, señor Gaurdans Cambó, que por mi parte concedo gran importancia a esta cuestión, porque tenemos una necesidad imperiosa de un secotr de transporte ferroviario fuerte para evitar que Europa tenga que recurrir sistemáticamente al transporte por carretera, lo que sería perjudicial tanto para el medio ambiente como, por los atascos que provocaría, para la movilidad europea que necesitamos para que Europa sea competitiva; también iría en detrimento de la comodidad de sus ciudadanos.

  Guardans Cambó (ALDE). – (FR) Señor Presidente, como ha dicho usted, se han depositado muchas esperanzas en esta liberalización del transporte ferroviario. No obstante, como sabe, a semejanza de lo que pasó en su momento con las mercancías, sucede que ciertos certificados de seguridad en particular –por ponerle un ejemplo relativo a un país que usted conoce quizás mejor que otros– obstaculizan una verdadera liberalización. Es lo que se denomina, en el ámbito del tráfico de mercancías, medidas de efecto equivalente, restricciones que tienen un efecto equivalente a auténticas restricciones.

Quisiera, pues, que la Comisión no se limitase a comprobar que la liberalización como tal, como principio, se aplique correctamente, sino que vele también por que no exista ningún obstáculo concreto a su aplicación efectiva sobre el terreno.

  Barrot, Vicepresidente de la Comisión. (FR) Señor Guardans Cambó, puedo decirle que comparto totalmente su preocupación. En efecto, debemos velar por que no existan barreras más o menos solapadas a la apertura del mercado ferroviario. Ha mencionado usted, en particular, los certificados de seguridad. Está claro que necesitamos una autoridad independiente que pueda asignar dichos certificados sobre una base totalmente objetiva. También ha hecho usted alusión a determinados Estados miembros que yo conozco bien. Puede estar usted seguro de que soy igual de exigente con ellos, y tendrá ocasión de comprobarlo de inmediato.

  El Presidente.

Pregunta nº 50 formulada por Ewa Hedkvist Petersen (H-0036/05)

Asunto: Propuesta de directiva sobre la obligación de utilizar luces de día

En la UE existen distintas disposiciones relativas a la utilización de las luces delanteras durante el día, y en algunos Estados miembros, por ejemplo en Suecia, las luces de día son obligatorias en todas las carreteras. La experiencia de estos países ilustra los enormes beneficios que representan estas disposiciones para la seguridad. Ciertos estudios demuestran que las luces de día pueden reducir las víctimas mortales en carretera en un 24 %⁽³⁾.

Al parecer, la Presidencia luxemburguesa del Consejo desea supervisar los progresos realizados en relación con una directiva sobre las luces de día, por lo que ha pedido a la Comisión que apruebe la propuesta que se ha estado elaborando. No obstante, se ha sugerido que la Comisión prefiere retrasar la aprobación de la propuesta hasta que se publique la evaluación intermedia sobre el tercer Programa de seguridad en carretera, prevista para junio.

¿Puede decir la Comisión si es cierto que se está elaborando dicha propuesta y si piensa aprobarla con la mayor urgencia en vez de esperar que se concluya otro expediente?

Esperar otros seis meses cuando se sabe que las luces de día obligatorias son eficaces para salvar vidas, tienen costes bajos y la Presidencia del Consejo pide que se realicen progresos en este ámbito, no contribuiría a realizar el planteamiento de la propia Comisión en materia de seguridad en carretera, consistente en aceptar una responsabilidad compartida.

  Barrot, Vicepresidente de la Comisión. (FR) Gracias por preguntarme también sobre una cuestión importante que permitirá, espero, mejorar la seguridad en las carreteras de Europa.

La Comisión confirma que está examinando la viabilidad de una iniciativa encaminada a introducir el empleo de las luces de cruce durante el día en todos los vehículos de motor. Esta medida, como ha destacado usted, está incluida en varios códigos de circulación nacionales y, en todo caso, ha sido objeto de recomendaciones en otros Estados miembros. Si el examen resulta positivo, la Comisión tiene previsto presentar una propuesta tras la publicación de la revisión intermedia del programa europeo de seguridad vial, que he mencionado hace un momento y que se espera para el segundo semestre de este año. Entonces veremos cómo responder a esta sugerencia.

Mientras tanto, la Comisión proseguirá las consultas con los medios interesados, en particular con la industria automovilística. Se trata, por ejemplo, de estudiar la posibilidad de introducir, en los vehículos nuevos, luces específicas que se enciendan automáticamente con la puesta en marcha. Estas nuevas luces consumirían menos que las de cruce, puesto que una de las objeciones que se nos hace es el consumo de energía que comporta tener estas luces encendidas durante el día. En el marco de la actualización del programa de seguridad vial, intentaremos responder a esta cuestión a la luz de todas las experiencias y todas las enseñanzas derivadas de esas experiencias.

  Hedkvist Petersen (PSE). (SV) Muchas gracias por su respuesta, que me parece alentadora. Tenemos que usar todas las opciones a nuestro alcance para fomentar la seguridad en las carreteras: todas las opciones existentes y las que empiezan a estar disponibles en los diferentes Estados miembros. Por supuesto, nos preocupa tener que esperar a una revisión y no poder tomar iniciativas. Quiero preguntar al Comisario si cree que la Comisión presentará más de una propuesta de Directiva tras la revisión intermedia, porque de hecho el programa de seguridad vial que tenemos ahora menciona esta posibilidad.

  Barrot, Vicepresidente de la Comisión. (FR) No tengo intención, señora Hedkvist Petersen, de aplazar la toma de decisiones. Creo que los documentos técnicos estarán disponibles en los próximos meses y, evidentemente, en ese momento, la Comisión deberá asumir sus responsabilidades y hacer propuestas. Le doy las gracias por adelantado por el apoyo que nos preste, porque sabe muy bien que, en este ámbito, algunos Estados miembros siempre tendrán razones para descartar determinadas disposiciones, cuando sabemos que pueden reducir el número de muertes en Europa.

  Mitchell (PPE-DE). – (EN) ¿Puedo preguntar al Comisario si divulgará la investigación llevada a cabo para demostrar que cuando los coches circulan con las luces encendidas durante el día se reducen de forma significativa los accidentes de tráfico? ¿Puedo preguntar además si considera más conveniente que este asunto sea abordado por los Estados miembros? Si al Comisario le interesa el tema de la seguridad, hay varios ámbitos en los que la Comisión podría intervenir. En Francia, por ejemplo, los taxistas no están obligados a usar el cinturón de seguridad, pero deben hacerlo al entrar en Alemania. ¿No resulta más apropiado dejar este asunto en manos de los Estados miembros?

  Barrot, Vicepresidente de la Comisión. (FR) En algunos Estados miembros existe ya la obligación de encender las luces de cruce: en la República Checa, Dinamarca, Finlandia, Italia, Hungría y Suecia. Francia introdujo esta medida a modo de recomendación en el invierno 2004/2005. Vamos a iniciar las conversaciones con la industria del automóvil para dotar a los vehículos nuevos de mecanismos de encendido automático de las luces de cruce con el encendido del motor. Después, veremos cómo introducir la utilización de las luces de cruce durante el día en todos los vehículos motorizados.

Un estudio reciente ha demostrado, como ha destacado usted a raíz de la pregunta de la señora Hedkvist, que el empleo de las luces de cruce durante el día contribuirá a reducir de forma significativa el número de accidentes de tráfico: entre un 5 % y un 15 %. Por otra parte, había un problema con los conductores de motocicletas, pero pienso que todos esos problemas se están resolviendo.

Esto es lo que puedo decir tal como están las cosas. Pido al Parlamento un poquito de paciencia para que podamos preparar realmente este paquete de medidas complementarias de mejora de la seguridad en las carreteras de Europa.

  El Presidente.

Pregunta nº 51 formulada por Marta Vincenzi (H-0070/05)

Asunto: 2004/TREN/052

En las previsiones indicativas sobre las acciones de la Comisión se menciona la comunicación sobre los derechos de los usuarios en el sector de los transportes (2004/TREN/052).

¿Está dispuesta la Comisión a incluir en dicha Comunicación y a apoyar de manera explícita el derecho al uso seguro de las infraestructuras viarias por parte de pasajeros y mercancías, mediante una manutención obligatoria que tenga en cuenta las necesidades de los usuarios, así como proyectos de mejor calidad para los accesos y la protección contra los peligros de la red de carreteras en los países de la Unión?

  Barrot, Vicepresidente de la Comisión. (FR) En primer lugar, permítanme retroceder un poco en el tiempo: la Comisión pone a su disposición el estudio sobre las luces de cruce. Yo no tenía la información, pero el estudio está en efecto a su disposición.

Voy a responder ahora a la señora Vincenzi. Conforme a su Libro Blanco, en su Comunicación del 16 de febrero sobre el refuerzo de los derechos de los pasajeros, la Comisión prometió examinar en 2005 el mejor modo de mejorar y garantizar los derechos de los pasajeros en las distintas modalidades de transporte. En esta Comunicación se aborda la cuestión de los derechos de los pasajeros en el sector del transporte por carretera desde la perspectiva de los servicios de transporte internacional de pasajeros en autocar.

Por lo que se refiere a la seguridad vial, señor Presidente, de la cual acabamos de hablar de forma bastante extensa, el Libro Blanco de 2001 proponía reducir a la mitad el número de víctimas de aquí a 2010. En 2001 se produjeron 50 000 muertes en los países de la Unión actual, es decir, la Unión de veinticinco Estados miembros; no debe haber más de 25 000 en 2010. El Parlamento Europeo y el Consejo aprobaron este ambicioso objetivo. En 2003, la Comisión adoptó un plan de acción relativo al vehículo, al comportamiento de los usuarios y a la infraestructura vial: tres aspectos. Pues bien, este año publicaremos un balance de los esfuerzos realizados para alcanzar ese objetivo.

Como he dicho, y lo subrayo, nos veremos inducidos a presentar nuevas propuestas legislativas, una de ellas relativa, en particular, a las auditorías e inspecciones de las infraestructuras viales. Añadiré, de todos modos, para información del Parlamento, que también habrá que tener en cuenta el comportamiento de los automovilistas, y habrá que ver qué podemos hacer para armonizar un poco, también en este ámbito, las normas vigentes en el conjunto de la Unión.

  Vincenzi (PSE). – (IT) Gracias, señor Comisario. Sin embargo, le pedía que fuera más explícito con respecto a la interpretación del artículo 16 del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, del quea mi juicio se puede deducir un derecho de los consumidores a la movilidad y, por tanto, a la definición de unas normas mínimas de seguridad en el ámbito de los servicios.

Le pregunto, pues, si será posible empezar a considerar las autopistas, al menos las de pago, como un servicio de interés general, entre otras cosas para evitar que la justa exigencia de seguridad, que ha llevado a la definición de la Carta de los derechos de los pasajeros del transporte aéreo, en perspectiva también para el sector ferroviario, no penalice la competitividad de estos vectores con respecto a las autopistas. Creo que asegurar la igualdad de condiciones para todos los implicados y aumentar la seguridad de todos debe ser un objetivo explícito.

  Barrot, Vicepresidente de la Comisión. (FR) Se trata de concebir también para la carretera, un poco como hicimos en el sector aéreo y en el ferroviario, normas que se apliquen a lo largo de las rutas principales. En las redes transeuropeas exigiremos en efecto la aplicación de las mismas normas en la medida de lo posible. Y como saben, en este ámbito, tocamos problemas que tienen que ver con el tercer paquete de medidas de Justicia y Asuntos de Interior. Está todo el problema de las sanciones, todo el problema de los controles y las infracciones. Es evidente que todo esto exige hoy una armonización, que sin duda será un poco difícil de conseguir, pero que es necesaria. Y, en todo caso, por lo que respecta a las redes transeuropeas, somos muy firmes en conseguir esta mejora. Tenemos previsto presentar, antes de finales del año 2005, una propuesta de directiva sobre la mejora y el aumento de la seguridad en las redes transeuropeas de transporte.

  El Presidente.

Pregunta nº 52 formulada por Richard Howitt (H-0074/05)

Asunto: Derechos de los pasajeros con movilidad reducida en el transporte aéreo

¿Podría explicar la Comisión el dilatado retraso en la presentación del Reglamento sobre los derechos de los pasajeros con movilidad reducida en el transporte aéreo, originalmente previsto para el primer trimestre de 2004? ¿Se comprometerá la Comisión a defender una versión final del Reglamento que no contenga una cláusula de exclusión voluntaria ("opt-out") para las compañías aéreas?

  Barrot, Vicepresidente de la Comisión. (FR) Doy las gracias al señor Howitt por su pregunta. Gracias, señor Howitt, porque me permite reafirmar la importancia que concede la Comisión a que las personas con movilidad reducida puedan recibir un trato equitativo, teniendo garantizada una asistencia adecuada para viajar con confianza por toda la Unión Europea.

Tan solo tres meses después de asumir el cargo de Vicepresidente de la Comisión responsable del transporte, sometí al colegio un reglamento que confiere derechos reales y tangibles a las personas con movilidad reducida que viajen en avión. Se trata de garantizarles un trato equitativo, impidiendo que los transportistas y los operadores turísticos les nieguen el transporte por causa de movilidad reducida, excepto por razones de seguridad justificadas. Así, la propuesta de reglamento pide a los gestores de aeropuertos que faciliten gratuitamente la asistencia necesaria en los aeropuertos, y a los transportistas que pongan a disposición, también de forma gratuita, la asistencia necesaria a bordo de los aviones. El reglamento se aplicaría en los casos de partida, llegada o tránsito en aeropuertos situados en los Estados miembros.

Huelga decir, señor Howitt, que cuento mucho con el apoyo del Parlamento, y que confío en que trabajen diligentemente, junto con el Consejo, en este expediente para que pueda aprobarse rápidamente. A través de los contactos que he mantenido con las asociaciones de personas con discapacidad, he podido calibrar la esperanza que despierta este reglamento, que inicia una política de no discriminación hacia las personas con discapacidad. Puedo decirle que esta preocupación seguirá siendo para mí esencial, pues estoy convencido de que es para nosotros un ideal europeo garantizar la accesibilidad y la movilidad para todos.

Esto es lo que quería responderle, señor Howitt. Tiene usted razón, se ha producido cierto retraso, pero ahora estamos en plena faena y hay que avanzar con determinación.

  Howitt (PSE). – (EN) Señor Comisario, puede contar con mi apoyo y, espero, con el del Parlamento. Criticamos a la Comisión cuando es necesario, pero en este caso han propuesto ustedes un Reglamento excelente y confío en que se apruebe con rapidez. Le complacerá saber que un operador de bajo coste, Easyjet, que opera en el aeropuerto de Luton en mi circunscripción, ha declarado que no será preciso subir los precios a raíz de este proyecto de Reglamento. Con esta declaración se pone fin a los comentarios alarmistas sobre el Reglamento.

Quisiera que el Comisario contestara a una pregunta que me han formulado: ¿por qué no aplicar este Reglamento a otras modalidades de transporte si resulta apropiado para el transporte aéreo?

  Barrot, Vicepresidente de la Comisión. (FR) En su comunicación, la Comisión contrajo el compromiso, conforme al Libro Blanco, de examinar durante el año 2005 la conveniencia de presentar medidas legislativas para ampliar las normas de protección de los pasajeros con movilidad reducida a otros modos de transporte, en particular la navegación marítima y el transporte internacional por autocar.

Dicho esto, señor Howitt, ha entendido usted bien que, por lo que se refiere al transporte ferroviario, el tercer paquete ferroviario incluye una propuesta legislativa que establece unas normas mínimas en materia de asistencia a las personas con movilidad reducida. Sé que el Parlamento tiene interés en este tercer paquete ferroviario y no desea que las distintas medidas del mismo puedan disociarse. Creo que es muy importante y que la medida relativa a las personas con movilidad reducida se sumará a las que entraron en vigor el 17 de febrero de 2005, es decir, el pasado jueves, sobre la denegación de embarque, la anulación y el retraso importante de un vuelo. Todo esto ha demostrado a los europeos que la Unión, su Parlamento, su Consejo y su Comisión, están también ahí para facilitar la vida diaria de todos, para garantizarnos más seguridad a todos. En cualquier caso, le agradezco que haya destacado la importancia que debe concederse a las personas con movilidad reducida.

  El Presidente. Se dará respuesta por escrito a las Preguntas nº 53 y 54.

Preguntas a la Comisaria Fischer Boel

  El Presidente.

Pregunta nº 55 formulada por Mairead McGuinness (H-0576/04)

Asunto: Zonas menos favorecidas

Las zonas menos favorecidas (ZMF) son un importante mecanismo que provee financiación por este motivo. En el caso de Irlanda se pagan 230 millones de euros a 100 000 agricultores en el marco de este régimen.

Dado que en el futuro se utilizarán handicaps nacionales y no criterios socioeconómicos para definir las ZMF, ¿puede la Comisión garantizar que se seguirá manteniendo el mismo nivel de pagos a los agricultores que actualmente reciben pagos en el marco del régimen de las ZMF?

  Fischer Boel, miembro de la Comisión. (EN) Una de las claves de la propuesta de reglamento del Consejo por el que se establecen las disposiciones generales para el apoyo al desarrollo rural con cargo al fondo de desarrollo rural de la UE es la reclasificación de las zonas menos favorecidas del nivel intermedio.

La Comisión propuso una revisión de la clasificación vigente, basada en gran parte en criterios socioeconómicos que cambian con el tiempo. Aparentemente, décadas después de haber sido designadas, algunas de estas regiones no cumplirían los requisitos para ser declaradas ZMF debido a la evolución de sus características socioeconómicas. Este es el motivo de las observaciones críticas realizadas tanto por el Tribunal de Cuentas en su informe especial sobre zonas menos favorecidas como por el Parlamento Europeo.

Nuestras evaluaciones también han confirmado estas observaciones. La Comisión no puede ignorarlas y esto explica su propuesta. A partir del nuevo periodo, las ZMF se evaluarán según criterios naturales objetivos que no varían con el tiempo y que por lo tanto corresponden a un impedimento permanente, como la baja productividad del suelo o las malas condiciones climáticas.

A raíz de la aplicación de los nuevos criterios, habrá zonas que ya no cumplan los criterios de la condición de ZMF y los agricultores de las mismas ya no podrán optar al pago a favor de las ZMF intermedias. El nivel de compensación es una cuestión distinta a la delimitación de una zona menos favorecida. La ayuda se concede por hectárea y debería compensar a los agricultores por los costes adicionales y los ingresos perdidos debido al impedimento que tiene la producción agrícola en las zonas implicadas.

En su propuesta para el próximo periodo de programación, la Comisión introducirá una distinción entre zonas de montaña y otras zonas menos favorecidas respecto a la máxima compensación pagadera. Dado que las zonas de montaña se ven afectadas por los más graves impedimentos, la Comisión propone fijar una cantidad máxima de 250 euros por hectárea, mientras que para otras categorías se fijan 150 euros por hectárea.

  McGuinness (PPE-DE). – (EN) Señora Comisaria, le agradezco su respuesta clara y directa. Probablemente nadie saldrá ganando, pero seguro que habrá quienes salgan perdiendo.

¿Podría darnos una idea general de cuándo se sabrá si una zona determinada recibirá más o menos financiación tras la reclasificación?

  Fischer Boel, Comisión. (EN) Actualmente estamos elaborando las condiciones para las nuevas zonas menos favorecidas. Las fijaremos muy pronto, durante la primera quincena de marzo. Está usted en lo cierto al decir que habrá quien saldrá perdiendo, pero también estoy segura de que habrá quien saldrá ganando.

  Aylward (UEN). – (EN) ¿Cómo justifica la señora Comisaria que se planteen estos cambios en un momento en el que se ha producido una importante revisión de la Política Agrícola Común? En mi país, Irlanda, donde se acaba de introducir una desvinculación efectiva a partir del 1 de enero de 2005, los agricultores consideran que se enfrentan a un futuro incierto con respecto a sus ingresos. Por otra parte, ¿se planteraía usted la posibilidad de posponer las decisiones hasta que los interesados hayan tenido la oportunidad de habituarse al nuevo sistema?

  Fischer Boel, miembro de la Comisión. (EN) Esto forma parte de los debates políticos que se están celebrando en el Consejo y el Parlamento sobre el nuevo reglamento para la política de desarrollo rural. En mi opinión, aparcar el debate sobre zonas menos favorecidas y dejarlo para otra decisión no sería posible. Sin embargo, ustedes tendrán todas las oportunidades de hacer sus declaraciones durante el debate que se celebrará aquí en el Parlamento sobre la nueva legislación relativa a la política de desarrollo rural.

  Schierhuber (PPE-DE). – (DE) Señor Presidente, acojo con satisfacción la respuesta honesta de la Comisaria a la pregunta de la señora McGuiness. Sin embargo, Comisaria, a usted también le interesa la continuidad del desarrollo regional, incluido el desarrollo de las zonas montañosas y de las zonas menos favorecidas, porque permite que compartan la prosperidad general y el desarrollo de la Unión Europea; por esta razón, no podemos cesar de forma repentina estos pagos compensatorios cuando están a punto de vencer.

  Fischer Boel, miembro de la Comisión. (EN) Uno de los motivos por los que hoy estamos tratando este tema es que el Tribunal de Cuentas ha señalado las dificultades que plantea mantener la situación actual. Las cosas han cambiado durante las últimas décadas y puede que las zonas consideradas menos favorecidas hace 20 ó 25 años ya no cumplan los mismos criterios. Por eso se van a cambiar las cosas.

  El Presidente.

Pregunta nº 56 formulada por Michl Ebner (H-0013/05)

Asunto: Definiciones de zona de montaña y de bosque de montaña

Las zonas de montaña están definidas en el artículo 18 del Reglamento (CE) 1257/99⁽⁴⁾ sobre la ayuda al desarrollo rural a cargo del Fondo Europeo de Orientación y de Garantía Agrícola (FEOGA).

No obstante, esta definición no es lo suficientemente general, por lo que ya desde hace años se habla de que debería definirse de nuevo el concepto de zona de montaña.

En septiembre de 2002 se me comunicó que estaba pendiente su revisión. Desde entonces no ha habido, sin embargo, ningún cambio.

¿Puede comunicar la Comisión cuándo se efectuará y se publicará la revisión de las definiciones de zona de montaña y de bosque de montaña?

  Fischer Boel, miembro de la Comisión. (EN) La definición de zonas de montaña se basa exclusivamente en impedimentos naturales como la altitud y el desnivel o una combinación de ambos. A diferencia de la delineación de otras zonas menos favorecidas, los criterios de delineación de las zonas de montaña no se han puesto en tela de juicio en el reciente informe especial del Tribunal de Cuentas europeo sobre la ayuda a zonas menos favorecidas, informe que he mencionado en mi anterior respuesta.

Las evaluaciones de los programas de desarrollo rural demuestran la importancia de la ayuda a las zonas menos favorecidas para que mantengan poblaciones que practiquen la agricultura de montaña y para la gestión de las tierras en las zonas de montaña, incluida la protección del paisaje y del medio ambiente. En estas circunstancias, la Comisión no ha propuuesto modificar los criterios de clasificación de esta categoría de las zonas menos favorecidas.

En su propuesta de reglamento del Consejo sobre la ayuda al desarrollo rural para el próximo periodo de programación, la Comisión introduce la distinción entre zonas de montaña y otras zonas menos favorecidas con respecto a la cantidad máxima de la compensación. Dado que las zonas de montaña se ven afectadas por los más graves impedimentos, se propone aumentar la suma máxima para estas zonas de 200 a 250 euros por hectárea.

  Ebner (PPE-DE). – (DE) Señor Presidente, Comisaria, gracias por su clara respuesta y por informarnos que la Comisión está introduciendo esta distinción para el próximo período de programación. También me interesa saber si tiene sentido –y si usted podría estudiar esta opción– introducir parámetros para las zonas montañosas que las defina como zonas por encima de cierta altitud y con cierto grado de pendiente; dicho de otro modo, si tiene sentido establecer criterios objetivos que impidan el apoyo concurrente y superpuesto.

  Fischer Boel, miembro de la Comisión. (EN) Comprendo su gran interés por este tema concreto, ya que es muy importante mantener pobladas las zonas rurales.

He escuchado su propuesta, pero por el momento no figura en la recomendación y creo que sería difícil incluirla. Comprendo que usted basaría la regulación en el desnivel de las montañas. Considero que una regulación así sería extremadamente difícil y chocaría con numerosos problemas en el Tribunal de Cuentas, ya que la definición de estas zonas de montaña quedaría abierta a la interpretación.

  El Presidente.

Pregunta nº 57 formulada por Liam Aylward (H-0026/05)

Asunto: Azucareras irlandesas

La Comisión estará informada de que el 12 de enero de 2005 se anunció el cierre de una de las dos únicas azucareras que quedan en Irlanda. Es muy probable que este hecho sea el resultado de las negativas perspectivas que se han barajado sobre el futuro de la industria azucarera.

¿Acepta la Comisión que este cierre tendrá graves repercusiones en la economía local de la zona afectada, y además indicará claramente que no permitirá bajo ningún concepto la transferencia, con arreglo al nuevo régimen, de cuotas nacionales de azúcar que provocarían en la práctica la total destrucción de la industria azucarera en un Estado miembro, como ocurriría en Irlanda?

  Fischer Boel, miembro de la Comisión. (EN) La organización común de mercado del sector azucarero establece cuotas de producción de azúcar por región comunitaria. Las autoridades de los Estados miembros asignan estas cuotas a sus empresas productoras de azúcar. A cada empresa le corresponde decidir y organizar su producción entre una o varias plantas de procesado conforme a sus propios criterios.

El hecho de que una empresa cierre una de sus factorías y concentre su producción en una única planta de procesado –como sucede en Irlanda– no modifica su cuota ni reduce su producción total. Por lo tanto, los agricultores irlandeses podrán seguir produciendo las mismas cantidades de remolacha azucarera que antes del cierre.

La concentración y la racionalización de la producción es una característica común de la reestructuración y, en el caso del azúcar, refleja la tendencia de los últimos diez años, en los que el número de factorías prácticamente se ha reducido a la mitad en la UE de los 15.

La transferencia de cuotas entre los Estados miembros se presentó en la comunicación de la Comisión sobre la reforma azucarera en julio de 2004 para aumentar la competitividad del sector azucarero europeo. Esto permitiría a las empresas más competitivas adquirir las cuotas de las empresas que deciden cerrar tras la reforma y así ajustarse al precio más bajo del mercado.

Los productores ineficientes también podrían vender las cuotas y de este modo obtener una parte del valor de las mismas. Si nadie está interesado en comprar las cuotas en el mismo Estado miembro o en otro, la empresa puede solicitar una ayuda a la conversión, que debería contribuir a pagar los costes del restablecimientos de buenas condiciones medioambientales en el lugar de la factoría y de la recolocación de los trabajadores.

Los debates celebrados en el Consejo y el Parlamento reflejan una gran preocupación por parte de varios Estados miembros y partes interesadas respecto a la posibilidad de transferir cuotas entre países. A este respecto, la Comisión ha de subrayar que la competitividad de la industria azucarera europea debe aumentar con el fin de garantizar una base sostenible a largo plazo para la producción de azúcar dentro de la Unión Europea. La transferencia de cuotas entre Estados miembros es un modo de asegurarlo. No hay que descartar soluciones alternativas y complementarias, que también se están analizando.

  Aylward (UEN). – (EN) Muchas gracias por su respuesta, señora Comisaria. Lamentablemente, desde la última vez que tuve la oportunidad de intercambiar impresiones con usted, mis peores temores se han hecho realidad con el cierre de una de las dos azucareras que tenemos en Irlanda y la pérdida de empleos que esto supone.

Quisiera pedirle que nos asegurase o que al menos nos diese una garantía de que cuando finalmente nos presente sus propuestas, no permitirá la venta de cuotas fuera de las fronteras nacionales. Esto no se ha permitido antes y sin duda implicaría el fin de la industria azucarera irlandesa.

En segundo lugar, a la hora de formular estas propuestas, ¿ha examinado usted también el uso de una industria o energía alternativa, especialmente con respecto al uso de la remolacha azucarera en biocarburantes o bioenergía? Si no, ¿podría asegurarnos que lo examinará?

  Fischer Boel, miembro de la Comisión. (EN) Con respecto a la pregunta sobre la transferencia de cuotas, actualmente estamos debatiendo sobre una nueva reforma del sector del azúcar. Por lo tanto, es demasiado pronto para comenzar este debate en el Parlamento. Más adelante tendremos numerosas oportunidades de tratar en detalle las distintas herramientas de la propuesta azucarera. Por supuesto, me resulta imposible darle hoy la garantía que solicita.

Respecto a su otra pregunta sobre el bioetanol, ayer decidí formar un grupo central para debatir las posibilidades de cultivar energías renovables en el campo europeo. Se trata de un terreno interesante en el que necesitamos indagar más a fondo para ver cuáles son las posibilidades que existen.

Le agradezco su consejo en un ámbito tan importante como este.

  Westlund (PSE). (SV) La ayuda agrícola de la UE causa un gran daño a los países más pobres. El azúcar es uno de los productos de exportación más importantes para muchos de estos mismos países pobres. Por esta razón, la reforma del azúcar que se ha aplicado recientemente y que ahora estamos debatiendo es muy importante, a pesar de que creo que podía haber ido aún más lejos.

Creo que resulta bastante embarazoso que la UE, cuyo lema es la libre competencia, llegue a tales extremos para favorecer a su propia agricultura. Por lo tanto, quiero preguntar a la Comisión qué medidas va a tomar para reducir la ayuda agrícola de la UE y permitir que los países más pobres del mundo puedan hacer algo por sí mismos respecto de su difícil situación actual.

  Fischer Boel, miembro de la Comisión. (EN) Le agradezco su pregunta. Actualmente estamos hablando del azúcar debido a que hemos realizado avances e introducido reformas en numerosos sectores de la agricultura, pero la industria azucarera ha permanecido intacta durante los últimos 40 años. Por lo tanto, debemos reformarla.

También debemos hacerlo porque ahora estamos permitiendo el acceso al mercado de la UE a los 49 países más pobres del mundo a través del acuerdo «Todo menos las armas». De 2006 a 2009, estos países accederán progresivamente al mercado europeo a un precio superior que el precio de mercado mundial. De este modo tendrán una oportunidad especial de escapar de la pobreza. Esto también forma parte de nuestra propuesta sobre el azúcar.

  McGuinness (PPE-DE). – (EN) En general, el sufrimiento de los pobres del Tercer Mundo no siempre se erradica con el libre comercio; en ocasiones ocurre lo contrario.

Por ejemplo, en Brasil están muy preocupados por las propuestas porque los pobres y los campesinos sin tierra de ese país sufrirán si la producción azucarera se expande de forma masiva, tal como se predice. Quisiera conocer la opinión de la Comisión al respecto.

En segundo lugar, si se pretende obtener una mayor eficiencia mediante la liberación de la transferencia de la cuota de remolacha azucarera, ¿cuáles son sus intenciones respecto a la cuota láctea?

  Fischer Boel, miembro de la Comisión. (EN) Ahora abandonamos la pregunta original sobre la producción azucarera en Irlanda. Sin embargo, quisiera...

(El Presidente interrumpe a la oradora)

  El Presidente. Señora Comisaria, permítame que la interrumpa. Esta pregunta suplementaria no versa sobre el mismo tema.

  Crowley (UEN). – (EN) Quisiera referiorme a la respuesta de la señora Comisaria a la pregunta original del señor Aylward con respecto a la posibilidad de transferir las cuotas de azúcar. El motivo por el que estamos debatiendo esto ahora es que la cuestión forma parte de una propuesta de la Comisión, y no porque se trate de algo que buscaban los Estados miembros. La dificultad y el peligro radican en que una vez que se transfiere el derecho a una cuota se detiene toda la producción azucarera, que se amalgama con los intereses de las grandes multinacionales y no con los intereses de cada país, como sucede en la actualidad. Estos garantizan un sólido crecimiento del producto que permite la competencia y garantiza después la diversidad de la oferta y de la producción.

  Fischer Boel, miembro de la Comisión. (EN) No entraré en un profundo debate técnico sobre la propuesta azucarera. Me limitaré a decir que soy muy consciente de la diversidad de opiniones respecto a este tema. Puedo garantizarles que en esta fase estoy escuchando a todas las partes interesadas.

Existen distintas opiniones respecto a cuánto estamos avanzando y con qué rapidez lo hacemos en la nueva propuesta azucarera. Sin embargo, me complace decir que todos los miembros del Consejo y los diputados al Parlamento Europeo se dan cuenta de que hay que hacer algo con respecto al azúcar. Si nos quedamos de brazos cruzados y no hacemos nada, estropearemos la oportunidad de que la producción azucarera europea sea competitiva en el futuro, y ese no es el camino que debemos seguir.

  El Presidente.

Pregunta nº 58 formulada por Åsa Westlund (H-0035/05)

Asunto: Medidas de ayuda a la silvicultura en las regiones devastadas por el temporal

Se estima en más de 8 000 millones de euros los daños causados en el bosque sueco por el terrible temporal que recientemente devastó el Norte de Europa. Están amenazados los puestos de trabajo en la industria de la madera, la silvicultura y la agricultura, así como el futuro de la silvicultura.

El bosque es un elemento fundamental de la estrategia de la UE en favor de la diversidad biológica, Natura 2000 y el esfuerzo de la UE para promover energías renovables y reducir el efecto invernadero. Ahora mismo se está desarrollando el trabajo para definir una política común de la Unión en materia de silvicultura.

Pido a la Comisión que fomente la silvicultura en esta situación difícil y que vele por que ninguna burocracia inútil obstaculice las acciones destinadas a reconstruir en la medida de lo posible el bosque devastado.

Sobre la base de estas consideraciones y habida cuenta de la importancia económica, social y ecológica de la silvicultura, ¿qué medidas se propone adoptar la Comisión para ayudar a la silvicultura en las regiones suecas devastadas por el temporal?

  Fischer Boel, Comisión. (DA) En primer lugar, quiero decir que estoy totalmente de acuerdo con Su Señoría en que la silvicultura reviste una importancia socioeconómica y medioambiental crucial en la UE, en especial en los distritos rurales. La Comisión acaba de completar un análisis de las medidas tomadas como parte de la estrategia forestal europea durante los últimos cinco años, y en breve presentaremos los resultados de este análisis, tanto al Parlamento Europeo como al Consejo.

La investigación se ha llevado a cabo en estrecha cooperación con las partes relevantes interesadas y los Estados miembros, y se han recogido declaraciones, por ejemplo a través de un foro en Internet. En mi opinión, la Resolución del Consejo del 15 de diciembre sobre una estrategia forestal para la Unión Europea forma una base adecuada para las medidas e iniciativas forestales en la UE.

Respecto del daño ocurrido en relación con la última tormenta, que también ha causado mucho daño en otros países del norte de Europa, quiero expresar también en esta Cámara mis sinceras condolencias a todos los afectados por esta catástrofe. Estamos dispuestos a examinar lo antes posible lo que podemos hacer para paliar las consecuencias. En el seno de la legislación de la UE, existen varias maneras posibles de suministrar ayuda.

A petición de un país afectado por una catástrofe, el programa de acción de la Comunidad para la protección civil coordinada en caso de una catástrofe puede formar la base que facilite y coordine la ayuda a otros Estados miembros. El 1 de febrero, las autoridades suecas también pidieron ayuda a otros Estados miembros en forma de generadores eléctricos para las zonas más afectadas del país. De hecho, fue posible cumplir con el deseo en un plazo de menos de dos días, y tanto Alemania como la República Checa enviaron 170 generadores a Suecia.

Asimismo, el Fondo de Solidaridad de la UE puede suministrar ayuda, lo que contribuye a las medidas de emergencia iniciales. La ayuda proveniente de los fondos estructurales puede suministrarse dentro del marco de los programas actuales y, si la producción potencial de la agricultura y la silvicultura se ha visto perjudicada, también se puede suministrar ayuda para el restablecimiento e introducción de medidas preventivas en el marco de lo que sea posible en términos de política del distrito rural.

Puedo decirles que mi departamento ya está en contacto con las autoridades suecas y está dispuesto a investigar si las propuestas presentadas por las autoridades suecas pueden aplicarse en la práctica. Si las autoridades suecas desean pedir ayuda al Fondo de Solidaridad, les recomiendo que se dirijan a mi colega, el Comisario Hübner, que es el responsable de este ámbito específico.

  Westlund (PSE). (SV) Muchas gracias por su detallada respuesta. Como usted ha afirmado, han ocurrido muchas cosas desde que formulé la pregunta, y solo quiero expresar mi gratitud a la Comisión por haber sido tan comprensiva y generosa con Suecia y los países bálticos, que se han visto seriamente afectados. Quiero darle las gracias por haber actuado de la forma que ha descrito.

  Martin, David (PSE). – (EN) Espero recibir pronto el informe sobre el desarrollo de nuestra silvicultura que ha mencionado la señora Comisaria. Entretanto, ¿podría asegurarnos que los pagos únicos que se producirán a raíz de la desvinculación, de los que sabemos que tendrán un componente medioambiental, incluirán también un importante componente de plantación de árboles? ¿Nos garantizará que estos pagos se destinen a promover que los agricultores sigan plantando árboles, y concretamente diversas especies de árboles, no una única especie? Esto no resuelve el problema de la silvicultura, pero aumentará el número de árboles en la Unión Europea y reportará los beneficios medioambientales a los que ha hecho referencia.

  Fischer Boel, miembro de la Comisión. (EN) Estoy totalmente de acuerdo en que es muy importante garantizar que el número de hectáreas de bosque aumente. Dentro de la política de desarrollo rural, existen distintas posibilidades que se están debatiendo actualmente de mantener o respaldar la posibilidad de plantar nuevos bosques.

Hay que decir que en última instancia depende de los Estados miembros decidir si desean utilizar las distintas herramientas y la cofinanciación en la política de desarrollo rural.

  El Presidente. (EN) Puesto que ha concluido el tiempo asignado al turno de preguntas a la Comisión, las preguntas 59 a la 103 se responderán por escrito⁽⁵⁾.

(La sesión, suspendida a las 19.10 horas, se reanuda a las 21.05 horas).

PRESIDENCIA DEL SR. ONESTA
Vicepresidente

(1) DO L 18 de 21.1.1997, p.1

(2) DO L 164 de 30.4.2004, p. 164.

(3) Véase SWOV (Koornstra y el. 1997) y también TOI (Elvik, 1996) y ETSC, Bruselas 2003.

(4) DO L 302 de 1.12.2000, p. 72.

(5) Véanse las preguntas no abordadas en el anexo «Turno de preguntas».