Viták

2005. február 22., Kedd - Strasbourg

17. Szennyezési jogsértések esetén alkalmazandó szankciók bevezetése

  Président. – L'ordre du jour appelle maintenant la recommandation pour la deuxième lecture de Mme Corien Wortmann-Kool (A6-0013/2005) relative à la position commune du Conseil en vue de l'adoption de la directive du Parlement européen et du Conseil relative à la pollution causée par les navires et à l'introduction de sanctions en cas d'infractions.

  Wortmann-Kool (PPE-DE), Rapporteur. – Voorzitter, wij bespreken de richtlijn voor strafrechtelijke sancties ter bestrijding van illegale olielozingen op zee en als uw rapporteur ben ik zeer verheugd over het bereikte akkoord met de Raad in tweede lezing. Het vergde veel en intensief overleg en het akkoord dat we bereikt hebben met de Raad verzekert een stevige maar ook een rechtvaardige Europese aanpak bij illegale olielozingen en olierampen. Ik wil graag nog eens in dit Parlement het maatschappelijk belang van deze richtlijn onderstrepen. Het wetsvoorstel is een direct gevolg van de olieramp met de Prestige. Honderden kilometers kust raakten toen ernstig beschadigd en het huidige pakket maatregelen heeft echt niet alleen betrekking op die ongelukken maar beoogt ook illegale lozingen in de Europese kustwateren te bestrijden. Die illegale olielozingen halen niet zo gemakkelijk de voorpagina's van de kranten maar vormen wel een zwaar onderschat en onderbelicht probleem, want in de Europese wateren vinden jaarlijks zo'n 90.000 gevallen van illegale oliedumping plaats. Stranden raken elk jaar weer vervuild en maar liefst 40% van de dode zeevogels aan de Noordzeekust zijn het gevolg van olievervuiling.

Voorzitter, de Raad heeft er lang over gedaan om tot een gemeenschappelijk standpunt te komen. Dat gemeenschappelijk standpunt was niet voldoende voor het Parlement. Wij willen geen papieren tijger maar goede Europese afspraken over opsporing en sancties. De Raad is het Parlement hierin vergaand tegemoet gekomen en dat is goed voor de Europese burgers en het milieu. Ik wil de belangrijkste punten graag toelichten.

Ten eerste de harde sancties voor het tegengaan van illegale lozingen. De Raad heeft in december een kaderbesluit aanvaard waarin de sancties in de derde pijler geregeld zijn. Daarmee heeft de Raad de weg vrijgemaakt om tot dit akkoord te komen. Dit derdepijler-voorstel is ook stevig verankerd in de richtlijn door het opnemen van een passage over de criminal offences. Bovendien heeft de Raad parallelle adoptie van beide wetsvoorstellen verzekerd. Het Parlement heeft hiermee haar institutionele positie versterkt, vooruitlopend op de nieuwe grondwet.

Ten tweede, de opsporing van illegale lozingen. De meeste landen kunnen niet of nauwelijks optreden tegen illegale lozingen, maar door de drempel voor het bestrijden daarvan te verlagen tot ernstige nalatigheid, serious negligence, verzekeren we dat in Europa ook echt opgetreden kán worden tegen overtredingen; we moeten echter niet doorslaan in een onevenredige criminalisering van bemanning en kapitein en daar is veel discussie over geweest. Het Parlement hecht aan de bescherming die internationale verdragen bieden bij illegale lozingen maar bij ongevallen ligt dat gecompliceerder.

Commissie en Raad willen binnen de territoriale wateren geen extra Marpol- bescherming, omdat dan feitelijk nauwelijks zou kunnen worden opgetreden. Een meerderheid van de transportcommissie was het daarmee eens. Toch merk ik dat discussie op dit punt blijft want ook gisteren ontving ik nog een brief van de International Maritime Organisation hierover en die brief is ook bij de Commissaris bekend. Kunt u, Commissaris Barrot, de vrees wegnemen die bij sommigen nog steeds leeft dat de bemanning bij ongevallen op voorhand wordt gecriminaliseerd, want dat mag niet de bedoeling zijn.

Mijnheer de Voorzitter, het derde punt. De Europese kustwacht, dit is een allang bestaande wens van dit Parlement, noodzakelijk voor een effectieve preventie en opsporing van olievervuiling. Deze wens is tot nu toe niet erkend door de Raad en dat is met dit akkoord nu wel het geval. Ik ben dan ook zeer verheugd dat de Raad het principe van een Europese kustwacht erkent. Afgesproken is dat de Europese Commissie voor eind 2006 een haalbaarheidsstudie zal presenteren en Commissaris Barrot, wij zien de resultaten van uw studie en ook uw voorstel voor een Europese kustwacht gaarne tegemoet.

Tot slot moeten we natuurlijk alles doen om vervuiling te voorkomen en daarvoor is de richtlijn voor de havenontvangstinstallaties bedoeld, maar die werkt nog volstrekt onvoldoende. En wat gaat de Commissie ondernemen om dit te verbeteren?

Voorzitter, ik dank mijn collega's voor het in mij gestelde vertrouwen en de prettige samenwerking en ook het secretariaat van de Transportcommissie; ook de Europese Commissie dank ik hartelijk voor alle steun en samenwerking. Last but not least; het Luxemburgs voorzitterschap, dat voortvarend de onderhandeling heeft gevoerd en dat was niet gemakkelijk. Ik ben blij met het resultaat, ik dank u daarvoor, vooral vanuit het belang voor de burgers en het leefmilieu langs onze kusten en in onze kustwateren.

  Barrot, vice-président de la Commission. Monsieur le Président, je tiens tout d'abord à remercier Mme Wortmann-Kool, qui a remarquablement rappelé le contexte, expliqué les enjeux et décrit le contenu de cette solution de compromis qui devrait être entérinée, je l'espère de tout cœur, par votre Assemblée demain. J'ajouterai simplement quelques mots.

Les négociations sur cette proposition de directive ont commencé il y aura bientôt deux ans. Il nous a fallu surmonter des obstacles, nous n'avons pas toujours partagé le même point de vue que certains d'entre vous, et je voudrais saluer et remercier chaleureusement les trois rapporteurs qui ont pris part à ces négociations à tour de rôle, et plus particulièrement Mme Wortmann-Kool, qui est l'artisan véritable du succès d'aujourd'hui.

Avec cette future directive, les institutions européennes apporteront enfin une réponse concrète aux attentes de nos citoyens qui veulent que les dégazages et autres catastrophes du passé ne se reproduisent plus. J'ai entendu dire, et vous venez de dire, Madame, que nous voulions criminaliser les capitaines, les équipages. Et bien, je tiens vraiment à dire que telle n'est absolument pas notre intention. Au contraire, cette directive se veut au service de la profession. Nous visons les cas les plus rares, ceux qui sont intolérables et inacceptables; nous cherchons à responsabiliser tous les opérateurs qui sont en amont dans la longue chaîne du transport maritime. Et je dois dire que j'ai été un peu étonné de la réaction du Secrétaire général de l'Organisation maritime internationale, que j'ai rencontré la semaine dernière. Je dois dire que, comme je le lui avais indiqué à Londres, au siège de l'OMI, le texte que le Parlement a sous les yeux est parfaitement conforme au droit international, c'est-à-dire à la Convention MARPOL sur la prévention de la pollution et à la Convention des Nations unies sur le droit de la mer. Notre texte est conforme et nous utilisons tout simplement une possibilité offerte par la convention MARPOL de pouvoir la compléter.

C'est évidemment au niveau de l'Union que nous agissons, et non plus au niveau de chacun des États membres, mais honnêtement, je ne crois pas que l'OMI puisse lire dans cette démarche la moindre volonté de criminaliser les équipages et les capitaines. Je le dis avec force et avec conviction, et je voudrais vraiment rassurer tous les parlementaires qui, à la lecture d'une lettre, peuvent avoir eu le sentiment de ne pas tout à fait comprendre nos intentions.

Je dirais, Monsieur le Président, que l'adoption de ce texte constituera un succès. La Commission avait, il est vrai, imaginé dans sa proposition de directive la mise sur pied d'un véritable système de sanctions pénales. Le texte qui est soumis à votre Assemblée est de ce point de vue moins ambitieux, puisque les éléments de nature pénale ont été transférés vers le troisième pilier, c'est-à-dire vers une décision-cadre. C'est vrai que je le regrette, la Commission le regrette, mais nous nous en faisons une raison, nous l'acceptons car tous les autres aspects de la proposition ne sont pas dénaturés. Et nous obtenons que, dans toute l'Europe, les infractions de pollution soient définies de la même manière et fassent l'objet dans toute l'Europe de sanctions dissuasives comparables. C'est très important, et je voudrais dire que tous les parlementaires de l'Union européenne qui ont vécu à un moment ou à un autre ces drames que sont les marées noires comprennent que nous sommes condamnés à l'action sinon, un jour ou l'autre, nous serons confrontés à un nouveau sinistre et mis en accusation.

Sur la base de cette directive, il reviendra à l'avenir à la Commission, assistée par l'Agence européenne pour la sécurité maritime, et à toutes les autorités compétentes au sein des États membres, de conjuguer leurs forces pour renforcer la surveillance, détecter les infractions et sanctionner les fautifs. À cet égard, je dois dire, à titre personnel, que le souhait du Parlement concernant les garde-côtes européens rejoint tout à fait notre souhait.

Monsieur le Président, je dirai un petit mot sur les amendements 19 à 23, sans trop m'attarder. La Commission recommande à l'Assemblée de ne pas les accepter pour deux raisons. D'abord, parce que l'on met en cause le paquet de compromis, alors qu'une conciliation pourrait compliquer les choses, et également pour des raisons de fond. Les amendements 19 et 22 visent à dresser une liste exhaustive de tous les opérateurs qui, dans la longue chaîne du transport maritime, peuvent être tenus responsables en cas d'accident et de pollution. En fait, cette liste existe déjà sous une forme plus condensée dans le considérant 7 de la position commune, qui n'est pas remis en cause par quelque compromis. L'amendement 20 concerne le régime de responsabilité d'indemnisation pour les lieux de refuge. C'est une question très importante que la Commission examine par ailleurs de très près, et je dois faire ici référence à une étude sur ce sujet que je transmettrai au Parlement européen dans les jours qui viennent.

Les amendements 21 et 23 visent à remettre en cause ce qui apparaît aux yeux de la Commission comme une réelle avancée. L'Union européenne va mettre en place, dans les eaux territoriales, un système de dissuasion et de sanction véritablement opérationnel: tous ceux qui polluent devront être sanctionnés dès lors qu'ils ont commis une négligence grave. Il s'agit d'une avancée par rapport aux standards internationaux, la convention MARPOL notamment, qui doivent être complétés. Seuls peuvent être sanctionnés ceux qui ont agit délibérément et ceux qui ont commis une faute inexcusable.

Le texte qui est le nôtre permet donc une avancée rendue possible par la Convention sur le droit de la mer. Cette convention donne la possibilité aux États côtiers de renforcer, dans leurs eaux territoriales, leurs dispositifs de prévention et de lutte contre la pollution. Cette possibilité existe, nous l'avons saisie, et c'est pourquoi il n'est pas question de faire marche arrière à mon sens. Voilà pourquoi la Commission n'est pas d'accord sur le fond et pourquoi il est heureux que la commission des transports ait eu la sagesse de ne pas accepter les amendements 21 et 23.

Enfin, un mot sur l'amendement 2, qui porte sur le considérant 7. Cet amendement concerne la révision du régime international d'indemnisation pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures, système que l'on appelle FIPOL. Cet amendement n'a pas été accepté par le Conseil; il est vrai que son objet dépasse quelque peu le champ de la directive. Lors de la réunion de trilogue, la délégation du Parlement a accepté de retirer cet amendement. À l'invitation du Conseil et du Parlement, la Commission a accepté de faire une déclaration en trois points, que je rappelle. Tout d'abord, la Commission réaffirme sa détermination à aider les États membres à trouver un terrain d'entente sur la révision du système international FIPOL. Deuxièmement, la Commission insiste sur la mise en œuvre des conventions internationales en matière de responsabilité et d'indemnisation en cas de pollution. Troisièmement, la Commission veut présenter une proposition législative, dans le cadre du troisième paquet "sécurité maritime", sur l'assurance obligatoire pour tous les navires entrant dans un port communautaire.

En conclusion, Monsieur le Président, et en m'excusant d'avoir été un peu long, la Commission apporte son soutien au paquet de treize amendements de compromis et attend avec confiance la position que prendra votre Assemblée sur ce paquet.

Je fais appel à votre vigilance: il est impératif que le Conseil respecte ses engagements et adopte rapidement et concomitamment la directive et la décision-cadre. Pour ma part, je vais m'attacher à la mise en œuvre effective de cette décision-cadre. Tout cela est nécessaire pour que le compromis ait un sens et pour que l'opinion publique européenne se sente désormais beaucoup mieux protégée contre toutes ces pollutions maritimes dont Mme le rapporteur a montré les effets extrêmement désastreux sur notre patrimoine naturel et sur toutes les richesses de la mer.

Puis-je, Monsieur le Président, insister fortement auprès du Parlement pour qu'il ne soit pas tenté de suivre les commentaires, que je crois erronés, qui consistent à faire croire que nous criminalisons les gens de la mer. Au contraire, nous essayons de les rendre plus responsables dans la limite de ce qui est raisonnable et proportionné. Je dois dire que le texte est équilibré et puisque le trilogue a dégagé un accord interinstitutionnel, je pense que nous sommes bien partis pour la mise en application de ce texte qui sera, je vous l'assure, très bien reçu par tous ceux qui redoutent, à un moment ou à un autre, une nouvelle marée noire. Je remercie donc le Parlement, Monsieur le Président, d'accorder toute l'attention voulue à ce texte très important pour nos compatriotes européens.

  Κράτσα-Τσαγκαροπούλου (PPE-DE), εξ ονόματος της ομάδας. – Κύριε Πρόεδρε, κύριε Επίτροπε, σας άκουσα με ιδιαίτερη προσοχή, καθώς και την εισηγήτριά μας την κ. Wortmann-Kool, γιατί το θέμα που συζητούμε απόψε είναι ιδιαίτερα σημαντικό και εσωκλείει πολλές πτυχές για την αειφόρο ανάπτυξη της οικονομίας μας και τη δημιουργία θέσεων απασχόλησης.

Η πολιτική της Ευρωπαϊκής Ένωσης στοχεύει στην ανάπτυξη των θαλάσσιων μεταφορών και, παράλληλα, στην προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος, στόχο τον οποίο συμμεριζόμαστε όλοι. Δυστυχώς όμως, η κοινή θέση και η τροποποίησή της από την Επιτροπή Μεταφορών, δεν ανταποκρίνονται σε αυτές τις προκλήσεις, παρόλη την προσπάθεια που έκανε η εισηγήτρια - και την ευχαριστούμε γι' αυτό - κατά την επεξεργασία της πρότασης στην επιτροπή.

Βασικός λόγος αυτής της διαπίστωσης είναι ότι, με τις διατάξεις που εισάγονται, δημιουργείται υπέρβαση της διεθνούς σύμβασης MARΡOL ως προς τη βάση υπαιτιότητος για την ατυχηματική ρύπανση και των θαλασσίων ζωνών όπου αυτή εφαρμόζεται. Το θέμα αυτό μπορεί να έχει μεγάλες συνέπειες από νομικής και οικονομικής σκοπιάς. Σε μια τέτοια περίπτωση, το κοινοτικό δίκαιο θα παραβιάζει το διεθνές δίκαιο και, παράλληλα, θα υποβαθμίζει το κύρος του Διεθνούς Οργανισμού Ναυτιλίας ο οποίος είναι ο μόνος φορέας που μπορεί να εφαρμόσει σε διεθνές επίπεδο μέτρα για την προστασία της θάλασσας διότι, δεν πρέπει να ξεχνάμε, η ναυτιλία είναι μια παγκόσμια δραστηριότητα πού δεν μπορεί να έχει πολλά μέτρα και πολλά σταθμά. Η πείρα αποδεικνύει ότι τα περιφερειακά μέτρα φέρνουν σύγχυση, νομική ανισότητα, δυσκολία διαχείρισης. Εξάλλου, οι διεθνείς στατιστικές μας λένε ότι ενώ αυξάνεται το διεθνές εμπόριο που πραγματοποιείται μέσω θαλάσσιων οδών τα περιστατικά ρύπανσης μειώνονται.

Άλλο αρνητικό στοιχεία αυτής της πρότασης είναι η ποινικοποίηση της ναυτικής εργασίας διότι, στην ουσία, η πρόταση αφορά και αυτή την πτυχή. Οι ναυτικοί έχουν ήδη μια δύσκολη και επικίνδυνη ζωή. Μια τέτοια ποινική αντιμετώπιση αποτρέπει τους νέους από το ναυτικό επάγγελμα και ιδιαίτερα αυτούς που έχουν τεχνογνωσία και ποιότητα στην εκπαίδευση, ενώ είναι ακριβώς αυτοί τους οποίους χρειάζεται η ευρωπαϊκή ναυτιλία.

Για τους λόγους αυτούς, κυρίες και κύριοι συνάδελφοι, σας παρακαλούμε να αντιμετωπίσουμε με υπευθυνότητα και προοπτική το θέμα αυτό και να υπερψηφίσουμε την τροπολογία που κατέθεσαν οι ευρωβουλευτές της Νέας Δημοκρατίας μαζί με συναδέλφους τους από άλλες πολιτικές ομάδες και χώρες οι οποίοι έχουν σκοπό να προσαρμόσουν την πρότασή μας με τη διεθνή σύμβαση MARΡOL. Σας ευχαριστώ πολύ και πιστεύω ότι, ανεξάρτητα από το αποτέλεσμα της ψηφοφορίας, πρέπει να δούμε μια μακροπρόθεσμη στρατηγική που θα πηγαίνει πέρα από τα περιοριστικά μέτρα και τις ποινικές κυρώσεις.

  Piecyk (PSE), im Namen der Fraktion. – Herr Präsident, liebe Kolleginnen und Kollegen! Bei allem Respekt: Auf irgendeine Weise kommen die Umweltverschmutzungen ja zustande. Die Berichterstatterin hat darauf hingewiesen, dass wir uns ein Stückchen schizophren verhalten, denn immer wenn es Katastrophen gibt, sind wir alle empört; dann sind wir aufgeregt und die Öffentlichkeit ist dabei. Aber die tägliche – und ich betone: die tägliche – Schweinerei auf europäischen und internationalen Meeren scheint offensichtlich eine breite Öffentlichkeit nicht zu beschäftigen. Die Zahlen sprechen doch für sich. Im Kommissionsvorschlag wurde damals genannt: in der Ostsee allein im Jahr 2001 390 illegale Öleinleitungen, in der Nordsee 596 illegale Einleitungen! Die Umweltorganisation OCEANIA geht davon aus, dass jährlich 3000 illegale Einleitungen in den europäischen Gewässern stattfinden. Das sind 3000 zu viel. Das darf auch kein Kavaliersdelikt bleiben, sondern muss endlich als kriminelles Unrecht verfolgt und hart bestraft werden.

Ermitteln und verfolgen, dazu braucht man Instrumente. Es ist gesagt worden, dass die Mitgliedstaaten natürlich ihre Verantwortung haben, und gleichzeitig brauchen wir in der Perspektive eine effiziente europäische Küstenwache. Wir werden sie nicht heute oder morgen haben; aber übermorgen, denke ich, muss sie kommen. Verfolgung und Bestrafung krimineller Meeresverschmutzung darf nicht an nationalen Kompetenzeitelkeiten scheitern.

Parlament, Rat und Kommission beschließen morgen sozusagen einen fairen Kompromiss, und die Berichterstatterin hat am Zustandekommen dieses Kompromisses einen ganz hohen Anteil. Ich möchte sie beglückwünschen und ihr dafür danken, dass sie eine sehr, sehr gute Arbeit geleistet hat; dass wir nämlich hier zusammenkommen und morgen fertig sind; dass wir eben kein Vermittlungsverfahren brauchen, sondern morgen abschließen können.

Der Rat verpflichtet sich in seinem Rahmenbeschluss, kriminelle Meeresverschmutzung mit harten Strafen zu belegen: Geldstrafen, Gefängnis, Verbot wirtschaftlicher Tätigkeit. Kommission und Rat wollen in der IMO tätig werden. Es ist z.B. nicht nachvollziehbar, dass man sich immer noch gegen Geldbußen bei Meeresverschmutzung versichern darf. Dies muss dann in der IMO entsprechend geändert werden. Mit der Verabredung über eine Machbarkeitsstudie machen wir einen ersten wichtigen Schritt zu einer europäischen Küstenwache.

Deswegen ein Kompliment auch an die Präsidentschaft, die gut mit uns zusammengearbeitet hat. Das Land Luxemburg ist eigentlich nicht sehr bekannt für größere Küsten, aber Luxemburg hat zumindest eine sehr große Flotte. Von daher gibt es auch für die Flotte dieser Präsidentschaft eine Verantwortung – also auch einen Dank an die Präsidentschaft. Ich denke, allen zusammen obliegt uns ein hohes Maß an Verantwortung für die Natur, für die Meere. Deswegen sollte das, was wir morgen beschließen, auch sehr schnell in die Realität umgesetzt werden. Unsere Küsten, unsere Meere und die Lebewesen darin werden es uns danken.

  Ortuondo Larrea (ALDE), en nombre del Grupo. – Señor Presidente, señor Comisario, queridos colegas, cada seis minutos se produce un vertido de hidrocarburos al mar y cada año se producen más de 20 000 toneladas de vertidos oleosos a los mares europeos a causa del tráfico marítimo, cantidad suficiente para llenar 10 000 piscinas olímpicas. Esto es lo que dice el informe OCEANA sobre contaminación marítima que también ha sido citado por el señor Piecyk.

Pero este informe dice más cosas, como, por ejemplo, que cada año se detectan unos 3 000 vertidos ilegales de hidrocarburos, pero que pueden ser muchas más las descargas deliberadas porque, por ejemplo, en el puerto con mayor tráfico de toda la Unión Europea y uno de los más importantes a nivel mundial, el de Rotterdam, sólo el 7 % de los buques que allí recalan depositan sus residuos de sentinas y tanques en las instalaciones portuarias de recogida. ¿Dónde los vierte el 93 % restante? Probablemente, la mayoría, en el mar.

Debemos aprobar cuanto antes una normativa de control más eficaz que evite las más de 77 000 muertes anuales de aves por impregnaciones de petróleo y las no cuantificadas de cetáceos, tortugas marinas, especies piscícolas, fauna y flora marinas en general, así como una normativa que también ataje la contaminación de costas y playas por doquier. Existen ya en proceso de homologación instrumentos patentados de vigilancia a bordo, una especie de cajas negras inviolables que pueden acreditar fehacientemente si un barco ha efectuado vertidos ilegales.

Es necesario que, en el desarrollo de las medidas de acompañamiento expuestas en el artículo 10 de la Directiva que hoy debatimos, se exija a todos los buques la instalación de estas cajas negras, que, en todos los puertos sin excepción, existan instalaciones receptoras de residuos y que se instauren sistemas estatales y comunitarios de registro de descargas legales controladas, así como de información pública sobre los vertidos ilegales y las sanciones aplicadas en tales casos.

Debe exigirse a los Estados el cumplimiento de la normativa que les obliga a disponer de puertos de refugio para buques en situación comprometida y ha de crearse un cuerpo de guardacostas europeo para controlar los vertidos, la inmigración ilegal y el narcotráfico. Asimismo, resulta imprescindible que las sanciones sean aplicables a todos los implicados en la cadena de transporte marítimo sin excepción, desde los propietarios de la carga y agentes contratantes hasta los fletadores, consignatarios, armadores, sociedades clasificadoras y aseguradoras, capitanes, tripulantes y demás, independientemente de si desarrollan su cometido en tierra o a bordo, si son culpables y responsables de dichos accidentes y vertidos.

También es necesario que el Fondo Internacional de Indemnización de Daños Debidos a la Contaminación por Hidrocarburos se incremente y actualice periódicamente, ajustándose a los perjuicios reales causados y ponderándose más adecuadamente las contribuciones de armadores, propietarios, fletadores y destinatarios de la carga de petróleo.

Todo esto hay que aplicarlo inmediatamente en Europa y exigir que se extienda al resto del mundo a través de la Organización Marítima Internacional, porque si esperamos a que se acuerde allí, nos podemos encontrar con que el Mar del Norte o el Báltico y, sobre todo, el Mediterráneo, sean irreversiblemente irrecuperables.

A la ponente, señora Wortmann-Kool, quiero agradecerle muy cálidamente su magnífico informe y todo el trabajo realizado, tanto para consensuar entre los distintos grupos parlamentarios unas posiciones comunes, como para obtener un consenso en el trílogo con el Consejo y la Comisión, y para poder agotar este trámite legislativo en esta segunda lectura.

Puedo decirle que nuestro Grupo acaba de aceptar las trece enmiendas de compromiso y, también, ha acordado retirar las tres enmiendas que nosotros habíamos presentado. Todo ello para que mañana podamos aprobar este informe y pueda entrar rápidamente en vigor esta Directiva tan necesaria.

  Παπαδημούλης (GUE/NGL), εξ ονόματος της ομάδας. – Κύριε Πρόεδρε, η πολιτική μου ομάδα στη μεγάλη της πλειοψηφία υποστηρίζει την πρόταση και απορρίπτει τις τροπολογίες που επιδιώκουν την αποδυνάμωσή της.

Η μεγάλη πλειοψηφία των πολιτών απαιτεί αυστηρότερα μέτρα για την αποτροπή της θαλάσσιας ρύπανσης, η οποία πλήττει όχι μόνο το περιβάλλον και τη δημόσια υγεία αλλά και την αλιεία και τον τουρισμό.

Η δέσμη των μέτρων που συζητούμε σήμερα επιχειρεί να ολοκληρώσει ένα έργο που ξεκίνησε πριν από χρόνια και καθυστέρησε, εξ αιτίας των αντιδράσεων οι οποίες προήλθαν από τρία κράτη μέλη που εναντιώνονταν στην αρχική πρόταση οδηγίας της Επιτροπής.

Πώς μπορεί όμως κανείς να εναντιώνεται σε μια τέτοια οδηγία, όταν συνυπολογίσουμε το οικολογικό κόστος; Το κόστος της αλιευτικής βιομηχανίας, το κόστος από το πλήγμα στον τουρισμό, καθώς και την ανεργία που μαστίζουν περιοχές που χτυπήθηκαν από την πετρελαϊκή ρύπανση. Μόνο το 1999, στην περιοχή της Μεσογείου - και η Μεσόγειος είναι μια κλειστή θάλασσα - είχαν αναφερθεί 1638 παράνομες απορρίψεις. Σκεφτείτε πόσες είχαν γίνει και δεν είχαν αναφερθεί, γιατί δεν διαπιστώθηκαν. Ενώ ανάλογος ήταν και ο αριθμός των πετρελαιοκηλίδων που εντοπίστηκαν το 2001 στη Βόρεια Θάλασσα και στη Βαλτική.

Με γνώμονα την προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος και την ανάγκη να υπάρξει, επί τέλους, ένα θετικό βήμα, αποδεχόμαστε τα σημεία των συμβιβαστικών τροπολογιών, παρ' ό,τι δεν μας ικανοποιούν πλήρως.

Τέλος, θα ήθελα να κάνω έκκληση στην ελληνική κυβέρνηση, την κυβέρνηση της χώρας μου, να εγκαταλείψει την πολιτική της στείρας άρνησης. Η Ελλάδα, ως παγκόσμια ναυτική δύναμη, δεν πρέπει να αποτελεί οπισθοφυλακή, αλλά να έχει το προβάδισμα στην καταπολέμηση της θαλάσσιας ρύπανσης και, με την εποικοδομητική της στάση, να μην αφήνει περιθώρια στην άσκηση κριτικής σε βάρος του ελληνικού στόλου.

  Blokland (IND/DEM), namens de fractie. – Voorzitter, we spreken op dit moment niet alleen over het verslag van collega Wortmann, maar tevens over het akkoord dat zij met de Raad heeft bereikt. Voor mij zijn in dit dossier 2 zaken van belang. In de eerste plaats dat we ons realiseren dat de zeevaart een mondiale sector is die slechts dan optimaal functioneert wanneer ook de wetgeving op mondiaal niveau wordt vastgesteld. Het aansluiten bij de Marpol-wetgeving door zowel Raad als rapporteur stemt mij dan ook tevreden.

Daarnaast is wetgeving zonder adequate controle en sancties zinloos. Ik ben blij dat de rapporteur de Raad heeft kunnen bewegen tot het doen van een concrete toezegging inzake de strafrechtelijke wederhelft van dit dossier. En tot slot wil ik opmerken dat ik uitzie naar de studie van de Commissie inzake de vorming van een Europese kustwacht. Wellicht dat die me het nut van een dergelijk orgaan in kan laten zien. Dank u wel.

  Busuttil (PPE-DE). – Mr President, I am disappointed that Amendment 7 of this report was rejected by the Committee on Transport and Tourism. I must stress that I am fully in favour of the principle that ship-source pollution must be combated. However, we must be more sensible in applying this principle. We seem to have forgotten that the hazards of the sea can at times cause accidents in spite of all the precautions that one can take. It is, therefore, unjust that shipowners, masters and crew members who have taken all reasonable measures to prevent pollution resulting from an accident should be treated in the same way as people who have committed intentional pollution, or pollution resulting from reckless or negligent behaviour.

There are two reasons why I believe this approach is illogical. Firstly, because it goes beyond, if it is not contrary to, MARPOL. We should be making an effort to improve the effectiveness of international conventions and not seek to compete with them or work at a tangent to them. Because of the very nature of the maritime sector, international conventions have proved to be good and effective tools. Let us continue to use them.

Secondly, it is illogical, because it places shipping in the European Union at a disadvantage when compared to shipping from outside European Union waters. At a time when we are striving to improve competitiveness and create jobs, we have to be careful not to legislate in a way that creates a disincentive for the important maritime sector to stay here in Europe.

I am aware that a lot has been done to reach a compromise on this issue and I thank the rapporteur for this. However, I suspect that there remains an insufficient appreciation of the real impact of these provisions. We all agree on the need to regulate ship-source pollution, but in doing so we must, and should, adopt a practical approach that can help us reach our goals in an effective yet pragmatic manner.

  Evans, Robert (PSE). – Mr President, I also wish to thank the rapporteur and the Commissioner for his interesting remarks. This is, as others have said, an important piece of legislation for maritime safety and for forcing ships to act responsibly. As Mr Piecyk, Mr Ortuondo Larrea, Mr Papadimoulis and others have said, most oil pollution does not come from the disasters which get the headlines, but from deliberate discharges. It is vital that we combat these illegal acts together in a vigorous way, and this compromise is a positive step forward.

Cooperation on European issues to counter criminality or carelessness is important and I yield to no one in my determination to do all that we can to prevent pollution and protect the environment. We will also achieve far more if we work together as a European Union rather than as individual countries.

Therefore, as Mr Blokland has said, we will await the feasibility study on the issue of a European coastguard with great interest. At present, as I understand it, the functions of national coastguards vary considerably from country to country. Some are concerned with border protection and countering illegal immigration; others to counter pollution along the lines we have described. In some countries their responsibilities include search-and-rescue operations, which might be the responsibility of the military in others.

From the UK's point of view, its coastguard functions include search-and-rescue and its borderline of responsibility, the zone, abuts those of the United States and Canada. Therefore the area of responsibility for UK coastguards is somewhat larger than that of some of the other countries. I therefore look forward to this feasibility study with interest. We can reflect on this after the report has been adopted tomorrow and then move forward.

  Τούσσας (GUE/NGL). – Κύριε Πρόεδρε, κυρίες και κύριοι, η πείρα δείχνει ότι είναι κραυγαλέα ανεπαρκή τα προληπτικά και τα κατασταλτικά μέτρα για την επιβολή κυρώσεων για παραβάσεις που αφορούν τη ρύπανση στους πλοιοκτήτες, τους εφοπλιστές, τους διαχειριστές και γενικότερα για πρόσωπα και εξουσιοδοτημένους φορείς που έχουν την ευθύνη για την κατάσταση, τη λειτουργία και την αξιοπλοΐα των πλοίων.

Με δικαστικές αποφάσεις, πλοιοκτήτες, εφοπλιστές, διαχειριστές, πράκτορες, ασφαλιστές, ναυλωτές, ιδιοκτήτες φορτίων και άλλοι που συγκροτούν την αλυσίδα της υλικοτεχνικής υποδομής των πλοίων, υπαίτιοι ναυτικών εγκλημάτων και περιβαλλοντικών καταστροφών, αξιοποιώντας την εθνική και διεθνή νομοθεσία, δεν τιμωρούνται. Αντίθετα, με μεγάλη αυστηρότητα, κατά παράβαση της διεθνούς νομοθεσίας, χρησιμοποιούνται οι ναυτεργάτες ως εξιλαστήρια θύματα, όμηροι προκειμένου να καθησυχάσουν τις ανησυχίες των εργαζομένων και να ανακόψουν τους αγώνες του εργατικού μαζικού κινήματος οι οποίοι γίνονται για την προστασία του περιβάλλοντος.

Έχει αποδειχθεί ότι η πολιτική που καθορίζεται με κίνητρο την ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας, την αύξηση των κερδών των ναυτιλιακών και χερσαίων βιομηχανικών επιχειρήσεων, των μονοπωλίων είναι άκρως επικίνδυνη για την προστασία της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα και την προστασία του περιβάλλοντος.

Η σχετική οδηγία για τη ρύπανση από τα πλοία και τη θέσπιση κυρώσεων για παραβάσεις κινείται στα πλαίσια αυτής της αντιλαϊκής πολιτικής, της ενίσχυσης της ανταγωνιστικότητας των επιχειρήσεων, της αύξησης της κερδοφορίας του κεφαλαίου. Φορτώνει τις ευθύνες των ατυχημάτων στα μέλη του πληρώματος των πλοίων, διαιωνίζει την ασυδοσία των ναυτιλιακών και χερσαίων βιομηχανικών επιχειρήσεων, αφήνει στο απυρόβλητο τους πλοιοκτήτες, τους εφοπλιστές, τους διαχειριστές, τους ναυλωτές, τους νηογνώμονες, ασφαλιστικές εταιρείες και άλλους. Διατηρεί και ενισχύει τη συνυπευθυνότητα εφοπλιστών και ναυτεργατών. Αν πραγματικά δεν ήταν περιοριστικός ο χρόνος, θα μπορούσα να αναφέρω χιλιάδες παραδείγματα τα οποία δείχνουν ότι καμία σχέση δεν έχουν οι ευθύνες του πλοιάρχου και του πληρώματος με αυτές των εφοπλιστών και των πλοιοκτητών. Η ρύπανση της θάλασσας και η καταστροφή του περιβάλλοντος είναι ζήτημα μεγάλης πολιτικής σημασίας.

Τελειώνοντας, με αφορμή την αναφορά που έγινε σε τροπολογία την οποία έχουμε υποβάλει - την υπ' αριθ. 19 - επιτρέψτε μου, κύριε Πρόεδρε, να επισημάνω το εξής: Πραγματικά δεν αντιλαμβανόμαστε, εφόσον και ο κ. Επίτροπος, και η εισηγήτρια αλλά και το Συμβούλιο αποδέχονται ότι δεν αλλάζει το περιεχόμενο σε ό,τι αφορά την τροπολογία 19, γιατί δεν αποδέχονται τους όρους όπου πραγματικά προσδιορίζονται με μεγαλύτερη σαφήνεια τα πρόσωπα που φέρουν ευθύνη για τις σχετικές με τη ρύπανση παραβιάσεις ...

(ο Πρόεδρος διακόπτει τον ομιλητή)

  Attard-Montalto (PSE). – Mr President, there is a very well known English saying that the road to hell is paved with good intentions. I hope that this directive is not one of them. Obviously, pollution is a maritime catastrophe and we all agree on that.

My country, Malta, is highly susceptible because it is dependent on tourism, and our maritime philosophy has always been appreciated, especially as we were one of the forerunners with relation to certain theories regarding the common heritage of mankind, especially with regard to the sea bed. So, no one can accuse us of putting our national interest before that of the European Union – and I will explain why.

I do not think in all sincerity that this directive will reduce pollution. Why? Up to now, I have not been given a direct and concrete answer as to whether this directive will affect ships that are not registered in countries within the European Union. If it will not, what will the effect be? The effect will be that ships currently registered in Greece, Cyprus and Malta will migrate to other flag countries. I would appreciate it if this could be clarified because, as far as I have been informed by my Government, the law as it stands discriminates between flags of European and non-European states. If this is the case, this would go against the International Convention. How will you, Commissioner, enforce it? I would appreciate it if this could be answered in the conclusions.

  Hedkvist Petersen (PSE). Herr talman! Herr kommissionär! Den marina miljön är livsviktig för oss alla och för kommande generationer. Det har sagts många gånger här idag och jag kan bara instämma. Det är också så att föroreningar i haven och i den marina miljön är ett genuint gränsöverskridande problem och en genuint gränsöverskridande utmaning. Som jag kan bedöma det, leder det beslut vi kommer att fatta i morgon framåt mot en förbättring av situationen i haven och i den marina miljön.

Jag bedömer också att en europeisk kustbevakning, en fråga som ju skall utredas, skulle kunna vara ett gott tillskott i detta arbete. Den skulle kunna vara bra för att bekämpa oljeföroreningar i de olika former som de finns. Det är viktigt att definiera kustbevakningens uppgifter och roller så att den kan fungera i förhållande också till det nationella ansvaret. Därför skall jag vara kortfattad, och bara till slut tillstyrka den föreslagna överenskommelsen.

  Σηφουνάκης (PSE). – Κύριε Πρόεδρε, αγαπητοί συνάδελφοι, συζητούμε σήμερα μια πρόταση οδηγίας η οποία αποτελεί άμεση απόρροια ενός τραγικού γεγονότος. Αναφέρομαι στη βύθιση του Prestige, τον Νοέμβριο του 2002, που είχε ως συνέπεια μια τεράστια καταστροφή του θαλάσσιου πλούτου και των ναυτών μιας Ευρωπαϊκής χώρας.

Οι έρευνες που ακολούθησαν μετά από αυτό το τραγικό συμβάν κατέδειξαν ότι η ευθύνη σ' αυτές τις περιπτώσεις κατανέμεται σε πολλούς εμπλεκόμενους φορείς και παράγοντες. Έπρεπε, δυστυχώς, να υποστούμε μια πολύ μεγάλη οικολογική καταστροφή για να κατανοήσουμε ότι, παρ' όλο που η συντριπτική πλειοψηφία των όσων δραστηριοποιούνται στο χώρο της ναυτιλίας λειτουργούν με ευθύνη, υπάρχουν κάποιοι ελάχιστοι των οποίων η ανευθυνότητα μπορεί να έχει τεράστιες αρνητικές συνέπειες για το θαλάσσιο περιβάλλον.

Η Ελλάδα, χώρα με μεγάλη παράδοση στη ναυτιλία, χάρη στην ευσυνειδησία των εργαζομένων στο ναυτιλιακό κλάδο και, βεβαίως, των πλοιοκτητών και των ελλήνων ναυτικών, καθώς και όλων των άλλων που εμπλέκονται, δεν υπέστη μέχρι σήμερα καμία καταστροφή σημαντική στην ατυχηματική ρύπανση.

Ως Έλληνες σοσιαλιστές, όντας ευαισθητοποιημένοι τόσο για την προστασία του περιβάλλοντος όσο και των ανθρώπων που εργάζονται στο ναυτιλιακό κλάδο, υποστηρίζουμε την πρόταση και πιστεύουμε ότι η παρούσα πρόταση οδηγίας αποτελεί ένα θετικό βήμα στην αντιμετώπιση τόσο της λειτουργικής, όσο και της ατυχηματικής ρύπανσης και της εκούσιας ρύπανσης, όπως πολύ σωστά ανέφερε η εισηγήτρια κ. Wortmann-Kool. Πρέπει να σταθούμε αποτρεπτικά απέναντι στην ασυδοσία και την ανευθυνότητα.

Σε μια μεγάλη λίμνη όπως είναι η Μεσόγειος, με αυξημένη διακίνηση πλοίων η οποία μέρα με τη μέρα πολλαπλασιάζεται, ως Έλληνας προερχόμενος από μια χώρα η οποία αποτελεί τη μεγαλύτερη ναυτική δύναμη της Ένωσης, αλλά και μια χώρα στην οποία ο τουρισμός αποτελεί βασικό τομέα της οικονομίας της, μια χώρα με τεράστιο μήκος ακτών και με εκατοντάδες νησιά, θεωρώ ότι έχουμε καθήκον να πρωτοστατήσουμε στον αγώνα κατά της θαλάσσιας ρύπανσης και της προστασίας του ναυτικού κόσμου.

  Barrot, vice-président de la Commission. Monsieur le Président, je vais essayer d'être bref, mais je veux quand même répondre à deux ou trois questions. D'abord, je ne peux pas laisser dire qu'il y aurait une contradiction entre ce projet de directive et la Convention MARPOL: c'est totalement faux. La Convention MARPOL prévoit seulement des sanctions pour ceux qui ont agi délibérément et ceux qui ont commis une faute inexcusable. Mais cette même convention, il faut la lire conjointement avec la Convention sur le droit de la mer: elle donne la possibilité aux États côtiers de renforcer, dans leur mer territoriale, leur dispositif de prévention et de lutte contre la pollution, et c'est cette disposition qui figure dans la Convention du droit de la mer que nous avons invoquée.

Puisque chaque État membre peut l'invoquer, l'Union le peut également. Je me suis expliqué sur ce point avec le Secrétaire général de l'OMI. Donc, je ne comprends pas cette critique: nous sommes en conformité avec la Convention MARPOL et avec la Convention du droit de la mer. J'ajoute, comme l'a très bien dit Mme le rapporteur, que les sanctions sont proportionnées: il s'agit de sanctionner des négligences graves et il s'agit bien sûr de proportionner nos sanctions. Il ne s'agit pas de criminaliser, mais bien de responsabiliser, Monsieur le Président. Je mets un peu de passion dans mes propos parce que je crois à cette cause, qui est celle de notre patrimoine commun.

Alors, je réponds très aimablement, bien sûr, à la question – mais Monsieur le député n'est peut-être pas là? On peut sanctionner les navires enregistrés sous les pavillons d'États tiers lorsque ces navires entrent dans un port de la Communauté. De ce côté là, il n'y a pas discrimination à l'égard des pavillons européens. Voilà ce que je voulais dire!

J'ajoute que non seulement nous ne voyons, dans cette approche, aucune opposition avec l'Organisation maritime internationale, mais en outre nous voulons coopérer, comme je l'ai dit au Secrétaire général. Nous nous appuyons sur les travaux de cette organisation maritime qui va également promouvoir les boîtes noires et a même prévu un calendrier précis à cet égard.

Monsieur le Président, la conclusion de tout cela, c'est que nous avons quand même obtenu un accord politique au Conseil à l'unanimité. C'est la raison pour laquelle je mets tout de même le Parlement en garde concernant cet accord qui se dessine en Europe avec une large majorité, atteinte dans le cadre du trilogue avec le Conseil.

Je dirai pour terminer que nous ne devons pas attendre une prochaine catastrophe pour prendre, tout à coup, conscience de ce qui arrive et être responsabilisés. Jusqu'ici, le droit de protection de la mer a progressé au fur et à mesure que des catastrophes ont surgi. Eh bien cette fois, nous avons une chance formidable de pouvoir prévenir cela. C'est pour cela que je crois personnellement que ce texte est équilibré, qu'il ne vise à criminaliser personne, mais à responsabiliser tout le monde. C'est pourquoi, Madame le rapporteur, je remercie d'avance le Parlement de bien vouloir dans toute la mesure du possible accepter ce texte.⁽¹⁾

  Le Président. – Merci beaucoup, Monsieur le Commissaire, pour votre réponse et pour la passion que vous y avez mise.

  Attard-Montalto (PSE). – Mr President, on a point of order, the Commissioner has misquoted me. He has no right to misquote me. My intention was clear: I did not refer in any way to discharges, whether negligent or intentional, within home ports or home waters, and he knows that. He quoted me as saying that the discrimination that would be created between ships of a third country and ships flying Member States' flags was applicable to discharges in home waters, when he knows very well that I did not say that.

I asked, and I still await his answer, whether, with regard to discharges made outside home waters, there is discrimination between ships flying flags of European nations and those flying flags of third countries. I should like the Commissioner to answer that question, and not a question that I did not ask.

  Le Président. – Cher collègue, ce n'était pas à proprement parler une motion de procédure et je considère qu'il s'agissait plutôt d'une mise en cause personnelle.

Monsieur le Commissaire, souhaitez-vous apporter une réponse complémentaire?

  Barrot, vice-président de la Commission. Je vous prie de m'excuser, mais j'ai vraiment voulu répondre en toute honnêteté et je respecte l'opinion de tous ici, même si je mets un peu de passion pour défendre ce texte. Je voudrais vraiment dire qu'il ne s'agit pas pour moi de mettre en cause, d'une manière ou d'une autre, les membres du Parlement. Loin de moi l'idée d'avoir voulu mettre quiconque en cause. Ce que je veux dire – et là je pense que vous êtes d'accord, mais je ne réponds peut-être pas complètement à votre question –, c'est que les navires enregistrés sous les pavillons d'États tiers sont soumis à la réglementation lorsqu'ils entrent dans un port de la Communauté.

Si vous voulez, Monsieur le Président, je propose à M. le député de bien vouloir s'entretenir avec moi pour que nous puissions éclaircir la situation; pour ma part, je me borne simplement à dire ce qui me paraît être le droit applicable à la situation actuelle. Peut-être vise-t-il d'autres situations, c'est pourquoi je lui propose une discussion plus complète entre nous.

  Le Président. – La Présidence de séance vous remercie pour votre disponibilité, Monsieur le Commissaire. Je pense qu'effectivement, c'est la solution la plus sage.

Le débat est clos.

Le vote aura lieu demain, mercredi, à 11 h 30.

(1) Position de la Commission sur les amendements: voir annexe