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Otrdiena, 2005. gada 22. februāris - Strasbūra Pārskatītā redakcija

15. Jautājumu laiks (Komisija)
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  Předseda. Dalším bodem pořadu jednání je doba vyhrazená pro otázky Komisi (B6-0009/2005).

Projednáme řadu otázek na Komisi.

První část

První část jsou otázky na pana komisaře McCreevyho.

 
  
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  President.

Question no 41 by Katerina Batzeli (H-0046/05)

Subject: Provision of services by construction companies in the context of proposal for a Directive COM(2004)0002/final

The services covered by the Commission's proposal for a directive on the harmonisation of services in the internal market include construction, technical and architectural services, and audiovisual services which are not covered by the multiannual Community audiovisual programme.

Given the importance of the country of origin in cases where cross-border services are provided without the provider being established in the Member State where the service is performed, and the directive's objective of establishing an open internal market and enforcing the principle of non-discrimination, can technical, architectural and construction companies provide services or take part in public works contracts in the country of establishment when they might also participate as shareholders in companies providing audiovisual services in the country of origin, which is not a reason for excluding them from providing services in the private sector?

 
  
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  McCreevy, Member of the Commission. I wish to say at the outset that this is really a question on public procurement and not on the Services Directive.

The first point to note is that, as regards the participation in procedures for the award of public works contracts, it is not contrary to Community law that technical, architectural or construction companies holding shares in other companies which provide audiovisual services in one Member State, including the Member States of establishment, participate in such procedures in any of the Member States, including the one in which they are established.

Under Community public procurement law, there is an exhaustive list of criteria to exclude companies from public procurement contracts. Examples of these are when a company is being wound up, when its managers have been involved in proven misconduct, or when tax or social security obligations have not been fulfilled. Member States may not add criteria to this list. As regards the proposed directive on services, the Commission can confirm that all these services fall within its scope.

It is the case that certain Member States impose restrictions on multi-disciplinary activities that may restrict either the freedom of establishment or the cross-border provision of services. In order to deal with these kinds of potential barriers, Article 30 of the proposal stipulates that Member States shall ensure that providers are not made subject to requirements which oblige them to exercise a given activity exclusively, or in a manner which restricts the exercise of different activities either jointly or in partnership.

However, exceptions are made for regulated professions and providers of certification, accreditation, technical monitoring, and test or trial services. For activities where multidisciplinary activities are authorised, Member States shall ensure that conflicts of interest and incompatibilities between certain activities are prevented, that independence and impartiality – when required – are secured, and that rules on professional ethics and conduct for different activities are compatible. These requirements will be subject to mutual evaluation by the Member States and the Commission.

 
  
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  Μπατζελή (PSE). Κύριε Πρόεδρε, θα ήθελα να ευχαριστήσω τον Επίτροπο για τη σαφή απάντηση που έδωσε στο ερώτημα το οποίο έθεσα και θα ήθελα να συμπληρώσω ότι αυτοί οι περιορισμοί οι οποίοι έχουν τεθεί από την ελληνική νομοθεσία βάσει του βασικού μετόχου, δεν θα πλήξουν μόνο τις κατασκευαστικές εταιρείες, όπως αναφέρεται στο ερώτημά μου, θα πλήξουν όλους τους οικονομικούς κλάδους υπηρεσιών όπου διακινούνται και προτείνονται από την οδηγία για τις υπηρεσίες από πλευράς Επιτροπής, όπως τρόφιμα, διαφημιστικές εταιρείες, τουριστική βιομηχανία, αρχιτεκτονικές εταιρείες, φυσικά ή νομικά πρόσωπα. Θεωρώ λοιπόν ότι η προσαρμογή πρέπει να γίνει προς αυτή τη κατεύθυνση και σας ευχαριστώ πολύ.

 
  
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  McCreevy, Member of the Commission. I thank the honourable Member for her addition. What is in the Services Directive does not change in any way the problem to which the honourable Member has alluded, and the Commission is indeed aware of the relevant legal framework in Greece. The Commission is in contact with the authorities there and is currently examining the whole situation.

 
  
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  President.

Question no 42 by Jacek Protasiewicz (H-0092/05)

Subject: Discrimination against Polish workers and companies in the EU internal market

On the EU internal market, there is unequal treatment of Polish companies and workers, who encounter unjustified barriers in carrying out their activities. Does the Commission know of examples of discrimination or of regulations which contravene the treaties (the Treaty of Accession, Annex XII, Freedom of movement for persons, paragraph 13, and in particular the transitional regulations on the freedom of movement of persons) found in the national laws of the EU Member States of Austria, the Netherlands and Italy, which allow such practices, or is it aware of any breaches by Germany of Article 49, first paragraph, of the Treaty establishing the European Community and Article 1 of Directive 96/71/EC(1) relating to the posting of temporary workers through temporary employment agencies? What steps has the Commission taken or does it intend to take to address these?

 
  
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  McCreevy, Member of the Commission. As far as the freedom to provide services is concerned, the Commission has been made aware of problems encountered by companies from the new Member States who post their workers to the Netherlands. A number of complaints have been received. The Commission is presently looking into the matter to ensure that the freedom to provide services as provided for under Article 49 of the Treaty is respected and any unjustified obstacles are removed.

The Commission is not aware of instances in which Polish firms operating in Italy, Germany or other Member States may have been discriminated against. No such complaints have been lodged with the Commission. However, the Commission is in the process of writing to the relevant Member States to request further information to establish whether breaches of EU rules may have taken place. In light of the information provided, the Commission will assess the situation in each Member State and decide upon the appropriate steps.

 
  
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  Protasiewicz (PPE-DE). Dziękuję bardzo, Panie Przewodniczący, dziękuję, Panie Komisarzu. Chciałem Panu uświadomić, że wedle raportów, którymi dysponujemy w Polsce (one są również raportami rządowymi), w trzech krajach unijnych prawo obowiązujące wciąż, jakby nie uwzględniło faktu, że od 1 maja mamy rozszerzoną Unię, traktuje przedsiębiorców pochodzących z nowych krajów członkowskich wedle reguł sprzed 1 maja 2004 roku. Natomiast w siedmiu innych krajach członkowskich praktyki są niezgodne z zasadą swobodnego przepływu osób i usług i prowadzenia przez firmy z nowych krajów, w tym również z Polski, działalności na wspólnym rynku unijnym. Bardzo chętnie dostarczę Panu Komisarzowi takie przykłady. Dziękuję.

 
  
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  McCreevy, Member of the Commission. EU citizens and businesses must have confidence in the EU's legal framework if they are to maintain a positive view of the Community. The free movement provisions of the Treaty are fundamental to the EU and are amongst the major benefits of EU membership. Accordingly, the Commission places the highest priority on maintaining the integrity of the internal market and carefully investigates all complaints in exactly the same way, irrespective of where they come from or which Member State they concern.

The Commission is aware of the fact that some Member States have adopted national measures that do not conform with the transitional provisions relating to the free movement of workers under the Accession Treaty. The Commission is looking into these matters and will contact the Member States concerned in accordance with its role as guardian of the Treaties.

 
  
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  Harbour (PPE-DE). In the light of the question from our Polish colleague, I would like to ask Commissioner McCreevy whether he would agree with me that this is exactly the sort of problem that will be fully addressed by the proposal for a directive on the internal market for services. Perhaps he could take the opportunity to confirm something I read in an independent report this week: this directive will apparently reduce prices, raise output across the European Union, create 600 000 new jobs and increase the trade in services. Will the Commissioner therefore finally confirm his unequivocal support for this directive and his willingness to work with us in Parliament for its speedy and smooth transition?

 
  
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  McCreevy, Member of the Commission. It is undoubtedly correct that any impulsion that could be given to the area of services in the EU would have a major economic impact. As Members are aware, approximately 70% of the Union's GDP comes from services. Therefore, any way of giving a major boost to this particular area would have a major impact in terms of jobs. The Services Directive is an attempt to open up this particular area and to achieve that major economic impact.

I am aware of the various studies carried out on the number of jobs that could be created. However, as the Member is also very much aware, the draft services directive has provoked a considerable amount of discussion within Member States and in all areas throughout the EU. As the Member is further aware, I am working with MEPs and I hope we can ensure that, when the Services Directive passes through its various processes, it will have a very positive economic impact, having taken on board the legitimate concerns of parliamentarians and others.

 
  
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  Rübig (PPE-DE). Herr Präsident, Herr Kommissar, sehr geehrte Damen und Herren! Meine Frage geht in die Richtung, ob für Zeitarbeitsfirmen, welche Arbeitnehmer entsenden, tatsächlich die Entsenderichtlinie gilt, oder ob hier die Gefahr besteht, dass in Zukunft Umgehungs- oder Scheinverträge genutzt werden könnten.

 
  
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  McCreevy, Membre de la Commission. The position that was agreed when the accession countries were joining must be adhered to. If some Member States are invoking other procedures which do not conform with the accession provisions, then the Commission will follow these up and action will be taken.

It is true that some Member States negotiated special provisions and if they are operating in accordance with those, there will be no difficulties but if others are not, action has to be taken.

 
  
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  President.

Question no 43 by Johan Van Hecke (H-0050/05)

Subject: Dumping and irregular imports from Ukraine; fraud involving certificates of origin

PET (plastic) bottles are made from 'preforms'. In the European Union, a general import duty rate of 6.5% applies to such preforms. The EU grants certain countries, such as Ukraine, a preferential rate of 0% if a certificate of origin (Form A) can be produced for the preforms. In the case of Ukraine, the form means that the preforms have been made from material originating in Ukraine or at least elsewhere in Europe.

I have established that preforms are currently being imported into the European Union from Ukraine under cover of Form A (certificate of origin) at implausibly low prices, bearing in mind current European commodity prices. This must therefore involve dumping and/or fraud in the completion of the certificates of origin (material from Asia being used) in order to evade import duty, to the detriment of other suppliers. Is the Commission aware of this? Will it investigate the matter and take the necessary action? Will it raise the matter with the Ukraine authorities and, if appropriate, refer it to OLAF?

 
  
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  Kovács, Commission. The information in the question could refer to at least three different possible problems, each of which has to be addressed differently. If there is circumvention via Ukraine of anti-dumping and/or anti-subsidy measures imposed in a number of third countries – such as Australia, China, India, Indonesia, Korea, Malaysia and several others – then Community producers should lodge a request to initiate anti-circumvention investigations in line with the relevant provisions of the basic anti-dumping and anti-subsidy regulations.

If the product is of Ukrainian origin and is imported into the Community market at dumped prices thus causing injury to Community producers, the latter are encouraged to lodge a request for the initiation of a new anti-dumping investigation in line with the relevant provisions of the basic anti-dumping regulations.

The Commission's trade defence services are at the disposal of producers to explain the relevant requirements and procedures for anti-dumping measures to be exposed.

If it is a case of the falsification of certificates of origin, the customs authorities and the EU anti-fraud service – OLAF – should be called upon to act. OLAF's responsibility to protect the financial interests of the European Community include the investigation of irregularities and illegal trade in the framework of existing Community legislation. That would include any irregularities identified in the Community's anti-dumping and anti-subsidy legislation. I want to add that no investigations are ongoing in this field for the time being and OLAF does not have any records on this situation. However, OLAF has good working relations with the Ukrainian customs authorities.

In conclusion, I should like to reiterate that the Commission is grateful for the information provided by the honourable Member and it will examine any relevant information provided by European industry. On the basis of that information, it will take appropriate action.

 
  
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  Van Hecke (ALDE). Dank u Voorzitter en dank u Commissaris voor het zeer omstandig antwoord. Sinds ik de vraag heb ingediend, heb ik vanuit diverse hoek inderdaad bevestiging gekregen dat het hier zou gaan om een vrij systematische praktijk op een dergelijke grote schaal, dat Europese producenten van petflessen hierdoor enorme schade ondervinden. Het lijkt mij dus inderdaad wel van belang dat de Commissie aan Olaf vraagt om een onderzoek in te stellen. Ik kan de Commissaris trouwens meedelen dat de Europese producenten conform de procedures een verzoek hebben ingediend tot herziening van de anti-dumpingwetgeving. Mijn vraag is dus eigenlijk heel concreet, mijnheer de Commissaris, bent u, gezien de ernst van de situatie en de gevolgen die het kan hebben voor de sector bij ons, bereid om hier een snelle follow-up aan te geven?

 
  
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  Kovács, Commission. As the honourable Member knows, that comes under Commissioner Mandelson's portfolio, so I cannot give a detailed answer to the supplementary question. However, I can promise that I will duly inform my colleague and, if he thinks it appropriate, then he will certainly start an investigation into the matter.

 
  
  

Part Two

Questions to Mr Kovacs

President. As the author is not present, Question 44 will not be taken.

Questions to Mr Barrot

 
  
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  President.

Question no 45 by Bernd Posselt (H-0575/04)

Subject: Trans-European high-speed rail link

What measures does the Commission intend to take to promote the further development of the trans-European high-speed rail link from Paris via Strasbourg to Munich and Budapest?

 
  
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  Barrot, vice-président de la Commission. À cette première question, je voudrais faire la réponse suivante concernant la mise en œuvre de la ligne à grande vitesse eurotransversale. Je voudrais répondre à M. Posselt ce qui suit. L'Eurotransversale Paris-Strasbourg-Munich-Budapest est parmi les trente projets prioritaires du réseau transeuropéen décidés par le Parlement européen et le Conseil le 29 avril 2004. En fait, ce sont les projets prioritaires n° 4 "Axe ferroviaire à grande vitesse Est" et n° 17 "Axe ferroviaire Paris-Strasbourg-Stuttgart-Vienne-Brastislava". Une partie des projets d'intérêt commun situés sur cet axe se trouvent à un stade avancé de préparation ou de mise en œuvre, notamment le TGV Est, entre Vaires et Baudrecourt, ou l'aménagement de l'axe ferroviaire du Danube, entre Salzbourg et Vienne. D'autres, par contre, surtout les tronçons transfrontaliers entre États membres – France-Allemagne, Allemagne-Autriche –, rencontrent des retards considérables, notamment pour des raisons financières.

Monsieur le Président, pour mieux coordonner les efforts des différents partenaires nationaux et régionaux, publics et privés, intéressés par ce projet, la Commission a l'intention de désigner un coordonnateur européen. J'ose espérer que je pourrai moi-même proposer à la Commission très rapidement la nomination de ce coordonnateur. Depuis un certain nombre d'années déjà, la Commission apporte des contributions significatives au financement des projets. Ainsi, 315 millions d'euros ont été octroyés au projet situé sur l'Eurotransversale en Allemagne et Autriche, au titre de la ligne budgétaire pour les réseaux transeuropéens de transport, 66 millions d'euros supplémentaires sont programmés pour 2005 et 2006 et, en ce qui concerne la période 2007-2013, la Commission a proposé de porter à 20 millions d'euros le budget pour le réseau transeuropéen de transport.

Évidemment, Monsieur le Président, l'adoption de cette proposition à ce niveau de budget est le strict minimum pour pouvoir accélérer un projet comme l'Eurotransversale. C'est vous dire combien je forme un vœu fervent pour que les perspectives financières, telles que la Commission les a proposées, puissent recueillir l'agrément de nos États membres.

 
  
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  Posselt (PPE-DE). Herr Präsident! Zunächst einmal möchte ich sagen, ich freue mich über die sehr konkrete Antwort des Kommissars, und auch darüber, dass er diesen Beauftragten ernennen möchte. Das halte ich für wichtig, sonst bleibt diese wichtige Verbindung, die man dann ja auch nach Prag und anderswohin verlängern kann, ein Luftschloss. Deshalb bin ich der Meinung, wir müssen das vorantreiben.

Ich habe aber zwei ganz konkrete Zusatzfragen an den Kommissar. Erstens: Wie sieht die Planung bezüglich der Rheinbrücke von Straßburg nach Kehl aus, die ja nur eingleisig ist und die ein absolut prioritärer – ein kleiner, aber wichtiger Teil in diesem Projekt wäre? Zweitens: Was können Sie zur Querachse von Brüssel über Luxemburg nach Straßburg sagen, die auch im Gespräch ist?

 
  
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  Barrot, vice-président de la Commission. Monsieur le député, je vous remercie pour la pertinence de vos questions. Lors de la révision des orientations en avril 2004, les sections de la partie orientale de la magistrale entre Stuttgart, Munich, Salzburg, Vienne, Bratislava et Budapest ont été ajoutées, à savoir les sections Baudrecourt, Strasbourg, Stuttgart et le pont de Kehl au-dessus du Rhin, projet prioritaire no 17.

Les travaux entre Baudrecourt et Strasbourg devraient commencer autour de 2010. Le pont de Kehl, vous l'avez souligné, prévu entre Strasbourg et Appenweier est un goulet d'étranglement important, pour lequel les priorités de planification de l'Allemagne et de la France différaient précédemment. Il semble, d'après une déclaration commune des gouvernements allemand et français, que les choses pourront à présent être planifiées de façon à ce que le projet soit achevé d'ici à 2010.

Je souhaite, Monsieur le député, que l'on puisse accompagner cette priorité majeure assurant le raccordement entre les deux États membres que sont la France et l'Allemagne et, à travers eux, entre de nombreux autres États. Toute l'Europe est intéressée par ce projet, et Strasbourg bien sûr aussi.

 
  
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  Rübig (PPE-DE). Herr Präsident, sehr geehrter Herr Kommissar, sehr geehrte Damen und Herren! Könnten Sie sich vorstellen, Herr Kommissar, dass die Grenzübergänge zwischen den Nationalstaaten einer besonderen Förderung unterliegen könnten, und ist es eigentlich notwendig, dass die Strecke definitiv als Hochgeschwindigkeitsstrecke gebaut wird?

 
  
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  Barrot, vice-président de la Commission. Il est certain qu'en fonction des dotations financières que l'Union recevra, nous donnerons la priorité aux interconnexions. Je n'exclus pas un taux de subvention nettement plus favorable pour ce type d'opérations.

 
  
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  Sonik (PPE-DE). Panie Komisarzu, mówił Pan o połączeniu Paryż-Berlin-Bratysława-Praga-Budapeszt. Czy przewidywane jest takie samo połączenie Paryż-Berlin-Warszawa i dalej, prowadzące na wschód i północ Europy?

 
  
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  Barrot, vice-président de la Commission. Bien entendu, c'est tout le sens des projets transeuropéens, c'est un corridor. Il est bien évident que si je suis amené à proposer à la Commission de retenir la nomination d'un coordonnateur, c'est précisément pour voir comment le long du corridor seront peu à peu traitées toutes les sections concernées.

 
  
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  President.

Question no 46 by John Purvis (H-0002/05)

Subject: Road transport accidents

Is there any evidence that drivers from left-hand-drive countries are more likely than residents to be involved in road accidents in right-hand-driving countries and similarly right-hand-drivers in left-hand-driving countries? Are European road accidents increased in number and severity because some countries drive on the right and others on the left?

 
  
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  Barrot, vice-président de la Commission. A l'intention de M. John Purvis, je voudrais d'abord indiquer que nous sommes bien sûr attentifs à tous ces problèmes d'accidents de la route et que tous ces problèmes – nous l'avons vu tout à l'heure à l'occasion de l'examen du rapport sur le permis de conduire– sont très importants.

Ceci dit, ni la Commission ni l'État membre qui est probablement le plus concerné, le Royaume-Uni, ne disposent de statistiques susceptibles de prouver d'une façon directe un risque lié à la conduite à gauche ou à droite. De manière générale, le nombre d'accidents impliquant des conducteurs continentaux au Royaume-Uni et réciproquement est trop limité pour que l'on puisse en tirer des leçons statistiques et permettre de tirer des conclusions. Voilà ce que je peux répondre à M. Purvis

 
  
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  Purvis (PPE-DE). Mr Commissioner, you may not have the statistics but I certainly see in my newspapers in my constituency of Scotland all too often that our tourist guests are killed and injured on our roads in Scotland, and most particularly on roads that convert regularly from two-lane to four-lane and back to two-lane.

Could not the Commissioner institute the gathering of statistics on this to see whether something should be done about it – possibly to encourage the Member State concerned to ensure that as many as possible of our main trunk routes are four-lane – for example, the Perth-to-Inverness trunk route? I should also like to know whether there is any plan to consider harmonising the side of the road on which we are to drive in Europe.

 
  
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  Barrot, vice-président de la Commission. Là, je n'hésite pas à dire à M. Purvis que nous sommes dans une situation de subsidiarité, et c'est vraiment à l'État membre de voir s'il doit y avoir des améliorations d'infrastructures. Ce que je veux dire à M. Purvis, c'est que nous n'avons pas l'intention d'harmoniser le sens de la circulation dans l'Union européenne, étant donné le coût exorbitant d'une telle action et la forte augmentation prévisible du nombre d'accidents lors de la phase transitoire.

Par contre, qu'il y ait des aménagements comme vous venez de le suggérer, cela relève en effet du bon sens, et je pense que l'État membre en question doit pouvoir s'efforcer d'y répondre. Tout ce qui apportera des informations supplémentaires sur les causes d'accidents en Europe sera de toute façon bienvenu pour la Commission, qui s'est donné pour mission de proposer toute mesure permettant de réduire de moitié le nombre de tués sur la route.

 
  
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  Schierhuber (PPE-DE). Herr Präsident, Herr Kommissar! Gerade die letzte Antwort des Herrn Kommissar auf die Nachfrage von Herrn Purvis möchte ich noch einmal zur Debatte bringen.

Wir alle wissen, dass jeder Tote im Straßenverkehr ein Toter zu viel ist. Gerade weil ich aus einem Mitgliedstaat komme, in dem die Subsidiarität auch sehr großgeschrieben wird, glaube ich, dass gerade im Hinblick auf einheitliche Regelungen, wie wir sie im Straßenverkehr, bei Limits usw. auch brauchen, die Frage an die Kommission lauten muss, ob man überhaupt Überlegungen anstellt oder Studien macht, um zu evaluieren, was wirklich klug wäre.

 
  
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  Barrot, vice-président de la Commission. Madame le député, nous avons une échéance, c'est-à-dire qu'en 2005, nous sommes à mi-parcours du programme qui couvre les dix années que l'Union s'est données pour réduire de moitié le nombre de tués. Alors il est évident, Madame, que cette année va être l'année du diagnostic général. Pour le moment, nous sommes en train de recueillir toutes les données qui permettront, dans une deuxième phase, d'intensifier nos mesures pour arriver à cet objectif ambitieux mais indispensable de réduire de moitié le nombre de tués sur les routes de l'Union. Je vous remercie de partager ce souci, qui devrait retenir l'attention de chacun.

 
  
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  President.

Question no 47 by Dimitrios Papadimoulis (H-0006/05)

Subject: Proposal for a directive for port services

In its proposal for a directive on port services (COM(2004)0654/final), the Commission provides its clearest definition to date of the term and application of 'self-handling'. Despite this, major organisations, such as the European Transport Workers' Federation and the European Sea Ports Organisation, are concerned about the likelihood of social unrest in ports, the discouragement of potential investors and the ensuing decline in competitiveness. What is the Commission's response to the concerns of the trade unions and how does it intend to ensure that workers already registered with trade unions will not suffer any discrimination, resulting ultimately in a reduction in their employment prospects and income?

Furthermore, how does the Commission respond to the charge by the above trade union organisations that the 'self-handling' provision is incompatible with ILO Convention 137 on cargo handling in docks?

 
  
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  Barrot, vice-président de la Commission. Monsieur le Président, je veux répondre à Monsieur Papadimoulis que s'agissant de la directive sur les services portuaires, le texte proposé par la Commission définit de façon plus détaillée que dans le passé l'expression "auto-assistance" et son application. Mais, Monsieur le député, les débats commencent à peine sur cette proposition de directive sur les services portuaires.

L'audition prévue en juin, au sein de la commission des transports, sera l'occasion parfaite d'approfondir les éléments essentiels, dont les aspects sociaux, et de recueillir l'avis de toutes les parties intéressées. Dans la proposition, l'auto-assistance est soumise à une autorisation dont les critères d'octroi couvrent notamment les conditions salariales et de travail. L'introduction d'une autorisation vise à assurer, entre autres, que les fournisseurs d'auto-assistance respectent les conditions salariales et de travail qui s'appliquent dans un port.

Par conséquent, la Commission estime que sa proposition, et plus particulièrement les clauses sur l'auto-assistance, n'auront pas de conséquences négatives pour l'emploi et le revenu des personnes déjà employées dans le secteur portuaire.

De plus, la Commission estime que l'application des principes et des règles énoncés dans sa proposition de directive vont conduire à un transfert de volume de trafic supplémentaire vers le mode maritime, ce qui créera inévitablement un surcroît d'activités et aura pour effet de créer des emplois dans les ports européens.

Lors de la présentation de sa proposition de directive, la Commission a invité les États membres à ratifier les conventions adoptées sous l'égide d'organisations internationales, et en particulier les conventions pertinentes de l'Organisation internationale du travail, dont la convention de l'O.I.T. sur la manutention portuaire à laquelle vous faites référence dans votre question.

Je souhaite que lors de l'audition du mois de juin, l'examen que vous mènerez soit fructueux et que nous aboutissions à un texte équilibré qui permette de redynamiser le secteur tout en préservant, bien sûr, les conditions de travail auxquelles je suis personnellement très attaché.

 
  
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  Παπαδημούλης (GUE/NGL). Κύριε Επίτροπε, επιτρέψτε μου να επιμείνω. Είμαι εδώ απέναντί σας. Εκτός από τις αντιδράσεις των συνδικάτων, τον Δεκέμβριο του 2004, όταν η Επιτροπή παρουσίασε την πρότασή της στο Συμβούλιο, είχαμε και αρκετά κράτη μέλη που άσκησαν κριτική. Ανάμεσά τους, η Γαλλία, η Γερμανία, η Αγγλία, η Σουηδία, το Βέλγιο έκαναν κριτική στην Επιτροπή ότι δεν έχει επαρκή διαβούλευση για το θέμα, δεν έχει κάνει έρευνα για τις συνέπειες της εφαρμογής. Παίρνοντας υπόψη την αρνητική προϊστορία, όπου η Επιτροπή έφερε μια πρόταση την οποία καταψήφισε το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, σκοπεύετε να επανεξετάσετε το περιεχόμενο της πρότασης ή προτίθεστε να προχωρήσετε παρά τις αντιδράσεις;

 
  
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  Barrot, vice-président de la Commission. Monsieur Papadimoulis, la proposition a été rejetée à la fin du processus législatif alors qu'un travail avait déjà été entrepris. Sur cette base, la Commission n'a pas réécrit complètement le texte, mais elle a voulu tenir compte des inquiétudes et des préoccupations exprimées au cours des discussions. Je crois que la Commission s'est donné sagement le temps de travailler et la possibilité d'entendre toutes les parties. Et personnellement, je veillerai à ce que ce débat soit mené au fond avec beaucoup de soin.

 
  
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  President.

Question no 48 by Georgios Papastamkos (H-0008/05)

Subject: Transport network in Southeast Europe

In view of the forthcoming accession of Bulgaria and Romania and the upgrading of relations between the Balkan countries and the EU to higher levels of cooperation (Stabilisation and Association Agreements, Pre-Accession Strategy) the question arises whether there are any plans to unify the Southeast Europe economic area, mainly from the point of view of road and railway infrastructures.

What specific initiatives has the Commission already taken, or does it intend to take in future, to establish vertical and horizontal crossborder (international) links and corresponding infrastructures to facilitate crossborder trade between Greece, the candidate countries and the other States of Southeast Europe which have their sights firmly fixed on Europe?

 
  
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  Barrot, vice-président de la Commission. Je veux répondre à M. Papastamkos que, dans le cadre des négociations d'adhésion, la Commission a identifié, en accord avec les pays concernés, les réseaux transeuropéens futurs, à la fois routiers et ferroviaires, de la Roumanie et de la Bulgarie, où les connexions principales avec la Grèce sont indiquées.

En avril 2004, le Parlement européen et le Conseil ont arrêté des projets prioritaires de réseaux transeuropéens. Il y a là deux projets qui contribuent à la connexion de la Grèce avec ses voisins au nord et avec le centre de l'Europe: l'autoroute Athènes-Sofia-Budapest et l'axe ferroviaire Athènes-Sofia-Budapest-Vienne-Prague-Nüremberg. Le 11 juin 2004, les pays des Balkans occidentaux et la Commission ont signé un protocole d'accord pour la promotion des réseaux stratégiques de cette région identifiés au préalable dans un rapport de la Commission en 2001. Donc, la Commission participe également activement aux efforts des pays concernés, au développement des corridors paneuropéens de transport, notamment quatre d'entre eux. Les corridors 4, 8, 9 et 10 concernent la Grèce et ses connexions avec les pays de l'Europe du Sud-Ouest.

Récemment, la Commission sur ma proposition, a établi, Monsieur le député, un groupe à haut niveau présidé par l'ancienne vice-présidente de la Commission, Mme Loyola de Palacio, afin d'identifier d'ici la fin 2005 les axes ou projets prioritaires reliant l'Union européenne élargie avec ses voisins à l'est et au sud. Dans ce contexte, les connexions de la Grèce avec ses voisins des Balkans occidentaux sont aussi examinées. La Commission a affecté, ces dernières années, des sommes importantes, dans le cadre du budget des réseaux transeuropéens, des instruments financiers structurels ou des programmes PHARE et CARDS, à des projets routiers et ferroviaires concernant les connexions principales de la Grèce avec ses voisins du nord. Par ailleurs, la Commission entend renforcer ses efforts dans les perspectives financières 2007-2013 avec toutes les indications que j'ai données tout à l'heure et que je ne veux pas répéter.

C'est aux pays concernés de prendre l'initiative de préparer et de proposer des projets qui pourraient être soutenus financièrement par les fonds communautaires et les prêts de la Banque européenne d'investissement.

 
  
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  Παπαστάμκος (PPE-DE). Κύριε Πρόεδρε, ευχαριστώ τον κύριο Επίτροπο για τη λεπτομερή του απάντηση. Το ενδιαφέρον μου εκκινεί από την πραγματικότητα ότι εξακολουθεί να ισχύει ο κατακερματισμός και απομονωτισμός του οικονομικού χώρου της περιοχής και να εμποδίζεται η περιφερειακή αλλά και η ευρωπαϊκή ολοκλήρωσή του.

Το συμπληρωματικό μου ερώτημα είναι αν προτίθεται πράγματι η Επιτροπή να δώσει μεγαλύτερη έμφαση σε εκείνα τα μεταφορικά δίκτυα τα οποία αφενός προωθούν την ενοποίηση του νότιου ευρωπαϊκού χώρου και, αφετέρου, μέσω της σύνδεσής τους με τα διευρωπαϊκά δίκτυα, υποβοηθούν τη διασύνδεση των χωρών αυτών - των χωρών της νοτιοανατολικής Ευρώπης - με την Ευρωπαϊκή Ένωση και την ολοκλήρωση του ευρύτερου οικονομικού χώρου.

 
  
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  Barrot, vice-président de la Commission. Monsieur Papastamkos, il est vrai qu'il s'agit d'une priorité. Nous avons élargi l'Europe et, avec les perspectives d'élargissement prochaines avec la Roumanie et la Bulgarie, la politique de voisinage commence à prendre forme. Je pense donc que, dans ce nouveau contexte, nous serons amenés à donner la priorité à ces corridors et voies de circulation sur lesquels vous avez attiré notre attention. J'ajoute que j'attends beaucoup du rapport de Mme Loyola de Palacio, qui manifestement s'est beaucoup engagée dans cet effort de réflexion et qui consultera absolument tous les États membres.

 
  
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  President.

Question no 49 by Ignasi Guardans Cambó (H-0016/05)

Subject: Rail transport liberalisation

The liberalisation of Spain’s railways, in accordance with European Parliament and Council Directive 2004/51/EC(2), entered into force on 1 January 2005. Opening the railways up to competition is very important in order to attain the Lisbon objectives and to guarantee competitiveness in Europe. However, certain measures can sometimes serve to hinder the process of full liberalisation. For example, this can happen as a result of a lack of harmonisation with regard to safety certificates.

What steps does the Commission intend to take to ensure that all the practical effects of liberalisation are addressed and to prevent certain Member States from setting up internal mechanisms that could hinder liberalisation?

 
  
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  Barrot, vice-président de la Commission. Monsieur Guardans Cambó, Monsieur le député, la Commission veille à ce que les États membres mettent en œuvre l'acquis communautaire dans le domaine ferroviaire.

En ce moment, les États membres doivent avoir transposé les directives relatives au "paquet infrastructure ferroviaire" ainsi que les directives sur l'interopérabilité ferroviaire. Pour ce qui concerne l'ouverture du marché du fret ferroviaire, les États membres auraient dû avoir transposé les directives du "paquet infrastructure", et notamment la directive 2001/12, pour le 15 mars 2003. La Commission a lancé des procédures d'infraction pour non-communication des mesures de transposition, ou au moins une partie d'entre elles, contre l'Allemagne, le Royaume-Uni, la Grèce et le Luxembourg. Ces pays ont été condamnés par la Cour européenne en octobre-novembre 2004. Des procédures d'infraction pour transposition incomplète ou non conforme ont été lancées contre les Pays-Bas, la Belgique et l'Espagne.

La Commission continuera à veiller à la bonne exécution par les États membres de leurs obligations de transposition du droit communautaire. C'est notamment ce qu'elle fera pour la directive à laquelle vous avez fait référence et qui doit être transposée pour le 31 décembre 2005. La Commission suit de très près la mise en œuvre effective du nouveau cadre réglementaire pour l'accès à l'infrastructure ferroviaire, au travers d'un groupe de travail composé des États membres et des représentants des acteurs du marché, qui sont invités à échanger avec la Commission leurs analyses et leurs expériences sur le développement du marché de la concurrence.

D'autres instances ont aussi pour mission d'observer et d'évaluer l'accès non discriminatoire au marché, comme le comité réglementaire et consultatif mis en place par la directive 2001/12 sur le développement des chemins de fer communautaires, que j'ai déjà citée, et de nombreux groupes de travail, comme celui des régulateurs ferroviaires et ceux des autorités émettrices de licences ferroviaires et de certificats de sécurité.

Puis-je vous dire, Monsieur le député, que j'attache pour ma part une grande importance à cette question, parce que nous avons un impérieux besoin d'avoir une industrie du transport ferroviaire vigoureuse pour éviter que l'Europe ne se trouve obligée de recourir systématiquement au transport routier, qui serait à la fois nuisible à l'environnement et, par les embouteillages qu'il provoquerait, à la mobilité européenne dont nous avons besoin pour la compétitivité de l'Europe, ainsi que pour le confort de ses citoyens.

 
  
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  Guardans Cambó (ALDE). Monsieur le Président, comme vous dites, beaucoup d'espoirs ont été placés dans cette libéralisation du transport ferroviaire. Comme vous le savez cependant, à l'instar de ce qui s'est passé en son temps pour les marchandises, il arrive que des certificats de sécurité notamment – pour vous donner un exemple concernant un pays que vous connaissez peut-être mieux que d'autres – entravent une véritable libéralisation. C'est ce qu'on appelle, dans le domaine du trafic de marchandises, des mesures d'effet équivalent, des restrictions ayant un effet équivalent à des restrictions authentiques.

Je voudrais donc que la Commission ne se limite pas à vérifier que la libéralisation en tant que telle, en tant que principe, est bien appliquée, mais qu'elle veille aussi à ce qu'il n'y ait pas d'obstacle concret à sa mise en œuvre effective sur le terrain.

 
  
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  Barrot, vice-président de la Commission. Monsieur le député, je puis vous dire que je rejoins tout à fait votre préoccupation. Nous devons veiller à ce que il n'y ait pas, en effet, de barrières plus ou moins dissimulées à cette ouverture du marché ferroviaire. Vous avez insisté, notamment, sur les certificats de sécurité. Il est évident qu'il faut une autorité indépendante, qui puisse attribuer sur une base totalement objective ces certificats de sécurité. Et vous avez fait allusion à certains États membres, à certains que je connais bien. Soyez sûr que je suis aussi exigeant pour ceux-là, et vous aurez l'occasion de le constater prochainement.

 
  
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  President.

Question no 50 by Ewa Hedkvist Petersen (H-0036/05)

Subject: Proposal for a directive on mandatory daytime running lights

Different provisions exist across the EU for the use of headlights during the daytime, and in some Member States daytime running lights are mandatory on all roads, Sweden for example. The experience from these countries illustrates the great safety benefits these provisions deliver. Studies have found up to 24% reduction in daytime road fatalities due to mandatory daytime running lights(3).

I understand the Luxembourg Presidency of the Council wishes to oversee progress on a directive on daytime running lights and has therefore requested the Commission to adopt a proposal that has been in preparation. However, suggestions have been made that the Commission would prefer to delay adopting this proposal until publication of the mid-term review of the third road safety programme due in June.

Can the Commission confirm that it is preparing such a proposal and that it will adopt it with the utmost urgency rather than awaiting completion of another dossier?

Waiting a further six months, when mandatory daytime running lights are known to be very effective in saving lives and have a low cost, and the Council Presidency wants progress, would not be fulfilling the Commission’s own approach to road safety of accepting a shared responsibility.

 
  
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  Barrot, vice-président de la Commission. Merci de venir aussi m'interroger sur une des questions importantes qui permettra, je l'espère, de renforcer la sécurité sur la route en Europe.

La Commission confirme qu'elle examine la faisabilité d'une initiative visant à introduire l'utilisation des feux de croisement durant la journée sur tous les véhicules à moteur. Cette mesure, comme vous l'avez souligné, fait partie de plusieurs codes de la route nationaux et a fait l'objet, en tout cas, de recommandations dans d'autres États membres. Si l'examen se révèle positif, la Commission entend soumettre sa proposition après la publication du bilan à mi-parcours du programme européen pour la sécurité routière que j'ai évoqué tout à l'heure et qui est attendu pour le second semestre de cette année. Nous verrons comment répondre à cette suggestion.

D'ici là, la Commission va poursuivre ses consultations des milieux intéressés, notamment avec l'industrie automobile. Il s'agit, par exemple, d'examiner la possibilité d'introduire, pour les nouveaux véhicules, des feux spécifiques qui seraient enclenchés automatiquement lors du démarrage. Ces nouveaux feux consommeront moins que les feux de croisement, puisqu'une des objections qui nous est faite concerne la consommation d'énergie par l'allumage de ces feux durant la journée. Dans le cadre de la réactualisation du programme pour la sécurité routière, nous allons essayer de répondre à cette question à la lumière de toutes les expériences et de tous les enseignements recueillis à l'issue de ces expériences.

 
  
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  Hedkvist Petersen (PSE). Tack så mycket för svaret. Jag tycker att det var ett hoppfullt svar. Vi måste använda alla möjligheter till att främja säkerheten på vägarna, både alla de olika möjligheter som finns och de som kommer fram i de olika medlemsländerna. Det finns naturligtvis en oro för att man måste vänta på översyn och för att inte kunna ta initiativ. Jag skulle vilja fråga om kommissionären bedömer att kommissionen kommer att lägga fram fler direktivförslag efter halvtidsöversynen, eftersom den möjligheten faktiskt nämndes i det trafiksäkerhetsprogram som vi har nu.

 
  
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  Barrot, vice-président de la Commission. Je n'ai pas l'intention, Madame le député, de tarder dans la prise de décisions. Je crois que les documents techniques vont être disponibles dans les mois qui viennent et, évidemment, à ce moment là, la Commission devra prendre ses responsabilités et faire des propositions. Je vous remercie d'avance du soutien que vous nous apporterez car vous savez bien que, dans ce domaine, certains États membres auront toujours des raisons pour écarter certaines dispositions alors que nous savons qu'elles sont de nature à réduire le nombre de tués en Europe.

 
  
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  Mitchell (PPE-DE). Could I ask the Commissioner if he would circulate the research that has been done to show that cars running with daytime lights significantly reduces road accidents. Can I also ask his view in relation to this being an issue best applied by Member States? If the Commissioner is interested in the issue of safety there are many areas in which the Commission could involve itself – for example, I note that in France, taxi drivers do not have to wear seatbelts but once they cross into Germany, they do. Is this not a matter best left to Member States?

 
  
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  Barrot, vice-président de la Commission. Il y a déjà des États membres dans lesquels on est obligé d'allumer ses feux de croisement: la République tchèque, le Danemark, la Finlande, l'Italie, la Hongrie et la Suède. La France a introduit cette mesure à titre de recommandation pendant l'hiver 2004/2005. Nous allons pouvoir entamer les discussions avec l'industrie automobile pour doter les nouveaux véhicules de mécanismes d'allumage automatique des feux de croisement dès l'allumage du moteur. Ensuite, nous verrons comment introduire l'utilisation des feux de croisement durant la journée et sur tous les véhicules motorisés.

Une étude récente a démontré que, comme vous l'avez souligné à la suite de la question de Mme Hedkvist, l'utilisation des feux de croisement durant la journée contribuera à réduire sensiblement le nombre d'accidents de la route: entre 5 et 15%. Il y avait par ailleurs un problème avec les conducteurs de motos, mais je pense que tous ces problèmes sont en voie de règlement.

Voilà ce que je peux dire en l'état actuel des choses. Je demande au Parlement un tout petit peu de patience pour que nous puissions vraiment préparer ce paquet de mesures complémentaires pour une meilleure sécurité sur les routes de l'Europe.

 
  
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  President.

Question no 51 by Marta Vincenzi (H-0070/05)

Subject: 2004/TREN/052

The Commission’s work programme refers to the ‘Commission Communication on the rights of users in the transport sector’ 2004/TREN/052.

To what extent is the Commission willing to include in this Communication, and explicitly support, the right to safety for passengers and goods using road infrastructure, by making it compulsory for maintenance work to take into account the needs of users and ensuring better designed road access and protection from the dangers of the road network in the Member States?

 
  
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  Barrot, vice-président de la Commission. Tout d'abord, un petit retour en arrière: la Commission met à votre disposition l'étude sur les feux de croisement. Je n'avais pas le renseignement, mais l'étude est bien à votre disposition.

Je réponds maintenant à Mme Vincenzi: conformément à son livre blanc, la Commission a pris l'engagement, dans sa communication du 16 février renforçant les droits des passagers, d'examiner en 2005 la meilleure façon d'améliorer et de garantir les droits des passagers dans les différents modes de transport. Cette communication aborde la question du droit des passagers dans le secteur routier sous l'angle des services de transports internationaux de passagers par autocar.

En ce qui concerne la sécurité routière dont nous venons déjà de parler assez longuement, Monsieur le Président, le livre blanc de 2001 a proposé une réduction de moitié du nombre des victimes d'ici à 2010. Il y a eu 50 000 tués en 2001 dans les pays de l'Union actuelle, à savoir l'Union à vingt-cinq États membres; il ne doit pas y en avoir plus de 25 000 en 2010. Ainsi, le Parlement européen et le Conseil ont adopté cet objectif ambitieux. En 2003, la Commission a adopté un plan d'action concernant le véhicule, le comportement des usagers et l'infrastructure routière, trois éléments, donc. Et bien, nous allons publier cette année le bilan des efforts consentis pour atteindre cet objectif.

Et comme je l'ai dit, et je le répète avec beaucoup de fermeté, nous serons amenés à faire de nouvelles propositions législatives, dont une portant notamment sur les audits et les inspections des infrastructures routières. J'ajoute quand même, à l'intention du Parlement, que les comportements des automobilistes sont aussi à prendre en compte, et il faudra voir ce que nous pouvons faire pour harmoniser quelque peu, dans ce domaine également, les règles en vigueur dans l'ensemble de l'Union.

 
  
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  Vincenzi (PSE). Grazie, signor Commissario. Tuttavia io le chiedevo di essere più esplicito rispetto all'interpretazione dell'articolo 16 del Trattato istitutivo della Comunità europea, dal quale mi sembra si possa desumere un diritto dei consumatori alla mobilità e quindi alla definizione di standard minimi di sicurezza nel campo dei servizi.

Le chiedo, quindi, se sarà possibile cominciare a considerare le autostrade, almeno quelle a pagamento, come un servizio di interesse generale, e ciò, anche per evitare che la giusta esigenza di sicurezza, che ha portato alla definizione della Carta dei diritti dei passeggeri per il settore aereo e in prospettiva anche per il settore ferroviario, non penalizzi la competitività di questi vettori rispetto alle autostrade. Credo che mettere sullo stesso piano i vari soggetti e aumentare la sicurezza per tutti debba essere un obiettivo esplicito.

 
  
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  Barrot, vice-président de la Commission. Il s'agit de concevoir pour la route également, un peu comme nous l'avons fait pour l'aérien et le ferroviaire, des règles qui s'appliquent tout le long des grands itinéraires. Pour les réseaux transeuropéens, nous allons en effet exiger l'application des mêmes règles, dans toute la mesure du possible. Et vous savez que, dans ce domaine, nous touchons aux problèmes qui relèvent du troisième paquet de mesures Justice et Affaires intérieures. C'est tout le problème des sanctions; c'est tout le problème des contrôles et des infractions. Il est bien évident que tout cela exige aujourd'hui une harmonisation qui sera sans doute un peu difficile à obtenir, mais qui est nécessaire. Et en tout cas, concernant les réseaux transeuropéens, nous sommes très fermes pour obtenir cette amélioration. Avant la fin de l'année 2005, nous pensons présenter une proposition de directive sur une meilleure sécurité, une plus grande sûreté dans les réseaux transeuropéens de transport.

 
  
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  President.

Question no 52 by Richard Howitt (H-0074/05)

Subject: The rights of passengers with reduced mobility when travelling by air

Could the Commission explain the lengthy delay in tabling the ‘Regulation on the rights of passengers with reduced mobility when travelling by air’, which was originally scheduled for submission in the first quarter of 2004? Will the Commission undertake to defend a final version of the Regulation which does not contain an opt-out clause for airlines?

 
  
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  Barrot, vice-président de la Commission. Je remercie M. Howitt de sa question. Merci, Monsieur Howitt, car cela me permet de réaffirmer l'importance qu'attache la Commission à ce que les personnes à mobilité réduite puissent compter sur un traitement équitable en ayant la garantie d'une assistance appropriée afin de voyager en confiance dans toute l'Union européenne.

Trois mois seulement après ma prise de fonction en tant que vice-président de la Commission responsable des transports, j'ai soumis au collège un règlement qui donne des droits réels et tangibles aux personnes à mobilité réduite voyageant en avion. Il s'agit de leur assurer un traitement équitable en empêchant les transporteurs ou les organisateurs de voyages de refuser le transport pour cause de mobilité réduite, excepté pour des raisons de sécurité justifiées. Ainsi, la proposition de règlement demande aux gestionnaires des aéroports de fournir gratuitement l'assistance nécessaire dans les aéroports et aux transporteurs de mettre à disposition, également gratuitement, l'assistance nécessaire à bord des avions. Le règlement s'appliquerait dans les cas de départ, d'arrivée ou de transit dans les aéroports situés dans les États membres.

Il va de soi, Monsieur Howitt, que je compte beaucoup sur le soutien du Parlement et je suis confiant qu'avec le Conseil, vous travaillerez diligemment sur ce dossier afin d'en permettre une adoption rapide. J'ai pu mesurer, à travers les contacts que j'ai eus avec les associations de handicapés, tout l'espoir que fait naître ce règlement, qui amorce une politique de non-discrimination à l'égard des personnes handicapées. Je puis vous dire que cette préoccupation restera à mes yeux essentielle tant je suis convaincu que c'est pour nous un idéal européen de vouloir garantir l'accessibilité et la mobilité pour tous.

Voilà, Monsieur le député, ce que je voulais répondre. Vous avez raison, il y a eu sans doute un peu de retard mais aujourd'hui, nous voilà en pleine action et il faut maintenant avancer résolument.

 
  
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  Howitt (PSE). Commissioner, you can count on my support, and, I hope, that of Parliament. We criticise the Commission when we need to, but you have put forward an excellent regulation and I hope it will be passed swiftly. I hope you will be pleased to hear that one low-cost operator, Easyjet, which serves Luton airport in my constituency, has said that prices need not go up because of this draft regulation. That comment removes some of the scare stories about the regulation.

Could the Commissioner answer one question which was put to me: why, if this is right for air travel, should it not apply to other modes of transport?

 
  
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  Barrot, vice-président de la Commission. Dans sa communication, la Commission a pris l'engagement, conformément au livre blanc, d'examiner pendant l'année 2005 l'opportunité de présenter des mesures législatives pour étendre les règles sur la protection des passagers à mobilité réduite aux autres modes de transport, notamment à la navigation maritime et au transport international par autocar.

Cela dit, Monsieur le député, vous avez bien saisi, concernant le transport ferroviaire, que le troisième paquet ferroviaire contient une proposition législative instaurant des règles minimales en matière d'assistance aux personnes à mobilité réduite. Je sais que le Parlement tient à ce troisième paquet ferroviaire et qu'il ne souhaite pas que les différentes mesures de ce paquet puissent être dissociées. Je crois que c'est très important et que la mesure concernant les personnes à mobilité réduite viendra s'ajouter à celles entrées en vigueur le 17 février 2005, c'est-à-dire jeudi dernier, sur le refus d'embarquement, l'annulation et le retard important d'un vol. Tout cela a montré aux Européens que l'Union, son Parlement, son Conseil, sa Commission, sont aussi là pour faciliter la vie quotidienne de chacun, pour assurer plus de sécurité à chacun. Je vous remercie en tout cas d'avoir souligné l'importance qu'il convient d'accorder aux personnes à mobilité réduite.

 
  
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  President. Questions 53 and 54 will be answered in writing.

Questions to Ms Fischer Boel

 
  
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  President.

Question no 55 by Mairead McGuinness (H-0576/04)

Subject: Less-Favoured Areas

The Less-Favoured Areas (LFA) system is an important mechanism providing funding for the regions concerned. In the case of Ireland € 230 million is paid out to 100 000 farmers under the regime.

Given that in the future national handicaps, as opposed to socio-economic criteria, will be used to define LFAs, can the Commission guarantee that the same level of payments will continue to be made to those farmers currently in receipt of LFA funding?

 
  
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  Fischer Boel, Member of the Commission. One of the main issues in the proposed Council regulation laying down general provisions of support for rural development from the EU rural development fund is the review of intermediate less-favoured areas.

The Commission proposed a revision of the existing classification based, to a large extent, on socio-economic criteria which change over time. It seems that, decades after their designation, some of these areas would not qualify as LFAs due to the evolution of their socio-economic features. This was the reason for the critical observations made both by the Court of Auditors in its special report on Less-Favoured Areas, and by the European Parliament.

Our own evaluation studies also confirmed these observations. The Commission cannot ignore these observations and this explains its proposal. From the new period onwards, LFAs should be addressed on the basis of objective natural criteria which do not change over time, thereby corresponding to a permanent handicap, such as low soil productivity or poor climate conditions.

As a result of the application of the new criteria, areas may no longer qualify for LFA status and farmers located in these areas may no longer be eligible for the intermediate LFA payment. The level of compensation is a distinct issue from the delimitation of a Less-Favoured Area. Support is granted per hectare and should compensate farmers for the additional costs incurred and income foregone due to the handicap to agricultural production in the areas concerned.

In its proposal for the next programming period, the Commission will introduce a distinction between mountain areas and other Less-Favoured Areas with regard to the maximum compensation payable. Since mountain areas are affected by the most severe handicaps, the Commission proposes setting the maximum amount to EUR 250 per hectare, while the maximum amount for other categories is set at EUR 150 per hectare.

 
  
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  McGuinness (PPE-DE). Thank you, Commissioner, for your very direct and clear answer. There will probably be no winners, but there will certainly be losers.

Could you outline when people will know whether their area will receive less, or more, funding under the reclassification?

 
  
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  Fischer Boel, Commission. We are now working on the conditions for the new less-favoured areas. We will settle upon them very soon – during the first half of March. You are right, there will be losers, but I am quite sure there will be winners as well.

 
  
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  Aylward (UEN). How can the Commissioner justify bringing forward these proposed changes at a time when there has been a major review of the common agricultural policy? In my country, Ireland, where we have just introduced full decoupling from 1 January 2005, Irish farmers feel that they face a very uncertain future as regards their income. Furthermore, would she consider postponing decisions until people have had an opportunity to find their feet under the new system?

 
  
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  Fischer Boel, Member of the Commission. This is part of the ongoing political discussions in the Council and Parliament on the new regulation for rural development policy. To take out the discussion on less-favoured areas and keep it for another decision would, in my view, be out of the question. However, you will have every opportunity to make your statements during the discussion here in Parliament on the new legislation for the rural development policy.

 
  
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  Schierhuber (PPE-DE). Herr Präsident, Frau Kommissarin! Ich begrüße Ihre offene Antwort auf die Frage der Frau Kollegin sehr. Aber, Frau Kommissarin, es ist auch in Ihrem Interesse, dass es eine kontinuierliche Weiterentwicklung, auch der Berg- und benachteiligten Gebiete gibt, damit auch diese Gebiete weiterhin am allgemeinen Wohlstand und an der sozialen Entwicklung teilhaben können und es kein abruptes Ende dieser Ausgleichszahlungen gibt in den Gebieten, wo sie vielleicht einmal auslaufen werden.

 
  
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  Fischer Boel, Member of the Commission. One of the reasons why this discussion is on the table now is that the Court of Auditors has pointed out the difficulties of maintaining the present situation. Things have changed over the last few decades, and those areas that were less-favoured areas 20 or 25 years ago may no longer be fulfilling the same criteria. That is why things are going to be changed.

 
  
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  President.

Question no 56 by Michl Ebner (H-0013/05)

Subject: Definition of mountain areas and mountain forests

Article 18 of Regulation (EC) 1257/99(4) provides a definition of mountain areas with a view to their receiving aid from the European Agricultural Guidance and Guarantee Fund (EAGGF) under the heading of support for rural development.

However, since that definition is not sufficiently comprehensive, calls have been made for many years now for mountain areas to be redefined.

In September 2002, I was informed that a revision would be carried out. Since then, however, nothing has changed.

Can the Commission indicate when the revision of the definition of mountain areas and mountain forests will be carried out and published?

 
  
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  Fischer Boel, Member of the Commission. The definition of mountain areas is based exclusively on natural handicaps such as altitude and slopes or a combination of the two. Unlike the delineation of other less-favoured areas, the delineation criteria for mountain areas have not been contested in the recent special report of the European Court of Auditors on support for less-favoured areas, which I mentioned in my previous answer.

Evaluations of rural development programmes show the relevance of support for the less-favoured areas to maintain mountain-farming populations and for the land management in mountain areas, including landscape and environmental protection. Under these circumstances, the Commission did not propose to modify the classification criteria for this section of the less-favoured areas.

In its proposal for a Council regulation on support for rural development for the next programming period, the Commission introduces a distinction between mountain areas and other less-favoured areas as regards the maximum amount of compensation. Since mountain areas are affected by the most severe handicaps, it is proposed to increase the maximum amount for those areas from EUR 200 to EUR 250 per hectare.

 
  
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  Ebner (PPE-DE). Herr Präsident, Frau Kommissarin! Ich bedanke mich für die klare Antwort und auch für den Hinweis, dass die Kommission diese Unterscheidung im nächsten Programmzeitraum vorantreiben will. Was mich zusätzlich interessieren würde, wäre, ob es nicht sinnvoll wäre, und ob Sie das nicht prüfen könnten, Parameter für die Berggebiete einzuführen, dass also Berggebiete definiert werden als Gebiete über einer bestimmten Höhenlage und mit einem bestimmten Neigungsgrad, d.h. dass objektive Kriterien festgelegt werden, damit es nicht zu Überschneidungen und Konkurrenzsituationen kommt.

 
  
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  Fischer Boel, Member of the Commission. I understand your great interest in this very specific area because it is so important to keep rural areas populated.

I have listened to your proposal. For the time being it is not in the recommendation and I think it would be difficult to include it. I understand that you would regulate based on the steepness of the mountains. I think regulation in this way would be extremely difficult and would encounter many problems in the Court of Auditors, because definition of these mountain areas would be open to interpretation.

 
  
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  President.

Question no 57 by Liam Aylward (H-0026/05)

Subject: Irish sugar factories

The Commission will be aware that, on 12 January 2005, the closure of one of only two remaining sugar factories in Ireland was announced. It is highly likely that this move is the result of the negative scenarios that have been circulating about the future of the sugar industry.

Does the Commission accept that this closure will have a profound effect on the local economy of the catchment area concerned, and, furthermore, will it clearly state that it will not allow – under any circumstances – the transfer of national sugar quotas under the new regime, since that would, in effect, cause the total destruction of the sugar industry in a Member State, as would be the case in Ireland?

 
  
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  Fischer Boel, Member of the Commission. The common organisation of markets in the sugar sector fixes sugar production quotas by Community region. The authorities of the Member States allocate these quotas to their sugar-producing undertakings. It is for each undertaking to decide and organise its production between one or more processing plants according to its own criteria.

The fact that an undertaking closes one of its factories and concentrates its production in only one processing plant – as is the case in Ireland – does not modify its quota or decrease its total production. Irish farmers will therefore be able to continue producing the same quantities of sugar beet as before the closure.

Concentration and rationalisation of production is a common feature of industrial restructuring and, for sugar, reflects the trend over the last ten years, where the number of factories almost halved within the EU of 15.

The quota transfer across Member States was presented by the Commission's communication on the sugar reform in July 2004 to increase the competitiveness of the European sugar sector. It would allow the more competitive undertakings to acquire the quotas of those undertakings that decide to close after the reform, and thus to adjust to the lower price in the market.

The inefficient producers would be able to sell the quotas and thereby reap some of the value of the quotas. If nobody is interested in buying the quotas in the same Member State or other Member States, the undertaking can apply for conversion aid, which should help to cover the costs of restoring good environmental conditions for the factory site and of redeploying the labour force.

Discussions in the Council and Parliament show very strong concern on the part of a number of Member States and stakeholders with regard to the possibility of trans-national quota transfer. In this connection, the Commission needs to underline that the competitiveness of the European sugar industry has to be increased in order to ensure a sustainable, long-term basis for sugar production within the European Union. Transferring quotas between Member States is one way of ensuring this. Alternative and complementary solutions are not to be ruled out and are also being analysed.

 
  
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  Aylward (UEN). Thank you for your reply, Commissioner. Unfortunately, since my last exchange with you, my worst fears have been realised with the closure of one of our two sugar factories in Ireland and the loss of the jobs that the factory provided.

Can I ask you for one assurance, one guarantee at least, that when your proposals finally come before us, you will not allow the sale of quotas across national borders? It has never been allowed before, and it would certainly mean the end of the Irish sugar industry.

Secondly, in formulating these proposals, have you also looked at the use of alternative industry or energy, particularly with respect to the use of sugar beet in biofuels/bioenergy? If not, would you give an undertaking to look at it?

 
  
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  Fischer Boel, Member of the Commission. Concerning the question of the transfer of quotas, at this stage we are discussing a new sugar reform. It is, therefore, much too early to start this discussion in Parliament. We will have many opportunities later on to discuss in detail the different tools in the sugar proposal. It is obviously not possible for me to give you the guarantee that you want today.

On your other question concerning bio-ethanol, yesterday I decided to form a core group to discuss the possibilities of growing renewable energy crops in European fields. It is an interesting area and we need to dig deeper into the substance of the matter to see what the possibilities for them are.

Thank you for your advice in this important area.

 
  
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  Westlund (PSE). EU:s jordbruksstöd orsakar ju stor skada för världens fattigaste länder. Socker är också en av de absolut viktigaste exportprodukterna för just många fattiga länder. Därför är den nyligen genomförda sockerreformen som vi nu pratar om väldigt viktig, även om jag tycker att man borde ha gått ännu längre.

Jag tycker faktiskt att det är ganska pinsamt att EU som annars har fri konkurrens som motto gynnar det egna jordbruket på detta massiva sätt. Därför vill jag fråga kommissionen: Vilka ytterligare åtgärder avser ni att vidta för att minska EU:s jordbruksstöd och därmed möjliggöra för världens fattiga länder att själva göra någonting åt sin idag mycket svåra situation?

 
  
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  Fischer Boel, Member of the Commission. Thank you for the question. The reason why we are now talking about sugar is that we have been making progress and undertaking reforms in many different sectors of agriculture, but sugar has been untouched for the last 40 years. Therefore, we must reform the sugar industry.

We must do so also because we are now granting access to the EU market to the 49 poorest countries in the world through the 'Everything But Arms' Agreement. From 2006 to 2009, these countries will have progressive access to the European market at a price higher than the world market price. In that way they will have a special chance to escape from poverty. This is also an element of our proposal on sugar.

 
  
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  McGuinness (PPE-DE). In general, the suffering of poor people in the Third World is not always eradicated by free trade – sometimes quite the opposite.

For example, Brazil has huge concerns about the proposals because the poor and landless there will suffer if sugar production expands massively, as is predicted. I should like the Commission's view on that.

Secondly, if greater efficiency is to be achieved by freeing up the movement of the beet quota, what are your intentions for the milk quota?

 
  
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  Fischer Boel, Member of the Commission. We are now leaving the original question on sugar production in Ireland. However, I would like to give you ...

(The President interrupted the speaker)

 
  
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  President. Commissioner, let me interrupt you. This supplementary question is not on the same topic.

 
  
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  Crowley (UEN). Just to refer to the Commissioner's response to Mr Aylward's original question with regard to the transferability of sugar quotas. The reason we are discussing this now is because the issue is part of a Commission proposal, and not because it is something that Member States were looking for. The difficulty and danger is that once you transfer the right and entitlement to a quota, then all production stops and sugar production is amalgamated into big multinational interests, rather than into individual national interests as at present. These ensure a solid product growth that allows competition and ensures the diversity of supply and production afterwards.

 
  
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  Fischer Boel, Member of the Commission. I will not enter into a deep technical discussion on the sugar proposal. I will just say that I am very much aware of the different opinions on this matter. I can assure you that I am listening to all stakeholders at this stage.

There are different opinions on how far and how fast we are moving with the new sugar proposal. However, I am happy to say that all members of the Council, and the Members of the European Parliament, realise that something has to happen with regard to sugar. If we sit on our hands and do nothing, we will spoil the opportunity for European sugar production to be competitive in the future, and that is not the way to go.

 
  
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  President.

Question no 58 by Åsa Westlund (H-0035/05)

Subject: Measures in support of the forestry industry

It is estimated that forest to a value of a little over € 8 billion has been destroyed in the severe storm which recently swept through northern Europe. Employment in the timber, forestry and farming industries is threatened as well as future forestry.

Forest is crucially important in the EU's strategy for biological diversity, Natura 2000 and in the EU's work to promote renewable energy and reduce the greenhouse effect. Work is also currently in progress on drafting a common forestry policy for the Union.

Will the Commission assist the forestry industry in this difficult situation and ensure that no unnecessary red tape stands in the way of measures to make use, as far as possible, of the trees which have been blown to the ground?

Given the forestry industry's great economic, social and environmental importance, what measures will the Commission take in support of that industry in those areas of Sweden affected by the storm?

 
  
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  Fischer Boel, medlem af Kommissionen. Allerførst vil jeg tilkendegive, at jeg er fuldstændig enig med det ærede medlem i, at skovbruget er af afgørende socioøkonomisk og miljømæssig betydning i EU, især i landdistrikterne. Kommissionen har netop færdiggjort en analyse af de foranstaltninger, der er gennemført som led i den europæiske skovbrugsstrategi i de seneste fem år, og vi vil inden længe fremlægge resultaterne af denne analyse, både for Europa-Parlamentet og for Rådet.

Undersøgelsen er blevet udført i nært samarbejde med de relevante interesserede parter og medlemsstaterne, og der er blevet indhentet udtalelser, bl.a. via en Internetbaseret høring. Ifølge min opfattelse danner Rådets resolution af 15. december om en europæisk skovbrugsstrategi et passende grundlag for de skovbrugsrelaterede foranstaltninger og initiativerne i EU.

Med hensyn til de skader, der er sket i forbindelse med den seneste storm, som jo i øvrigt anrettede store skader også i andre nordlige europæiske lande, vil jeg gerne her også give udtryk for min oprigtige medfølelse med dem, der blev ramt af denne katastrofe. Vi er klar til hurtigst muligt at undersøge, hvad vi kan gøre for at afhjælpe konsekvenserne. Der er forskellige muligheder inden for EU-lovgivningen for at give støtte.

Fællesskabsordningen for koordineret civilbeskyttelsesindsats i katastrofetilfælde kan både lette og koordinere bistanden for andre medlemsstater efter anmodning fra et katastroferamt land. Den 1. februar bad de svenske myndigheder også om bistand fra andre medlemslande i form af el-generatorer til brug i de hårdest ramte dele af landet, og det var faktisk muligt at efterkomme ønsket inden for en tidsramme på mindre end to dage, og både Tyskland og Tjekkiet sendte faktisk 170 generatorer til Sverige.

Der kan også ydes bistand fra EU's Solidaritetsfond, som bidrager til de første beredskabsforanstaltninger. Der kan ydes støtte fra strukturfondene inden for rammerne af de gældende programmer, og hvis produktionspotentialet både i landbruget og i skovbruget er blevet beskadiget, kan der også ydes støtte til reetablering og indførelse af forebyggende foranstaltninger inden for rammerne af mulighederne i landdistrikspolitikken.

Jeg kan sige, at min tjenestegren allerede er i kontakt med de svenske myndigheder og stiller sig meget åben over for muligheden for at undersøge, om de forslag, som de svenske myndigheder fremlægger kan lade sig gennemføre i praksis. Hvis de svenske myndigheder ønsker at ansøge om støtte fra Solidaritetsfonden, vil jeg anbefale, at myndighederne henvender sig til min kollega, Danuta Hübner, som tager sig af det specifikke område.

 
  
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  Westlund (PSE). Tack så mycket för ditt utförliga svar. Som du var inne på har mycket hänt sedan jag ställde denna fråga och jag vill bara uttrycka min tacksamhet för att kommissionen har visat en så stor förståelse och varit så tillmötesgående både till Sverige och till Baltikum som har drabbats hårt på detta sätt. Jag uttrycker mitt stora tack för det hanterande som du har givit uttryck för.

 
  
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  Martin, David (PSE). I look forward to receiving the report the Commissioner talked about on the development of our forestries. In the meantime, can she give us an assurance that the single farm payments that are going to come about as a result of decoupling, and which we know will have an environmental element, will have a strong tree-planting element as well? Will she ensure that these payments are used to encourage farmers to continue to plant trees – and a variety of trees, not just one species? This does not solve the forestry problem, but it would increase the number of trees across the European Union and bring the environmental benefits to which she has referred.

 
  
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  Fischer Boel, Member of the Commission. I completely agree that it is very important to ensure that the number of hectares covered by forest increases. Within the rural development policy, there are different possibilities currently under discussion on sustaining or supporting the possibility of planting new forests.

It must be said that it is ultimately up to the Member States to decide whether they want to use the different tools and the cofinancing in the rural development policy.

 
  
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  President. As the time allocated to Commission Question Time is at an end, Questions 59 to 103 will be answered in writing(5).

(The sitting was suspended at 19.10 and resumed at 21.00)

 
  
  

PRÉSIDENCE DE M. ONESTA
Vice-président

 
  

(1) OJ L 18, 21.1.1997, p.1
(2) OJ L 164, 30.4.2004, p. 164.
(3) see: SWOV (Koornstra et el. 1997), and also TOI (Elvik, 1996) and ETSC, Brussels 2003.
(4) OJ L 302, 1.12.2000, p. 72.
(5) For questions not taken see 'Question Time ' Annex

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