Compte rendu in extenso des débats

Mardi 22 février 2005 - Strasbourg

15. Heure des questions (Commission)

  Le Président. - L’ordre du jour appelle l’heure des questions (B6-0009/2005).

Nous allons examiner une série de questions posées à la Commission.

Première partie

Questions au commissaire McCreevy

  Le Président. - J’appelle la

question n° 41 de Mme Batzeli (H-0046/05):

Objet: Prestations de services des entreprises de construction dans le contexte de la proposition de directive COM(2004)0002/final

Les services couverts par la proposition de directive de la Commission sur l’harmonisation des services dans le marché intérieur incluent notamment les services de construction, les services techniques, ceux des architectes, ainsi que les services audiovisuels qui ne sont pas couverts par le programme audiovisuel pluriannuel de la Communauté.

Etant donné l’importance du pays d’origine dans le cas de prestations de services transfrontaliers par des fournisseurs qui ne sont pas établis dans le pays où le service est presté, et l’objectif de la directive qui est l’établissement d’un marché intérieur ouvert et l’application du principe de non-discrimination, les entreprises de services techniques, d’architecture et de construction peuvent-elles fournir des services ou participer à des contrats de travaux publics dans leur pays d’établissement alors qu’elles pourraient également détenir des participations dans des sociétés de fourniture de services audiovisuels dans le pays d’origine, cela n’étant pas une raison d’exclusion dans le cas de prestation de services dans le secteur privé?

  McCreevy, membre de la Commission. - (EN) Je souhaite dire dès le départ qu’il s’agit véritablement d’une question de marché public qui ne concerne pas la directive sur les services.

Il convient de souligner, en premier lieu, qu’en ce qui concerne la participation à des procédures d’appels d’offres publiques, il n’est pas contraire à la réglementation communautaire que des entreprises techniques, d’architecture ou de construction qui détiennent des parts dans d’autres sociétés fournissant des services audiovisuels dans un État membre, y compris l’État membre où se situe le siège, puissent participer à de telles procédures dans n’importe quel État membre, y compris celui où elles sont établies.

Selon la législation communautaire en matière de marché public, il existe une liste exhaustive de critères permettant d’exclure certaines sociétés des marchés publics. C’est le cas, par exemple, lorsqu’une société est en liquidation, que ses dirigeants sont impliqués dans des abus avérés ou lorsqu’elle n’a pas respecté ses obligations fiscales ou sociales. Les États membres ne devraient pas ajouter d’autres critères à cette liste. En ce qui concerne la proposition de directive sur les services, la Commission est en mesure de confirmer que tous ces services entrent dans son champ d’application.

Il arrive que certains États membres imposent des restrictions pour les activités pluridisciplinaires susceptibles de restreindre à la fois la liberté d’établissement et la prestation de services transfrontalière. Afin de tenir compte de ce type d’obstacles potentiels, l’article 30 de la proposition stipule que les États membres doivent s’assurer que les fournisseurs ne sont pas soumis à des exigences qui les obligent à exercer exclusivement une activité spécifique ou qui, d’une façon ou d’une autre, limitent l’exercice conjoint ou en partenariat d’activités différentes.

Cependant, il existe des exceptions pour les professions réglementées et les prestataires de services de certification, d’accréditation, de contrôle technique et de tests ou d’essais. Pour les domaines dans lesquels les activités pluridisciplinaires sont autorisées, les États membres doivent prévenir les conflits d’intérêts et les incompatibilités entre certaines activités, s’assurer que l’indépendance et l’impartialité - quand elles sont requises - sont garanties et que les règles de conduite et de déontologie des différentes activités sont compatibles. Ces exigences feront l’objet d’une évaluation mutuelle par les États membres et la Commission.

  Batzeli (PSE). - (EL) Monsieur le Président, je voudrais remercier le commissaire pour la réponse claire qu’il a apportée à ma question et je voudrais ajouter que les restrictions imposées dans le cadre de la législation grecque à l’actionnaire de base ne toucheront pas uniquement les entreprises du secteur de la construction, comme je le disais dans ma question: tous les secteurs des services économiques, quel que soit le pays où ils sont proposés, seront touchés par la directive sur les services de la Commission, comme le secteur de l’alimentation, les agences de publicité, l’industrie du tourisme, les bureaux d’architecte, les particuliers et les entreprises. J’estime donc qu’il faut procéder à des ajustements dans ce sens. Merci beaucoup.

  McCreevy, membre de la Commission. - (EN) Je vous remercie, Madame la députée, pour cet ajout. Les dispositions de la directive sur les services ne changent rien au problème auquel vous faites allusion. La Commission est parfaitement au courant du cadre juridique en cause en Grèce. La Commission est en contact avec les autorités sur place et examine actuellement la situation dans son ensemble.

  Le Président. - J’appelle la

question n° 42 de M. Protasiewicz (H-0092/05):

Objet: Discrimination des travailleurs polonais et des entreprises polonaises sur le marché intérieur de l’Union européenne

Les entreprises et les travailleurs polonais sont victimes d’inégalités sur le marché intérieur de l’Union dans la mesure où ils se heurtent à des obstacles injustifiés dans l’exercice de leurs activités. La Commission a-t-elle connaissance des cas de discrimination et des dispositions contraires aux traités (traité d’adhésion, annexe XII, libre circulation des personnes, point 13 et, en particulier, les mesures transitoires sur la libre circulation des personnes) présentes dans la législation nationale d’États membres de l’Union tels que l’Autriche, les Pays-Bas ou l’Italie, qui permettent de telles pratiques, ainsi que des cas de violation par l’Allemagne de l’article 49, premier alinéa, du traité CE et de l’article 1er de la directive 96/71/CE⁽¹⁾ concernant le détachement de travailleurs temporaires par une agence de travail temporaire? Quelles mesures la Commission a-t-elle mis ou entend-elle mettre en œuvre pour mettre un terme à ces irrégularités?

  McCreevy, membre de la Commission. - (EN) En ce qui concerne la liberté de prestation de services, la Commission a été informée des problèmes que rencontraient les entreprises des nouveaux États membres qui envoient leurs employés aux Pays-Bas. Un grand nombre de plaintes a été déposé. La Commission étudie actuellement cette affaire afin de s’assurer que la liberté de prestation de services, prévue à l’article 49 du Traité, est respectée et que tous les obstacles injustifiés ont été supprimés.

La Commission n’est pas avisée de circonstances dans lesquelles des entreprises polonaises agissant en Italie, en Allemagne ou dans d’autres États membres auraient été victimes de discrimination. Aucune plainte en ce sens n’a été déposée auprès de la Commission. Cependant, la Commission est en train de prendre contact avec les États membres concernés pour solliciter de plus amples informations afin d’établir s’il y a eu violation des règles communautaires. En fonction des informations recueillies, la Commission évaluera la situation dans chaque État membre et prendra les mesures appropriées.

  Protasiewicz (PPE-DE). - (PL) Je vous remercie, Monsieur le Président et Monsieur le Commissaire. Je voudrais informer le commissaire que selon les rapports - gouvernementaux entre autres - auxquels la Pologne a accès, trois États membres de l’UE appliquent encore une législation qui ne tient pas compte de l’élargissement qui a eu lieu le 1er mai 2004. En vertu de cette législation, les règlements qui étaient en vigueur avant cette date continuent à s’appliquer aux entrepreneurs des nouveaux États membres. Par ailleurs, sept autres États membres utilisent des pratiques qui ne respectent pas des principes tels que la libre circulation des personnes et des services ou la liberté d’établissement dans le marché commun de l’UE pour des entreprises des nouveaux État membres, y compris de Pologne. Je serais vraiment heureux de donner des exemples pertinents au commissaire. Merci.

  McCreevy, membre de la Commission. - (EN) Afin de conserver une image positive de la Communauté, les citoyens et les entreprises européennes doivent avoir confiance dans le cadre juridique de l’UE. Les dispositions du Traité relatives la libre circulation sont fondamentales pour l’UE et constituent l’un des bénéfices majeurs de l’appartenance à l’UE. C’est pourquoi la Commission attache la plus haute importance au maintien de l’intégrité du marché intérieur et étudie avec la même attention toutes les plaintes indépendamment du lieu d’où elles émanent ou de l’État membre qu’elles concernent.

La Commission est consciente du fait que certains États membres ont adopté des mesures nationales qui ne sont pas conformes aux dispositions transitoires relatives à la libre circulation des travailleurs prévues dans le traité d’adhésion. La Commission étudie ces problèmes et contactera les États membres concernés conformément à son rôle de gardienne des Traités.

  Harbour (PPE-DE). - (EN) À la suite de la question posée par notre collègue polonais, je souhaite demander au commissaire McCreevy s’il est d’accord avec moi pour considérer que c’est exactement le type de problème que la proposition de directive sur le marché intérieur des services permettrait de régler totalement. Il pourrait peut-être saisir cette occasion pour confirmer une information que j’ai lue cette semaine dans un rapport indépendant. Cette directive permettra apparemment de réduire les prix, de favoriser la croissance dans toute l’Union européenne, de créer 600 000 nouveaux emplois et de développer le commerce des services. Le commissaire va-t-il finalement confirmer son soutien inconditionnel à cette directive et sa volonté de travailler avec le Parlement en vue d’une transition rapide et en douceur?

  McCreevy, membre de la Commission. - (EN) Il ne fait aucun doute que toute impulsion qui pourra être donnée dans le domaine des services au sein de l’UE aura un impact économique majeur. Comme vous le savez, environ 70% du PIB de l’Union provient des services. C’est pourquoi toutes les mesures visant à promouvoir considérablement ce domaine particulier auront un impact majeur en termes d’emplois. La directive sur les services est une tentative pour ouvrir ce secteur particulier afin d’obtenir cet impact économique majeur.

J’ai connaissance des différentes études menées afin d’évaluer le nombre d’emplois qui pourraient être créés. Cependant, comme vous le savez également très bien, le projet de directive sur les services a provoqué un nombre considérable de discussions au sein des États membres et dans tous les secteurs à travers l’UE. Comme vous le savez aussi, je travaille avec les députés et j’espère que nous pourrons faire en sorte que la directive sur les services, une fois franchies les différentes étapes de la procédure, aura un impact économique très positif, compte tenu des préoccupations légitimes des parlementaires et des autres acteurs.

  Rübig (PPE-DE). - (DE) Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, Mesdames et Messieurs, le fond de ma question est de savoir si la directive sur l’affectation des travailleurs s’applique en réalité aux agences de travail temporaire, qui placent des travailleurs, ou s’il y a ici un risque que des faux contrats ou des contrats visant à contourner ces obligations puissent être utilisés à l’avenir.

  McCreevy, membre de la Commission. - (EN) Il faut s’en tenir à la position arrêtée lors de l’adhésion des nouveaux pays. Si certains États membres invoquent d’autres procédures qui ne sont pas conformes aux dispositions d’adhésion, la Commission suivra l’affaire et prendra des mesures.

Il est vrai que certains États membres ont négocié des dispositions particulières et s’ils agissent dans le respect de celles-ci, il n’y aura aucune difficulté, mais si d’autres ne le font pas, des mesures seront prises.

  Le Président. - J’appelle la

question n° 43 de M. Van Hecke (H-0050/05):

Objet: Dumping et importations irrégulières en provenance d’Ukraine - Fraude aux certificats d’origine

Les bouteilles de plastique PET sont fabriquées à partir de préformes, sur lesquelles l’Union européenne prélève une taxe à l’importation de 6,5%. L’UE accorde un taux préférentiel de 0% à certains pays, dont l’Ukraine, à condition qu’ils présentent, pour ces préformes, un certificat d’origine (le formulaire A). Dans le cas de l’Ukraine, cela signifie que les préformes ont été fabriquées à l’aide de matériaux provenant du pays même ou pour le moins d’autres pays européens.

L’auteur de la présente question constate, qu’actuellement, sont importées dans l’Union européenne des préformes en provenance d’Ukraine accompagnées du formulaire A (certificat d’origine) à des prix si bas qu’il est impossible, compte tenu des prix européens actuels des matières premières, de les fournir à ces prix. Il doit donc s’agir de dumping ou d’une fraude aux certificats d’origine (utilisation de matériel en provenance d’Asie) afin d’éviter les droits d’importation, et ce au détriment d’autres fournisseurs. La Commission a-t-elle connaissance de ces faits? Va-t-elle étudier le problème et adopter les mesures qui s’imposent? Va-t-elle en débattre avec les autorités ukrainiennes et, s’il y a lieu, demander l’intervention de l’OLAF?

  Kovács, membre de la Commission. - (EN) L’information en question fait référence à au moins trois problèmes potentiels différents. Chacun d’entre eux doit être traité différemment. S’il y a un contournement, via l’Ukraine, des mesures antidumping et/ou antisubventions imposées dans un certain nombre de pays tiers - comme l’Australie, la Chine, l’Inde, l’Indonésie, la Corée, la Malaisie et quelques autres - alors les producteurs de la Communauté doivent déposer plainte afin qu’une enquête contre ce contournement soit menée en vertu des dispositions des règlements fondamentaux relatifs aux mesures antidumping et antisubventions.

Si le produit est d’origine ukrainienne et est importé dans le marché communautaire à des prix si bas qu’ils causent préjudice aux producteurs communautaires, ces derniers sont encouragés à déposer plainte afin qu’une nouvelle enquête antidumping soit initiée en vertu des dispositions des règlements fondamentaux relatifs aux mesures antidumping.

Les services de la Commission compétents en matière de protection du commerce sont à la disposition des producteurs pour leur expliquer les exigences requises et les procédures en matière de mesures antidumping.

S’il s’agit d’un cas de falsification des certificats d’origine, les autorités des douanes et l’Office européen de lutte antifraude - OLAF - devraient être amenés à agir. La responsabilité de l’OLAF de protéger les intérêts financiers de la Communauté européenne inclut, dans le cadre de la législation communautaire en vigueur, les investigations sur les irrégularités et le commerce illégal. Cela comprend toutes les entorses à la réglementation communautaire relative aux mesures antidumping et antisubventions. Je souhaite ajouter qu’actuellement aucune enquête n’est en cours dans ce domaine et que l’OLAF n’a aucun dossier sur cette affaire. Cependant, l’Office a de bonnes relations de travail avec les autorités douanières ukrainiennes.

En conclusion, je souhaite réitérer les remerciements de la Commission pour les informations fournies par l’honorable député. Elle examinera toutes les informations pertinentes fournies par l’industrie européenne. Sur la base de cette information, elle prendra les mesures appropriées.

  Van Hecke (ALDE). - (NL) Merci, Monsieur le Président. Je vous remercie, Monsieur le Commissaire, pour votre réponse très complète. Depuis que j’ai soumis cette question, j’ai en effet reçu différentes confirmations qu’il s’agit d’une pratique presque systématique dans une mesure telle que les fabricants européens de bouteilles de plastique PET subissent de ce fait des pertes importantes. Il me semble donc important que la Commission demande à l’OLAF d’ouvrir une enquête. Par ailleurs, je peux dire au commissaire que les fabricants européens ont soumis une demande de révision de la législation antidumping, conformément aux procédures. Ma question est donc très spécifique, Monsieur le Commissaire. Compte tenu de la gravité de la situation et des implications qu’elle pourrait avoir sur notre industrie, êtes-vous disposé à rapidement donner suite à ce problème?

  Kovács, membre de la Commission. - (EN) Comme vous le savez, Monsieur le Député, cela relève du portefeuille du commissaire Mandelson. Je ne peux donc donner une réponse détaillée à la question supplémentaire. Cependant, je peux vous promettre d’en tenir mon collègue dûment informé et, s’il pense que cela est justifié, il demandera certainement qu’une enquête soit ouverte sur cette affaire.

Deuxième partie

Questions à M. Kovács

Le Président. - L’auteur étant absent, la question n° 44 est caduque.

Questions à M. Barrot

  Le Président. - J’appelle la

question n° 45 de M. Posselt (H-0575/04):

Objet: Transversale européenne

Quelles mesures la Commission compte-t-elle prendre pour donner une nouvelle vigueur au projet de liaison ferroviaire à grande vitesse, baptisée «Transversale européenne», reliant Paris à Munich et Budapest via Strasbourg?

  Barrot, vice-président de la Commission. - À cette première question, je voudrais faire la réponse suivante concernant la mise en œuvre de la ligne à grande vitesse eurotransversale. Je voudrais répondre à M. Posselt ce qui suit. L’Eurotransversale Paris-Strasbourg-Munich-Budapest est parmi les trente projets prioritaires du réseau transeuropéen décidés par le Parlement européen et le Conseil le 29 avril 2004. En fait, ce sont les projets prioritaires n° 4 «Axe ferroviaire à grande vitesse Est» et n° 17 «Axe ferroviaire Paris-Strasbourg-Stuttgart-Vienne-Brastislava». Une partie des projets d’intérêt commun situés sur cet axe se trouvent à un stade avancé de préparation ou de mise en œuvre, notamment le TGV Est, entre Vaires et Baudrecourt, ou l’aménagement de l’axe ferroviaire du Danube, entre Salzbourg et Vienne. D’autres, par contre, surtout les tronçons transfrontaliers entre États membres - France-Allemagne, Allemagne-Autriche -, rencontrent des retards considérables, notamment pour des raisons financières.

Monsieur le Président, pour mieux coordonner les efforts des différents partenaires nationaux et régionaux, publics et privés, intéressés par ce projet, la Commission a l’intention de désigner un coordonnateur européen. J’ose espérer que je pourrai moi-même proposer à la Commission très rapidement la nomination de ce coordonnateur. Depuis un certain nombre d’années déjà, la Commission apporte des contributions significatives au financement des projets. Ainsi, 315 millions d’euros ont été octroyés au projet situé sur l’Eurotransversale en Allemagne et Autriche, au titre de la ligne budgétaire pour les réseaux transeuropéens de transport, 66 millions d’euros supplémentaires sont programmés pour 2005 et 2006 et, en ce qui concerne la période 2007-2013, la Commission a proposé de porter à 20 millions d’euros le budget pour le réseau transeuropéen de transport.

Évidemment, Monsieur le Président, l’adoption de cette proposition à ce niveau de budget est le strict minimum pour pouvoir accélérer un projet comme l’Eurotransversale. C’est vous dire combien je forme un vœu fervent pour que les perspectives financières, telles que la Commission les a proposées, puissent recueillir l’agrément de nos États membres.

  Posselt (PPE-DE). - (DE) Monsieur le Président, permettez-moi de commencer par dire que je suis heureux que le commissaire ait répondu à la question de manière aussi explicite et qu’il ait l’intention de nommer un coordinateur. Cette démarche revêt une grande importance à mes yeux car cette liaison importante, qui pourrait par la suite être étendue à Prague et à d’autres villes, resterait dans le cas contraire à l’état de projet chimérique. Selon moi, nous devons faire pression afin que ce projet soit rapidement mis en œuvre.

J’ai également deux questions complémentaires très spécifiques à poser au commissaire. Tout d’abord, quelle est la position actuelle de la Commission concernant le projet de pont au-dessus du Rhin reliant Strasbourg à Kehl? Comme nous le savons tous, il s’agit d’un pont à une seule voie et son amélioration est de la plus haute importance - un élément du projet de petite envergure, mais d’une énorme importance. Ensuite, que pouvez-vous nous dire de l’axe transversal reliant Bruxelles à Strasbourg, qui est aussi actuellement à l’examen?

  Barrot, vice-président de la Commission. - Monsieur le Député, je vous remercie pour la pertinence de vos questions. Lors de la révision des orientations en avril 2004, les sections de la partie orientale de la magistrale entre Stuttgart, Munich, Salzburg, Vienne, Bratislava et Budapest ont été ajoutées, à savoir les sections Baudrecourt, Strasbourg, Stuttgart et le pont de Kehl au-dessus du Rhin, projet prioritaire no 17.

Les travaux entre Baudrecourt et Strasbourg devraient commencer autour de 2010. Le pont de Kehl, vous l’avez souligné, prévu entre Strasbourg et Appenweier est un goulet d’étranglement important, pour lequel les priorités de planification de l’Allemagne et de la France différaient précédemment. Il semble, d’après une déclaration commune des gouvernements allemand et français, que les choses pourront à présent être planifiées de façon à ce que le projet soit achevé d’ici à 2010.

Je souhaite, Monsieur le Député, que l’on puisse accompagner cette priorité majeure assurant le raccordement entre les deux États membres que sont la France et l’Allemagne et, à travers eux, entre de nombreux autres États. Toute l’Europe est intéressée par ce projet, et Strasbourg bien sûr aussi.

  Rübig (PPE-DE). - (DE) Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, puis-je vous demander, Monsieur le Commissaire, si vous pensez que les passages frontaliers entre les États membres pourraient être éligibles à une aide spéciale et s’il faut réellement que cette liaison soit construite de façon absolue comme une liaison à grande vitesse?

  Barrot, vice-président de la Commission. - Il est certain qu’en fonction des dotations financières que l’Union recevra, nous donnerons la priorité aux interconnexions. Je n’exclus pas un taux de subvention nettement plus favorable pour ce type d’opérations.

  Sonik (PPE-DE). - (PL) Monsieur le Commissaire, vous avez parlé de la liaison ferroviaire reliant Paris à Budapest en passant par Berlin, Bratislava et Prague. Existe-t-il des projets de liaison ferroviaire similaire vers l’Europe de l’Est et du Nord, reliant Paris, Berlin et Varsovie, voire une ville plus éloignée?

  Barrot, vice-président de la Commission. - Bien entendu, c’est tout le sens des projets transeuropéens, c’est un corridor. Il est bien évident que si je suis amené à proposer à la Commission de retenir la nomination d’un coordonnateur, c’est précisément pour voir comment le long du corridor seront peu à peu traitées toutes les sections concernées.

  Le Président. - J’appelle la

question n° 46 de M. Purvis (H-0002/05):

Objet: Accidents de la circulation routière

Existe-t-il des preuves démontrant que les conducteurs des pays où l’on conduit à gauche risquent davantage d’être impliqués dans des accidents de la circulation dans les pays où l’on conduit à droite que les résidents de ces pays et inversement (les conducteurs des pays où l’on conduit à droite dans les pays où l’on conduit à gauche)? Le nombre et la gravité des accidents de la circulation routière en Europe ont-ils augmenté du fait que certains pays roulent à droite et d’autres à gauche?

  Barrot, vice-président de la Commission. - À l’intention de M. John Purvis, je voudrais d’abord indiquer que nous sommes bien sûr attentifs à tous ces problèmes d’accidents de la route et que tous ces problèmes - nous l’avons vu tout à l’heure à l’occasion de l’examen du rapport sur le permis de conduire- sont très importants.

Ceci dit, ni la Commission ni l’État membre qui est probablement le plus concerné, le Royaume-Uni, ne disposent de statistiques susceptibles de prouver d’une façon directe un risque lié à la conduite à gauche ou à droite. De manière générale, le nombre d’accidents impliquant des conducteurs continentaux au Royaume-Uni et réciproquement est trop limité pour que l’on puisse en tirer des leçons statistiques et permettre de tirer des conclusions. Voilà ce que je peux répondre à M. Purvis

  Purvis (PPE-DE). - (EN) Monsieur le Commissaire, il se peut que vous ne disposiez pas de statistiques, mais j’ai vu trop souvent dans les journaux de ma circonscription d’Écosse que les touristes qui visitent notre région sont tués ou blessés sur nos routes, le plus souvent sur des routes qui passent fréquemment de deux à quatre voies puis reviennent à deux voies.

Ne pourriez-vous pas, Monsieur le Commissaire, recueillir des statistiques dans ce domaine afin d’examiner s’il est nécessaire d’agir - notamment en encourageant l’État membre concerné à faire en sorte que le plus grand nombre possible de routes interurbaines principales soient à quatre voies - par exemple le tronçon de Perth à Inverness? J’aimerais également savoir s’il y a un projet d’harmonisation du sens de circulation en Europe.

  Barrot, vice-président de la Commission. - Là, je n’hésite pas à dire à M. Purvis que nous sommes dans une situation de subsidiarité, et c’est vraiment à l’État membre de voir s’il doit y avoir des améliorations d’infrastructures. Ce que je veux dire à M. Purvis, c’est que nous n’avons pas l’intention d’harmoniser le sens de la circulation dans l’Union européenne, étant donné le coût exorbitant d’une telle action et la forte augmentation prévisible du nombre d’accidents lors de la phase transitoire.

Par contre, qu’il y ait des aménagements comme vous venez de le suggérer, cela relève en effet du bon sens, et je pense que l’État membre en question doit pouvoir s’efforcer d’y répondre. Tout ce qui apportera des informations supplémentaires sur les causes d’accidents en Europe sera de toute façon bienvenu pour la Commission, qui s’est donné pour mission de proposer toute mesure permettant de réduire de moitié le nombre de tués sur la route.

  Schierhuber (PPE-DE). - (DE) Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, permettez-moi de revenir sur la réponse qu’a donnée le commissaire à la dernière question de M. Purvis.

Nous savons tous que chaque décès sur les routes est un décès de trop. Concernant les dispositions homogènes dont nous avons besoin pour régir le trafic routier, les limites de vitesse et les autres questions similaires, je pense, en particulier parce que je viens d’un État membre où la subsidiarité est poussée à l’extrême, que nous devrions réellement demander à la Commission s’il y a actuellement des discussions ou des études en cours en vue d’évaluer les mesures qu’il serait réellement sage de prendre.

  Barrot, vice-président de la Commission. - Madame le Député, nous avons une échéance, c’est-à-dire qu’en 2005, nous sommes à mi-parcours du programme qui couvre les dix années que l’Union s’est données pour réduire de moitié le nombre de tués. Alors il est évident, Madame, que cette année va être l’année du diagnostic général. Pour le moment, nous sommes en train de recueillir toutes les données qui permettront, dans une deuxième phase, d’intensifier nos mesures pour arriver à cet objectif ambitieux mais indispensable de réduire de moitié le nombre de tués sur les routes de l’Union. Je vous remercie de partager ce souci, qui devrait retenir l’attention de chacun.

  Le Président. - J’appelle la

question n° 47 de M. Papadimoulis (H-0006/05):

Objet: Proposition de directive sur les services portuaires

S’agissant de la directive sur les services portuaires, le texte proposé par la Commission (COM(2004)0654/final) définit de façon plus détaillée que dans le passé l’expression «autoassistance» et son application. Il n’en demeure pas moins que d’importantes organisations telles que la Fédération européenne des employés des transports et l’Organisation européenne des ports maritimes se déclarent préoccupées par l’apparition éventuelle de troubles sociaux dans les ports, par la démotivation des investisseurs éventuels et, partant, par une baisse de la compétitivité. Quelle est la réponse de la Commission aux inquiétudes manifestées par les syndicats et comment compte-t-elle donner aux travailleurs d’ores et déjà syndiqués l’assurance qu’ils ne feront pas l’objet de discriminations qui pourraient déboucher, en dernière analyse, sur une baisse de l’emploi et de leurs revenus?

Quelle est, également, la réponse de la Commission aux organisations syndicales qui dénoncent le fait que la disposition relative à «l’autoassistance» est incompatible avec la Convention 137 de l’Organisation internationale du travail concernant la manutention portuaire?

  Barrot, vice-président de la Commission. - Monsieur le Président, je veux répondre à Monsieur Papadimoulis que s’agissant de la directive sur les services portuaires, le texte proposé par la Commission définit de façon plus détaillée que dans le passé l’expression «autoassistance» et son application. Mais, Monsieur le député, les débats commencent à peine sur cette proposition de directive sur les services portuaires.

L’audition prévue en juin, au sein de la commission des transports, sera l’occasion parfaite d’approfondir les éléments essentiels, dont les aspects sociaux, et de recueillir l’avis de toutes les parties intéressées. Dans la proposition, l’autoassistance est soumise à une autorisation dont les critères d’octroi couvrent notamment les conditions salariales et de travail. L’introduction d’une autorisation vise à assurer, entre autres, que les fournisseurs d’autoassistance respectent les conditions salariales et de travail qui s’appliquent dans un port.

Par conséquent, la Commission estime que sa proposition, et plus particulièrement les clauses sur l’autoassistance, n’auront pas de conséquences négatives pour l’emploi et le revenu des personnes déjà employées dans le secteur portuaire.

De plus, la Commission estime que l’application des principes et des règles énoncés dans sa proposition de directive vont conduire à un transfert de volume de trafic supplémentaire vers le mode maritime, ce qui créera inévitablement un surcroît d’activités et aura pour effet de créer des emplois dans les ports européens.

Lors de la présentation de sa proposition de directive, la Commission a invité les États membres à ratifier les conventions adoptées sous l’égide d’organisations internationales, et en particulier les conventions pertinentes de l’Organisation internationale du travail, dont la convention de l’O.I.T. sur la manutention portuaire à laquelle vous faites référence dans votre question.

Je souhaite que lors de l’audition du mois de juin, l’examen que vous mènerez soit fructueux et que nous aboutissions à un texte équilibré qui permette de redynamiser le secteur tout en préservant, bien sûr, les conditions de travail auxquelles je suis personnellement très attaché.

  Papadimoulis (GUE/NGL). - (EL) Permettez-moi d’insister, Monsieur le Commissaire. Je suis ici, en face de vous. En dehors des réactions des syndicats, en décembre 2004, lorsque la Commission a présenté sa proposition au Conseil, plusieurs États membres ont exprimé des critiques. Parmi eux, la France, l’Allemagne, l’Angleterre, la Suède et la Belgique ont critiqué la Commission pour son impossibilité à organiser des consultations appropriées sur la question et à enquêter sur les conséquences de son application. Compte tenu du revers essuyé par la Commission, sa proposition ayant été rejetée par le Parlement européen, avez-vous l’intention de réexaminer le contenu de la proposition ou proposez-vous de poursuivre en dépit des réactions?

  Barrot, vice-président de la Commission. - Monsieur Papadimoulis, la proposition a été rejetée à la fin du processus législatif alors qu’un travail avait déjà été entrepris. Sur cette base, la Commission n’a pas réécrit complètement le texte, mais elle a voulu tenir compte des inquiétudes et des préoccupations exprimées au cours des discussions. Je crois que la Commission s’est donné sagement le temps de travailler et la possibilité d’entendre toutes les parties. Et personnellement, je veillerai à ce que ce débat soit mené au fond avec beaucoup de soin.

  Le Président. - J’appelle la

question n° 48 de M. Papastamkos (H-0008/05):

Objet: Réseaux de transport en Europe du Sud-Est

L’adhésion prochaine de la Bulgarie et de la Roumanie, ainsi que l’évolution des relations entre les pays des Balkans et l’UE dans le sens d’un renforcement de la coopération (pactes de stabilité et de croissance, stratégies de préadhésion) posent la question de l’unification de l’espace économique de l’Europe du Sud-Est sous l’angle, essentiellement, des infrastructures de transports routier et ferroviaire.

Quelles initiatives concrètes la Commission a-t-elle prises ou compte-t-elle prendre pour assurer la mise en place des liaisons transfrontalières verticales et horizontales (internationales), ainsi que les infrastructures correspondantes destinées à faciliter les échanges transfrontaliers entre la Grèce, les pays candidats à l’adhésion et les autres États de l’Europe du Sud-Est qui tablent sur une inflexible orientation européenne?

  Barrot, vice-président de la Commission. - Je veux répondre à M. Papastamkos que, dans le cadre des négociations d’adhésion, la Commission a identifié, en accord avec les pays concernés, les réseaux transeuropéens futurs, à la fois routiers et ferroviaires, de la Roumanie et de la Bulgarie, où les connexions principales avec la Grèce sont indiquées.

En avril 2004, le Parlement européen et le Conseil ont arrêté des projets prioritaires de réseaux transeuropéens. Il y a là deux projets qui contribuent à la connexion de la Grèce avec ses voisins au nord et avec le centre de l’Europe: l’autoroute Athènes-Sofia-Budapest et l’axe ferroviaire Athènes-Sofia-Budapest-Vienne-Prague-Nüremberg. Le 11 juin 2004, les pays des Balkans occidentaux et la Commission ont signé un protocole d’accord pour la promotion des réseaux stratégiques de cette région identifiés au préalable dans un rapport de la Commission en 2001. Donc, la Commission participe également activement aux efforts des pays concernés, au développement des corridors paneuropéens de transport, notamment quatre d’entre eux. Les corridors 4, 8, 9 et 10 concernent la Grèce et ses connexions avec les pays de l’Europe du Sud-Ouest.

Récemment, la Commission sur ma proposition, a établi, Monsieur le député, un groupe à haut niveau présidé par l’ancienne vice-présidente de la Commission, Mme Loyola de Palacio, afin d’identifier d’ici la fin 2005 les axes ou projets prioritaires reliant l’Union européenne élargie avec ses voisins à l’est et au sud. Dans ce contexte, les connexions de la Grèce avec ses voisins des Balkans occidentaux sont aussi examinées. La Commission a affecté, ces dernières années, des sommes importantes, dans le cadre du budget des réseaux transeuropéens, des instruments financiers structurels ou des programmes PHARE et CARDS, à des projets routiers et ferroviaires concernant les connexions principales de la Grèce avec ses voisins du nord. Par ailleurs, la Commission entend renforcer ses efforts dans les perspectives financières 2007-2013 avec toutes les indications que j’ai données tout à l’heure et que je ne veux pas répéter.

C’est aux pays concernés de prendre l’initiative de préparer et de proposer des projets qui pourraient être soutenus financièrement par les fonds communautaires et les prêts de la Banque européenne d’investissement.

  Papastamkos (PPE-DE). - (EL) Monsieur le Président, je remercie le commissaire pour sa réponse détaillée. Mon intérêt vient du fait que l’économie de la région continue à être fragmentée et isolée et que son intégration régionale et européenne demeure entravée.

Ma question complémentaire est la suivante: la Commission a-t-elle réellement l’intention d’insister davantage sur ces réseaux de transport, qui, d’une part, encouragent l’unification de l’Europe du Sud et, d’autre part, en les reliant aux réseaux transeuropéens, contribuent à l’interconnexion de ces pays - les pays de l’Europe du Sud-Est - avec l’Union européenne et l’intégration de l’ensemble de l’économie.

  Barrot, vice-président de la Commission. - Monsieur Papastamkos, il est vrai qu’il s’agit d’une priorité. Nous avons élargi l’Europe et, avec les perspectives d’élargissement prochaines avec la Roumanie et la Bulgarie, la politique de voisinage commence à prendre forme. Je pense donc que, dans ce nouveau contexte, nous serons amenés à donner la priorité à ces corridors et voies de circulation sur lesquels vous avez attiré notre attention. J’ajoute que j’attends beaucoup du rapport de Mme Loyola de Palacio, qui manifestement s’est beaucoup engagée dans cet effort de réflexion et qui consultera absolument tous les États membres.

  Le Président. - J’appelle la

question n° 49 de M. Guardans Cambó (H-0016/05):

Objet: Ouverture du transport ferroviaire à la concurrence

En vertu de la directive 2004/51/CE⁽²⁾, la libéralisation des chemins de fer est entrée en vigueur le 1er janvier 2005 en Espagne. Cette ouverture à la concurrence est très importante pour atteindre les objectifs de Lisbonne et garantir la compétitivité de l’Europe. Or, il existe parfois des mesures qui ont un effet équivalent aux restrictions à la libéralisation totale, comme c’est peut-être le cas des certificats de sécurité, en l’absence d’harmonisation en la matière.

Quelles mesures la Commission compte-t-elle prendre pour mettre en place la libéralisation dans toutes ses conséquences pratiques et pour empêcher que certains États membres n’établissent des mécanismes internes faisant obstacle à la libéralisation?

  Barrot, vice-président de la Commission. - Monsieur Guardans Cambó, Monsieur le député, la Commission veille à ce que les États membres mettent en œuvre l’acquis communautaire dans le domaine ferroviaire.

En ce moment, les États membres doivent avoir transposé les directives relatives au «paquet infrastructure ferroviaire» ainsi que les directives sur l’interopérabilité ferroviaire. Pour ce qui concerne l’ouverture du marché du fret ferroviaire, les États membres auraient dû avoir transposé les directives du «paquet infrastructure», et notamment la directive 2001/12, pour le 15 mars 2003. La Commission a lancé des procédures d’infraction pour non-communication des mesures de transposition, ou au moins une partie d’entre elles, contre l’Allemagne, le Royaume-Uni, la Grèce et le Luxembourg. Ces pays ont été condamnés par la Cour européenne en octobre-novembre 2004. Des procédures d’infraction pour transposition incomplète ou non conforme ont été lancées contre les Pays-Bas, la Belgique et l’Espagne.

La Commission continuera à veiller à la bonne exécution par les États membres de leurs obligations de transposition du droit communautaire. C’est notamment ce qu’elle fera pour la directive à laquelle vous avez fait référence et qui doit être transposée pour le 31 décembre 2005. La Commission suit de très près la mise en œuvre effective du nouveau cadre réglementaire pour l’accès à l’infrastructure ferroviaire, au travers d’un groupe de travail composé des États membres et des représentants des acteurs du marché, qui sont invités à échanger avec la Commission leurs analyses et leurs expériences sur le développement du marché de la concurrence.

D’autres instances ont aussi pour mission d’observer et d’évaluer l’accès non discriminatoire au marché, comme le comité réglementaire et consultatif mis en place par la directive 2001/12 sur le développement des chemins de fer communautaires, que j’ai déjà citée, et de nombreux groupes de travail, comme celui des régulateurs ferroviaires et ceux des autorités émettrices de licences ferroviaires et de certificats de sécurité.

Puis-je vous dire, Monsieur le député, que j’attache pour ma part une grande importance à cette question, parce que nous avons un impérieux besoin d’avoir une industrie du transport ferroviaire vigoureuse pour éviter que l’Europe ne se trouve obligée de recourir systématiquement au transport routier, qui serait à la fois nuisible à l’environnement et, par les embouteillages qu’il provoquerait, à la mobilité européenne dont nous avons besoin pour la compétitivité de l’Europe, ainsi que pour le confort de ses citoyens.

  Guardans Cambó (ALDE). - Monsieur le Président, comme vous dites, beaucoup d’espoirs ont été placés dans cette libéralisation du transport ferroviaire. Comme vous le savez cependant, à l’instar de ce qui s’est passé en son temps pour les marchandises, il arrive que des certificats de sécurité notamment - pour vous donner un exemple concernant un pays que vous connaissez peut-être mieux que d’autres - entravent une véritable libéralisation. C’est ce qu’on appelle, dans le domaine du trafic de marchandises, des mesures d’effet équivalent, des restrictions ayant un effet équivalent à des restrictions authentiques.

Je voudrais donc que la Commission ne se limite pas à vérifier que la libéralisation en tant que telle, en tant que principe, est bien appliquée, mais qu’elle veille aussi à ce qu’il n’y ait pas d’obstacle concret à sa mise en œuvre effective sur le terrain.

  Barrot, vice-président de la Commission. - Monsieur le député, je puis vous dire que je rejoins tout à fait votre préoccupation. Nous devons veiller à ce que il n’y ait pas, en effet, de barrières plus ou moins dissimulées à cette ouverture du marché ferroviaire. Vous avez insisté, notamment, sur les certificats de sécurité. Il est évident qu’il faut une autorité indépendante, qui puisse attribuer sur une base totalement objective ces certificats de sécurité. Et vous avez fait allusion à certains États membres, à certains que je connais bien. Soyez sûr que je suis aussi exigeant pour ceux-là, et vous aurez l’occasion de le constater prochainement.

  Le Président. - J’appelle la

question n° 50 de Mme Hedkvist Petersen (H-0036/05):

Objet: Proposition de directive relative à l’allumage obligatoire des feux de croisement de jour

Au sein de l’UE, l’utilisation des feux de jour fait l’objet de diverses dispositions et, dans quelques États membres, en Suède par exemple, l’allumage diurne des feux est obligatoire sur toutes les routes. L’expérience de ces pays montre les grands avantages que ces dispositions offrent en termes de sécurité. Selon certaines études, l’allumage obligatoire des feux en journée aurait permis de réduire jusqu’à 24% le nombre d’accidents de la route mortels qui surviennent de jour⁽³⁾.

Je crois savoir que la présidence luxembourgeoise souhaite encourager les progrès en vue de l’adoption d’une directive relative à l’allumage des feux de jour et qu’elle a donc invité la Commission à adopter une proposition qui est en préparation. Toutefois, d’aucuns prétendent que la Commission préférerait retarder l’adoption de cette proposition en attendant la publication du bilan à mi-parcours du troisième programme de sécurité routière prévu pour le mois de juin.

La Commission peut-elle confirmer qu’elle est en train de préparer cette proposition et qu’elle l’adoptera au plus vite au lieu d’attendre la clôture d’un autre dossier?

Attendre six mois de plus alors que l’on sait que l’allumage obligatoire des feux de croisement de jour est très efficace en termes de vies sauvées, qu’il a un faible coût et que la présidence du Conseil veut marquer des progrès en la matière, voilà qui ne serait pas conforme au principe de responsabilité partagée que la Commission défend en matière de sécurité routière.

  Barrot, vice-président de la Commission. - Merci de venir aussi m’interroger sur une des questions importantes qui permettra, je l’espère, de renforcer la sécurité sur la route en Europe.

La Commission confirme qu’elle examine la faisabilité d’une initiative visant à introduire l’utilisation des feux de croisement durant la journée sur tous les véhicules à moteur. Cette mesure, comme vous l’avez souligné, fait partie de plusieurs codes de la route nationaux et a fait l’objet, en tout cas, de recommandations dans d’autres États membres. Si l’examen se révèle positif, la Commission entend soumettre sa proposition après la publication du bilan à mi-parcours du programme européen pour la sécurité routière que j’ai évoqué tout à l’heure et qui est attendu pour le second semestre de cette année. Nous verrons comment répondre à cette suggestion.

D’ici là, la Commission va poursuivre ses consultations des milieux intéressés, notamment avec l’industrie automobile. Il s’agit, par exemple, d’examiner la possibilité d’introduire, pour les nouveaux véhicules, des feux spécifiques qui seraient enclenchés automatiquement lors du démarrage. Ces nouveaux feux consommeront moins que les feux de croisement, puisqu’une des objections qui nous est faite concerne la consommation d’énergie par l’allumage de ces feux durant la journée. Dans le cadre de la réactualisation du programme pour la sécurité routière, nous allons essayer de répondre à cette question à la lumière de toutes les expériences et de tous les enseignements recueillis à l’issue de ces expériences.

  Hedkvist Petersen (PSE). - (SV) Je vous remercie beaucoup pour votre réponse, que j’ai trouvée encourageante. Nous devons employer toutes les options pour promouvoir la sécurité routière: toutes les options existantes et celles qui commencent à être disponibles dans les différents États membres. Le fait de devoir attendre une révision et de ne pas pouvoir prendre des initiatives est bien sûr préoccupant. Je voudrais demander au commissaire s’il pense que la Commission présentera plus d’une proposition de directive à la suite de la révision à mi-parcours, car cette éventualité a en réalité été mentionnée dans le programme de sécurité routière dont nous disposons.

  Barrot, vice-président de la Commission. - Je n’ai pas l’intention, Madame le député, de tarder dans la prise de décisions. Je crois que les documents techniques vont être disponibles dans les mois qui viennent et, évidemment, à ce moment là, la Commission devra prendre ses responsabilités et faire des propositions. Je vous remercie d’avance du soutien que vous nous apporterez car vous savez bien que, dans ce domaine, certains États membres auront toujours des raisons pour écarter certaines dispositions alors que nous savons qu’elles sont de nature à réduire le nombre de tués en Europe.

  Mitchell (PPE-DE). - (EN) Je souhaite demander au commissaire s’il compte diffuser l’enquête qui a été faite pour démontrer que l’utilisation des feux de croisement durant la journée réduit de façon significative le nombre d’accidents sur la route. J’aimerais également savoir s’il ne pense pas que ce problème pourrait être géré de façon plus efficace par les États membres. Si le commissaire s’intéresse aux problèmes de sécurité, il existe un grand nombre de domaines dans lesquels la Commission pourrait s’investir. J’ai remarqué, par exemple, qu’en France, les chauffeurs de taxi ne sont pas obligés de mettre leur ceinture de sécurité, mais s’ils roulent en Allemagne, ils doivent le faire. N’est-il pas préférable que les États membres règlent eux-mêmes ce genre de problèmes?

  Barrot, vice-président de la Commission. - Il y a déjà des États membres dans lesquels on est obligé d’allumer ses feux de croisement: la République tchèque, le Danemark, la Finlande, l’Italie, la Hongrie et la Suède. La France a introduit cette mesure à titre de recommandation pendant l’hiver 2004/2005. Nous allons pouvoir entamer les discussions avec l’industrie automobile pour doter les nouveaux véhicules de mécanismes d’allumage automatique des feux de croisement dès l’allumage du moteur. Ensuite, nous verrons comment introduire l’utilisation des feux de croisement durant la journée et sur tous les véhicules motorisés.

Une étude récente a démontré que, comme vous l’avez souligné à la suite de la question de Mme Hedkvist, l’utilisation des feux de croisement durant la journée contribuera à réduire sensiblement le nombre d’accidents de la route: entre 5 et 15%. Il y avait par ailleurs un problème avec les conducteurs de motos, mais je pense que tous ces problèmes sont en voie de règlement.

Voilà ce que je peux dire en l’état actuel des choses. Je demande au Parlement un tout petit peu de patience pour que nous puissions vraiment préparer ce paquet de mesures complémentaires pour une meilleure sécurité sur les routes de l’Europe.

  Le Président. - J’appelle la

question n° 51 de Mme Vincenzi (H-0070/05):

Objet: 2004/TREN/052

Dans les prévisions indicatives de la Commission concernant les actions de la Commission, il est fait référence à la «communication de la Commission sur les droits des utilisateurs dans le secteur des transports» (2004/TREN/052).

Quelle liberté la Commission a-t-elle d’inclure dans cette communication et de soutenir explicitement le droit à une utilisation sûre des infrastructures routières pour les passagers et pour le fret tout en rendant obligatoires un entretien attentif aux besoins des utilisateurs ainsi qu’une meilleure conception des voies d’accès et de la protection contre les risques que présentent les réseaux routiers dans les pays de l’Union?

  Barrot, vice-président de la Commission. - Tout d’abord, un petit retour en arrière: la Commission met à votre disposition l’étude sur les feux de croisement. Je n’avais pas le renseignement, mais l’étude est bien à votre disposition.

Je réponds maintenant à Mme Vincenzi: conformément à son livre blanc, la Commission a pris l’engagement, dans sa communication du 16 février renforçant les droits des passagers, d’examiner en 2005 la meilleure façon d’améliorer et de garantir les droits des passagers dans les différents modes de transport. Cette communication aborde la question du droit des passagers dans le secteur routier sous l’angle des services de transports internationaux de passagers par autocar.

En ce qui concerne la sécurité routière dont nous venons déjà de parler assez longuement, Monsieur le Président, le livre blanc de 2001 a proposé une réduction de moitié du nombre des victimes d’ici à 2010. Il y a eu 50 000 tués en 2001 dans les pays de l’Union actuelle, à savoir l’Union à vingt-cinq États membres; il ne doit pas y en avoir plus de 25 000 en 2010. Ainsi, le Parlement européen et le Conseil ont adopté cet objectif ambitieux. En 2003, la Commission a adopté un plan d’action concernant le véhicule, le comportement des usagers et l’infrastructure routière, trois éléments, donc. Et bien, nous allons publier cette année le bilan des efforts consentis pour atteindre cet objectif.

Et comme je l’ai dit, et je le répète avec beaucoup de fermeté, nous serons amenés à faire de nouvelles propositions législatives, dont une portant notamment sur les audits et les inspections des infrastructures routières. J’ajoute quand même, à l’intention du Parlement, que les comportements des automobilistes sont aussi à prendre en compte, et il faudra voir ce que nous pouvons faire pour harmoniser quelque peu, dans ce domaine également, les règles en vigueur dans l’ensemble de l’Union.

  Vincenzi (PSE). - (IT) Merci, Monsieur le Commissaire. Je voudrais toutefois vous demander d’être plus explicite quant à l’interprétation de l’article 16 du traité instituant la Communauté européenne, dont il me semble que l’on peut conclure que les utilisateurs ont le droit de se déplacer et donc, de jouir de normes de sécurité minimales dans le domaine des services.

Je vous demande donc si nous pouvons commencer à classer les autoroutes, ou du moins les autoroutes à péage, comme un service d’intérêt public. La raison serait, en partie, d’éviter que la demande légitime de sécurité - raison pour laquelle les droits de la Charte des passagers sont conçus pour le secteur aérien et aussi, à l’avenir, pour les chemins de fer - rende ces moyens de transport moins compétitifs que les autoroutes. Je pense que le fait de mettre tout le monde sur un pied d’égalité et de renforcer la sécurité de tous doit être un objectif explicite.

  Barrot, vice-président de la Commission. - Il s’agit de concevoir pour la route également, un peu comme nous l’avons fait pour l’aérien et le ferroviaire, des règles qui s’appliquent tout le long des grands itinéraires. Pour les réseaux transeuropéens, nous allons en effet exiger l’application des mêmes règles, dans toute la mesure du possible. Et vous savez que, dans ce domaine, nous touchons aux problèmes qui relèvent du troisième paquet de mesures Justice et Affaires intérieures. C’est tout le problème des sanctions; c’est tout le problème des contrôles et des infractions. Il est bien évident que tout cela exige aujourd’hui une harmonisation qui sera sans doute un peu difficile à obtenir, mais qui est nécessaire. Et en tout cas, concernant les réseaux transeuropéens, nous sommes très fermes pour obtenir cette amélioration. Avant la fin de l’année 2005, nous pensons présenter une proposition de directive sur une meilleure sécurité, une plus grande sûreté dans les réseaux transeuropéens de transport.

  Le Président. - J’appelle la

question n° 52 de M. Howitt (H-0074/05):

Objet: Droits des passagers à mobilité réduite dans les transports aériens

La Commission pourrait-elle expliquer le retard considérable pris dans la présentation du règlement sur le droits des passagers à mobilité réduite dans les transports aériens, laquelle était initialement prévue pour le premier trimestre de l’année 2004? S’engage-t-elle à approuver une version finale du règlement qui soit dépourvue de clause d’exemption pour les compagnies aériennes?

  Barrot, vice-président de la Commission. - Je remercie M. Howitt de sa question. Merci, Monsieur Howitt, car cela me permet de réaffirmer l’importance qu’attache la Commission à ce que les personnes à mobilité réduite puissent compter sur un traitement équitable en ayant la garantie d’une assistance appropriée afin de voyager en confiance dans toute l’Union européenne.

Trois mois seulement après ma prise de fonction en tant que vice-président de la Commission responsable des transports, j’ai soumis au collège un règlement qui donne des droits réels et tangibles aux personnes à mobilité réduite voyageant en avion. Il s’agit de leur assurer un traitement équitable en empêchant les transporteurs ou les organisateurs de voyages de refuser le transport pour cause de mobilité réduite, excepté pour des raisons de sécurité justifiées. Ainsi, la proposition de règlement demande aux gestionnaires des aéroports de fournir gratuitement l’assistance nécessaire dans les aéroports et aux transporteurs de mettre à disposition, également gratuitement, l’assistance nécessaire à bord des avions. Le règlement s’appliquerait dans les cas de départ, d’arrivée ou de transit dans les aéroports situés dans les États membres.

Il va de soi, Monsieur Howitt, que je compte beaucoup sur le soutien du Parlement et je suis confiant qu’avec le Conseil, vous travaillerez diligemment sur ce dossier afin d’en permettre une adoption rapide. J’ai pu mesurer, à travers les contacts que j’ai eus avec les associations de handicapés, tout l’espoir que fait naître ce règlement, qui amorce une politique de non-discrimination à l’égard des personnes handicapées. Je puis vous dire que cette préoccupation restera à mes yeux essentielle tant je suis convaincu que c’est pour nous un idéal européen de vouloir garantir l’accessibilité et la mobilité pour tous.

Voilà, Monsieur le député, ce que je voulais répondre. Vous avez raison, il y a eu sans doute un peu de retard mais aujourd’hui, nous voilà en pleine action et il faut maintenant avancer résolument.

  Howitt (PSE). - (EN) Monsieur le Commissaire, vous pouvez compter sur mon soutien et, je l’espère, sur celui du Parlement. Nous critiquons la Commission quand cela est nécessaire, mais vous avez présenté une excellente réglementation et j’espère qu’elle sera promptement adoptée. J’espère que vous serez satisfait d’entendre que la compagnie à bas prix, Easyjet, qui dessert l’aéroport de Luton dans ma circonscription, a déclaré que ce projet de réglementation n’induirait pas une augmentation des prix. Ce commentaire réfute les prévisions alarmantes sur cette réglementation.

Pouvez-vous répondre, Monsieur le Commissaire, à une question qui m’a été posée: Si cela est faisable pour le transport aérien, pourquoi ne l’applique-t-on pas à d’autres modes de transport?

  Barrot, vice-président de la Commission. - Dans sa communication, la Commission a pris l’engagement, conformément au livre blanc, d’examiner pendant l’année 2005 l’opportunité de présenter des mesures législatives pour étendre les règles sur la protection des passagers à mobilité réduite aux autres modes de transport, notamment à la navigation maritime et au transport international par autocar.

Cela dit, Monsieur le député, vous avez bien saisi, concernant le transport ferroviaire, que le troisième paquet ferroviaire contient une proposition législative instaurant des règles minimales en matière d’assistance aux personnes à mobilité réduite. Je sais que le Parlement tient à ce troisième paquet ferroviaire et qu’il ne souhaite pas que les différentes mesures de ce paquet puissent être dissociées. Je crois que c’est très important et que la mesure concernant les personnes à mobilité réduite viendra s’ajouter à celles entrées en vigueur le 17 février 2005, c’est-à-dire jeudi dernier, sur le refus d’embarquement, l’annulation et le retard important d’un vol. Tout cela a montré aux Européens que l’Union, son Parlement, son Conseil, sa Commission, sont aussi là pour faciliter la vie quotidienne de chacun, pour assurer plus de sécurité à chacun. Je vous remercie en tout cas d’avoir souligné l’importance qu’il convient d’accorder aux personnes à mobilité réduite.

  Le Président. - Les questions 53 et 54 recevront une réponse écrite.

Questions à Mme Fischer Boel

  Le Président. - J’appelle la

question n° 55 de Mme McGuinness (H-0576/04):

Objet: Zones défavorisées

Les zones défavorisées ressortissent à un mécanisme important, au titre duquel elles reçoivent des crédits: c’est ainsi qu’en Irlande, 230 millions d’euros sont versés à 100 000 exploitants agricoles.

À l’avenir, des handicaps nationaux plutôt que des critères sociaux et économiques seront utilisés pour définir les zones défavorisées: la Commission peut-elle dès lors garantir que des paiements de même niveau continueront à être versés aux exploitants agricoles qui bénéficient actuellement de versements au titre des zones défavorisées?

  Fischer Boel, membre de la Commission. - (EN) L’un des points principaux de la proposition de règlement du Conseil fixant les dispositions générales des régimes de soutien au développement rural par le Fonds européen de développement rural concerne la révision des zones défavorisées intermédiaires.

La Commission a proposé une révision de la classification existante basée, dans une large mesure, sur des critères socio-économiques qui évoluent avec le temps. Il semble que, plusieurs décennies après leur désignation, certaines régions ne devraient plus être qualifiées de zones défavorisées en raison de l’évolution de leurs indicateurs socio-économiques. C’est pourquoi des observations critiques ont été faites à la fois par la Cour des comptes dans son rapport spécial sur les régions défavorisées et par le Parlement européen.

Nos propres études d’évaluation confirment ces observations. La Commission ne peut pas ignorer ces dernières et cela explique sa proposition. À partir de la nouvelle période à venir, les zones défavorisées devront être qualifiées sur la base de critères naturels objectifs qui ne changent pas avec le temps et correspondent, de ce fait, à un handicap permanent, comme la faible productivité du sol et de médiocres conditions climatiques.

Il résulte de l’application de ces nouveaux critères que certaines régions n’auront plus le statut de zones défavorisées et que les agriculteurs de ces régions ne seront plus éligibles aux subventions versées pour les zones défavorisées intermédiaires. Le montant des compensations est un problème distinct de celui de la délimitation d’une zone défavorisée. Les subventions sont versées par hectare et doivent constituer une compensation pour la perte de revenus et les coûts supplémentaires subis par les agriculteurs en raison des handicaps affectant la production agricole dans les zones concernées.

Dans sa proposition pour la prochaine période de programmation, la Commission introduira une distinction entre les zones de montagne et les autres zones défavorisées pour le versement de la compensation maximum. Les zones de montagne étant affectées des handicaps les plus sévères, la Commission propose de fixer un montant maximum de 250 euros par hectare, alors que le montant maximum pour les autres catégories est fixé à 150 euros par hectare.

  McGuinness (PPE-DE). - (EN) Je vous remercie, Madame la Commissaire, pour votre réponse claire et directe. Il n’y aura probablement pas de gagnants, mais il y aura certainement des perdants.

Pourriez-vous indiquer en gros à quel moment les personnes concernées seront informées d’une augmentation ou d’une diminution du financement accordé à leur zone dans le cadre de cette nouvelle classification?

  Fischer Boel, membre de la Commission. - (EN) Nous travaillons actuellement sur les conditions applicables aux nouvelles zones défavorisées. Nous en déciderons très prochainement, durant la première quinzaine de mars. Vous avez raison, il y aura des perdants, mais je suis quasiment persuadée qu’il y aura également des gagnants.

  Aylward (UEN). - (EN) Comment pouvez-vous justifier, Madame la Commissaire, les changements proposés alors qu’une réforme majeure de la politique agricole commune vient d’avoir lieu? Dans mon pays, l’Irlande, où nous venons juste d’introduire depuis le 1er janvier 2005 le découplage total, les agriculteurs ont l’impression d’être face à un avenir très incertain en ce qui concerne leurs revenus. En outre, vous semble-t-il envisageable de reporter ces décisions jusqu’à ce que les agriculteurs aient eu le temps de s’adapter au nouveau système?

  Fischer Boel, membre de la Commission. - (EN) Cela fait partie des discussions politiques en cours au Conseil et au Parlement sur le nouveau règlement relatif à la politique de soutien au développement rural. Il est hors de question, selon moi, d’isoler la discussion sur les zones défavorisées et d’en faire l’objet d’une autre décision. Cependant, vous aurez tout loisir de faire vos déclarations pendant la discussion, ici au Parlement, de la nouvelle législation sur la politique de développement rural.

  Schierhuber (PPE-DE). - (DE) Monsieur le Président, je me réjouis très sincèrement de la réponse honnête de la commissaire à la question de Mme McGuiness. Toutefois, Madame la Commissaire, la continuité du développement régional, y compris du développement des zones de montagne et des zones défavorisées, va dans votre intérêt également, car elle permet à ces régions de continuer à participer à la prospérité et au développement social de l’Union européenne, raison pour laquelle il ne doit pas y avoir de cessation subite de ces paiements compensatoires, en tous cas pas lorsqu’ils sont sur le point d’expirer.

  Fischer Boel, membre de la Commission. - (EN) La Cour des comptes a signalé qu’il était difficile de maintenir la situation actuelle. C’est l’une des raisons pour lesquelles cette discussion est actuellement à l’ordre du jour. Au cours des quelques décennies passées, les choses ont changé et les zones qui étaient défavorisées il y a 20 ou 25 ans ne remplissent peut-être plus les mêmes critères aujourd’hui. C’est pourquoi les choses vont être modifiées.

  Le Président. - J’appelle la

question n° 56 de M. Ebner (H-0013/05):

Objet: Définition des termes «zone de montagne» et «forêt de montagne»

L’article 18 du règlement (CE) 1257/99⁽⁴⁾ concernant le soutien au développement rural par le Fonds européen d’orientation et de garantie agricole (FEOGA) donne une définition du terme «zone de montagne».

Cette définition n’étant toutefois pas suffisamment vaste, il est, depuis des années, question de définir à nouveau l’expression «zone de montagne».

En septembre 2002, l’auteur de la présente question a été informé qu’une redéfinition était en cours. Mais les choses semblent, depuis lors, au point mort.

À quelle date une nouvelle définition des termes «zone de montagne» et «forêt de montagne» sera-t-elle menée à terme et publiée?

  Fischer Boel, membre de la Commission. - (EN) La définition des zones de montagne est basée exclusivement sur les handicaps naturels tels que l’altitude, la dénivelée ou une combinaison des deux. À la différence du tracé des autres zones défavorisées, les critères concernant le tracé des zones de montagne n’ont pas été contestés dans le récent rapport spécial de la Cour des comptes sur le soutien aux régions défavorisées que j’ai mentionné dans ma précédente réponse.

L’évaluation des programmes de développement rural démontre la pertinence du soutien aux régions défavorisées afin de maintenir les populations pratiquant l’agriculture de montagne et d’assurer la gestion du territoire dans les zones de montagne, y compris la protection des paysages et de l’environnement. Dans ces circonstances, la Commission n’a pas proposé de modifier les critères de classification pour la section des régions défavorisées.

Dans sa proposition de règlement du Conseil concernant le soutien au développement rural pour la prochaine période de programmation, la Commission a introduit une distinction entre les zones de montagne et les autres régions défavorisées en ce qui concerne le montant maximum de l’indemnité compensatoire. Les zones de montagne étant affectées des handicaps les plus sévères, il est proposé d’augmenter le montant maximum de 200 à 250 euros par hectare pour ces zones.

  Ebner (PPE-DE). - (DE) Monsieur le Président, Madame la Commissaire, je vous remercie pour votre réponse claire et pour nous communiquer que la Commission présentera cette distinction pour la prochaine période de programmation. Je serais également intéressé de savoir s’il ne serait pas logique - et si vous pouviez examiner cette possibilité - d’introduire des paramètres pour les zones de montagne qui définiraient le terme comme des zones situées au-dessus d’une certaine altitude et présentant un certain degré de pente, en d’autres termes de poser des critères objectifs qui empêcheraient la concomitance et le chevauchement des aides.

  Fischer Boel, membre de la Commission. - (EN) Je comprends votre profond intérêt pour ce domaine très spécifique, car il est très important d’éviter la désertification des zones rurales.

J’ai écouté votre proposition. Pour l’instant, cela ne fait pas partie de la recommandation et je pense qu’il serait difficile de l’y inclure. J’ai compris que vous souhaitiez faire un calcul basé sur la dénivelée des montagnes. Je pense qu’une telle réglementation serait extrêmement difficile et rencontrerait de nombreux problèmes avec la Cour des comptes, car la définition de ces zones de montagne serait sujette à diverses interprétations.

  Le Président. - J’appelle la

question n° 57 de M. Aylward (H-0026/05):

Objet: Usine de sucre en Irlande

La Commission sait probablement que, le 12 janvier 2005, a été annoncée la fermeture des deux seules usines de sucre restant encore en Irlande. Très probablement, cette mesure est le résultat des scénarios négatifs qui ont circulé concernant l’avenir de l’industrie du sucre.

La Commission se rend-elle compte que cette fermeture aura de profondes répercussions sur l’économie locale de la région concernée? Par ailleurs, déclarera-t-elle clairement qu’elle n’avalisera en aucun cas le transfert des quotas nationaux du sucre vers le nouveau régime, qui déboucherait effectivement sur l’anéantissement de l’industrie du sucre dans un État membre, comme ce serait le cas en Irlande?

  Fischer Boel, membre de la Commission. - (EN) L’organisation commune de marché dans le secteur du sucre fixe des quotas de production de sucre par région communautaire. Les autorités des États membres répartissent ces quotas entre leurs entreprises productrices de sucre. Il appartient à chaque entreprise de décider et d’organiser sa production, selon ses propres critères, entre une ou plusieurs usines de transformation.

Le fait qu’une entreprise ferme l’une de ses usines et concentre sa production sur une seule implantation - comme c’est le cas en Irlande - ne modifie en rien son quota et ne diminue pas sa production totale. Les agriculteurs irlandais pourront donc continuer à produire les mêmes quantités de betteraves à sucre qu’avant la fermeture.

La concentration et la rationalisation de la production sont des outils courants de restructuration industrielle et, pour le sucre, cela reflète la tendance des dix dernières années, pendant lesquelles le nombre d’usines a au moins été divisé par deux dans l’UE des Quinze.

Le transfert de quotas entre les États membres a été présenté par la communication de la Commission sur la réforme du sucre en juillet 2004 dans le but d’augmenter la compétitivité de la filière sucrière européenne. Cela permettrait aux entreprises les plus compétitives d’acquérir les quotas des entreprises qui décident de fermer après la réforme, et de ce fait de s’ajuster aux prix plus bas du marché.

Les producteurs les moins efficaces pourront vendre leurs quotas et récolter ainsi une partie de la valeur de ceux-ci. Si personne n’est intéressé par l’achat de ces quotas, dans le même État membre ou dans d’autres, l’entreprise pourra solliciter une aide à la reconversion qui lui permettra de couvrir les coûts liés à la restauration de bonnes conditions environnementales sur le site de l’usine et au redéploiement de la force de travail.

Les discussions au sein du Conseil et du Parlement montrent que de nombreux États membres et parties concernées sont très inquiets des possibilités de transfert transnational des quotas. Dans cette optique, la Commission doit souligner qu’il faut accroître la compétitivité de l’industrie sucrière européenne afin d’assurer, au sein de l’Union européenne, une production durable et viable à long terme. Le transfert des quotas entre les États membres est une façon de s’en assurer. Il ne faut pas exclure des solutions alternatives et complémentaires, qui seront également étudiées.

  Aylward (UEN). - (EN) Je vous remercie pour cette réponse, Madame la Commissaire. Malheureusement, depuis notre dernier échange, mes pires inquiétudes se sont réalisées puisque l’une de nos deux usines de sucre en Irlande a été fermée et les emplois qu’elle procurait ont été supprimés.

Pouvez-vous m’assurer, me donner une garantie au moins, que lorsque vos propositions nous seront finalement présentées, vous ne permettrez pas la vente de quotas au-delà des frontières nationales? Cela n’a jamais été autorisé auparavant et cela déboucherait certainement sur l’anéantissement de l’industrie du sucre en Irlande.

Deuxièmement, en formulant ces propositions, avez-vous également pensé aux usages alternatifs pour l’industrie ou l’énergie, notamment en ce qui concerne l’utilisation de la betterave à sucre dans les biocarburants et la bioénergie? Si ce n’est pas le cas, pouvez-vous promettre d’étudier la question?

  Fischer Boel, membre de la Commission. - (EN) En ce qui concerne la question du transfert de quotas, nous discutons actuellement une nouvelle réforme du sucre. C’est pourquoi il est bien trop tôt pour entamer cette discussion au Parlement. Nous aurons de nombreuses occasions de discuter en détail, plus tard, des différents instruments de la proposition sur le sucre. Il m’est évidemment impossible de vous donner aujourd’hui les garanties que vous souhaitez.

Pour ce qui est de votre autre question concernant le bio-éthanol, j’ai décidé hier de former un groupe de travail pour discuter des possibilités d’effectuer des cultures destinées à la production d’énergie renouvelable sur les terres agricoles européennes. C’est un domaine intéressant et nous devons approfondir nos connaissances en la matière afin d’en étudier les potentialités.

Je vous remercie pour votre conseil dans cet important domaine.

  Westlund (PSE). - (SV) L’aide agricole de l’UE provoque à coup sûr de grands dégâts dans les pays les plus pauvres du monde. Le sucre est également l’un des produits d’exportation les plus essentiels pour bon nombre de ces pays. C’est la raison pour laquelle la réforme du régime communautaire du sucre récemment mise en œuvre dont nous débattons est extrêmement importante, même si je pense qu’elle aurait dû aller encore plus loin.

Je pense, en fait, qu’il est assez gênant que l’UE, qui a pour devise la libre concurrence dans les autres cas, doive en arriver là pour favoriser sa propre agriculture. Je voudrais donc demander à la Commission quelles sont les mesures supplémentaires qu’elle a l’intention de prendre pour réduire l’aide agricole de l’UE et permettre de la sorte aux pays pauvres d’agir eux-mêmes pour sortir de la situation très difficile qu’ils connaissent aujourd’hui.

  Fischer Boel, membre de la Commission. - (EN) Je vous remercie pour cette question. Nous avons fait des progrès et entrepris des réformes dans de nombreux secteurs différents de l’agriculture, mais le sucre n’a connu aucun changement depuis 40 ans. C’est la raison pour laquelle nous parlons du sucre actuellement et c’est pourquoi nous devons réformer l’industrie du sucre.

Nous devons le faire également car nous autorisons maintenant l’accès au marché européen aux 49 pays les plus pauvres du monde dans le cadre du programme «Tout sauf des armes». Entre 2006 et 2009, ces pays auront un accès progressif au marché européen à un prix plus élevé que celui du marché mondial. De cette façon, ils auront une occasion spéciale d’échapper à la pauvreté. Cela fait également partie de notre proposition sur le sucre.

  McGuinness (PPE-DE). - (EN) En général, la liberté du commerce n’est pas de nature à éradiquer les souffrances des pauvres dans le tiers-monde; parfois, c’est plutôt le contraire.

Par exemple, le Brésil s’inquiète beaucoup de ces propositions car les pauvres et les paysans sans terre de ce pays auront à souffrir si la production de sucre s’étend massivement, comme prévu. Je souhaiterais connaître le point de vue de la Commission sur cela.

Deuxièmement, si l’on recherche une plus grande efficacité en libéralisant les mouvements des quotas de betteraves, quelles sont vos intentions pour les quotas laitiers?

  Fischer Boel, membre de la Commission. - (EN) Nous nous éloignons de la question de départ qui concernait la production sucrière en Irlande. Je souhaite cependant vous donner ...

(Le président retire la parole à l’oratrice)

  Le Président. - Madame la Commissaire, je me permets de vous interrompre. Cette question supplémentaire ne concerne pas le même sujet.

  Crowley (UEN). - (EN) Je reviens sur la réponse de la Commissaire à la question de départ de M. Aylward sur les possibilités de transfert des quotas de sucre. Nous en parlons maintenant parce que ce point fait partie de la proposition de la Commission et non pas parce que les États membres le souhaitaient. La difficulté et le danger résident dans le fait qu’une fois que vous avez transféré le droit d’exploitation d’un quota, toute la production est stoppée et la production de sucre fusionne avec les intérêts de grandes multinationales plutôt qu’avec les intérêts nationaux individuels, comme c’est le cas à présent. Ces derniers favorisent une croissance solide du produit, qui garantit la concurrence et assure la diversité des approvisionnements et de la production par la suite.

  Fischer Boel, membre de la Commission. - (EN) Je n’entrerai pas dans une discussion trop technique sur la proposition relative au sucre. Je dirai seulement que je suis tout à fait consciente des différents points de vue sur cette question. Je puis vous assurer qu’à ce stade de la discussion, j’écoute toutes les parties intéressées.

Les opinions divergent sur la vitesse à laquelle nous devons progresser et jusqu’où nous devons aller dans le cadre de la nouvelle proposition sur le sucre. Cependant, je me réjouis que tous les membres du Conseil et les députés du Parlement européen prennent conscience de la nécessité d’agir dans le domaine du sucre. Si nous restons assis les bras croisés, nous gâcherons nos chances de faire de la production sucrière européenne un secteur compétitif à l’avenir. Ce n’est pas la direction à prendre.

  Le Président. - J’appelle la

question n° 58 de Mme Westlund (H-0035/05):

Objet: Mesures d’aide à la sylviculture dans les régions dévastées par la tempête

On estime à plus de 8 milliards d’euros les dégâts causés à la forêt suédoise par la terrible tempête qui a récemment dévasté le nord de l’Europe. Des emplois sont menacés dans l’industrie du bois, dans la sylviculture et dans l’agriculture. L’avenir de la sylviculture est également hypothéqué.

La forêt est un élément fondamental de la stratégie communautaire en faveur de la biodiversité. C’est également une pierre angulaire du réseau Natura 2000 et des activités déployées par l’Union pour promouvoir les énergies renouvelables et diminuer l’effet de serre. En outre, des efforts sont actuellement mis en œuvre pour définir une politique forestière commune de l’Union.

J’invite la Commission à faciliter le redressement de la sylviculture dans cette épreuve difficile et à veiller à ce qu’aucune bureaucratie inutile ne fasse obstacle aux actions visant à prendre en charge autant que possible la forêt dévastée.

Sur la base de ces considérations et eu égard à la grande importance économique, sociale et écologique de la sylviculture, quelles mesures la Commission entend-elle prendre pour aider la sylviculture dans les régions suédoises dévastées par la tempête?

  Fischer Boel, membre de la Commission. - (DA) Tout d’abord, je voudrais dire que je suis tout à fait d’accord avec l’honorable députée quant au fait que la sylviculture revêt une importance socio-économique et environnementale cruciale au sein de l’UE, en particulier dans les zones rurales. La Commission vient de terminer une analyse des mesures prises dans le cadre de la stratégie forestière européenne au cours des cinq dernières années et nous présenterons très bientôt les résultats de cette analyse au Parlement européen et au Conseil.

L’enquête a été réalisée en étroite collaboration avec les parties intéressées et les États membres et des avis ont été recueillis, notamment via un forum sur Internet. Selon moi, la résolution du Conseil du 15 décembre sur une stratégie forestière pour l’Union européenne est une base appropriée pour les mesures et les initiatives liées à la sylviculture au sein de l’UE.

Concernant les dégâts provoqués par la récente tempête, qui a également engendré d’importants dégâts dans d’autres pays d’Europe du Nord, je voudrais exprimer, dans cette Assemblée également, ma sincère sympathie envers ceux qui ont été touchés par cette catastrophe. Nous sommes prêts à examiner le plus rapidement possible ce qui peut être fait pour pallier les conséquences de cette catastrophe. La législation de l’UE prévoit différents types d’aide.

À la demande d’un pays touché par une catastrophe, le programme d’action communautaire en faveur de la protection civile coordonnée en cas de catastrophe peut constituer la base pour faciliter et coordonner l’aide à d’autres États membres. Le 1er février, les autorités suédoises ont demandé l’aide d’autres États membres sous la forme de générateurs électriques pour les régions les plus durement touchées du pays. Il a été en fait possible de satisfaire à cette demande dans un délai de moins de deux jours. L’Allemagne et la République tchèque ont envoyé 170 générateurs en Suède.

L’aide peut également provenir du Fonds de solidarité de l’UE, qui contribue aux premières mesures d’urgence. L’aide des Fonds structurels peut être fournie dans le cadre des programmes actuels et, si le potentiel de production de l’agriculture et de la sylviculture a été endommagé, une aide peut également être fournie pour le rétablissement et l’introduction de mesures préventives dans la mesure du possible en termes de politique des zones rurales.

Je peux vous dire que mon département est déjà en contact avec les autorités suédoises et est très favorable à l’éventualité d’étudier la possibilité de mettre en pratique les propositions présentées par les autorités suédoises. Si les autorités suédoises souhaitent demander une aide du Fonds de solidarité, je leur recommande de s’adresser à ma collègue, la commissaire Hübner, en charge de ce domaine spécifique.

  Westlund (PSE). - (SV) Je vous remercie beaucoup pour votre réponse détaillée. Comme vous l’avez dit, beaucoup de choses se sont produites depuis que j’ai posé cette question et je voudrais juste exprimer ma gratitude à la Commission pour avoir été aussi compréhensive et aussi conciliante envers la Suède et les pays baltes, qui ont été durement touchés de la manière décrite. Je voudrais vous remercier de tout cœur pour avoir agi comme vous venez de le décrire.

  Martin, David (PSE). - (EN) J’attends avec impatience de recevoir le rapport que la commissaire a mentionné sur le développement de notre sylviculture. Entre-temps, pourrait-elle nous donner l’assurance que les paiements uniques par exploitation, qui vont être introduits à la suite du découplage et qui, nous le savons, auront une composante environnementale, favoriseront aussi fortement la plantation d’arbres? Peut-elle nous assurer que ces paiements permettront d’encourager les agriculteurs à continuer à planter des arbres, une grande diversité d’arbres et non pas une seule espèce? Cela ne résout pas le problème de la sylviculture, mais cela permettra d’augmenter le nombre d’arbres dans l’Union européenne et apportera les bénéfices environnementaux auxquels elle a fait allusion.

  Fischer Boel, membre de la Commission. - (EN) Je suis tout à fait d’accord avec le fait qu’il est très important de s’assurer que le nombre d’hectares couverts de forêt augmente. Dans le cadre de la politique de développement rural, il y a différentes possibilités actuellement en cours de discussion en vue de favoriser et de subventionner les efforts de plantation de nouvelles forêts.

Il faut dire qu’il appartient aux États membres de décider, en fin de compte, s’ils souhaitent ou non utiliser les différents instruments et le cofinancement prévus dans la politique de développement rural.

  Le Président. - Le temps alloué à l’heure des questions à la Commission étant épuisé, les questions 59 à 103 recevront une réponse écrite⁽⁵⁾.

(La séance, suspendue à 19h10, est reprise à 21 heures)

PRÉSIDENCE DE M. ONESTA
Vice-président

(1) JO L 18 du 21.1.1997, p. 1.

(2) JO L 164 du 30.4.2004, p. 164.

(3) Cf. SWOV (Koornstra et autres, 1997), TOI (Elvik, 1996) et ETSC (Bruxelles, 2003).

(4) JO L 302, du 1.12.2000, p. 72.

(5) Pour les questions non examinées: cf. annexe «Heures des questions».