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Débats
Mardi 22 février 2005 - Strasbourg Edition JO

17. Introduction de sanctions en cas d’infractions de pollution
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  Président. - L’ordre du jour appelle maintenant la recommandation pour la deuxième lecture de Mme Corien Wortmann-Kool (A6-0013/2005) relative à la position commune du Conseil en vue de l’adoption de la directive du Parlement européen et du Conseil relative à la pollution causée par les navires et à l’introduction de sanctions en cas d’infractions.

 
  
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  Wortmann-Kool (PPE-DE), rapporteur. - (NL) Monsieur le Président, nous discutons d’une directive relative aux sanctions pénales visant à lutter contre les rejets illégaux en mer, et, en tant que votre rapporteur, je suis très heureuse de l’accord auquel nous sommes parvenus avec le Conseil en deuxième lecture. Cet accord avec le Conseil a exigé toute une série de consultations intensives et il garantit une approche européenne ferme, mais juste, à l’égard des rejets et des catastrophes pétrolières. Je voudrais souligner devant cette Assemblée l’importance sociale de cette directive. Cette proposition législative trouve son origine directe dans la catastrophe provoquée par le pétrolier Prestige. Des centaines de kilomètres de côté ont été gravement polluées et le présent train de mesures ne concerne pas uniquement ce type d’accidents, mais vise également à lutter contre les rejets illégaux dans les eaux territoriales européennes. Ces rejets illégaux ne font peut-être pas la une des journaux, mais ils constituent un problème gravement sous-estimé et pas assez médiatisé car, chaque année, quelque 90 000 cas de rejet illégal touchent les eaux européennes. Il ne se passe pas une année sans que les plages soient polluées et la pollution par les hydrocarbures est responsable de pas moins de 40% des morts chez les oiseaux marins sur la côte de la mer du Nord.

Le Conseil a mis beaucoup de temps pour parvenir à une position commune, qui a été jugée inadéquate par le Parlement. Nous ne voulons pas un tigre de papier, mais des accords européens sérieux en matière de pistage et de sanctions pénales. Le Conseil a, dans une large mesure, répondu aux demandes du Parlement, au bénéfice des citoyens européens et de l’environnement. Je voudrais développer les principaux points.

Premièrement, il existe des sanctions sévères pour lutter contre les rejets illégaux. Le Conseil a accepté une décision-cadre en décembre dans laquelle les sanctions sont intégrées au troisième pilier. Le Conseil a donc ouvert la voie à cet accord. Cette proposition dans le contexte du troisième pilier est également fermement ancrée dans la directive en y incluant une clause relative aux infractions pénales. En outre, le Conseil a garanti l’adoption parallèle des deux propositions législatives. Ainsi, et en avance sur la nouvelle Constitution, le Parlement a renforcé sa position institutionnelle.

Deuxièmement, les rejets illégaux doivent être pistés. La plupart des pays ne peuvent agir que contre les rejets illégaux, et encore, mais en abaissant le seuil pour lutter contre ceux dus à une négligence grave, nous pouvons garantir que les infractions pourront être poursuivies de manière juste et honnête. Toutefois, nous ne devons pas basculer vers l’autre extrême, à savoir une criminalisation disproportionnée du capitaine et de l’équipage, un sujet qui a été débattu avec véhémence. Le Parlement apprécie la protection offerte par les conventions internationales en cas de rejets illégaux, mais la situation est plus compliquée en cas d’accident.

La Commission et le Conseil ne veulent pas d’une protection Marpol supplémentaire pour les eaux territoriales, estimant que cela rendrait virtuellement toute action impossible, une position soutenue par une majorité au sein de la commission des transports et du tourisme. J’ai néanmoins remarqué que ce sujet continue d’être discuté car j’ai reçu, pas plus tard qu’hier, une lettre de l’Organisation maritime internationale sur cette question, une missive dont le commissaire a également connaissance. Pouvez-vous, Monsieur le Commissaire, dissiper les craintes selon lesquelles d’aucuns pensent encore, qu’en cas d’accident, l’équipage est poursuivi dès le début, car telle n’est pas notre intention?

Troisièmement, cette Assemblée caresse depuis longtemps le rêve d’un corps commun de garde-côtes européens, lequel est nécessaire pour prévenir et pister de manière efficace les pollutions aux hydrocarbures. Ce souhait n’avait jusqu’à présent pas été entendu par le Conseil, mais il l’est désormais dans le cadre de cet accord. Je suis donc très heureuse que le Conseil reconnaisse le principe d’un corps commun de garde-côtes européens. Il a été convenu que la Commission présentera une étude de faisabilité avant la fin 2006 et nous sommes impatients, Monsieur le Commissaire, de connaître les résultats de votre étude ainsi que votre proposition en vue de la création d’un corps de garde-côtes européens.

Enfin, nous devrions naturellement faire tout ce qui est en notre pouvoir pour prévenir toute pollution et c’est là que la directive relative aux installations de réception portuaires entre en jeu, bien qu’elle soit encore malheureusement inadéquate. Que va faire la Commission pour l’améliorer?

Je voudrais remercier mes collègues pour m’avoir fait confiance et pour leur bonne coopération, ainsi que le secrétariat de la commission des transports et du tourisme. Je voudrais également vivement remercier la Commission pour tout son soutien et sa coopération. Dernier point, mais non des moindres, je souhaiterais remercier la présidence luxembourgeoise pour la manière dynamique dont elle a dirigé les négociations, ce qui n’était pas une tâche aisée. Je suis satisfaite du résultat, et je voudrais vous en remercier, particulièrement au nom de l’intérêt public et de celui de l’environnement le long de nos côtes et dans nos eaux territoriales.

 
  
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  Barrot, vice-président de la Commission. - Monsieur le Président, je tiens tout d’abord à remercier Mme Wortmann-Kool, qui a remarquablement rappelé le contexte, expliqué les enjeux et décrit le contenu de cette solution de compromis qui devrait être entérinée, je l’espère de tout cœur, par votre Assemblée demain. J’ajouterai simplement quelques mots.

Les négociations sur cette proposition de directive ont commencé il y aura bientôt deux ans. Il nous a fallu surmonter des obstacles, nous n’avons pas toujours partagé le même point de vue que certains d’entre vous, et je voudrais saluer et remercier chaleureusement les trois rapporteurs qui ont pris part à ces négociations à tour de rôle, et plus particulièrement Mme Wortmann-Kool, qui est l’artisan véritable du succès d’aujourd’hui.

Avec cette future directive, les institutions européennes apporteront enfin une réponse concrète aux attentes de nos citoyens qui veulent que les dégazages et autres catastrophes du passé ne se reproduisent plus. J’ai entendu dire, et vous venez de dire, Madame, que nous voulions criminaliser les capitaines, les équipages. Et bien, je tiens vraiment à dire que telle n’est absolument pas notre intention. Au contraire, cette directive se veut au service de la profession. Nous visons les cas les plus rares, ceux qui sont intolérables et inacceptables; nous cherchons à responsabiliser tous les opérateurs qui sont en amont dans la longue chaîne du transport maritime. Et je dois dire que j’ai été un peu étonné de la réaction du Secrétaire général de l’Organisation maritime internationale, que j’ai rencontré la semaine dernière. Je dois dire que, comme je le lui avais indiqué à Londres, au siège de l’OMI, le texte que le Parlement a sous les yeux est parfaitement conforme au droit international, c’est-à-dire à la Convention MARPOL sur la prévention de la pollution et à la Convention des Nations unies sur le droit de la mer. Notre texte est conforme et nous utilisons tout simplement une possibilité offerte par la convention MARPOL de pouvoir la compléter.

C’est évidemment au niveau de l’Union que nous agissons, et non plus au niveau de chacun des États membres, mais honnêtement, je ne crois pas que l’OMI puisse lire dans cette démarche la moindre volonté de criminaliser les équipages et les capitaines. Je le dis avec force et avec conviction, et je voudrais vraiment rassurer tous les parlementaires qui, à la lecture d’une lettre, peuvent avoir eu le sentiment de ne pas tout à fait comprendre nos intentions.

Je dirais, Monsieur le Président, que l’adoption de ce texte constituera un succès. La Commission avait, il est vrai, imaginé dans sa proposition de directive la mise sur pied d’un véritable système de sanctions pénales. Le texte qui est soumis à votre Assemblée est de ce point de vue moins ambitieux, puisque les éléments de nature pénale ont été transférés vers le troisième pilier, c’est-à-dire vers une décision-cadre. C’est vrai que je le regrette, la Commission le regrette, mais nous nous en faisons une raison, nous l’acceptons car tous les autres aspects de la proposition ne sont pas dénaturés. Et nous obtenons que, dans toute l’Europe, les infractions de pollution soient définies de la même manière et fassent l’objet dans toute l’Europe de sanctions dissuasives comparables. C’est très important, et je voudrais dire que tous les parlementaires de l’Union européenne qui ont vécu à un moment ou à un autre ces drames que sont les marées noires comprennent que nous sommes condamnés à l’action sinon, un jour ou l’autre, nous serons confrontés à un nouveau sinistre et mis en accusation.

Sur la base de cette directive, il reviendra à l’avenir à la Commission, assistée par l’Agence européenne pour la sécurité maritime, et à toutes les autorités compétentes au sein des États membres, de conjuguer leurs forces pour renforcer la surveillance, détecter les infractions et sanctionner les fautifs. À cet égard, je dois dire, à titre personnel, que le souhait du Parlement concernant les garde-côtes européens rejoint tout à fait notre souhait.

Monsieur le Président, je dirai un petit mot sur les amendements 19 à 23, sans trop m’attarder. La Commission recommande à l’Assemblée de ne pas les accepter pour deux raisons. D’abord, parce que l’on met en cause le paquet de compromis, alors qu’une conciliation pourrait compliquer les choses, et également pour des raisons de fond. Les amendements 19 et 22 visent à dresser une liste exhaustive de tous les opérateurs qui, dans la longue chaîne du transport maritime, peuvent être tenus responsables en cas d’accident et de pollution. En fait, cette liste existe déjà sous une forme plus condensée dans le considérant 7 de la position commune, qui n’est pas remis en cause par quelque compromis. L’amendement 20 concerne le régime de responsabilité d’indemnisation pour les lieux de refuge. C’est une question très importante que la Commission examine par ailleurs de très près, et je dois faire ici référence à une étude sur ce sujet que je transmettrai au Parlement européen dans les jours qui viennent.

Les amendements 21 et 23 visent à remettre en cause ce qui apparaît aux yeux de la Commission comme une réelle avancée. L’Union européenne va mettre en place, dans les eaux territoriales, un système de dissuasion et de sanction véritablement opérationnel: tous ceux qui polluent devront être sanctionnés dès lors qu’ils ont commis une négligence grave. Il s’agit d’une avancée par rapport aux standards internationaux, la convention MARPOL notamment, qui doivent être complétés. Seuls peuvent être sanctionnés ceux qui ont agit délibérément et ceux qui ont commis une faute inexcusable.

Le texte qui est le nôtre permet donc une avancée rendue possible par la Convention sur le droit de la mer. Cette convention donne la possibilité aux États côtiers de renforcer, dans leurs eaux territoriales, leurs dispositifs de prévention et de lutte contre la pollution. Cette possibilité existe, nous l’avons saisie, et c’est pourquoi il n’est pas question de faire marche arrière à mon sens. Voilà pourquoi la Commission n’est pas d’accord sur le fond et pourquoi il est heureux que la commission des transports ait eu la sagesse de ne pas accepter les amendements 21 et 23.

Enfin, un mot sur l’amendement 2, qui porte sur le considérant 7. Cet amendement concerne la révision du régime international d’indemnisation pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures, système que l’on appelle FIPOL. Cet amendement n’a pas été accepté par le Conseil; il est vrai que son objet dépasse quelque peu le champ de la directive. Lors de la réunion de trilogue, la délégation du Parlement a accepté de retirer cet amendement. À l’invitation du Conseil et du Parlement, la Commission a accepté de faire une déclaration en trois points, que je rappelle. Tout d’abord, la Commission réaffirme sa détermination à aider les États membres à trouver un terrain d’entente sur la révision du système international FIPOL. Deuxièmement, la Commission insiste sur la mise en œuvre des conventions internationales en matière de responsabilité et d’indemnisation en cas de pollution. Troisièmement, la Commission veut présenter une proposition législative, dans le cadre du troisième paquet «sécurité maritime», sur l’assurance obligatoire pour tous les navires entrant dans un port communautaire.

En conclusion, Monsieur le Président, et en m’excusant d’avoir été un peu long, la Commission apporte son soutien au paquet de treize amendements de compromis et attend avec confiance la position que prendra votre Assemblée sur ce paquet.

Je fais appel à votre vigilance: il est impératif que le Conseil respecte ses engagements et adopte rapidement et concomitamment la directive et la décision-cadre. Pour ma part, je vais m’attacher à la mise en œuvre effective de cette décision-cadre. Tout cela est nécessaire pour que le compromis ait un sens et pour que l’opinion publique européenne se sente désormais beaucoup mieux protégée contre toutes ces pollutions maritimes dont Mme le rapporteur a montré les effets extrêmement désastreux sur notre patrimoine naturel et sur toutes les richesses de la mer.

Puis-je, Monsieur le Président, insister fortement auprès du Parlement pour qu’il ne soit pas tenté de suivre les commentaires, que je crois erronés, qui consistent à faire croire que nous criminalisons les gens de la mer. Au contraire, nous essayons de les rendre plus responsables dans la limite de ce qui est raisonnable et proportionné. Je dois dire que le texte est équilibré et puisque le trilogue a dégagé un accord interinstitutionnel, je pense que nous sommes bien partis pour la mise en application de ce texte qui sera, je vous l’assure, très bien reçu par tous ceux qui redoutent, à un moment ou à un autre, une nouvelle marée noire. Je remercie donc le Parlement, Monsieur le Président, d’accorder toute l’attention voulue à ce texte très important pour nos compatriotes européens.

 
  
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  Kratsa-Τsagaropoulou (PPE-DE), au nom du groupe. - (EL) Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, je vous ai écouté très attentivement ainsi que notre rapporteur, Mme Wortmann-Kool, car la question dont nous débattons ce soir est particulièrement importante et englobe de nombreux aspects liés au développement durable de notre économie ainsi qu’à la création d’emplois.

La politique de l’Union européenne vise à développer le transport maritime et, simultanément, à protéger l’environnement marin. Il s’agit d’un objectif que nous partageons tous. Malheureusement, la position commune et son amendement par la commission des transports et du tourisme ne relèvent toutefois pas ces défis, malgré les efforts déployés par le rapporteur - et nous l’en remercions - au cours du traitement de cette proposition en commission.

La raison fondamentale de cette situation est que, ces dispositions introduites, la convention internationale Marpol est surpassée concernant la base des responsabilités en cas de pollution accidentelle et les zones maritimes auxquelles elle s’applique. Cette question pourrait avoir des répercutions importantes d’un point de vue juridique et économique. Dans un tel cas, le droit communautaire serait en infraction du droit international et, simultanément, il saperait l’autorité de l’Organisation maritime internationale, seule agence pouvant appliquer des mesures destinées à protéger les mers au niveau international parce que, il ne faut pas l’oublier, le transport maritime est une activité mondiale qui ne souffre pas une multitude de normes. L’expérience a montré que les mesures régionales sont une source de confusions, d’inégalités juridiques et de difficultés administratives. En outre, nos statistiques internationales révèlent qu’alors que le commerce international par la mer augmente, les cas de pollution diminuent.

Un autre élément important de cette proposition est la criminalisation du travail en mer car, par essence, la proposition concerne également cet aspect. Les gens de mer ont déjà une vie difficile et dangereuse. Ce type d’approche pénale décourage les jeunes à partir en mer, surtout ceux disposant d’un savoir-faire technique et d’une bonne formation, et ce sont précisément de ceux-là que le transport maritime européen a besoin.

C’est pourquoi, Mesdames et Messieurs, je vous demande d’examiner cette question de manière responsable, en pensant à l’avenir, et de voter en faveur de l’amendement déposé par les députés de la Nouvelle Démocratie et leurs collègues d’autres groupes politiques et pays, qui vise à rendre notre proposition conforme à la convention internationale Marpol. Je vous remercie et je crois que, quelle que soit l’issue du vote, nous devons élaborer une stratégie à long terme allant au-delà des mesures restrictives et des sanctions pénales.

 
  
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  Piecyk (PSE), au nom du groupe. - (DE) Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, sauf votre respect, des pollutions environnementales ont bel et bien lieu, d’une manière ou d’une autre. Le rapporteur a souligné que nous nous comportions de manière assez schizoïde, car à chaque fois qu’il y a une catastrophe écologique, nous sommes tous horrifiés; cela devient de l’indignation et les médias accourent. Mais le scandale quotidien - et je le répète, quotidien - de la pollution dans les eaux européennes et internationales ne semble pas attirer outre mesure l’attention du public. Les chiffres parlent d’eux-mêmes. La proposition de la Commission faisait référence à l’époque à 390 rejets illégaux en mer Baltique en 2001 seulement et 596 rejets en mer du Nord. L’organisation écologiste Oceana estime que le nombre annuel de rejets illégaux dans les eaux européennes s’élève à trois mille. Ce sont trois mille rejets de trop! Le fait de rejeter des substances polluantes ne devrait plus être traité comme une infraction mineure; il est grand temps d’en faire une infraction criminelle, de poursuivre ceux qui les perpètrent et de leur infliger de sévères sanctions.

Les enquêtes et les poursuites dépendent de la disponibilité d’instruments appropriés. Comme cela a été dit, les États membres ont, bien évidemment, leurs responsabilités, mais, à plus long terme, nous aurons besoin d’un corps de garde-côtes européens efficace. Il ne faut pas le mettre en place aujourd’hui ou dans un avenir immédiat, mais je crois qu’il sera nécessaire à moyen terme. Les poursuites et les condamnations des pollueurs de l’environnement marin ne doivent pas être contrecarrées par des nations gardant jalousement leurs droits de juridiction.

Demain, le Parlement, le Conseil et la Commission décideront d’un compromis raisonnable et équitable, et le rapporteur peut réclamer une part importante du mérite de cette prochaine adoption. Je voudrais la féliciter et la remercier pour son excellent travail, qui nous a permis d’en discuter aujourd’hui et d’achever ce processus demain. En d’autres termes, nous n’avons pas besoin de recourir à la procédure de conciliation, mais nous pouvons passer rapidement à son adoption.

Dans son accord-cadre, le Conseil s’engage à imposer des sanctions sévères pour toute pollution marine criminelle: amendes, peines d’emprisonnement et interdiction d’activités commerciales. La Commission et le Conseil ont l’intention de continuer à débattre de la question au sein de l’OMI. Il est incompréhensible, par exemple, que les propriétaires de navire puissent encore s’assurer contre les amendes pour pollution marine. De telles règles doivent être amendées dans le cadre de l’OMI. En convenant d’une étude de faisabilité, nous ferons un premier pas important vers un corps de garde-côtes européens.

Je féliciterai donc également la présidence pour sa coopération fructueuse avec nous sur ce dossier. Le Luxembourg n’est pas la première nation qui vient à l’esprit lorsque vous réfléchissez à des pays ayant de longues zones côtières, mais il a au moins une très grande flotte, ce qui impose une responsabilité à cette présidence, à qui j’adresse mes remerciements. Je crois que nous partageons tous une grande part de responsabilité envers la nature, y compris les mers et les océans. C’est pourquoi les décisions de demain doivent être mises en œuvre très rapidement. Nos côtes, nos mers et la vie marine nous en sauront gré.

 
  
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  Ortuondo Larrea (ALDE), au nom du groupe. - (ES) Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, Mesdames et Messieurs, des hydrocarbures sont rejetés en mer toutes les six minutes et plus de 20 000 tonnes d’hydrocarbures sont rejetés dans les eaux européennes chaque année en raison du trafic maritime, c’est-à-dire assez pour remplir 10 000 piscines olympiques. C’est ce qui est déclaré dans le rapport d’Oceana relatif à la pollution des mers, également mentionné par M. Piecyk.

Ce rapport en dit toutefois plus long. Par exemple, chaque année, 3 000 rejets illégaux sont détectés, mais il en existe peut-être bien davantage car, par exemple, dans le port le plus actif de toute l’Union européenne et l’un des plus importants au monde, Rotterdam, seulement 7% des navires qui y accostent déposent les déchets de leurs fonds de cale et réservoirs dans les installations de collecte portuaires. Où les 93 autres pour cent le font-ils? La plupart en mer, probablement.

Nous devons adopter une législation de contrôle plus efficace aussi vite que possible afin de prévenir plus de 77 000 morts d’oiseaux par an à cause d’imprégnation aux hydrocarbures ainsi qu’un nombre inconnu de morts chez les cétacés, les tortues, les espèces de poisson, la faune et la flore marines en général, ainsi que des règles qui mettent également fin à la pollution des côtes et des plages partout. Des instruments brevetés de surveillance à bord sont sur le point d’être approuvés, une espèce de boîte noire inviolable en mesure de vérifier de manière fiable si un navire a effectué des rejets illégaux.

Dans la mise en œuvre des mesures d’accompagnement établies à l’article 10 de la directive dont nous débattons aujourd’hui, tous les navires doivent avoir l’obligation d’installer ces boîtes noires, tous les ports, sans exception, doivent disposer d’installations de collecte des déchets et des systèmes nationaux et communautaires d’enregistrement des décharges illégales contrôlées doivent être mis sur pied. Le public doit être informé des rejets illégaux ainsi que des sanctions appliquées à la suite de ceux-ci.

Les États membres doivent être contraints de respecter la législation les obligeant à prévoir des ports de refuge pour les navires en détresse et un corps de garde-côtes européens doit être créé afin de contrôler les rejets, l’immigration illégale et le trafic de drogue. Par ailleurs, il est essentiel que des sanctions soient appliqués à tous ceux impliqués dans la chaîne du transport maritime sans exception, y compris les propriétaires de la cargaison et les agents contractants, les affréteurs, les destinataires, les propriétaires des navires, les sociétés de classement et les assureurs, les capitaines, les membres d’équipage, etc., qu’ils remplissent leurs fonctions sur terre ou en mer, s’ils sont responsables de ces accidents ou de ces rejets.

Le Fonds international d’indemnisation des dommages dus à la pollution par les hydrocarbures doit également être augmenté, mis à jour et adapté périodiquement aux véritables dégâts causés. Il convient également de prendre davantage en considération les contributions des propriétaires de navire, des propriétaires, des affréteurs et des destinataires des hydrocarbures.

Tout cela doit être appliqué immédiatement en Europe et nous devons exiger que cela soit étendu au reste du monde par l’intermédiaire de l’Organisation maritime internationale, car si nous attendons qu’un accord y soit trouvé, nous courons le risque de découvrir un jour que la mer du Nord, la mer Baltique ou, tout particulièrement, la Méditerranée ont été irréparablement endommagées.

Je voudrais remercier très chaleureusement le rapporteur, Mme Wortmann-Kool, pour son merveilleux rapport et pour tout le travail qu’elle a accompli, à la fois pour parvenir à un accord sur des positions communes entre les groupes parlementaires ainsi qu’au sein du trilogue avec le Conseil et la Commission, en vue de mener à bien cette procédure législative en deuxième lecture.

Je peux vous informer que notre groupe vient d’accepter les treize amendements de compromis et a également convenu de retirer les trois amendements que nous avions déposés. Nous avons pris cette décision afin de pouvoir adopter ce rapport demain pour que cette directive essentielle puisse entrer en vigueur aussi rapidement que possible.

 
  
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  Papadimoulis (GUE/NGL), au nom du groupe. - (EL) Monsieur le Président, la grande majorité de mon groupe politique soutient la proposition et rejette les amendements qui visent à l’affaiblir.

La grande majorité des citoyens réclame des mesures plus strictes pour prévenir la pollution par les navires, qui affecte non seulement l’environnement et la santé publique, mais également la pêche et le tourisme.

Le train de mesures dont nous débattons aujourd’hui s’efforce d’achever une tâche qui a débuté il y a des années et qui a été retardée à cause des réactions de trois États membres qui étaient contre la proposition de directive initiale de la Commission.

Comment peut-on s’opposer à une telle directive lorsque l’on calcule les coûts écologiques, les coûts pour l’industrie de la pêche et les pertes pour le tourisme et en termes de chômage, qui touche les zones frappées par la pollution aux hydrocarbures? Riens qu’en 1999, dans la région de la Méditerranée - et il s’agit d’une mer fermée - 1 638 cas de rejets illégaux ont été signalés. Pensez à tous ceux qui ont eu lieu et qui n’ont pas été signalés par ce qu’ils n’ont pu être identifiés. Un nombre similaire de nappes de pétrole a été constaté en 2001 dans la mer du Nord et en mer Baltique.

Pour des raisons de protection de l’environnement marin et la nécessité d’une étape positive enfin, nous acceptons les amendements de compromis, bien qu’ils ne nous satisfassent pas entièrement.

Finalement, je voudrais en appeler au gouvernement grec, le gouvernement de mon pays, pour qu’il abandonne cette politique d’immobilisme. La Grèce, en tant que puissance mondiale en matière de transport maritime, ne devrait pas se comporter en arrière-garde; elle devrait se trouver à l’avant-garde de la lutte contre la pollution des navires et, grâce à une position constructive, elle devrait éviter de prêter le flanc de la flotte grecque à la critique.

 
  
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  Blokland (IND/DEM), au nom du groupe. - (NL) Monsieur le Président, nous discutons actuellement non seulement du rapport de Mme Wortmann-Kool, mais également de l’accord auquel elle est parvenue avec le Conseil. Il existe deux aspects importants pour moi dans ce débat. Tout d’abord, nous devons réaliser que le transport maritime est une industrie mondiale qui ne fonctionne correctement que lorsque la législation correspondante est établie au niveau mondial. Je salue donc le fait que le Conseil et le rapporteur approuvent la convention Marpol.

Une législation sans contrôle et sanctions adéquats est inutile. Je suis donc heureux que le rapporteur soit parvenue à inciter le Conseil à s’engager de manière spécifique concernant la dimension pénale de ce dossier. Finalement, je voudrais souligner que je suis impatient d’examiner l’étude de la Commission relative à la création d’un corps de garde-côtes européens. J’espère que ce rapport me permettra d’apprécier l’utilité d’un tel corps. Je vous remercie.

 
  
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  Busuttil (PPE-DE). - (EN) Monsieur le Président, je suis déçu que l’amendement 7 de ce rapport ait été rejeté par la commission des transports et du tourisme. Je souligne que je suis très favorable au principe de combattre la pollution causée par les navires. Cependant, nous devons être plus mesurés dans l’application de ce principe. Il semble que nous ayons oublié que les hasards de la navigation peuvent causer de temps en temps des accidents malgré toutes les précautions qui peuvent être prises. En conséquence, il est injuste que les armateurs, capitaines et membres d’équipage, qui ont pris toutes les mesures nécessaires pour éviter la pollution pouvant résulter d’un accident, soient traités de la même façon que ceux qui ont pollué de façon intentionnelle, téméraire ou à la suite d’une négligence grave.

Je considère que cette approche est illogique pour deux raisons. Premièrement, elle va bien au-delà de MARPOL, quand elle ne va pas à son encontre. Nous devons faire des efforts pour améliorer l’efficacité des conventions internationales et non chercher à entrer en compétition avec elles ou à travailler en parallèle. En raison de la nature même du secteur maritime, les conventions internationales ont prouvé par leur efficacité qu’elle étaient de bons outils. Nous devrions donc continuer à les utiliser.

Deuxièmement, elle est illogique car elle pénalise le secteur du transport maritime dans l’Union européenne comparé au transport maritime en dehors des eaux européennes. À un moment où nous nous efforçons d’améliorer la compétitivité et de créer de nouveaux emplois, nous devons être attentifs à ne pas légiférer de façon à dissuader l’important secteur maritime de rester ici, en Europe.

Je suis conscient du fait que beaucoup a été fait pour parvenir à un compromis sur ce problème et j’en remercie le rapporteur. Cependant, je crains que l’impact réel de ces dispositions ait été mal évalué. Nous sommes tous d’accord sur la nécessité de réglementer la pollution causée par les navires mais, ce faisant, nous devons, et nous devrions, adopter une approche pratique qui puisse nous permettre d’atteindre nos objectifs de façon à la fois efficace et pragmatique.

 
  
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  Evans, Robert (PSE). - (EN) Monsieur le Président, je souhaite également remercier le rapporteur, ainsi que le commissaire pour ses remarques intéressantes. Comme d’autres l’on dit, il s’agit d’un document législatif important pour la sécurité maritime et pour forcer les navires à agir de façon responsable. Comme l’ont dit M. Piecyk, M. Ortuondo Larrea, M. Papadimoulis et d’autres, la majeure partie de la pollution par les hydrocarbures ne provient pas des catastrophes qui font la une des journaux, mais de dégazages délibérés. Il est essentiel de combattre ensemble et de façon énergique ces actes illégaux, et ce compromis est un pas positif en avant.

Il est important de coopérer au niveau européen afin de contrer la criminalité ou la négligence et je ne laisserai personne fléchir ma détermination de tout faire pour éviter la pollution et protéger l’environnement. Nous atteindrons de bien meilleurs résultats si nous travaillons ensemble au sein de l’Union européenne plutôt que de façon individuelle.

C’est pourquoi, comme l’a dit M. Blokland, nous attendons, avec un vif intérêt, l’étude de faisabilité en vue de la création d’un corps commun de garde-côtes européens. Pour le moment, d’après ce que je comprends, les fonctions des garde-côtes nationaux sont extrêmement variables d’un pays à l’autre. Certains sont chargés de la protection des frontières et de la lutte contre l’immigration clandestine; d’autres sont chargés de lutter contre la pollution le long des lignes que nous avons décrites. Dans certains pays, leurs responsabilités incluent des opérations de recherche et de sauvetage qui peuvent parfois être de la responsabilité de l’armée dans d’autres.

Du point de vue britannique, les fonctions de ses garde-côtes incluent les opérations de recherche et de sauvetage et sa ligne de responsabilité, la zone, jouxte celles des États-Unis et du Canada. L’aire de responsabilité des garde-côtes britanniques est donc bien plus étendue que celle de certains autres pays. C’est pourquoi j’attends avec intérêt cette étude de faisabilité. Nous pourrons réfléchir sur cela après l’adoption du rapport demain et avancer ensuite.

 
  
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  Toussas (GUE/NGL). - (EL) Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, l’expérience nous a montré que les mesures préventives et répressives pour imposer des sanctions à la suite d’infractions de pollution aux propriétaires de navire, aux exploitants de navire, aux gestionnaires, aux personnes et aux agences autorisées en général responsables de l’état, du fonctionnement et de l’état de navigabilité des navires sont malheureusement inadéquates.

S’appuyant sur des décisions de justice, les propriétaires de navire, les gestionnaires, les agents, les assureurs, les affréteurs, les propriétaires de cargaison, etc., qui constituent la chaîne de l’infrastructure de transport matérielle et technique, responsables d’infractions en mer et de catastrophes environnementales, exploitent les droits nationaux et le droit international pour échapper aux sanctions, alors que les gens de mer sont utilisés comme boucs émissaires et otages, avec une grande sévérité et contrairement à la législation internationale, afin d’apaiser les préoccupations des travailleurs et de s’opposer à la lutte du mouvement populaire de masse pour la protection de l’environnement.

Il a été prouvé que la politique définie sur la base de l’encouragement à renforcer la compétitivité et à accroître les profits des opérations industrielles en mer et à terre, en d’autres termes des monopoles, est très dangereuse pour la protection de la vie humaine en mer et la protection de l’environnement.

La directive sur la pollution en mer, qui introduit des sanctions en cas d’infraction, s’intègre dans le cadre de cette politique antipopulaire de renforcement de la compétitivité des entreprises et d’augmentation de la profitabilité des grandes entreprises. Elle rejette la responsabilité des accidents sur les membres d’équipage du navire, elle perpétue l’intouchabilité des compagnies industrielles en mer et à terre et n’inquiète pas les propriétaires de navire, les exploitants de navire, les gestionnaires, les affréteurs, les registres des navires, les compagnies d’assurance, etc. Elle maintient et renforce la responsabilité conjointe des exploitants de navire et des gens de mer. Si je disposais de davantage de temps, je pourrais citer des milliers d’exemples qui montrent qu’il n’existe aucune connexion entre les responsabilités du commandant et de l’équipage et celles des exploitants de navire et des propriétaires de navire. La pollution en mer et la destruction de l’environnement sont des questions d’une grande importance politique.

En guise de conclusion, permettez-moi de répondre à la référence à l’amendement 19, que nous avons déposé, pour souligner la chose suivante: nous ne comprenons vraiment pas pourquoi, concernant cet amendement 19, étant donné que le commissaire, le rapporteur et le Conseil reconnaissent que le contenu ne change pas, ceux-ci n’acceptent pas des termes selon lesquels les personnes responsables d’infractions relatives à une pollution soient véritablement déterminées avec une plus grande clarté...

(Le président retire la parole à l’orateur)

 
  
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  Attard-Montalto (PSE). - (EN) Monsieur le Président, il existe un proverbe anglais très connu qui dit que la route des enfers est pavée de bonnes intentions. J’espère que cette directive n’est pas l’une d’entre elles. Il est évident que la pollution est une catastrophe maritime. Nous sommes tous d’accord là-dessus.

Dans mon pays, à Malte, nous sommes très sensibles à ce problème car nous dépendons du tourisme et notre philosophie maritime a toujours été appréciée, notamment lorsque nous étions à l’avant-garde de certaines théories relatives à l’héritage commun de l’humanité, concernant notamment les fonds marins. Personne ne peut donc nous accuser de placer notre intérêt national avant celui de l’Union européenne. Je vais expliquer pourquoi.

Sincèrement, je ne pense pas que cette directive réduira la pollution. Pourquoi? Jusqu’à maintenant, je n’ai reçu aucune réponse directe et concrète quant à savoir si cette directive affectera ou non les navires qui ne sont pas immatriculés dans les pays de l’Union européenne. Dans la négative, quelle en sera la conséquence? Les navires actuellement immatriculés en Grèce, à Chypre et à Malte émigreront vers d’autres pays pour prendre pavillon. Je souhaiterais que cela soit clarifié car, selon l’information que j’ai reçue de mon gouvernement, cette législation, dans son état actuel, introduit une discrimination entre les pavillons des États européens et non-européens. Si c’est le cas, cela irait à l’encontre de la Convention internationale. Comment comptez-vous appliquer cette directive, Monsieur le Commissaire? Je souhaiterais que cette question trouve réponse dans les conclusions.

 
  
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  Hedkvist Petersen (PSE). - (SV) Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, l’environnement marin est d’une importance vitale pour nous tous ainsi que pour les générations futures. Cela a été dit à de nombreuses reprises au sein de cette Assemblée aujourd’hui, et je ne peux qu’être d’accord. Il est également vrai que la pollution des mers et de l’environnement marin pose de véritables problèmes et défis transfrontières. Selon moi, la décision que nous prendrons demain mènera à une amélioration de la situation des mers et de l’environnement marin.

Je pense également qu’un corps de garde-côtes européens - une question qui doit encore être examinée - pourrait contribuer de manière positive à ce travail. Il pourrait se révéler utile dans la lutte contre la pollution aux hydrocarbures sous ses différentes formes. Il serait important de définir les tâches et les rôles du corps des garde-côtes afin qu’il puisse également opérer en relation avec les autorités nationales. J’en resterai donc là et conclurai simplement en apportant mon soutien à l’accord proposé.

 
  
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  Sifunakis (PSE). - (EL) Monsieur le Président, Mesdames et Messieurs, nous débattons aujourd’hui d’une proposition de directive qui est la conséquence directe d’un incident tragique. Je parle du naufrage du Prestige en novembre 2002, qui a entraîné des pertes énormes de richesses marines et chez les gens de mer dans un pays européen.

Les enquêtes qui on suivi ce tragique accident ont prouvé que la responsabilité dans de telles situations était répartie entre de nombreuses agences et de nombreux acteurs impliqués. Malheureusement, nous avons dû subir une catastrophe écologique majeure pour comprendre cela, bien que l’écrasante majorité des personnes travaillant dans le transport maritime agissent de manière responsable, il en existe quelques-unes dont l’irresponsabilité peut avoir un effet négatif énorme sur l’environnement marin.

La Grèce, un pays de longue tradition en matière de transport maritime, n’a jusqu’à présent jamais subi un accident de pollution majeur, grâce au sérieux des travailleurs dans le secteur du transport maritime et, bien évidemment, des propriétaires de navire, des gens de mer grecs et de toutes les autres personnes concernées.

En tant que socialistes grecs véritablement sensibles tant à la protection de l’environnement qu’à la protection des personnes qui travaillent dans le secteur du transport maritime, nous soutenons cette proposition de directive et pensons que celle-ci constitue une étape positive dans la lutte contre les pollutions opérationnelles, accidentelles et intentionnelles, comme le rapporteur, Mme Wortmann-Kool, l’a justement dit. Nous devons nous montrer fermes contre l’irresponsabilité et l’intouchabilité.

Dans un grand bassin comme la Méditerranée, avec un trafic maritime intense et qui augmente quotidiennement, en tant que Grec originaire de la plus grande puissance maritime de l’Union et d’un pays où le tourisme est un secteur fondamental de l’économie, un pays avec des côtes gigantesques et des centaines d’îles, j’estime qu’il est de notre devoir de mener la lutte contre la pollution en mer et de protéger le monde marin.

 
  
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  Barrot, vice-président de la Commission. - Monsieur le Président, je vais essayer d’être bref, mais je veux quand même répondre à deux ou trois questions. D’abord, je ne peux pas laisser dire qu’il y aurait une contradiction entre ce projet de directive et la Convention MARPOL: c’est totalement faux. La Convention MARPOL prévoit seulement des sanctions pour ceux qui ont agi délibérément et ceux qui ont commis une faute inexcusable. Mais cette même convention, il faut la lire conjointement avec la Convention sur le droit de la mer: elle donne la possibilité aux États côtiers de renforcer, dans leur mer territoriale, leur dispositif de prévention et de lutte contre la pollution, et c’est cette disposition qui figure dans la Convention du droit de la mer que nous avons invoquée.

Puisque chaque État membre peut l’invoquer, l’Union le peut également. Je me suis expliqué sur ce point avec le Secrétaire général de l’OMI. Donc, je ne comprends pas cette critique: nous sommes en conformité avec la Convention MARPOL et avec la Convention du droit de la mer. J’ajoute, comme l’a très bien dit Mme le rapporteur, que les sanctions sont proportionnées: il s’agit de sanctionner des négligences graves et il s’agit bien sûr de proportionner nos sanctions. Il ne s’agit pas de criminaliser, mais bien de responsabiliser, Monsieur le Président. Je mets un peu de passion dans mes propos parce que je crois à cette cause, qui est celle de notre patrimoine commun.

Alors, je réponds très aimablement, bien sûr, à la question - mais Monsieur le député n’est peut-être pas là? On peut sanctionner les navires enregistrés sous les pavillons d’États tiers lorsque ces navires entrent dans un port de la Communauté. De ce côté là, il n’y a pas discrimination à l’égard des pavillons européens. Voilà ce que je voulais dire!

J’ajoute que non seulement nous ne voyons, dans cette approche, aucune opposition avec l’Organisation maritime internationale, mais en outre nous voulons coopérer, comme je l’ai dit au Secrétaire général. Nous nous appuyons sur les travaux de cette organisation maritime qui va également promouvoir les boîtes noires et a même prévu un calendrier précis à cet égard.

Monsieur le Président, la conclusion de tout cela, c’est que nous avons quand même obtenu un accord politique au Conseil à l’unanimité. C’est la raison pour laquelle je mets tout de même le Parlement en garde concernant cet accord qui se dessine en Europe avec une large majorité, atteinte dans le cadre du trilogue avec le Conseil.

Je dirai pour terminer que nous ne devons pas attendre une prochaine catastrophe pour prendre, tout à coup, conscience de ce qui arrive et être responsabilisés. Jusqu’ici, le droit de protection de la mer a progressé au fur et à mesure que des catastrophes ont surgi. Eh bien cette fois, nous avons une chance formidable de pouvoir prévenir cela. C’est pour cela que je crois personnellement que ce texte est équilibré, qu’il ne vise à criminaliser personne, mais à responsabiliser tout le monde. C’est pourquoi, Madame le rapporteur, je remercie d’avance le Parlement de bien vouloir dans toute la mesure du possible accepter ce texte.(1)

 
  
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  Le Président. - Merci beaucoup, Monsieur le Commissaire, pour votre réponse et pour la passion que vous y avez mise.

 
  
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  Attard-Montalto (PSE). - (EN) Monsieur le Président, sur une motion de procédure, le commissaire a déformé mes propos. Il n’a pas le droit de déformer mes propos. Mon intention était claire. Je ne faisais en aucun cas référence à des dégazages, qu’ils soient commis de façon intentionnelle ou par négligence, à l’intérieur de nos ports ou dans nos eaux territoriales. Il le sait. Il m’a cité en disant que la discrimination qui en résulterait entre les navires d’un pays tiers et les navires battant pavillon d’un État membre était applicable aux dégazages dans les eaux territoriales, alors qu’il sait très bien que ce n’est pas ce que j’ai dit.

J’ai demandé, et j’attends toujours sa réponse, si, en ce qui concerne les dégazages effectués en dehors des eaux territoriales, il y a une discrimination entre les navires battant pavillon d’un pays tiers et ceux battant pavillon d’un État membre. J’aimerais que le commissaire réponde à cette question et non pas à une question que je n’ai pas posée.

 
  
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  Le Président. - Cher collègue, ce n’était pas à proprement parler une motion de procédure et je considère qu’il s’agissait plutôt d’une mise en cause personnelle.

Monsieur le Commissaire, souhaitez-vous apporter une réponse complémentaire?

 
  
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  Barrot, vice-président de la Commission. - Je vous prie de m’excuser, mais j’ai vraiment voulu répondre en toute honnêteté et je respecte l’opinion de tous ici, même si je mets un peu de passion pour défendre ce texte. Je voudrais vraiment dire qu’il ne s’agit pas pour moi de mettre en cause, d’une manière ou d’une autre, les membres du Parlement. Loin de moi l’idée d’avoir voulu mettre quiconque en cause. Ce que je veux dire - et là je pense que vous êtes d’accord, mais je ne réponds peut-être pas complètement à votre question -, c’est que les navires enregistrés sous les pavillons d’États tiers sont soumis à la réglementation lorsqu’ils entrent dans un port de la Communauté.

Si vous voulez, Monsieur le Président, je propose à M. le député de bien vouloir s’entretenir avec moi pour que nous puissions éclaircir la situation; pour ma part, je me borne simplement à dire ce qui me paraît être le droit applicable à la situation actuelle. Peut-être vise-t-il d’autres situations, c’est pourquoi je lui propose une discussion plus complète entre nous.

 
  
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  Le Président. - La Présidence de séance vous remercie pour votre disponibilité, Monsieur le Commissaire. Je pense qu’effectivement, c’est la solution la plus sage.

Le débat est clos.

Le vote aura lieu demain, mercredi, à 11h30.

 
  

(1) Position de la Commission sur les amendements: cf. annexe.

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