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Discussioni
Martedì 22 febbraio 2005 - Strasburgo Edizione GU

15. Tempo delle interrogazioni (Commissione)
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  Presidente . – L’ordine del giorno reca il Tempo delle interrogazioni (B6-0009/2005).

Saranno prese in esame le interrogazioni rivolte alla Commissione.

Prima parte

Interrogazioni al Commissario McCreevy

 
  
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  Presidente. – Annuncio l’

interrogazione n. 41 dell’onorevole Katerina Batzeli (H-0046/05):

Oggetto: Prestazione di servizi da parte delle imprese di costruzione nell’ambito della proposta di direttiva COM(2004)0002/def.

I servizi coperti dalla proposta di direttiva relativa ai servizi nel mercato interno presentata dalla Commissione sono tra l’altro i servizi forniti da imprese di costruzione, studi tecnici e studi di architettura, come pure i servizi audiovisivi non compresi nel programma comunitario pluriennale in materia di audiovisivi.

Data l’importanza del paese di origine in caso di prestazione transfrontaliera di servizi senza disporre di una sede nello Stato membro in cui si eroga il servizio, come pure stante l’ambizione della direttiva di pervenire a un mercato interno aperto e a istituire il principio dell’eliminazione della disparità di trattamento, può la Commissione far sapere se le imprese di costruzione, gli studi tecnici e di architettura potranno fornire servizi o partecipare a convenzioni pubbliche per la realizzazione di lavori pubblici nello Stato di stabilimento quando probabilmente faranno parte come soci di servizi audiovisivi nel paese di provenienza, il che non può essere considerato fattore di esclusione per la fornitura di servizi nel settore privato?

 
  
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  McCreevy, Membro della Commissione. – (EN) Vorrei dire innanzi tutto che l’interrogazione in realtà riguarda gli appalti pubblici e non la direttiva sui servizi.

Il primo punto da rilevare è che, per quanto riguarda la partecipazione a procedure di aggiudicazione di appalti pubblici, il diritto comunitario non osta a che le imprese di costruzione, gli studi tecnici e di architettura che detengono quote in altre imprese, le quali forniscano servizi audiovisivi in uno Stato membro, compreso quello di stabilimento, partecipino a tali procedure in qualsiasi Stato membro, compreso quello di stabilimento.

La legislazione comunitaria in materia di appalti pubblici prevede un elenco esaustivo di criteri di esclusione delle imprese dai contratti per la realizzazione di lavori pubblici. Esempi ne sono i casi in cui un’impresa sia in stato di liquidazione, i suoi dirigenti siano coinvolti in pratiche illecite comprovate, o non siano rispettati gli obblighi fiscali o previdenziali. Gli Stati membri non possono aggiungere altri criteri a questo elenco. Per quanto riguarda la proposta di direttiva sui servizi, la Commissione può confermare che tutti questi servizi rientrano nel suo campo di applicazione.

E’ vero che, per le attività pluridisciplinari, alcuni Stati membri impongono restrizioni che potrebbero limitare la libertà di stabilimento o la prestazione transfrontaliera di servizi. In risposta a questo tipo di ostacoli potenziali, l’articolo 30 della proposta prescrive che gli Stati membri provvedono affinché i prestatori non siano soggetti a requisiti che li obblighino ad esercitare esclusivamente una determinata attività o che limitino l’esercizio, congiunto o in associazione, di attività diverse.

Tuttavia, sono previste deroghe per le professioni regolamentate e per i prestatori di servizi di certificazione, di accredito, di controllo tecnico, di test o di prove. Allorché le attività pluridisciplinari sono autorizzate, gli Stati membri sono tenuti a prevenire i conflitti di interesse e le incompatibilità tra determinate attività, a garantire, se necessario, l’indipendenza e l’imparzialità e a garantire che le norme di deontologia relative alle diverse attività siano compatibili tra loro. Questi requisiti saranno oggetto di valutazione congiunta da parte degli Stati membri e della Commissione.

 
  
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  Batzeli (PSE).(EL) Signor Presidente, vorrei ringraziare il Commissario per la chiara risposta fornita all’interrogazione che ho presentato e aggiungere che le restrizioni imposte dalla legislazione greca sulla base dell’azionista principale non colpiranno solo le imprese di costruzione, come indicato nella mia interrogazione: la direttiva sui servizi della Commissione interessa tutti i settori economici dei servizi, ovunque si trasferiscano e siano proposti, quello alimentare, pubblicitario, del turismo, gli studi di architettura, le imprese e i singoli privati. Considero quindi necessario un adeguamento in questo senso. La ringrazio.

 
  
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  McCreevy, Membro della Commissione. – (EN) Ringrazio l’onorevole Batzeli per il suo contributo. Le disposizioni della direttiva sui servizi non cambiano in alcun modo il problema segnalato dall’onorevole deputata e di fatto la Commissione è a conoscenza del quadro giuridico vigente in Grecia. La Commissione è in contatto con le autorità greche e sta esaminando la questione.

 
  
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  Presidente. – Annuncio l’

interrogazione n. 42 dell’onorevole Jacek Protasiewicz (H-0092/05):

Oggetto: Discriminazione nei confronti di imprese e lavoratori polacchi nel mercato interno dell’UE

Nel mercato interno dell’UE esiste un trattamento discriminatorio nei confronti di imprese e lavoratori polacchi che si trovano di fronte ad ingiustificati ostacoli nello svolgimento delle loro attività. E’ la Commissione a conoscenza di esempi di discriminazione o di disposizioni non conformi ai trattati (Trattato d’adesione, Allegato XII, libera circolazione delle persone, paragrafo 13, e in particolare misure transitorie sulla libera circolazione delle persone) contenute nel diritto nazionale di Stati membri dell’UE quali Austria, Paesi Bassi e Italia che consentono tali pratiche? Le risultano violazioni da parte della Germania dell’articolo 49, primo comma, del trattato che istituisce la Comunità europea e dell’articolo 1 della direttiva 96/71/CE(1) in relazione al distacco di lavoratori temporanei attraverso agenzie di lavoro temporaneo? Quali azioni ha avviato o intende avviare per affrontare il problema?

 
  
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  McCreevy, Membro della Commissione. – (EN) Per quanto riguarda la libera prestazione di servizi, sono stati portati a conoscenza della Commissione i problemi incontrati dalle imprese dei nuovi Stati membri in relazione al distacco del loro personale nei Paesi Bassi. Sono pervenuti diversi reclami. La Commissione sta esaminando la questione al fine di garantire l’osservanza dell’articolo 49 del Trattato, relativo alla libera prestazione di servizi, nonché l’eliminazione di qualsiasi ostacolo ingiustificato.

La Commissione non è a conoscenza di casi di discriminazione nei confronti di imprese polacche che operano in Italia, Germania o altri Stati membri. Non sono pervenuti reclami in proposito. Tuttavia, la Commissione intende scrivere agli Stati membri interessati per richiedere ulteriori informazioni, al fine di accertare eventuali violazioni delle norme dell’Unione europea. Alla luce delle informazioni fornite, la Commissione valuterà la situazione in ciascuno Stato membro e adotterà opportune misure.

 
  
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  Protasiewicz (PPE-DE). (PL) Grazie, signor Presidente, grazie, signor Commissario. Vorrei informare il Commissario che, secondo le relazioni cui ha accesso la Polonia, tra cui relazioni governative, in tre Stati membri dell’Unione sono ancora in vigore leggi che non tengono conto dell’allargamento dell’Unione avvenuto il 1° maggio 2004. In forza di tali leggi, le norme che erano in vigore prima di tale data continuano ad essere applicate alle imprese dei nuovi Stati membri. Al tempo stesso, sette altri Stati membri adottano pratiche non conformi a principi quali la libera circolazione delle persone e dei servizi e la libertà di stabilimento nel mercato comune dell’Unione europea per le imprese dei nuovi Stati membri, tra cui la Polonia. Sarò più che felice di fornire al Commissario esempi pertinenti. La ringrazio.

 
  
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  McCreevy, Membro della Commissione. – (EN) I cittadini e le imprese dell’Unione europea devono avere fiducia nel quadro giuridico dell’Unione per continuare ad avere un’idea positiva della Comunità. Le disposizioni del Trattato in materia di libera circolazione sono fondamentali per l’Unione e sono uno dei principali vantaggi derivanti dall’adesione all’Unione. Di conseguenza, la Commissione attribuisce priorità assoluta alla salvaguardia dell’integrità del mercato interno ed esamina scrupolosamente tutti i reclami nello stesso identico modo, a prescindere dalla loro provenienza o dallo Stato membro cui si riferiscono.

La Commissione è a conoscenza del fatto che alcuni Stati membri hanno adottato misure nazionali non conformi alle disposizioni transitorie relative alla libera circolazione dei lavoratori, previste dal Trattato di adesione. La Commissione sta esaminando la questione e contatterà gli Stati membri interessati in conformità del suo ruolo di custode dei Trattati.

 
  
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  Harbour (PPE-DE).(EN) Alla luce dell’interrogazione del collega polacco, vorrei chiedere al Commissario McCreevy se concorda con me sul fatto che questo è proprio il tipo di problema che sarà pienamente affrontato dalla proposta di direttiva relativa al mercato interno dei servizi. Forse può cogliere l’occasione per confermare ciò che ho letto in una relazione indipendente questa settimana: la direttiva a quanto pare ridurrà i prezzi, aumenterà la produzione in tutta l’Unione europea, creerà 600 000 nuovi posti di lavoro ed intensificherà gli scambi di servizi. Il Commissario può dunque confermare la sua intenzione di sostenere inequivocabilmente la direttiva e la sua disponibilità a lavorare con il Parlamento ai fini di una rapida e regolare approvazione?

 
  
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  McCreevy, Membro della Commissione. – (EN) E’ senz’altro vero che qualsiasi impulso si possa dare al settore dei servizi nell’Unione europea avrà un forte impatto economico. Come gli onorevoli deputati ben sanno, circa il 70 per cento del PIL dell’Unione è generato dai servizi. Di conseguenza, qualsiasi iniziativa intesa a dare grande impulso a questo specifico settore produrrà effetti significativi in termini di posti di lavoro. La direttiva sui servizi è un tentativo di aprire il settore e ottenere tale forte impatto economico.

Sono a conoscenza dei vari studi svolti sul numero di posti di lavoro che si potrebbero creare. Tuttavia, come il deputato ben sa, il progetto di direttiva sui servizi ha sollevato notevoli discussioni negli Stati membri e in ogni settore in tutta l’Unione europea. Il deputato sa anche che sto lavorando con i parlamentari europei, e mi auguro che riusciremo ad assicurare che, una volta superate le varie fasi della procedura, la direttiva sui servizi eserciterà un impatto economico molto positivo, tenuto conto delle legittime preoccupazioni dei parlamentari e di altri soggetti interessati.

 
  
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  Rübig (PPE-DE).(DE) Signor Presidente, signor Commissario, onorevoli colleghi, il senso della mia interrogazione è se la direttiva sul distacco dei lavoratori si applichi effettivamente alle agenzie di lavoro temporaneo che collocano personale presso imprese o se sussiste il pericolo che in futuro possano essere utilizzati contratti fittizi o contratti formulati in modo da eludere gli obblighi.

 
  
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  McCreevy, Membro della Commissione. – (EN) La posizione adottata all’atto dell’adesione dei paesi candidati deve essere rispettata. Se alcuni Stati membri fanno ricorso ad altre procedure non conformi alle disposizioni relative all’adesione, la Commissione darà seguito alla questione e prenderà provvedimenti.

E’ vero che alcuni Stati membri hanno negoziato disposizioni speciali e, se operano in conformità di tali disposizioni, non sorgeranno difficoltà, ma, in caso contrario, si dovranno adottare provvedimenti.

 
  
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  Presidente. – Annuncio l’

interrogazione n. 43 dell’onorevole Johan Van Hecke (H-0050/05):

Oggetto: Dumping e importazioni irregolari dall’Ucraina; frodi in materia di certificati d’origine

Le bottiglie di plastica PET sono prodotte utilizzando i cosiddetti preformati. Nell’Unione europea vige un prelievo generale all’importazione di tali preformati del 6,5%. Ad alcuni paesi, tra cui l’Ucraina, l’UE concede una tariffa preferenziale dello 0% qualora sia possibile presentare per tali preformati un certificato di origine (il cosiddetto formulario A). Per l’Ucraina ciò significa che, in tal caso, i preformati sono prodotti utilizzando materiale proveniente dall’Ucraina o perlomeno da altri paesi europei.

L’interrogante è a conoscenza del fatto che preformati provenienti dall’Ucraina sono importati nell’Unione europea corredati del formulario A (certificato d’origine) a prezzi talmente bassi, che è impossibile – a fronte degli attuali prezzi europei delle materie prime – giustificare delle forniture a prezzi così stracciati. Deve quindi trattarsi di dumping e/o di frode in materia di certificati d’origine (utilizzando materiale proveniente dall’Asia) al fine di eludere i diritti all’importazione a discapito di altri fornitori. E’ la Commissione a conoscenza di tali fatti? Intende essa effettuare delle indagini e dare un seguito alla questione? Intende essa sollevare l’argomento con le autorità dell’Ucraina ed eventualmente coinvolgere l’OLAF?

 
  
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  Kovács, Membro della Commissione. – (EN) Le informazioni esposte nell’interrogazione potrebbero riguardare almeno tre possibili problemi diversi, ciascuno dei quali richiede una risposta diversa. Se, attraverso l’Ucraina, vengono eluse le misure antidumping e/o antisovvenzione imposte a diversi paesi terzi – come l’Australia, la Cina, l’India, l’Indonesia, la Corea, la Malesia e diversi altri paesi – i produttori comunitari devono presentare una domanda per avviare indagini contro tali pratiche, a norma delle pertinenti disposizioni dei regolamenti antidumping e antisovvenzione di base.

Se il prodotto è di origine ucraina ed è importato nel mercato comunitario a prezzi inferiori ai costi, arrecando quindi un danno ai produttori comunitari, questi ultimi sono incoraggiati a presentare domanda per avviare una nuova indagine antidumping, a norma delle pertinenti disposizioni dei regolamenti antidumping di base.

I servizi di tutela del commercio della Commissione sono a disposizione dei produttori per spiegare i requisiti e le procedure relativi alla denuncia di misure antidumping.

Se invece si tratta di falsificazione di certificati d’origine, occorre richiedere l’intervento delle autorità doganali e del servizio antifrode dell’Unione, l’OLAF. La responsabilità dell’OLAF di proteggere gli interessi finanziari della Comunità europea comprende l’accertamento di irregolarità e di scambi illeciti nel quadro della legislazione comunitaria in vigore, inclusa ogni irregolarità prevista dalla legislazione antidumping e antisovvenzione dell’Unione. Vorrei aggiungere che al momento non sono in corso accertamenti in questo campo e l’OLAF non ha informazioni su questa situazione. In ogni caso, l’OLAF intrattiene buone relazioni di lavoro con le autorità doganali ucraine.

Per concludere, vorrei ribadire che la Commissione è grata all’onorevole deputato per le informazioni fornite ed esaminerà ogni comunicazione che riceverà al riguardo dall’industria europea. Sulla base di tali informazioni, adotterà opportuni provvedimenti.

 
  
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  Van Hecke (ALDE).(NL) Grazie, signor Presidente. Signor Commissario, la ringrazio per la risposta esauriente. Dopo aver presentato l’interrogazione, ho effettivamente ricevuto conferma da più parti che si tratta di una pratica sistematica che provoca enormi perdite per i fabbricanti europei di bottiglie PET. Mi sembra quindi importante che la Commissione chieda all’OLAF di avviare un’indagine. Posso inoltre informare il Commissario che i fabbricanti europei, in conformità delle procedure, hanno presentato una richiesta di riesame della legislazione antidumping. La mia interrogazione è quindi molto specifica, signor Commissario. Considerata la gravità della situazione e le conseguenze che può avere per la nostra industria, intende dar seguito alla questione?

 
  
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  Kovács, Membro della Commissione. – (EN) Come l’onorevole deputato ben sa, la questione è di competenza del Commissario Mandelson ed io non posso quindi fornire una risposta dettagliata alla domanda complementare. Posso però promettere che informerò debitamente il collega, il quale, se lo riterrà opportuno, senza dubbio avvierà un’indagine in materia.

 
  
  

Seconda parte

Interrogazioni al Commissario Kovacs

Presidente. – Poiché l’autore non è presente, l’interrogazione n. 44 decade.

Interrogazioni al Commissario Barrot

 
  
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  Presidente. – Annuncio l’

interrogazione n. 45 dell’onorevole Bernd Posselt (H-0575/04):

Oggetto: Trasversale europea

Quali passi intende compiere la Commissione per promuovere ulteriormente la cosiddetta “trasversale europea”, ossia il corridoio ferroviario ad alta velocità Parigi-Strasburgo-Monaco di Baviera-Budapest?

 
  
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  Barrot, Vicepresidente della Commissione.(FR) Vorrei rispondere a questa prima interrogazione in merito alla messa in opera della trasversale europea ricordando all’onorevole Posselt che la trasversale europea Parigi-Strasburgo-Monaco di Baviera-Budapest è uno dei trenta progetti prioritari della rete transeuropea concordati dal Parlamento europeo e dal Consiglio il 29 aprile 2004. In effetti corrisponde al progetto prioritario n. 4 (corridoio ferroviario orientale ad alta velocità) e n. 17 (corridoio ferroviario Parigi-Strasburgo-Stoccarda-Vienna-Bratislava). Alcuni dei progetti di comune interesse di questo tipo sono a uno stadio avanzato di preparazione o attuazione, in particolare il treno orientale ad alta velocità tra Vaires e Baudrecourt, e l’ammodernamento dell’asse ferroviario del Danubio tra Salisburgo e Vienna. Altri progetti, tuttavia, in particolare le sezioni transfrontaliere tra gli Stati membri (la Francia e la Germania, la Germania e l’Austria) stanno subendo notevoli ritardi, soprattutto per ragioni di natura finanziaria.

Signor Presidente, al fine di meglio coordinare gli sforzi dei diversi partner nazionali e regionali, pubblici e privati coinvolti in questo progetto, la Commissione intende nominare un coordinatore europeo. Oso sperare di poter io stesso proporre alla Commissione la nomina di questo coordinatore molto presto. Già da alcuni anni la Commissione concede contributi significativi al finanziamento di questi progetti. 315 milioni di euro sono stati destinati al progetto della trasversale europea in Germania e Austria, sotto il titolo di bilancio per le reti di trasporto transeuropeo, è in programma lo stanziamento di ulteriori 66 milioni di euro per il 2005 e il 2006 e, per il periodo 2007-2013, la Commissione ha proposto di innalzare il bilancio per la rete di trasporto transeuropea a 20 milioni di euro.

Naturalmente, signor Presidente, l’adozione di questa proposta a livello di bilancio è il requisito minimo indispensabile per poter accelerare un progetto come la trasversale europea. Mi auguro di cuore che le prospettive finanziarie proposte dalla Commissione vengano approvate dagli Stati membri.

 
  
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  Posselt (PPE-DE).(DE) Signor Presidente, innanzi tutto vorrei dire che sono lieto che il Commissario Barrot abbia risposto alla domanda in modo così esplicito e che intenda far nominare un coordinatore. La reputo un’iniziativa importante, perché altrimenti questo grande collegamento, che in seguito potrebbe essere esteso a Praga e ad altre città, resterebbe solo un castello in aria. A mio avviso, dobbiamo insistere affinché il progetto venga attuato al più presto.

Ho altre due domande complementari molto specifiche per il Commissario Barrot. Innanzi tutto, qual è la posizione attuale in merito ai progetti per il ponte sul Reno tra Strasburgo e Kehl? Come tutti sappiamo, si tratta di un ponte a una sola corsia, e il suo potenziamento è una questione di assoluta priorità – una parte piccola ma cruciale del progetto. In secondo luogo, che cosa può dirci dell’asse trasversale da Bruxelles a Strasburgo via Lussemburgo, che è anch’esso tra quelli in discussione?

 
  
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  Barrot, Vicepresidente della Commissione.(FR) Ringrazio l’onorevole deputato per la pertinenza delle sue domande. Quando nel 2004 vi è stata la revisione degli orientamenti, sono state aggiunte le sezioni della parte orientale della linea principale tra Stoccarda, Monaco, Salisburgo, Vienna, Bratislava e Budapest, che erano le sezioni di Baudrecourt, Strasburgo e Stoccarda e il ponte sul Reno, progetto prioritario n. 17.

I lavori tra Baudrecourt e Strasburgo dovrebbero iniziare intorno al 2010. Il ponte di Kehl, previsto, come lei ha affermato, tra Strasburgo e Appenweier, è una notevole strettoia, per la quale le priorità di pianificazione per la Germania e la Francia erano in precedenza diverse. Secondo una dichiarazione congiunta resa dai governi tedesco e francese, sembra che al momento si possano pianificare le cose in modo che il progetto venga terminato entro il 2010.

Spero che si possa realizzare questa importante priorità, assicurando il collegamento tra i due Stati membri della Francia e della Germania, e quindi con altri Stati membri. L’intera Europa è interessata a questo progetto, e lo è certamente anche Strasburgo.

 
  
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  Rübig (PPE-DE).(DE) Signor Presidente, signor Commissario, onorevoli colleghi, posso chiederle, Commissario Barrot, se pensa che i passaggi di frontiera tra Stati membri possano avere diritto a un supporto speciale, e che ci sia effettivamente bisogno che questa linea venga definitivamente costruita come collegamento ad alta velocità?

 
  
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  Barrot, Vicepresidente della Commissione.(FR) E’ cosa certa che, in funzione delle risorse finanziarie che l’Unione riceverà, daremo la priorità alle interconnessioni. Non escludo un tasso di sovvenzione nettamente più favorevole per questo tipo di operazione.

 
  
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  Sonik (PPE-DE).(PL) Signor Commissario, lei ha menzionato il collegamento ferroviario tra Parigi e Budapest via Berlino, Bratislava e Praga. Esistono progetti per un simile collegamento ferroviario per l’Europa orientale e settentrionale, da Parigi via Berlino per Varsavia o una destinazione più lontana?

 
  
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  Barrot, Vicepresidente della Commissione.(FR) Senza dubbio l’aspetto più significativo dei progetti transeuropei è che si tratta di corridoi. E’ piuttosto evidente che, se desidero proporre alla Commissione la nomina di un coordinatore, è proprio per seguire lo sviluppo progressivo di tutte le sezioni interessate lungo il corridoio.

 
  
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  Presidente. – Annuncio l’

interrogazione n. 46 dell’onorevole John Purvis (H-0002/05):

Oggetto: Incidenti stradali

Esistono prove evidenti del fatto che i conducenti dei paesi con la guida a sinistra siano più soggetti ad incidenti stradali nei paesi con la guida a destra rispetto ai residenti, e che, viceversa, i conducenti dei paesi con la guida a destra lo siano di più in quelli con la guida a sinistra? Il numero e la gravità degli incidenti stradali in Europa sono incrementati dal fatto che alcuni paesi hanno la guida a destra ed altri a sinistra?

 
  
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  Barrot, Vicepresidente della Commissione.(FR) In risposta all’onorevole John Purvis, vorrei dire che naturalmente siamo molto attenti ai problemi relativi agli incidenti stradali, problemi che sono di capitale importanza, come abbiamo visto poco fa nel corso dell’esame della relazione sulla patente di guida.

Ciò detto, né la Commissione, né lo Stato membro più interessato, il Regno Unito, dispongono di statistiche che attestino in modo diretto un rischio legato alla guida a sinistra o a destra. In linea generale il numero di incidenti che interessano conducenti continentali nel Regno Unito e viceversa è troppo limitato per poterne trarre indicazioni statistiche e quindi conclusioni. Non posso rispondere altro all’onorevole Purvis.

 
  
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  Purvis (PPE-DE). (EN) Signor Commissario, lei potrà anche non essere in possesso di statistiche, ma nei giornali del mio collegio elettorale, in Scozia, vedo troppo spesso che turisti ospiti da noi perdono la vita o si feriscono sulle nostre strade e soprattutto su quelle che passano normalmente da due a quattro corsie e viceversa.

La Commissione non potrebbe disporre una raccolta di dati statistici in proposito per valutare se è possibile fare qualcosa al riguardo, eventualmente per far sì che negli Stati membri interessati le principali strade statali siano possibilmente a quattro corsie, per esempio la statale da Pert a Inverness? Vorrei inoltre sapere se vi è un progetto per l’armonizzazione del lato di guida sulle strade in Europa.

 
  
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  Barrot, Vicepresidente della Commissione.(FR) Tale questione ricade senza dubbio nell’ambito della sussidiarietà. Spetta allo Stato membro decidere se occorrono miglioramenti nelle infrastrutture. Desidero dire all’onorevole Purvis che non intendiamo procedere all’armonizzazione del senso della circolazione nell’Unione europea in ragione del costo esorbitante di una simile azione e del prevedibile forte aumento di incidenti nella fase transitoria.

Gli accorgimenti da lei suggeriti tuttavia sono sensati e ritengo che lo Stato membro interessato debba impegnarsi a provvedere in tal senso. La Commissione accoglierà comunque favorevolmente qualsiasi iniziativa che possa fornire informazioni supplementari sulle cause di incidenti in Europa in quanto si è impegnata ad adottare tutte le misure in grado di dimezzare il numero di decessi dovuti a incidenti stradali.

 
  
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  Schierhuber (PPE-DE).(DE) Signor Presidente, signor Commissario, mi consenta di ritornare sulla risposta del Commissario all’ultima domanda dell’onorevole Purvis.

Sappiamo tutti che ogni decesso sulle strade è di troppo. Proprio perché provengo da uno Stato membro in cui la sussidiarietà è ampiamente prevista, credo che dobbiamo chiedere alla Commissione se sono in corso studi o discussioni in merito alle disposizioni armonizzate di cui necessitiamo per gestire il traffico stradale, i limiti di velocità e aspetti affini, al fine di valutare quale azione sarebbe realmente più saggio intraprendere.

 
  
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  Barrot, Vicepresidente della Commissione. (FR) Onorevole deputata, abbiamo una scadenza, in quanto nel 2005 siamo a metà del programma decennale deciso dalla Commissione per dimezzare il numero di decessi. E’ pertanto evidente che quest’anno vi sarà una valutazione generale. Per il momento stiamo raccogliendo tutti i dati che permetteranno in una seconda fase di rafforzare le misure adottate al fine di perseguire l’obiettivo ambizioso, ma indispensabile di dimezzare il numero di vittime della strada nell’Unione europea. Vi ringrazio di voler condividere con me questa preoccupazione che dovrebbe richiamare l’attenzione di tutti.

 
  
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  Presidente. – Annuncio l’

interrogazione n. 47 dell’onorevole Dimitrios Papadimoulis (H-0006/05):

Oggetto: Proposta di direttiva sui servizi portuali

Nella proposta di direttiva sull’accesso al mercato dei servizi portuali (COM(2004)0654/def.) la Commissione tenta di definire in materia più chiara rispetto al passato il concetto di “parità di trattamento” e la sua applicazione. Ciò nonostante, grandi organizzazioni come la Confederazione europea dei lavoratori dei trasporti e la Organizzazione europea dei porti marittimi esprimono le loro inquietudini quanto alla probabilità di perturbazioni sociali nei porti, lo scoraggiamento di possibili investitori e, di conseguenza, la riduzione della competitività.

Quale risposta dà la Commissione alle inquietudini dei sindacati e come intende assicurare che i lavoratori già iscritti nei sindacati non subiranno discriminazioni suscettibili di culminare con la riduzione dell’occupazione e la contrazione del reddito?

Inoltre, qual è la risposta della Commissione all’accusa rivoltale dalle organizzazioni sindacali di cui sopra circa l’incompatibilità della disposizione relativa alla “parità di trattamento” con la Convenzione 137 dell’Organizzazione internazionale del lavoro riguardante il lavoro portuale?

 
  
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  Barrot, Vicepresidente della Commissione.(FR) Signor Presidente, rispondo all’onorevole Papadimoulis che il testo proposto dalla direttiva sui servizi portuali definisce in modo più dettagliato rispetto al passato il concetto di self-handling e la sua applicazione. Tuttavia, onorevole deputato, le discussioni sulla proposta di direttiva sui servizi portuali non sono che all’inizio.

L’audizione prevista a giugno in seno alla commissione per i trasporti sarà l’occasione perfetta per approfondire gli elementi essenziali, compresi gli aspetti sociali, e per consultare i pareri delle parti interessate. Nella proposta l’autorizzazione in materia di servizi in autoproduzione è subordinata al rispetto di criteri relativi alle condizioni retributive e di lavoro. L’introduzione di un’autorizzazione è intesa inter alia a far sì che nei servizi in autoproduzione si rispettino le condizioni salariali e lavorative applicate nei porti.

La Commissione pertanto non ritiene che la sua proposta, e in particolare le clausole sui servizi di autoproduzione, avranno conseguenze negative sulla posizione lavorativa e sul reddito delle persone già impiegate nel settore portuale.

La Commissione reputa inoltre che l’applicazione delle norme e dei principi enunciati nella sua proposta di direttiva determineranno un ulteriore incremento del volume di traffico marittimo, fattore che aumenterà le attività con la conseguenza di creare posti di lavoro nei porti europei.

In occasione della presentazione di questa proposta di direttiva la Commissione ha invitato gli Stati membri a ratificare le convenzioni adottate sotto l’egida delle organizzazioni internazionali e in particolare le pertinenti convenzioni dell’Organizzazione internazionale del lavoro tra cui la convenzione OIL riguardante il lavoro portuale cui lei fa riferimento nella sua interrogazione.

Auspico che nell’audizione di giugno esaminerete con profitto la proposta e arriverete ad avere un testo equilibrato che permetta di imprimere nuova vitalità al settore, pur preservando, naturalmente, le condizioni di lavoro, che personalmente reputo di capitale importanza.

 
  
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  Papadimoulis (GUE/NGL).(EL) Mi permetta di insistere, signor Commissario. Sono qui di fronte a lei. Nel dicembre 2004, quando la proposta della Commissione è stata presentata al Consiglio, oltre alle reazioni dei sindacati vi sono state le critiche espresse da diversi Stati membri. Tra questi, Francia, Germania, Inghilterra, Svezia e Belgio hanno criticato la Commissione per non aver svolto adeguate consultazioni in materia e non aver esaminato le conseguenze applicative. In considerazione dei negativi antefatti che hanno visto il Parlamento europeo bocciare la proposta presentata dalla Commissione, intende riesaminare il contenuto della proposta o vuole procedere nonostante le reazioni?

 
  
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  Barrot, Vicepresidente della Commissione. – (FR) Onorevole Papadimoulis, la proposta è stata respinta al termine del processo legislativo a lavoro già intrapreso. In considerazione di tale fatto la Commissione non ha riscritto completamente il testo, ma ha voluto tenere conto dei timori e delle preoccupazioni espresse nel corso delle discussioni. Credo che la Commissione abbia a fatto bene a riservarsi il tempo di lavorare e la possibilità di ascoltare tutte le parti. Mi adopererò personalmente affinché la discussione sia approfondita ed estremamente accurata.

 
  
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  Presidente. – Annuncio l’

interrogazione n. 48 dell’onorevole Georgios Papastamkos (H-0008/05):

Oggetto: Reti di trasporto nell’Europa sudorientale

L’adesione ormai prossima della Bulgaria e della Romania come pure il passaggio delle relazioni tra i paesi balcanici e l’UE ad una fase di cooperazione più avanzata (Accordi di stabilizzazione e associazione, strategia di preadesione) sollevano la questione dell’unificazione dello spazio economico dell’Europa sudorientale, principalmente dal punto di vista delle infrastrutture di trasporto stradale e ferroviario.

Quali iniziative concrete ha già preso o intende prendere la Commissione in vista della creazione di collegamenti transfrontalieri verticali e orizzontali (internazionali) e delle corrispondenti infrastrutture atte a facilitare gli scambi transfrontalieri tra la Grecia, i paesi candidati all’adesione e gli altri Stati dell’Europa sudorientale che hanno adottato un fermo orientamento europeo?

 
  
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  Barrot, Vicepresidente della Commissione. – (FR) Desidero rispondere all’onorevole Papastamkos che nell’ambito dei negoziati di adesione e in accordo con i paesi interessati la Commissione ha individuato le future reti transeuropee, sia stradali che ferroviarie, della Romania e della Bulgaria, che realizzeranno i principali collegamenti con la Grecia.

Nell’aprile 2004 il Parlamento europeo e il Consiglio hanno deciso progetti prioritari per le reti transeuropee. Tra questi progetti ve ne sono due che contribuiscono a collegare la Grecia con i vicini settentrionali e con l’Europa centrale: l’autostrada di Atene-Sofia-Budapest e l’asse ferroviario Atene-Sofia-Budapest-Vienna-Praga-Norimberga. L’11 giugno 2004 i paesi dei Balcani occidentali e la Commissione hanno firmato un protocollo di accordo per la promozione delle reti strategiche della regione precedentemente indicate in una relazione della Commissione del 2001. La Commissione pertanto partecipa attivamente anche agli sforzi dei paesi impegnati a sviluppare i corridoi paneuropei di trasporto, in particolare quattro di essi, ovvero i corridoi 4, 8, 9 e 10 relativi alla Grecia e ai suoi collegamenti con i paesi dell’Europa sudorientale.

Di recente, su mia proposta, la Commissione ha creato un gruppo ad alto livello presieduto dall’ex Vicepresidente della Commissione Loyola de Palacio al fine di individuare entro la fine del 2005 gli assi o progetti prioritari che collegano l’Unione europea allargata ai propri vicini a est e a sud. In questo ambito sono presi in considerazione i collegamenti della Grecia con i vicini dei Balcani occidentali. Negli ultimi anni la Commissione ha stanziato ingenti somme della dotazione finanziaria delle reti transeuropee, degli strumenti finanziari strutturali o dei programmi PHARE e CARDS per progetti stradali e ferroviari riguardanti i principali collegamenti della Grecia con i vicini settentrionali. La Commissione intende inoltre intensificare i propri sforzi nelle prospettive finanziarie 2007-2013 secondo tutte le indicazioni che ho fornito poc’anzi e che non vorrei ripetere.

Spetta ai paesi interessati prendere l’iniziativa di elaborare e proporre progetti che potrebbero essere sostenuti finanziariamente con fondi comunitari e prestiti della Banca europea per gli investimenti.

 
  
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  Papastamkos (PPE-DE).(EL) Signor Presidente, ringrazio il Commissario per la sua dettagliata risposta. Il mio interesse deriva dal fatto che il settore economico della regione continua a essere frammentato e isolato e la sua integrazione a livello regionale ed europeo continua a incontrare ostacoli.

La mia domanda complementare è la seguente: la Commissione intende davvero dare maggiore importanza a queste reti di trasporto che, da un lato, promuovono l’unificazione dell’Europa meridionale e, dall’altro lato, collegandosi con le reti transeuropee, favoriscono il collegamento dei paesi dell’Europa orientale e meridionale con l’Unione europea e l’integrazione dell’area economica nel suo complesso?

 
  
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  Barrot, Vicepresidente della Commissione. – (FR) Onorevole Papastamkos, si tratta senz’altro di una priorità. Abbiamo allargato l’Europa e ora con le imminenti adesioni della Romania e della Bulgaria la politica di vicinato comincia a prendere forma. Penso pertanto che nel nuovo contesto dovremo dare priorità ai corridoi e alle vie di trasporto su cui lei ha richiamato l’attenzione. Aggiungo che nutro grandi aspettative nei confronti della relazione dell’onorevole Loyola de Palacio, che con ogni evidenza si è molto impegnata in questo sforzo di riflessione in cui coinvolgerà senz’altro tutti gli Stati membri.

 
  
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  Presidente. – Annuncio l’

interrogazione n. 49 dell’onorevole Ignasi Guardans Cambó (H-0016/05):

Oggetto: Apertura del mercato del trasporto ferroviario

Ai sensi della direttiva 2004/51/CE(2), il 1°gennaio 2005 è entrata in vigore la liberalizzazione delle ferrovie in Spagna. Questa apertura alla concorrenza è molto importante al fine di raggiungere gli obiettivi di Lisbona e di garantire la competitività in Europa. Tuttavia, sono previste talvolta misure che possono avere un effetto equivalente alle restrizioni alla piena liberalizzazione. Prendiamo ad esempio il caso della certificazione di sicurezza, in mancanza di armonizzazione in materia.

Quali misure intende prendere la Commissione per ottenere la liberalizzazione con tutte le conseguenze pratiche che ne derivano e per impedire che taluni Stati membri creino meccanismi interni che possono ostacolare la liberalizzazione?

 
  
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  Barrot, Vicepresidente della Commissione. – (FR) Onorevole Guardans Cambó, la Commissione vigila affinché gli Stati membri recepiscano l’acquis comunitario nel settore ferroviario.

Attualmente gli Stati membri dovrebbero aver recepito le direttive relative al “pacchetto infrastrutture ferroviarie”, così come le direttive sull’interoperabilità ferroviaria. Per quanto riguarda l’apertura del mercato del trasporto ferroviario di merci, gli Stati membri avrebbero dovuto recepire le direttive del “pacchetto infrastrutture”, e in particolare la direttiva 2001/12, entro il 15 marzo 2003. La Commissione ha avviato le procedure di infrazione per la mancata comunicazione delle misure di recepimento, o almeno di una parte di queste, contro Germania, Regno Unito, Grecia e Lussemburgo. Questi paesi sono stati condannati dalla Corte di giustizia in ottobre-novembre del 2004. Sono state avviate procedure di infrazione per recepimento incompleto o non conforme contro Paesi Bassi, Belgio e Spagna.

La Commissione continuerà a vigilare sul rispetto da parte degli Stati membri dei rispettivi obblighi di recepimento del diritto comunitario. Lo farà in particolare per la direttiva a cui lei ha fatto riferimento, che deve essere recepita entro il 31 dicembre 2005. La Commissione segue da vicino l’effettiva attuazione del nuovo quadro normativo per l’accesso alle infrastrutture ferroviarie tramite un gruppo di lavoro composto dagli Stati membri e da rappresentanti degli operatori del mercato, che sono invitati a scambiare con la Commissione analisi ed esperienze sullo sviluppo del mercato concorrenziale.

Anche altri enti hanno il compito di osservare e valutare l’accesso non discriminatorio al mercato, come il comitato consultivo e di regolamentazione istituito dalla direttiva 2001/12 sullo sviluppo delle ferrovie comunitarie, che ho già menzionato, e vari gruppi di lavoro, come quello sui piani regolatori ferroviari e quello delle autorità di emissione delle licenze ferroviarie e dei certificati di sicurezza.

Posso assicurarle, onorevole parlamentare, che personalmente attribuisco grande importanza alla questione, perché abbiamo assolutamente bisogno di un settore del trasporto ferroviario forte per evitare che l’Europa sia obbligata a ricorrere sistematicamente al trasporto stradale, il che sarebbe deleterio per l’ambiente e, a causa dei congestionamenti, ostacolerebbe altresì la mobilità europea, necessaria ai fini della competitività dell’Europa, oltre che per il benessere dei nostri cittadini.

 
  
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  Guardans Cambó (ALDE).(FR) Signor Presidente, come lei dice, sono state riposte molte speranze in questa liberalizzazione del trasporto ferroviario. Tuttavia, come è noto, analogamente a quanto è avvenuto a suo tempo per le merci, i certificati di sicurezza in particolare – per citare un esempio relativo a un paese che lei conosce meglio degli altri – ostacolano un’autentica liberalizzazione. E’ ciò che si definisce, nel contesto del traffico delle merci, una misura di effetto equivalente, ossia una limitazione che sortisce l’effetto di una restrizione vera e propria.

Auspicherei quindi che la Commissione non si limitasse a verificare che si applichi adeguatamente la liberalizzazione come principio, bensì che si assicuri altresì che non vi siano ostacoli concreti alla sua attuazione effettiva sul campo.

 
  
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  Barrot, Vicepresidente della Commissione. – (FR) Onorevole Guardans Cambó, posso assicurarle che condivido appieno la sua preoccupazione. Dobbiamo vigilare affinché, effettivamente, non vi siano barriere più o meno dissimulate a questa apertura del mercato ferroviario. Lei ha insistito, in particolare, sui certificati di sicurezza. E’ evidente che occorre un’autorità indipendente preposta al rilascio di questi certificati di sicurezza, in base a criteri obiettivi. Lei ha fatto riferimento a certi Stati membri che conosco bene. Può essere certo che sarò altrettanto esigente nei loro confronti, come avrà modo di constatare nel prossimo futuro.

 
  
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  Presidente. – Annuncio l’

interrogazione n. 50 dell’onorevole Ewa Hedkvist Petersen (H-0036/05):

Oggetto: Proposta di direttiva sull’obbligo dei fanali accesi durante il giorno

Nell’Unione europea sono in vigore diverse disposizioni sull’accensione dei fanali di segnalazione durante le ore diurne e in taluni Stati membri, come ad esempio in Svezia, tale accensione è obbligatoria su tutte le strade. L’esperienza accumulata in tali paesi evidenzia i notevoli vantaggi in termini di sicurezza derivanti da tale obbligo. Alcuni studi hanno dimostrato che l’obbligo dei fanali accesi anche durante il giorno ha ridotto del 24% il numero delle vittime di incidenti stradali avvenuti durante le ore diurne.(3)

La Presidenza lussemburghese del Consiglio, che sembrerebbe favorevole all’avanzamento dei lavori a una direttiva sull’obbligo dei fari accesi anche di giorno, ha pertanto invitato la Commissione ad adottare una proposta già in corso di elaborazione. Pare tuttavia che la Commissione preferisca rinviare l’approvazione della proposta in oggetto fino alla pubblicazione della revisione intermedia del Terzo programma sulla sicurezza stradale, prevista per giugno.

Può la Commissione confermare che sta effettivamente lavorando a una tale proposta e che intende adottarla con la massima urgenza piuttosto che attendere la chiusura di un altro dossier?

Attendere un altro semestre allorché è noto che l’obbligo dei fari accesi anche di giorno è uno strumento alquanto efficace per salvare la vita di molte persone, che comporta costi esigui e che la Presidenza del Consiglio si attende progressi, non sarebbe un atto conforme alla strategia della corresponsabilità, sostenuta dalla Commissione in materia di sicurezza stradale.

 
  
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  Barrot, Vicepresidente della Commissione.(FR) Ringrazio per questa interrogazione che riguarda una delle importanti questioni che, spero, permetterà di rafforzare la sicurezza stradale in Europa.

La Commissione conferma di essere in procinto di esaminare la fattibilità di un’iniziativa volta a introdurre l’obbligo dell’accensione dei fanali di segnalazione durante le ore diurne per tutti i veicoli a motore. Tale disposizione, come lei ha messo in rilievo, fa parte di numerosi codici stradali nazionali ed è stata oggetto di raccomandazioni in altri Stati membri. Se l’esame avrà esito positivo, la Commissione intende presentare la propria proposta dopo la pubblicazione della revisione intermedia del terzo programma sulla sicurezza stradale, di cui ho parlato poc’anzi, prevista per il secondo semestre di quest’anno. Valuteremo come rispondere a tale suggerimento.

Nel frattempo la Commissione proseguirà le consultazioni dei settori interessati, in particolare l’industria automobilistica. Ad esempio occorre valutare la possibilità di introdurre sui nuovi veicoli fari particolari che si accendano automaticamente mettendo in moto il motore. Tali fari consumeranno meno dei normali fanali di segnalazione rispondendo così alle obiezioni sul consumo di energia prodotto dall’accensione dei fari durante la giornata. Nell’ambito della revisione del programma per la sicurezza stradale cercheremo di affrontare la questione alla luce di tutte le esperienze e degli insegnamenti tratti da tali esperienze.

 
  
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  Hedkvist Petersen (PSE).(SV) Grazie molte per la sua risposta, che ritengo incoraggiante. Dobbiamo fare uso di ogni possibilità per promuovere la sicurezza stradale: tutte le varie possibilità esistenti e quelle disponibili nei diversi Stati membri. Certamente è motivo di preoccupazione il fatto di dover aspettare una revisione e non poter intraprendere iniziative. Vorrei chiedere al Commissario se ritiene che la Commissione presenterà più di una proposta di direttiva a seguito della revisione intermedia, in quanto questa possibilità di fatto era menzionata nell’attuale programma di sicurezza stradale.

 
  
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  Barrot, Vicepresidente della Commissione.(FR) Onorevole deputata, non è mia intenzione rinviare le decisioni. Credo che i documenti tecnici saranno disponibili nei prossimi mesi e che in tale occasione la Commissione dovrà assumersi le proprie responsabilità e fare delle proposte. Vi ringrazio anticipatamente del vostro sostegno in quanto sapete bene che in questo ambito certi Stati membri avranno sempre motivi per bocciare alcune misure, anche se sappiamo che sono intese a ridurre il numero delle vittime della strada in Europa.

 
  
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  Mitchell (PPE-DE).(EN) Se mi è consentito, vorrei chiedere al Commissario di diffondere la ricerca che dimostra come l’accensione dei fanali di segnalazione durante le ore diurne riduca in modo significativo gli incidenti stradali. Vorrei inoltre chiedere se non ritiene che tale questione potrebbe essere meglio affrontata a livello di Stati membri. Volendo, vi sono numerose aree in cui la Commissione potrebbe intervenire per migliorare la sicurezza, ad esempio ho notato che in Francia per i conducenti di taxi non vige l’obbligo di allacciare le cinture di sicurezza, mentre in Germania sì. Non è una questione che sarebbe meglio lasciare agli Stati membri?

 
  
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  Barrot, Vicepresidente della Commissione.(FR) Vi sono Stati membri in cui è già in vigore l’obbligo di accensione dei fanali di segnalazione: la Repubblica Ceca, la Danimarca, la Finlandia, l’Italia, l’Ungheria e la Svezia. La Francia ha introdotto questa disposizione a titolo di raccomandazione nell’inverno 2004/2005. Potremo avviare le discussioni con l’industria automobilistica per dotare i nuovi veicoli di meccanismi di accensione automatica dei fanali di segnalazione simultaneamente all’avviamento del motore. Valuteremo quindi con quali modalità introdurre l’obbligo dell’accensione dei fanali di segnalazione durante il giorno per tutti i veicoli a motore.

Come sottolineato a seguito dell’interrogazione dell’onorevole Hedkvist, un recente studio ha dimostrato che, l’utilizzo dei fanali di segnalazione durante il giorno contribuirà a ridurre in modo significativo il numero di incidenti stradali, ovvero tra il 5 e il 15 per cento. C’era inoltre un problema per i conducenti di moto, ma penso che tutte queste difficoltà siano in via di risoluzione.

Ecco quanto posso dire allo stato attuale delle cose. Chiedo al Parlamento un po’ di pazienza affinché sia davvero possibile elaborare questo pacchetto di misure aggiuntive per il miglioramento della sicurezza sulle strade europee.

 
  
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  Presidente. – Annuncio l’

interrogazione n. 51 dell’onorevole Marta Vincenzi (H-0070/05):

Oggetto: 2004/TREN/052

Nelle previsioni indicative della Commissione sulle azioni della stessa si fa riferimento alla comunicazione della Commissione sui diritti degli utilizzatori nel settore trasporti (2004/TREN/052).

E’ disponibile la Commissione a includere nella suddetta comunicazione, e a sostenere esplicitamente, il diritto all’uso sicuro delle infrastrutture stradali per i passeggeri e per le merci, anche rendendo obbligatoria una manutenzione attenta ai bisogni degli utilizzatori e una progettazione qualitativamente migliore degli ingressi e della protezione dai pericoli della rete stradale negli Stati membri dell’Unione?

 
  
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  Barrot, Vicepresidente della Commissione.(FR) Innanzi tutto devo fare un piccolo passo indietro. La Commissione metterà a vostra disposizione lo studio sui fanali di segnalazione. Non ne ero al corrente, ma lo studio è disponibile.

Rispondo ora all’onorevole Vincenzi: conformemente al Libro bianco, nella comunicazione del 16 febbraio volta a rafforzare i diritti dei passeggeri, la Commissione si è impegnata ad esaminare nel 2005 come migliorare e garantire il più possibile i diritti degli utilizzatori delle diverse modalità di trasporto. Detta comunicazione affronta la questione dei diritti dei passeggeri nel settore stradale in relazione ai servizi di trasporto internazionale mediante pullman.

Onorevole Presidente, quanto alla sicurezza stradale di cui abbiamo appena parlato a lungo, il Libro bianco del 2001 ha proposto l’obiettivo di dimezzare il numero delle vittime entro il 2010. Vi sono stati 50 000 decessi nel 2001 nei paesi dell’Unione attuale, ovvero l’Unione a 25 Stati membri; non devono esserci più di 25 000 morti nel 2010. Il Parlamento europeo e il Consiglio hanno fissato questo ambizioso obiettivo. Nel 2003 la Commissione ha approvato un piano d’azione su tre aspetti: i veicoli, il comportamento degli utilizzatori e l’infrastruttura stradale. Ebbene, quest’anno pubblicheremo il bilancio degli sforzi compiuti per raggiungere tale obiettivo.

Come ho detto, e lo ripeto con molta fermezza, dovremo elaborare nuove proposte legislative, una delle quali riguarderà, tra l’altro, i controlli e le ispezioni delle infrastrutture stradali. Vorrei inoltre informare il Parlamento che occorre tenere in considerazione anche i comportamenti degli automobilisti e che bisognerà valutare quanto possiamo fare anche per armonizzare almeno in parte le normative in vigore nell’Unione in materia.

 
  
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  Vincenzi (PSE). – Grazie, signor Commissario. Tuttavia io le chiedevo di essere più esplicito rispetto all’interpretazione dell’articolo 16 del Trattato istitutivo della Comunità europea, dal quale mi sembra si possa desumere un diritto dei consumatori alla mobilità e quindi alla definizione di standard minimi di sicurezza nel campo dei servizi.

Le chiedo, quindi, se sarà possibile cominciare a considerare le autostrade, almeno quelle a pagamento, come un servizio di interesse generale, e ciò, anche per evitare che la giusta esigenza di sicurezza, che ha portato alla definizione della Carta dei diritti dei passeggeri per il settore aereo e in prospettiva anche per il settore ferroviario, non penalizzi la competitività di questi vettori rispetto alle autostrade. Credo che mettere sullo stesso piano i vari soggetti e aumentare la sicurezza per tutti debba essere un obiettivo esplicito.

 
  
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  Barrot, Vicepresidente della Commissione.(FR) Sulla falsariga di quanto avvenuto per il settore aereo e ferroviario, occorre elaborare norme applicabili a tutte le principali strade. Per quanto possibile, di fatto, esigeremo l’applicazione delle medesime norme alle reti transeuropee. Sapete che in questo ambito affrontiamo problemi che riguardano il terzo pacchetto di misure Giustizia e Affari interni. C’è il problema delle sanzioni, dei controlli e delle violazioni. E’ evidente che tutti questi aspetti richiedono un’armonizzazione che sarà senz’altro difficile da raggiungere, ma che è necessaria. In ogni caso, per quanto riguarda le reti transeuropee siamo fermamente decisi a ottenere tale miglioramento. Entro la fine del 2005 intendiamo presentare una proposta di direttiva su una migliore sicurezza, in particolare per le reti di trasporto transeuropee.

 
  
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  Presidente. – Annuncio l’

interrogazione n. 52 dell’onorevole Richard Howitt (H-0074/05):

Oggetto: Diritti dei passeggeri con mobilità ridotta quando viaggiano in aereo

Può la Commissione illustrare i motivi del prolungato ritardo nel presentare il “regolamento riguardante i diritti dei passeggeri con mobilità ridotta quando viaggiano in aereo”, previsto in origine per il primo trimestre 2004? Intende la Commissione impegnarsi a difendere una versione definitiva del regolamento che non contenga una clausola di esclusione per le linee aeree?

 
  
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  Barrot, Vicepresidente della Commissione.(FR) Ringrazio l’onorevole Howitt per la domanda. Grazie, onorevole Howitt, in quanto la sua interrogazione mi permette di ribadire l’importanza attribuita dalla Commissione al diritto delle persone con mobilità ridotta di godere di pari condizioni di trattamento e della garanzia di disporre di un’assistenza adeguata al fine di poter viaggiare tranquillamente all’interno di tutta l’Unione europea.

A soli tre mesi dalla mia nomina a Vicepresidente della Commissione responsabile per i Trasporti, ho presentato al collegio un regolamento che riconosce diritti reali e tangibili ai passeggeri con mobilità ridotta quando viaggiano in aereo. Occorre assicurare a tali persone un trattamento equo evitando che i vettori o i tour operator rifiutino di trasportare passeggeri con mobilità ridotta, fatte salve giustificate motivazioni di sicurezza. La proposta di regolamento richiede pertanto ai gestori degli aeroporti nonché ai vettori di fornire gratuitamente l’assistenza necessaria rispettivamente negli aeroporti e a bordo degli aerei. Il regolamento si dovrebbe applicare anche alle partenze, agli arrivi e agli scali negli aeroporti situati negli Stati membri.

Onorevole Howitt, va da sé che conto molto sul sostegno del Parlamento e sono fiducioso che lavorerete con diligenza con il Consiglio su tale questione al fine di giungere a una rapida approvazione. Nei contatti che ho avuto con le associazioni di disabili ho potuto toccare con mano le speranze suscitate da questo regolamento, che segna l’inizio di una politica di non discriminazione nei confronti delle persone portatrici di handicap. Posso dirvi che questa preoccupazione resterà per me essenziale in quanto sono convinto che sia un ideale europeo garantire a tutti l’accessibilità e la possibilità di spostarsi.

Onorevole deputato, questo è quanto desideravo rispondere. Lei ha ragione, senz’altro si è verificato un po’ di ritardo, ma oggi siamo davvero al lavoro, e adesso occorre procedere con risolutezza.

 
  
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  Howitt (PSE).(EN) Signor Commissario, può contare sul mio appoggio, e, mi auguro, su quello del Parlamento. Quando ce n’è bisogno critichiamo la Commissione, ma lei ha presentato un regolamento eccellente che mi auguro riceverà una rapida approvazione. Spero che sarà lieto di sapere che un operatore a basso corto Easyjet che serve l’aeroporto di Luton nel mio collegio, ha affermato che non aumenterà i prezzi a seguito di questo progetto di regolamento. Tale dichiarazione fuga tutti gli spauracchi suscitati dal regolamento.

Potrebbe il Commissario rispondere a una domanda che mi è stata fatta: se questo diritto è legittimo per il trasporto aereo, perché non dovrebbe essere esteso alle altre modalità di trasporto?

 
  
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  Barrot, Vicepresidente della Commissione.(FR) Conformemente al Libro bianco, nella comunicazione la Commissione si è impegnata ad esaminare nel 2005 l’opportunità di presentare misure legislative per estendere le norme in materia di tutela dei passeggeri con mobilità ridotta alle altre modalità di trasporto, tra cui la navigazione marittima e il trasporto internazionale mediante pullman.

Ciò detto, onorevole deputato, lei ha compreso correttamente che in relazione al trasporto ferroviario il terzo pacchetto ferroviario contiene una proposta legislativa che fissa norme minime in materia di assistenza alle persone con mobilità ridotta. So che il Parlamento tiene molto a questo terzo pacchetto ferroviario e che non auspica che le varie misure previste dal pacchetto vengano dissociate. Mi sembra un punto di capitale importanza e credo che la misura relativa alle persone con mobilità ridotta si aggiungerà a quelle entrate in vigore il 17 febbraio 2005, vale a dire giovedì scorso, sul rifiuto di imbarco, l’annullamento e il significativo ritardo di un volo. Tale iter legislativo ha dimostrato agli europei che l’Unione, il Parlamento europeo, il Consiglio e la Commissione servono anche a facilitare la vita quotidiana di ciascuno e a garantire maggiore sicurezza a tutti. Ad ogni modo la ringrazio per aver messo in rilievo l’importanza che occorre dare alle persone con mobilità ridotta.

 
  
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  Presidente. – Le interrogazioni n. 53 e n. 54 riceveranno risposta per iscritto.

Interrogazione al Commissario Fischer Boel

 
  
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  Presidente. – Annuncio l’

interrogazione n. 55 dell’onorevole Mairead McGuinness (H-0576/04):

Oggetto: Zone meno favorite

Il sistema delle zone meno favorite (LFA) rappresenta un importante meccanismo di finanziamento per le regioni interessate. In Irlanda, grazie a tale regime, 100 000 agricoltori ricevono 230 milioni di euro.

Considerando che in futuro le LFA saranno determinate in base a handicap nazionali invece che a criteri socio-economici, può la Commissione garantire che il livello dei pagamenti agli agricoltori che hanno attualmente diritto ai finanziamenti LFA resterà invariato?

 
  
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  Fischer Boel, Membro della Commissione.(EN) Una delle questioni principali della proposta di regolamento del Consiglio che stabilisce misure generali di sostegno allo sviluppo rurale dal Fondo comunitario per lo sviluppo rurale è la revisione delle zone meno favorite intermedie.

La Commissione ha proposto una revisione della classificazione esistente, basata in larga misura su criteri socioeconomici che cambiano col passare del tempo. Sembra che, decenni dopo la loro designazione, alcune di queste aree non possano essere considerate zone meno favorite per via della loro evoluzione socioeconomica. Questa è stata la ragione delle osservazioni critiche pronunciate sia dalla Corte dei conti nella sua relazione speciale sulle zone meno favorite sia dal Parlamento europeo.

Anche i nostri studi valutativi hanno confermato queste osservazioni. La Commissione non può ignorarle, e così si spiega la sua proposta. A partire dal nuovo periodo, la questione delle zone meno favorite andrebbe affrontata sulla base dei criteri naturali oggettivi che non variano nel tempo, in quanto corrispondenti a un handicap permanente, come la scarsa produttività del suolo o le condizioni climatiche sfavorevoli.

In conseguenza dell’applicazione dei nuovi criteri, alcune aree potrebbero non rientrare più tra le zone meno favorite, e gli agricoltori residenti in tali aree potrebbero non avere più i requisiti per il pagamento intermedio alle zone meno favorite. Il livello di compensazione è una questione distinta dalla delimitazione di una zona meno favorita. Il sostegno viene concesso per ettaro e dovrebbe risarcire gli agricoltori dei costi aggiuntivi sostenuti e dei minori redditi dovuti all’handicap nella produzione agricola delle zone interessate.

Nella sua proposta per il prossimo periodo di programmazione la Commissione introdurrà una distinzione tra le zone di montagna e le altre zone meno favorite per quanto riguarda l’ammontare del risarcimento complessivo. Dato che le zone di montagna sono caratterizzate dagli handicap più gravi, la Commissione propone di fissare la cifra massima a 250 euro per ettaro, mentre per le altre categorie la cifra massima è stabilita in 150 euro per ettaro.

 
  
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  McGuinness (PPE-DE).(EN) Grazie, signora Commissario, per la sua risposta molto diretta e chiara. Probabilmente non vi saranno vincitori, ma di certo qualcuno perderà.

Potrebbe indicare approssimativamente il periodo in cui i cittadini sapranno se la loro zona riceverà finanziamenti minori o maggiori in conseguenza della nuova classificazione?

 
  
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  Fischer Boel, Membro della Commissione.(EN) Stiamo lavorando alle condizioni per le nuove zone meno favorite. Arriveremo a una conclusione al riguardo molto presto, nella prima metà di marzo. Lei ha ragione, qualcuno perderà, ma sono certa che vi saranno anche vincitori.

 
  
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  Aylward (UEN).(EN) Come può la signora Commissario giustificare la proposta di apportare questi cambiamenti in un momento in cui è in corso una profonda revisione della politica agricola comune? Nel mio paese, l’Irlanda, dove abbiamo appena introdotto, a partire dal 1° gennaio 2005, il totale disaccoppiamento, gli agricoltori irlandesi pensano di avere di fronte un futuro molto incerto per quanto riguarda le entrate. Prenderebbe inoltre in considerazione il rinvio delle decisioni fino a quando i cittadini non abbiano avuto l’opportunità di adattarsi al nuovo sistema?

 
  
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  Fischer Boel, Membro della Commissione.(EN) Ciò rientra nelle discussioni politiche in corso in seno al Consiglio e al Parlamento riguardo alla nuova normativa per la politica di sviluppo rurale. Sospendere la discussione in merito alle zone meno favorite e mantenerla per altre decisioni a mio avviso non è praticabile. Tuttavia lei avrà piena libertà di pronunciare le sue dichiarazioni durante la discussione che si terrà in seno al Parlamento in merito alla nuova legislazione per la politica di sviluppo rurale.

 
  
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  Schierhuber (PPE-DE).(DE) Signor Presidente, accolgo con grande favore la sincera risposta del Commissario Fischer Boel alla domanda dell’onorevole McGuinness. Tuttavia, signora Commissario, la continuità dello sviluppo regionale, compreso lo sviluppo delle zone di montagna e delle zone meno favorite, è anche nel suo interesse, poiché permette a queste aree di continuare a partecipare alla prosperità generale e allo sviluppo sociale dell’Unione europea, motivo per cui non vi deve essere alcuna improvvisa cessazione dei pagamenti di compensazione laddove sia prevista la loro sospensione.

 
  
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  Fischer Boel, Membro della Commissione.(EN) Uno dei motivi per cui questa discussione è in corso al momento è che la Corte dei conti ha sottolineato i problemi che si verificherebbero mantenendo l’attuale situazione. Le cose sono cambiate nel corso degli ultimi decenni, e può darsi che le zone che erano meno favorite 20 o 25 anni fa non soddisfino più gli stessi criteri. Per questo motivo si vogliono cambiare le cose.

 
  
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  Presidente. – Annuncio l’

interrogazione n. 56 dell’onorevole Michl Ebner (H-0013/05):

Oggetto: Definizione delle zone e dei boschi di montagna

Le zone di montagna sono definite all’articolo 18 del regolamento (CE) 1257/99(4) sul sostegno allo sviluppo rurale da parte del Fondo europeo agricolo di orientamento e di garanzia (FEAOG). Tale definizione, tuttavia, non è sufficientemente ampia, per cui da anni ormai si sostiene che le zone di montagna andrebbero ridefinite.

Nel settembre 2002 l’interrogante è stato informato che era prevista una revisione, ma da allora nulla è cambiato.

Può la Commissione comunicare quando sarà effettuata e pubblicata la revisione delle definizioni delle zone e dei boschi di montagna?

 
  
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  Fischer Boel, Membro della Commissione.(EN) La definizione delle zone di montagna si basa esclusivamente sugli handicap naturali quali l’altitudine e la pendenza o una combinazione di questi due fattori. A differenza della definizione di altre zone meno favorite, i criteri di definizione delle zone di montagna non sono stati contestati nella recente relazione speciale della Corte dei conti europea sul sostegno alle zone meno favorite, che ho citato nella mia risposta precedente.

I programmi di valutazione dello sviluppo rurale dimostrano l’importanza del sostegno alle zone meno favorite per mantenere le popolazioni montane di agricoltori e per la gestione della terra nelle zone di montagna, tra cui anche la tutela del paesaggio e dell’ambiente. Date le circostanze, la Commissione non ha proposto di modificare i criteri di classificazione per tale sezione delle zone meno favorite.

Nella sua proposta di regolamento del Consiglio sul sostegno allo sviluppo rurale per il prossimo periodo di programmazione, la Commissione introduce una distinzione tra zone di montagna e altre zone meno favorite per quanto concerne la cifra massima di compensazione. Poiché le zone di montagna sono colpite dagli handicap più gravi, si propone di alzare la cifra massima per queste zone da 200 a 250 euro per ettaro.

 
  
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  Ebner (PPE-DE).(DE) Signor Presidente, signora Commissario, grazie della sua risposta chiara e di averci fatto sapere che la Commissione sta introducendo questa distinzione per il prossimo periodo di programmazione. Sarei inoltre interessato a sapere se non avrebbe senso – e se lei non potrebbe prendere in esame questa possibilità – introdurre parametri per le zone di montagna che le definissero come zone al di sopra di una certa altitudine e con un certo grado di pendenza; in altre parole, formulare criteri oggettivi che impedirebbero situazioni di sovrapposizione e di concorrenza degli aiuti.

 
  
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  Fischer Boel, Membro della Commissione. – (EN) Comprendo il suo grande interesse per questo settore molto specifico, che è tanto importante per prevenire lo spopolamento delle aree rurali.

Ho ascoltato la sua proposta. Per il momento non fa parte della raccomandazione e penso che sarebbe difficile includerla. A quanto comprendo, lei vorrebbe basare la regola sull’altitudine delle montagne. Credo che una tale regolamentazione sarebbe estremamente difficile e che andrebbe incontro a molti problemi in seno alla Corte dei conti, in quanto la definizione di tali zone di montagna sarebbe aperta a interpretazioni diverse.

 
  
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  Presidente. – Annuncio l’

interrogazione n. 57 dell’onorevole Liam Aylward (H-0026/05):

Oggetto: Impianti di raffinazione dello zucchero in Irlanda

La Commissione sarà senz’altro al corrente dell’annuncio che, il 12 gennaio del 2005, chiuderà uno degli ultimi due impianti di raffinazione dello zucchero presenti in Irlanda. È altamente probabile che tale mossa sia il risultato delle prospettive negative che sono circolate riguardo al futuro dell’industria dello zucchero.

Ammette la Commissione che tale chiusura avrà un profondo effetto sull’economia locale del bacino di utenza interessato e, inoltre, intende dichiarare apertamente che non consentirà – in nessun caso – il trasferimento delle quote nazionali di zucchero nel quadro del nuovo regime, che provocherebbe in effetti la totale distruzione dell’industria dello zucchero in uno Stato membro, proprio come nel caso dell’Irlanda?

 
  
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  Fischer Boel, Membro della Commissione. – (EN) L’organizzazione comune dei mercati nel settore dello zucchero stabilisce i contingenti di produzione dello zucchero per regione comunitaria. Le autorità degli Stati membri ripartiscono tali contingenti tra le loro imprese produttrici di zucchero. Spetta a ciascuna impresa decidere e organizzare la produzione, concentrandola in una fabbrica o suddividendola tra diversi stabilimenti secondo i propri criteri.

Il fatto che una società chiuda una delle sue fabbriche e faccia confluire la sua produzione su un’unica unità produttiva – come nel caso dell’Irlanda – non modifica il contingente né riduce la produzione totale. Gli agricoltori irlandesi potranno quindi continuare a produrre la stessa quantità di barbabietola da zucchero che producevano prima della chiusura.

La concentrazione e la razionalizzazione della produzione è una caratteristica comune della ristrutturazione industriale e, per lo zucchero, riflette una tendenza degli ultimi dieci anni, durante i quali il numero di unità produttive si è quasi dimezzato in seno all’Unione europea a Quindici.

La Commissione ha illustrato il trasferimento di contingenti tra Stati membri nella comunicazione sulla riforma dello zucchero del luglio 2004, al fine di aumentare la competitività del settore zuccheriero europeo. Questo meccanismo consentirebbe alle imprese più competitive di comprare le quote di quelle società che decidono di chiudere in seguito alla riforma, riuscendo così ad adeguarsi al minor prezzo di mercato.

I produttori inefficienti sarebbero in grado di vendere i contingenti, recuperando così parte del loro valore. Nel caso non ci fossero acquirenti interessati ai contingenti nello stesso Stato membro o in altri Stati membri, l’impresa può richiedere l’aiuto alla riconversione, che dovrebbe contribuire a coprire i costi di ripristino delle buone condizioni ambientali nel sito produttivo e di reimpiego della manodopera.

Le discussioni in seno al Consiglio e al Parlamento evidenziano una forte preoccupazione da parte di alcuni Stati membri e delle parti interessate in merito alla possibilità di trasferimenti transnazionali di contingenti. A tale proposito, la Commissione tiene a sottolineare che occorre incrementare la competitività del settore zuccheriero europeo se si vuole assicurare una produzione di zucchero sostenibile a lungo termine nell’Unione europea. Il trasferimento di quote tra Stati membri è un modo per garantire tale risultato. Non si escludono soluzioni alternative e complementari che sono attualmente in corso di studio.

 
  
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  Aylward (UEN).(EN) Grazie per la risposta, signora Commissario. Purtroppo, dal mio ultimo scambio di vedute con lei, i miei peggiori timori si sono avverati con la chiusura di una delle due fabbriche di zucchero in Irlanda e la perdita dei relativi posti di lavoro.

Posso chiederle di assicurarmi, di darmi almeno la garanzia, che le proposte della Commissione che ci saranno sottoposte non consentiranno la vendita di contingenti al di là dei confini nazionali? Non è mai stato possibile in passato e rappresenterebbe sicuramente la fine dell’industria zuccheriera irlandese.

In secondo luogo, nel formulare queste proposte avete preso in considerazione l’uso di fonti alternative di energia, in particolare l’uso della barbabietola da zucchero come biocombustibile/bioenergia? Se non l’avete fatto, sareste disposti a farlo in futuro?

 
  
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  Fischer Boel, Membro della Commissione. – (EN) Per quanto riguarda la questione del trasferimento di contingenti, attualmente stiamo esaminando una nuova riforma del settore zuccheriero. E’ quindi decisamente prematuro iniziare questa discussione in seno al Parlamento. Avremo successivamente molte occasioni per discutere nel dettaglio i vari strumenti della proposta sullo zucchero. Ovviamente non mi è possibile, oggi, darle la garanzia da lei auspicata.

Quanto all’altra domanda relativa al bioetanolo, ieri ho deciso di istituire un gruppo di lavoro per discutere la possibilità di estendere le colture energetiche rinnovabili in Europa. E’ un settore interessante e occorre approfondire l’esame per individuare le prospettive che si aprono a tali colture.

La ringrazio per il suo consiglio in questo importante settore.

 
  
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  Westlund (PSE).(SV) I sussidi agricoli dell’Unione europea danneggiano gravemente i paesi più poveri del mondo. Lo zucchero rappresenta altresì uno dei prodotti di esportazione più importanti per molti di questi paesi poverissimi. Per questo motivo la riforma dello zucchero di recente approvazione, oggetto del dibattito odierno, è estremamente rilevante, anche se ritengo che si sarebbe potuto fare ancora di più.

Penso, in effetti, che sia piuttosto imbarazzante che l’Unione europea, che fa della libera concorrenza la sua bandiera, si adoperi tanto per proteggere la propria agricoltura. Desidero quindi chiedere alla Commissione quali altre misure intende prendere per ridurre gli aiuti agricoli nell’Unione, consentendo ai paesi poveri del mondo di fare qualcosa per uscire dalla difficilissima situazione in cui si trovano.

 
  
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  Fischer Boel, Membro della Commissione. – (EN) La ringrazio per la sua domanda. Il motivo per cui stiamo parlando dello zucchero è che abbiamo fatto progressi e intrapreso riforme in molti settori dell’agricoltura, ma lo zucchero non è stato toccato per almeno 40 anni. Occorre quindi riformare il settore zuccheriero.

Lo dobbiamo fare anche perché attualmente assicuriamo l’accesso al mercato dell’Unione europea ai 49 paesi più poveri in virtù dell’iniziativa “Tutto fuorché le armi”. Dal 2006 al 2009 questi paesi avranno progressivamente accesso al mercato europeo ad un prezzo maggiore rispetto a quello del mercato mondiale. In questo modo, sarà data loro un’opportunità privilegiata per uscire dalla povertà. Anche questo elemento rientra nella nostra proposta sullo zucchero.

 
  
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  McGuinness (PPE-DE).(EN) In generale, la sofferenza dei poveri del Terzo mondo non sempre trova soluzione nel libero scambio – talvolta avviene proprio il contrario.

Per esempio, il Brasile nutre fortissime preoccupazioni in merito alla proposta perché i poveri e i senza terra di quel paese saranno penalizzati se la produzione dello zucchero si dovesse espandere enormemente, come si prevede. Desidererei avere il parere della Commissione in merito.

In secondo luogo, se si vuole ottenere una maggiore efficienza tramite la liberalizzazione dei trasferimenti delle quote di barbabietola, quali sono le sue intenzioni in merito alle quote latte?

 
  
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  Fischer Boel, Membro della Commissione. – (EN) Ora stiamo abbandonando la domanda iniziale sulla produzione di zucchero in Irlanda. Tuttavia, vorrei darle…

(Il Presidente interrompe l’oratore)

 
  
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  Presidente. Signora Commissario, mi scusi se la interrompo, ma questa domanda complementare non riguarda l’argomento in discussione.

 
  
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  Crowley (UEN).(EN) Vorrei soltanto ricollegarmi alla risposta data dalla signora Commissario all’interrogazione iniziale dell’onorevole Aylward in merito alla trasferibilità dei contingenti. Il motivo per cui ne stiamo discutendo oggi è che la questione forma parte della proposta della Commissione, e non perché si tratti di una richiesta degli Stati membri. La difficoltà e il pericolo sono rappresentati dal fatto che, una volta trasferito il diritto alla quota, tutta la produzione dello zucchero si interrompe e diventa oggetto dei grandi interessi multinazionali, e non più dei singoli interessi nazionali, come avviene attualmente. Sono questi ultimi che assicurano una forte crescita del prodotto, che consente successivamente la concorrenza e assicura la diversità dell’offerta e della produzione.

 
  
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  Fischer Boel, Membro della Commissione. – (EN) Non intendo avviare un’approfondita discussione tecnica sulla proposta relativa allo zucchero. Mi limito a dire che sono perfettamente a conoscenza delle varie opinioni in materia. Posso assicurarvi che, in questa fase, ascolto tutte le parti in causa.

Vi sono opinioni divergenti sull’incisività e la rapidità della nostra proposta sullo zucchero. Tuttavia, sono lieta di poter dire che tutti i membri del Consiglio e tutti i deputati al Parlamento europeo si rendono conto della necessità di fare qualcosa in merito allo zucchero. Se staremo con le mani in mano e non faremo nulla, perderemo l’opportunità di rendere competitiva, in futuro, la produzione zuccheriera europea, e non è questa la strada da percorrere.

 
  
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  Presidente. – Annuncio l’

interrogazione n. 58 dell’onorevole Åsa Westlund (H-0035/05):

Oggetto: Misure di sostegno della silvicoltura nelle regioni devastate dalla tempesta

Si fanno ascendere a più di 8 miliardi di euro i danni causati alla foresta svedese dalla devastante tempesta che si è di recente abbattuta sull’Europa settentrionale. Posti di lavoro sono a rischio nell’industria del legno e nei settori silvicolo e agricolo. Il futuro dell’intera silvicoltura è in pericolo.

La foresta costituisce una componente determinante della strategia dell’UE a favore della biodiversità contestualmente a Natura 2000 e all’impegno dell’UE teso a promuovere le fonti energetiche rinnovabili e a ridurre i gas ad effetto serra. Attualmente si compiono sforzi per definire la politica comune dell’Unione nel settore silvicolo.

L’interrogante invita la Commissione a sostenere la silvicoltura in questa difficile congiuntura e ad adoperarsi affinché le misure di ripristino delle foreste devastate non siano ostacolate da inutili lungaggini burocratiche.

Alla luce di quanto sopra e in considerazione della grande importanza economica, sociale ed ecologica della silvicoltura potrebbe la Commissione far conoscere i provvedimenti che intende varare per aiutare la silvicoltura nelle regioni svedesi devastate dalla tempesta?

 
  
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  Fischer Boel, Membro della Commissione. – (DA) Innanzi tutto, desidero dire che sono totalmente d’accordo con l’onorevole Åsa Westlund sul fatto che la silvicoltura riveste grande importanza socioeconomica e ambientale nell’Unione europea, in particolare nelle regioni rurali. La Commissione ha appena ultimato un’analisi delle misure prese nel contesto della strategia forestale europea negli ultimi cinque anni, e presto presenteremo i risultati di tale analisi al Parlamento europeo e al Consiglio.

Lo studio è stato effettuato in stretta cooperazione con le parti interessate e gli Stati membri e sono state raccolte dichiarazioni, per esempio tramite un forum in Internet. A mio parere, la risoluzione del Consiglio del 15 dicembre sulla strategia forestale dell’Unione europea rappresenta una buona base per prendere misure e avviare iniziative europee in materia di foreste.

Per quanto attiene ai danni provocati dal recente nubifragio che ha colpito pesantemente anche altri paesi dell’Europa del nord, desidero esprimere in questa sede la mia solidarietà verso coloro che sono stati colpiti dalla catastrofe. Siamo pronti a esaminare la questione al più presto per individuare possibili azioni da intraprendere per porre rimedio alle conseguenze. La legislazione comunitaria prevede numerosi strumenti a tal fine.

Su richiesta del paese colpito dalla catastrofe, il programma di azione comunitario a favore della protezione civile in caso di calamità può rappresentare lo strumento base per facilitare e coordinare l’aiuto da parte degli altri Stati membri. Il 1° febbraio, le autorità svedesi hanno altresì chiesto assistenza sotto forma di generatori elettrici da utilizzare nelle regioni maggiormente colpite del paese. In effetti, è stato possibile dare seguito a tale richiesta nel giro di meno di due giorni, e sia la Germania che la Repubblica ceca hanno inviato alla Svezia 170 generatori.

L’aiuto può anche essere erogato tramite il Fondo di solidarietà europeo, che contribuisce alle prime misure di emergenza. Nel contesto degli attuali programmi, è possibile stanziare l’aiuto attraverso i Fondi strutturali, e – se è stato danneggiato il potenziale produttivo agricolo o silvicolo – si possono altresì concedere sussidi per il ripristino e l’introduzione di misure preventive in conformità della politica in materia di regioni rurali.

Posso assicurarle che i miei servizi sono in contatto con le autorità svedesi e che sono aperti alla prospettiva di valutare se le proposte da esse avanzate siano realizzabili nella pratica. Se le autorità svedesi desiderano richiedere l’aiuto previsto dal Fondo di solidarietà, raccomanderei loro di rivolgersi al mio collega, il Commissario Hübner, che è competente per questa materia specifica.

 
  
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  Westlund (PSE).(SV) La ringrazio molto per la dettagliata risposta. Come lei ha detto, sono successe molte cose da quando ho presentato la mia interrogazione. Desidero semplicemente esprimere la mia gratitudine alla Commissione per aver dato prova di profonda comprensione e per essere stata tanto conciliante nei confronti della Svezia e degli Stati Baltici, che sono stati colpiti come lei ha illustrato. La ringrazio vivamente per aver intrapreso le azioni descritte.

 
  
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  Martin, David (PSE).(EN) Non vedo l’ora di ricevere la relazione cui ha fatto riferimento la signora Commissario sullo sviluppo delle nostre foreste. Nel frattempo, ci può assicurare che i pagamenti agricoli unici che saranno erogati in seguito al disaccoppiamento, che includeranno – come sappiamo –un aspetto ambientale, insisteranno anche sull’aspetto del rimboschimento? Ci può garantire che questi pagamenti saranno usati per incoraggiare gli agricoltori a continuare a piantare alberi, vari tipi di alberi, e non soltanto un’unica specie? Ciò non risolverebbe il problema della silvicoltura, ma aumenterebbe il numero di alberi presenti nell’Unione europea e genererebbe i benefici ambientali da lei menzionati.

 
  
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  Fischer Boel, Membro della Commissione. – (EN) Concordo pienamente sull’importanza di assicurare l’aumento del numero di ettari coperti da boschi. Nel contesto della politica di sviluppo rurale sono attualmente al vaglio varie possibilità per sostenere o appoggiare la possibilità di piantare nuovi boschi.

Va detto che spetta in ultima istanza agli Stati membri decidere se ricorrere ai vari strumenti e al cofinanziamento nella politica di sviluppo rurale.

 
  
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  Presidente. – Essendo scaduto il tempo assegnato alle interrogazioni rivolte alla Commissione, le interrogazioni dal n. 59 al n. 103 riceveranno risposta per iscritto(5).

(La seduta, sospesa alle 19.10, riprende alle 21.00)

 
  
  

PRESIDENZA DELL’ON. ONESTA
Vicepresidente

 
  

(1) GU L 18 del 21.1.1997, pag. 1.
(2) GU L 164 del 30.4.2004, pag. 164.
(3) Cfr.: SWOV (Koornstra et al. 1997), come pure TOI (Elvik, 1996) e ETSC, Bruxelles 2003.
(4) GU L 302 dell’1.12.2000, pag. 72.
(5) Cfr. Allegato “Tempo delle Interrogazioni”.

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