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Terça-feira, 22 de Fevereiro de 2005 - Estrasburgo Edição JO

17. Introdução de sanções no caso de infracção à regulamentação sobre poluição
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  Presidente. – Segue-se na ordem do dia a Recomendação para segunda leitura (A6-0015/2005), da Comissão dos Transportes e do Turismo, referente à posição comum adoptada pelo Conselho tendo em vista a adopção da directiva do Parlamento Europeu e do Conselho relativa à poluição por navios e à introdução de sanções em caso de infracções (11964/3/2004 – C6 0157/2004 – 2003/0037(COD)) (Relatora: deputada Corien Wortmann-Kool).

 
  
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  Wortmann-Kool (PPE-DE), relatora.(NL) Senhor Presidente, estamos a discutir a directiva que prevê sanções penais para combater as descargas ilegais de hidrocarbonetos no mar, e, na minha qualidade de relatora, congratulo-me com o acordo alcançado com o Conselho em segunda leitura. Foi necessária muita e intensa consulta, e o acordo que conseguimos com o Conselho garante uma abordagem europeia firme mas justa das descargas ilegais de hidrocarbonetos e dos acidentes envolvendo hidrocarbonetos. Gostaria de salientar perante a Assembleia a importância social desta directiva. A motivação imediata da presente proposta legislativa foi o acidente que envolveu o Prestige. Centenas de quilómetros de costa ficaram gravemente poluídos, e o presente pacote de medidas não diz respeito apenas a esse tipo de acidentes, mas visa igualmente combater as descargas ilegais nas águas costeiras europeias. Essas descargas ilegais podem não dar títulos aos jornais, mas constituem um problema gravemente subestimado e pouco divulgado, já que, todos os anos, há 90 000 casos de descargas ilegais em águas europeias. As praias são poluídas ano após ano, e a poluição por hidrocarbonetos é responsável por nada menos do que 40% das mortes de aves marinhas ao longo da costa do Mar do Norte.

O Conselho levou muito tempo a alcançar uma posição comum, a qual se mostrou ser inadequada aos olhos do Parlamento. Não queremos um tigre de papel, mas sim acordos europeus sólidos em matéria de detecção e em matéria penal. O Conselho foi, em grande medida, ao encontro das posições do Parlamento, o que é benéfico para os cidadãos europeus e para o ambiente. Gostaria de desenvolver um pouco os pontos mais essenciais.

Em primeiro lugar, há sanções pesadas para combater as descargas ilegais. Em Dezembro, o Conselho aceitou uma decisão-quadro na qual as sanções são incorporadas no terceiro pilar. Desse modo, o Conselho preparou o caminho para o presente acordo. A proposta do âmbito do terceiro pilar está também firmemente inscrita na directiva, já que esta inclui uma cláusula relativa a actos qualificados como crime. Além disso, o Conselho garantiu a adopção paralela das duas propostas legislativas. Deste modo, e antecipando a nova Constituição, o Parlamento reforçou a sua posição institucional.

Em segundo lugar, as descargas ilegais devem ser detectadas. A maior parte dos países só podem agir contra as descargas ilegais, e é quando conseguem fazê-lo, mas, ao reduzir o limiar necessário para actuar de forma a incluir a negligência grosseira, conseguimos garantir que as infracções serão enfrentadas com justiça e frontalidade. No entanto, não deveríamos cair no outro extremo, isto é na criminalização desproporcionada de comandantes e tripulações, assunto que foi objecto de debates acalorados. O Parlamento valoriza a protecção oferecida pelas convenções internacionais em caso de descarga ilegal, mas a situação é mais complicada em caso de acidente.

A Comissão e o Conselho não querem protecção Marpol adicional dentro das águas territoriais, por considerarem que isso tornaria virtualmente impossível qualquer actuação, perspectiva que é subscrita por maioria na Comissão dos Transportes e do Turismo. Não obstante, constatei que este assunto continua a ser discutido, já que ainda ontem recebi uma carta da Organização Marítima Internacional sobre este mesmo assunto, carta que o senhor Comissário conhece. Poderia o Senhor Comissário eliminar o receio que alguns ainda sentem de que, em caso de acidente, as tripulações sejam imediatamente objecto de procedimento criminal, já que não é essa a intenção?

Em terceiro lugar, o Parlamento alimenta, desde há muito tempo, o sonho de uma guarda costeira europeia. Essa guarda costeira é necessária para que a poluição por hidrocarbonetos possa ser evitada e detectada com eficácia. Este desejo não fora, até agora, reconhecido pelo Conselho, mas é-o com o presente acordo. Congratulo-me, por isso, com o facto de o Conselho reconhecer o princípio de uma guarda costeira europeia. Ficou acordado que a Comissão apresentará um estudo de viabilidade antes do fim de 2006, pelo que, Senhor Comissário, ficamos a aguardar o resultado do vosso estudo, bem como a vossa proposta relativa a uma guarda costeira europeia.

Por fim, deveríamos, evidentemente, desenvolver todos os esforços ao nosso alcance para evitar a poluição, e é aqui que entra a directiva relativa às condições de recepção nos portos, apesar de esta continuar a ser terrivelmente inadequada. O que tenciona a Comissão fazer para a melhorar?

Queria dirigir os meus agradecimentos aos meus colegas deputados pela confiança que depositaram em mim e pela boa cooperação que mantivemos, bem como ao secretariado da Comissão dos Transportes e do Turismo. Gostaria ainda de agradecer calorosamente à Comissão por todo o apoio e cooperação que prestou. Por fim, mas não menos importante, gostaria de agradecer à Presidência luxemburguesa pela maneira dinâmica como conduziu as negociações, o que não era uma tarefa fácil. Estou contente com o resultado, pelo qual queria agradecer, em especial do ponto de vista do interesse público e do ambiente ao longo das nossas costas e nas nossas águas costeiras.

 
  
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  Barrot, Vice-Presidente da Comissão. (FR) Senhor Presidente, gostaria, antes de mais, de agradecer à senhora deputada Wortmann-Kool a sua extraordinária análise do contexto, a explicação das questões e a descrição do conteúdo desta solução de compromisso, que, espero muito sinceramente, venha a ser endossada pelo Parlamento amanhã. Gostaria de acrescentar apenas algumas palavras.

As negociações desta proposta de directiva começaram há praticamente dois anos. Tivemos de ultrapassar obstáculos, nem sempre estivemos de acordo com alguns de vós, e gostaria de saudar e agradecer calorosamente aos três relatores, que, por turnos, participaram nas negociações e, mais especialmente, à senhora deputada Wortmann-Kool, que é efectivamente a artífice do êxito de hoje.

Com esta futura directiva, as Instituições Europeias responderão, finalmente, de forma concreta às expectativas dos nossos cidadãos, que querem que se ponha cobro às descargas de substâncias poluentes e a outros desastres do passado. Já ouvi dizer, e a senhora deputada Wortmann-Kool acaba de o afirmar, que pretendíamos criminalizar os comandantes e as tripulações. Bom, devo, de facto, deixar claro que não é seguramente essa a nossa intenção. Pelo contrário, queremos servir a indústria com esta directiva. Visamos os casos mais raros, os casos que são intoleráveis e inaceitáveis; queremos que todos os operadores a montante da longa cadeia dos transportes marítimos assumam as suas responsabilidades. Devo dizer que fui tomado um pouco de surpresa pela reacção do Secretário-Geral da Organização Marítima Internacional (OMI), com quem me encontrei na semana passada. Tal como lhe salientei na sede da OMI, em Londres, o texto que o Parlamento tem em mãos é absolutamente consentâneo com o direito internacional, ou seja, com a Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios (Marpol) e com a Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar. O nosso texto respeita-as, e estamos muito simplesmente a fazer uso da opção disponível ao abrigo da Convenção Marpol para aprovar disposições mais estritas.

Obviamente., actuamos ao nível da União Europeia e não ao nível de cada um dos Estados-Membros, mas, honestamente, não considero que a OMI possa ver nesta medida o mínimo desejo de criminalizar os comandantes e as tripulações. Afirmo-o de forma enfática, com convicção, e gostaria de o assegurar aos senhores deputados, que, a julgar pela carta que recebi, possam ter tido o sentimento de não compreender plenamente as nossas intenções.

Gostaria de dizer, Senhor Presidente, que a adopção deste texto constituirá um êxito. É verdade que, na sua proposta de directiva, a Comissão tinha em mente estabelecer um sistema adequado de sanções penais. Desse ponto de vista, o texto que o Parlamento tem em mãos é menos ambicioso, uma vez que os elementos de natureza penal foram transferidos para o terceiro pilar, ou seja, para uma decisão-quadro. Lamento-o, é verdade, a Comissão lamenta-o, mas aceitamo-lo, porque nenhum dos outros aspectos da proposta foi desvirtuado e conseguimos que, em toda a Europa, as infracções por poluição sejam definidas da mesma maneira e sujeitas a sanções dissuasoras semelhantes. Isso é muito importante, e gostaria de dizer que todos os deputados ao Parlamento Europeu, que, num ou outro momento, foram testemunhas de marés negras compreendem a necessidade de actuarmos; caso contrário, mais cedo ou mais tarde, seremos confrontados com outro desastre, e o dedo ser-nos-á apontado.

Esta directiva significa que, de futuro, a Comissão, juntamente com a Agência Europeia de Segurança Marítima, e todas as autoridades competentes dos Estados-Membros, terão de reunir esforços para aumentar a fiscalização, detectar infracções e punir os culpados. A este respeito, devo dizer, pela parte que me toca, que partilhamos totalmente o desejo do Parlamento no que se refere à Guarda Costeira Europeia.

Senhor Presidente, sem tomar muito tempo, gostaria de dizer algumas palavras acerca das alterações 19 a 23. A Comissão recomenda que o Parlamento as rejeite por duas razões. Antes de mais, porque põem em causa o pacote de compromisso, sendo que a conciliação poderia complicar as questões, e depois por razões de substância. As alterações 19 e 22 procuram estabelecer uma lista exaustiva de todos os operadores que, na longa cadeia dos transportes marítimos, possam ser responsáveis em caso de acidente de poluição. De facto, essa lista já existe, de uma mais sucinta, no considerando sete da posição comum, que não está ameaçado por qualquer compromisso. A alteração 20 diz respeito ao sistema de pela indemnização pelos locais de refúgio. Trata-se de uma importante questão, e a Comissão analisa-a de muito perto; devo referir aqui um estudo sobre esta matéria que enviarei ao Parlamento Europeu nos próximos dias.

As alterações 21 e 23 procuram pôr em causa algo que a Comissão considera um verdadeiro passo em frente. A União Europeia criará, nas suas águas territoriais, um sistema de dissuasão e de sanção verdadeiramente operacional: todos os poluidores deverão ser sancionados, caso sejam culpados de negligência grave. Trata-se de uma melhoria relativamente aos padrões internacionais, em especial à Convenção Marpol, que deverá ser alargada. As sanções só poderão ser impostas aos que agiram deliberadamente ou tenham cometido um erro imperdoável.

Por conseguinte, o nosso texto, constitui um passo em frente, tornado possível pela Convenção sobre o Direito do Mar. Esta Convenção permite que os Estados costeiros reforcem os respectivos regimes de prevenção e controlo da poluição nas suas águas territoriais. A oportunidade existe, e nós aproveitámo-la, razão pela qual não considero que possa haver qualquer possibilidade de se voltar atrás. Esse o motivo por que a Comissão não concorda com a substância e se congratula com o facto de a Comissão dos Transportes e do Turismo ter considerado sensato não aceitar as alterações 21 e 23.

Por fim, uma palavra sobre a alteração 2, que se refere ao considerando 7. Esta alteração diz respeito à revisão do regime internacional de responsabilidade civil e compensação pela poluição por hidrocarbonetos, o Fundo Internacional de Indemnização pelos Danos Causados pela Poluição por Hidrocarbonetos (FIPOL). Esta alteração não foi aceite pelo Conselho; é verdade que o seu objecto ultrapassa um pouco o âmbito da directiva. Na reunião de trílogo, a delegação do Parlamento concordou em retirar esta alteração. Permitam-me que recorde que, a convite do Conselho e do Parlamento, a Comissão concordou em fazer uma declaração em três pontos. Antes de mais, a Comissão reafirma a sua determinação em ajudar os Estados-Membros a encontrar uma plataforma de entendimento para a revisão do sistema internacional FIPOL. Em segundo lugar, a Comissão salienta que as convenções internacionais sobre a responsabilidade civil e a compensação pela poluição deverão ser implementadas. Em terceiro lugar, a Comissão deseja apresentar uma proposta legislativa, como parte do terceiro pacote “segurança marítima”, sobre o seguro obrigatório para todos os navios que entram num porto comunitário.

Para concluir, Senhor Presidente, se me perdoar por levar tanto tempo, a Comissão apoia o pacote de 13 alterações de compromisso e aguarda com confiança a posição do Parlamento sobre o mesmo.

Por favor, mantenham-se vigilantes: é essencial que o Conselho cumpra os seus compromissos e adopte a directiva e a decisão-quadro com celeridade e de forma concomitante. Pela parte que me toca, farei o meu melhor para assegurar que a decisão-quadro seja efectivamente aplicada. Tudo isso é necessário se quisermos que o compromisso faça sentido e que a opinião pública europeia se sinta, de futuro, mais protegida contra todo o tipo de poluição marítima, contra os efeitos absolutamente desastrosos para o nosso património natural e para todas as riquezas do mar, relativamente aos quais a senhora deputada Wortmann-Kool chamou a nossa atenção.

Permita-me, Senhor Presidente, insistir junto do Parlamento. este não deverá sentir-se tentado a prestar qualquer atenção ao que eu considero serem comentários erróneos, que sugerem que estamos a criminalizar os marítimos. Pelo contrário, estamos a tentar, dentro de limites razoáveis e proporcionados, torná-los mais responsáveis. Devo dizer que o texto é equilibrado e, uma vez que o trílogo permitiu chegar a um acordo interinstitucional, penso que estamos no bom caminho para a sua implementação; posso assegurar que será muito bem recebido por todos os que temem, mais cedo ou mais tarde, uma nova maré negra. Por conseguinte, agradeço ao Parlamento, Senhor Presidente, a atenção que prestou a este texto, que é muito importante para todos os nossos concidadãos europeus.

 
  
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  Kratsa-Τsagaropoulou (PPE-DE), em nome do Grupo. – (EL) Senhor Presidente, Senhor Comissário, ouvi com muita atenção a sua intervenção e a da nossa relatora, senhora deputada Wortmann-Kool, porque esta questão que estamos a debater esta noite é particularmente importante e engloba numerosos aspectos relacionados com o desenvolvimento sustentável da nossa economia e com a criação de empregos.

A política da União Europeia visa desenvolver os transportes marítimos e, ao mesmo tempo, proteger o meio marinho, um objectivo que todos partilhamos. Porém, a posição comum e as suas alterações propostas pela Comissão dos Transportes e do Turismo não respondem, infelizmente, a estes desafios, não obstante os esforços desenvolvidos pela relatora – a quem apresentamos os nossos agradecimentos – durante o tratamento da proposta na comissão.

A principal razão que nos leva a esta conclusão é o facto de as disposições propostas ultrapassarem a convenção internacional da MARPOL no que se refere à base para determinar a responsabilidade pela poluição acidental e às zonas marítimas onde ela se aplica. Esta questão pode ter importantes repercussões do ponto de vista jurídico e económico. No caso vertente, o direito comunitário estará a violar o direito internacional e, ao mesmo tempo, estará a comprometer a autoridade da Organização Marítima Internacional, a única agência com competência para aplicar medidas destinadas a proteger os mares a nível internacional, porque, não o esqueçamos, a navegação é uma actividade global e não pode estar sujeita a numerosas normas. Demonstrou a experiência que as medidas regionais geram confusão, desigualdade jurídica e dificuldades administrativas. Além do mais, as nossas estatísticas internacionais dizem-nos que, apesar do aumento que tem vindo a registar-se a nível do comércio internacional por via marítima, os casos de poluição estão a diminuir.

Um outro elemento importante desta proposta é a criminalização do trabalho no mar, porque, no fundo, a proposta também diz respeito a esta questão. Os marítimos já têm uma vida difícil e perigosa. Este tipo de abordagem penal desmotiva os jovens de enveredarem pela profissão de marinheiro, especialmente aqueles que possuem saber-fazer técnico e uma boa instrução, e é justamente dessas pessoas que a navegação europeia necessita.

Por esse motivo, Senhoras e Senhores Deputados, peço que abordem esta questão com sentido de responsabilidade e perspectiva e que votemos a alteração apresentada pelos eurodeputados da Nova Democracia e por colegas de outros grupos políticos e de outros países, alteração essa que harmoniza a nossa proposta com a Convenção Internacional MARPOL. Apresento os meus agradecimentos e estou convencida de que, seja qual for o resultado da votação, teremos de estudar uma estratégia de longo prazo que comporte algo mais do que medidas restritivas e sanções penais.

 
  
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  Piecyk (PSE), em nome do Grupo.(DE) Senhor Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, com o devido respeito, existe poluição ambiental, de uma forma ou de outra. A relatora fez notar que nos comportamos de modo assaz esquizóide, porque, sempre que há catástrofes ambientais, nos mostramos desolados; essas situações surgem como um escândalo, e a comunicação acorre pressurosa. Mas o escândalo diário – repito: diário – da poluição das águas europeias e internacionais não parece atrair uma grande atenção do público. Os números falam por si. A proposta da Comissão referia, a seu tempo, 390 descargas ilegais no Báltico só em 2001, e 596 descargas ilegais no Mar do Norte. A organização ambientalista Oceania estima que haja três mil descargas ilegais por ano em águas europeias. São três mil a mais! A descarga de poluentes não pode continuar a ser tratada como uma infracção menor; é altura de a considerar crime, prevendo, contra quem o cometer, procedimentos criminais e penas pesadas.

A investigação e a acção penal dependem da existência de instrumentos apropriados. Como foi dito, é claro que os Estados-Membros têm as suas responsabilidades, mas, a longo prazo, iremos precisar de uma guarda-costeira europeia eficiente. Não vamos tê-la já nem no futuro imediato, mas penso que terá de ser criada a médio prazo. O julgamento e a condenação de quem polui os mares não devem ser entravados por nações preocupadas em preservar ciosamente os seus direitos jurisdicionais.

Amanhã, o Parlamento, o Conselho e a Comissão vão decidir sobre um compromisso razoavelmente justo, e a relatora pode chamar a si muitos dos louros da obtenção desse compromisso. Gostaria de a felicitar e de lhe agradecer pelo seu excelente trabalho, que permitiu que tenhamos a possibilidade de discutir este ponto hoje e de completar o processo amanhã, ou, por outras palavras, que não precisemos de dar início ao processo de conciliação e que, em vez disso, possamos passar directamente à adopção.

No seu acordo-quadro, o Conselho compromete-se a impor penas pesadas à poluição marinha que constitua crime: multas, penas de prisão e proibição do exercício da actividade. A Comissão e o Conselho tencionam prosseguir a discussão do assunto na OMI. O facto, por exemplo, de continuar a ser possível os armadores disporem de seguro contra multas por poluição marinha é algo que transcende a nossa compreensão. Regras como esta têm de ser alteradas no quadro da OMI. Ao acordar na realização de um estudo de viabilidade, estamos a dar um primeiro passo importante em direcção a uma guarda costeira europeia.

Gostaria, pois, de cumprimentar igualmente a Presidência pela sua cooperação proveitosa connosco sobre este assunto. O Luxemburgo não é dos países que mais imediatamente nos vem à ideia quando pensamos em países com litorais extensos, mas, pelo menos, é um país com uma frota muito grande, circunstância que também impõe responsabilidades a esta Presidência, à qual também quero manifestar os meus agradecimentos. Acho que temos nós temos uma grande responsabilidade para com a natureza, incluindo os mares e os oceanos. É por esta razão que as decisões que amanhã vão ser tomadas têm de ser implementadas muito rapidamente. As nossas costas, os nossos mares e a nossa vida marinha agradecer-nos-ão por isso.

 
  
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  Ortuondo Larrea (ALDE), em nome do grupo. – (ES) Senhor Presidente, Senhor Comissário, Senhoras e Senhores Deputados, de seis em seis minutos é feita uma descarga de hidrocarbonetos no mar e são lançadas anualmente descargas de mais de 20 000 toneladas de hidrocarbonetos aos mares europeus causadas pelo transporte marítimo, quantidade suficiente para encher 10 000 piscinas olímpicas. São estes os dados constantes no relatório OCEANA sobre poluição marítima, que foi também citado pelo senhor deputado Piecyk.

Mas este relatório diz mais. Por exemplo, que todos os anos são detectadas cerca de 3 000 descargas ilegais de hidrocarbonetos, mas as descargas deliberadas podem ser em muito maior número porque, por exemplo, no porto que regista mais tráfego de toda a União Europeia e um dos mais importantes a nível mundial, o porto de Roterdão, apenas 7% dos navios que ali aportam depositam as suas águas de porão nas instalações portuárias de recepção. Onde as vertem os restantes 93%? A maioria, provavelmente, no mar.

Devemos aprovar, o mais brevemente possível, legislação de controlo mais eficaz para evitar as mais de 77 000 mortes anuais de aves impregnadas de petróleo e as mortes não quantificadas de cetáceos, tartarugas marinhas, espécies haliêuticas, fauna e flora marinhas em geral, bem como legislação que também ponha termo à poluição de costas e de praias onde quer que seja. Encontram-se já em processo de homologação instrumentos patenteados de vigilância a bordo, uma espécie de caixa negra inviolável que pode verificar de forma fiável se um navio efectuou descargas ilegais.

Na implementação das medidas de acompanhamento previstas no artigo 10º da Directiva que hoje debatemos, todos os navios devem estar equipados com essas caixas negras, todos os portos, sem excepção, devem ter instalações de recepção de resíduos e devem estabelecer-se sistemas estatais e comunitários de registo de descargas ilegais controladas, devendo facultar-se informação pública sobre as descargas ilegais e as sanções aplicadas nesses casos.

Os Estados devem estar obrigados ao cumprimento da legislação que lhes exija dispor de portos de refúgio para navios em dificuldades e deverá criar-se um corpo europeu de guarda costeira para controlar as descargas, a imigração ilegal e o tráfico de estupefacientes. É ainda imprescindível que as sanções sejam aplicáveis a todos os envolvidos na cadeia de transporte marítimo sem excepção, incluindo os proprietários da carga e os agentes contratantes, os fretadores, consignatários, armadores, sociedades de classificação e seguradoras, comandantes, tripulação e outros, independentemente de desenvolverem as suas funções em terra ou no mar, caso sejam responsáveis por estes acidentes ou descargas.

O Fundo Internacional para a Compensação pelos Prejuízos devidos à Poluição por Hidrocarbonetos deve também ser aumentado e actualizado periodicamente e ajustado aos prejuízos reais causados, e devem ponderar-se mais adequadamente as contribuições dos armadores, dos proprietários, fretadores e destinatários da carga de petróleo.

Tudo isto deve ser aplicado de imediato na Europa e devemos exigir que seja aplicável ao resto do mundo através da Organização Marítima Internacional, porque, se esperamos que seja acordado nesse foro, podemos vir a constatar que o Mar do Norte ou o Báltico e, em particular, o Mediterrâneo, estão irreversivelmente irrecuperáveis.

Gostaria de agradecer muito sinceramente à relatora, senhora deputada Wortmann-Kool, o seu magnífico relatório e todo o trabalho que realizou, tanto para alcançar consensos entre os vários grupos parlamentares sobre posições comuns, como no trílogo com o Conselho e a Comissão, e para poder concluir este processo legislativo nesta segunda leitura.

Posso informar que o nosso grupo acabou de aceitar as treze alterações de compromisso e acordou em retirar as três alterações que apresentou. Fizemo-lo para podermos aprovar este relatório amanhã e para que esta directiva crucial possa entrar em vigor o mais rapidamente possível.

 
  
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  Papadimoulis (GUE/NGL), em nome do Grupo. – (EL) Senhor Presidente, a grande maioria do meu grupo político apoia a proposta e rejeita as alterações que visam enfraquecê-la.

A grande maioria dos cidadãos exige medidas mais severas para prevenir a poluição causada por navios, que afecta não só o ambiente e a saúde pública mas também a pesca e o turismo.

O pacote de medidas que hoje debatemos tenta completar uma tarefa que foi iniciada há anos e tem sofrido atrasos sucessivos devido às reacções de três Estados-Membros que não aceitaram a proposta de directiva inicialmente apresentada pela Comissão.

Se calcularmos os custos económicos envolvidos, como é que alguém pode ser contra esta proposta? Refiro-me ao custo para a indústria pesqueira e aos custos resultantes do impacto no turismo e do desemprego que aflige as áreas atingidas pela poluição por petróleo. Só em 1999, na região do Mediterrâneo – e o Mediterrâneo é um mar fechado – foram registados 1 638 casos de descargas ilegais. Imaginem quantos mais terão ocorrido mas não foram registados por não terem sido identificados. Um número semelhante de marés negras foi registado em 2001 no Mar do Norte e no Mar Báltico.

Por motivos que se prendem com a protecção do meio marinho e com a necessidade de darmos finalmente um passo positivo, aceitamos os pontos das alterações de compromisso, ainda que não nos satisfaçam plenamente.

Para finalizar, gostaria de exortar o Governo grego, o governo do meu país, a abandonar a sua política de respostas evasivas. A Grécia, uma potência mundial no sector da navegação, não deveria estar a agir como uma retaguarda; deveria estar na vanguarda do combate à poluição causada por navios, com a sua atitude construtiva, e não deveria dar margem para críticas contra a frota grega.

 
  
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  Blokland (IND/DEM), em nome do Grupo.(NL) Senhor Presidente, estamos a discutir não só o relatório da senhora deputada Wortmann-Kool, como também o acordo que a relatora alcançou com o Conselho. Para mim, há dois aspectos importantes neste debate. Primeiro, devemos ter noção de que a marinha mercante é uma indústria global que só funciona bem quando é adoptada legislação a nível global. Congratulo-me, por isso, com o facto de tanto o Conselho como a relatora subscreverem a Convenção Marpol.

Além disso, qualquer legislação que não seja acompanhada de uma fiscalização e de sanções adequadas é inútil. Regozijo-me, por isso, com o facto de a relatora ter conseguido levar o Conselho a assumir um compromisso concreto sobre a dimensão penal do assunto. Por fim, gostaria de observar que aguardo o estudo da Comissão sobre a criação de uma guarda costeira europeia. Espero que esse relatório contribua para que eu possa apreciar a utilidade de tal entidade. Muito obrigado.

 
  
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  Busuttil (PPE-DE). - (EN) Senhor Presidente, é com muita pena que verifico que a alteração 7 a este relatório foi rejeitada pela Comissão dos Transportes e do Turismo. Devo salientar que defendo firmemente o princípio de que temos de combater a poluição provocada por navios. No entanto, há que usar da maior prudência ao aplicar este princípio. Parece termos esquecido que os perigos do mar podem, por vezes, provocar acidentes, apesar de todas as precauções que se possa tomar. Assim, é injusto que os armadores, comandantes e tripulações que tenham tomado todas as medidas razoáveis para prevenir a poluição resultante de acidente sejam tratados da mesma forma que aqueles que cometeram um acto de poluição deliberada ou que traduza culpa ou negligência.

Há duas razões que me levam a considerar esta abordagem falha de lógica. A primeira é que ultrapassa ou, até, se opõe à MARPOL. Devíamos esforçar-nos por melhorar a eficácia das convenções internacionais em vez de tentar fazer-lhes concorrência ou de trabalhar em paralelo. Devido à própria natureza do sector marítimo, as convenções internacionais provaram ser instrumentos positivos e eficazes. Continuemos a utilizá-las.

Em segundo lugar, é ilógica porque coloca os transportes marítimos da União Europeia numa situação de desvantagem, quando comparada com a dos transportes marítimos de águas que não as da União Europeia. Numa altura em que nos esforçamos por melhorar a competitividade e por criar emprego, temos de ser prudentes e não legislar de forma a desincentivar o importante sector marítimo a manter-se aqui na Europa.

Sei que já muito se fez para chegar a um compromisso sobre o assunto e agradeço à relatora o seu trabalho. Suspeito, contudo, que a apreciação do verdadeiro impacte destas medidas continua a ser insuficiente. Todos concordamos com a necessidade de regular a poluição causada por navios mas, ao fazê-lo, devemos adoptar uma abordagem prática que nos ajude a atingir os nossos objectivos de forma eficaz e, simultaneamente, pragmática.

 
  
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  Evans, Robert (PSE). - (EN) Senhor Presidente, também eu queria agradecer à senhora relatora e ao Senhor Comissário as suas interessantes observações. O presente documento é, como outros já referiram, um importante texto legislativo para a segurança marítima e para obrigar os navios a agirem de forma responsável. Como afirmaram os senhores deputados Piecyk, Ortuondo Larrea, Papadimoulis e outros, grande parte da poluição por petróleo não provém das catástrofes anunciadas nas primeiras páginas dos jornais, mas de descargas deliberadas. É fundamental combatermos, juntos e vigorosamente, tais actos ilegais, e este compromisso constitui um avanço bastante positivo.

Há que cooperar em questões europeias para combater a criminalidade ou a negligência e não esmorecerei na minha determinação de fazer tudo o estiver ao nosso alcance para prevenir a poluição e proteger o ambiente. Acresce que atingiremos resultados muito mais interessantes se trabalharmos em conjunto, como União Europeia, do que se nos esforçarmos como países individuais.

Consequentemente, como anunciou o senhor deputado Blokland, aguardaremos com grande interesse o estudo de viabilidade sobre uma Guarda Costeira europeia. Neste momento, segundo percebi, as funções das Guardas Costeiras nacionais variam bastante de país para país. Algumas preocupam-se mais com a protecção das fronteiras e em impedir a imigração ilegal; outras tentam impedir a poluição dentro das linhas descritas. Nalguns países, cabe às Guardas Costeiras efectuar operações de busca e salvamento que, noutros, serão da responsabilidade das forças militares.

Do ponto de vista do Reino Unido, as funções da sua Guarda Costeira incluem operações de busca e salvamento e a linha de fronteira por que são responsáveis, a sua zona, confina com as dos Estados Unidos e do Canadá. A área de responsabilidade da Guarda Costeira do Reino Unido é, portanto, mais vasta do que a de alguns dos outros países. Assim, aguardo com interesse o estudo de viabilidade. Poderemos reflectir sobre o assunto depois de o relatório ter sido aprovado, amanhã, e avançar a partir daí.

 
  
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  Toussas (GUE/NGL).(EL) Senhor Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, a experiência tem demonstrado que são profundamente inadequadas as medidas preventivas e repressivas para impor sanções a armadores, operadores de navios, administradores e, de modo geral, a pessoas e agências autorizadas responsáveis pelo estado de conservação, funcionamento e condições de navegabilidade dos navios, sempre que se registam infracções relacionadas com a poluição.

Com decisões dos tribunais, os armadores, operadores de navios, administradores, agentes, companhias de seguros, fretadores, proprietários das cargas e outras entidades que constituem a cadeia da infra-estrutura material e técnica da navegação, responsáveis por crimes no mar e por catástrofes ambientais, exploram o direito nacional e internacional para fugir ao castigo. Em contrapartida, os marítimos são utilizados, de forma severa e ao arrepio da legislação nacional, como bodes expiatórios e como reféns para acalmar as preocupações dos trabalhadores e conter as lutas dos movimentos populares a favor da protecção ambiental.

Ficou provado que a política definida com base em incentivos como o reforço da competitividade e o aumento dos lucros das operações industriais no mar e em terra, ou seja, dos monopólios, é altamente perigosa para a protecção da vida humana no mar e para a protecção ambiental.

A directiva relativa à poluição no mar causada por navios, que introduz sanções para as infracções, insere-se no âmbito desta política antipopular de reforço da competitividade das empresas e de aumento dos lucros do grande capital. Transfere a culpa pelos acidentes para os tripulantes dos navios, perpetua a irresponsabilidade das empresas industriais no mar e em terra e deixa impunes os proprietários dos navios, os operadores, os administradores, os fretadores, as agências de registo de navios, as companhias de seguros, etc. Mantém e reforça a responsabilidade conjunta dos operadores do navio e dos marítimos. Se o tempo não fosse efectivamente tão escasso, poderia citar milhares de exemplos que demonstram que não existe qualquer ligação entre as responsabilidades do comandante e da tripulação e as dos operadores e proprietários dos navios. A poluição do mar e a destruição do ambiente são questões de grande importância política.

Para concluir, e aproveitando a referência feita à alteração 19, que foi apresentada por nós, permitam-me assinalar o seguinte: uma vez que tanto o Senhor Comissário como a senhora relatora e o Conselho reconhecem que o conteúdo não é afectado por esta alteração, não compreendemos por que razão não aceitam uma formulação que, na realidade, permite determinar com maior clareza quem são as pessoas responsáveis por infracções relacionadas com a poluição ...

(O Presidente retira a palavra ao orador)

 
  
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  Attard-Montalto (PSE). - (EN) Senhor Presidente, um conhecido ditado afirma que "de boas intenções está o inferno cheio". Espero que a presente directiva não se encontre nesse grupo. Obviamente, a poluição é uma catástrofe marítima e não subsistem dúvidas quanto a isso.

O meu país, Malta, é altamente susceptível pois depende do turismo, e a nossa filosofia marítima sempre foi prezada, sobretudo porque fomos um dos países pioneiros em relação a teorias relativas ao património comum da humanidade, especialmente no que se refere ao solo oceânico. Ninguém pode, portanto, acusar-nos de colocar o nosso interesse nacional acima do interesse da União Europeia - e passo a explicar porquê.

Não creio, muito sinceramente, que a directiva contribua para reduzir a poluição. Porquê? Até agora, ainda não nos explicaram, de forma directa e concreta, se o presente texto abrange navios que não estejam registados em países da União Europeia. Se não os abranger, qual será o seu efeito? Os navios registados actualmente na Grécia, em Chipre ou em Malta fugirão para outros países de pavilhão. Agradecia que a minha dúvida fosse esclarecida porque, segundo me informou o meu Governo, a lei, tal como agora redigida, estabelece discriminação entre pavilhões de Estados europeus e não europeus. A ser assim, estaríamos a agir contra a Convenção Internacional. Como é que o Senhor Comissário conseguirá aplicar a lei? Agradecia que, nas conclusões, me desse uma resposta.

 
  
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  Hedkvist Petersen (PSE). - (SV) Senhor Presidente, Senhor Comissário, o meio marinho é de importância vital para todos nós e para as gerações vindouras. Já hoje se repetiu esta frase muitas vezes nesta Assembleia, e não posso deixar de concordar. Acontece que a poluição dos mares e do meio marinho é um problema genuinamente transfronteiriço e um desafio genuinamente transfronteiriço. Na minha opinião, a decisão que amanhã tomarmos levará a uma melhoria da situação nos mares e no meio marinho.

Penso, também, que uma guarda costeira europeia - assunto que deve ser bem estudado - podia dar um bom contributo a este trabalho. Podia ser útil no combate à poluição por petróleo nas suas diversas formas. Conviria definir as tarefas e competências da guarda costeira, para que pudesse também operar em relação às responsabilidades nacionais. Serei breve e concluirei apoiando, simplesmente, o acordo proposto.

 
  
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  Sifunakis (PSE).(EL) Senhor Presidente, Senhoras e Senhores Deputados, estamos hoje a debater uma proposta de directiva que é a consequência directa de um trágico incidente. Refiro-me ao afundamento do Prestige, em Novembro de 2002, do qual resultou uma enorme perda recursos marinha e de pessoal de mar de um país europeu.

As investigações realizadas na sequência deste trágico incidente demonstraram que a responsabilidade em casos semelhantes se encontra repartida por numerosas agências e agentes envolvidos. Infelizmente, tivemos de sofrer uma enorme catástrofe ambiental para compreendermos que, embora a esmagadora maioria dos agentes implicados na navegação ajam de maneira responsável, há alguns cuja irresponsabilidade pode ter um enorme impacto negativo no ambiente marinho.

A Grécia, um país com uma longa tradição náutica, ainda não sofreu até este momento qualquer poluição acidental de grandes dimensões, graças à consciência dos trabalhadores do sector da navegação e, obviamente, dos proprietários dos navios, dos marítimos gregos e de todas as partes envolvidas.

Enquanto socialistas gregos verdadeiramente conscientes da necessidade de assegurar não só a protecção ambiental mas também a das pessoas que trabalham no sector da navegação, apoiamos a proposta de directiva e estamos convictos de ela representa um passo positivo na luta quer contra a poluição operacional e acidental, quer contra a poluição deliberada, como disse com toda a razão a senhora deputada Wortmann-Kool. Temos de nos manter firmes contra a impunidade e a irresponsabilidade.

Numa grande bacia como o Mediterrâneo, com um intenso tráfico de navios que aumenta todos os dias, como cidadão grego de um país que é a maior potência náutica da União e onde o turismo é um sector básico da economia, um país com uma enorme linha costeira e centenas de ilhas, considero ser nosso dever liderar a luta contra a poluição do mar e pela protecção do mundo marinho.

 
  
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  Barrot, Vice-Presidente da Comissão. (FR) Senhor Presidente, tentarei ser breve, mas pretendo, de qualquer forma, responder a um par de questões. Em primeiro lugar, não posso permitir que se diga que existe um conflito entre esta proposta de directiva e a Convenção Marpol, pois isso é totalmente falso. A Convenção Marpol prevê apenas sanções contra quem agiu de forma deliberada, ou tenha cometido erros imperdoáveis, mas deverá ser lida em conjunção com a Convenção sobre o Direito do Mar. Esta dá a possibilidade aos Estados costeiros de reforçar, nas suas águas territoriais, as medidas de prevenção e de combate à poluição, e foi esta cláusula da Convenção do Direito do Mar que nós invocámos.

Visto que esta cláusula pode ser invocada por qualquer dos Estados-Membros, pode também ser invocada pela UE, sendo que esta é uma questão que discuti com o Secretário-Geral da OMI. Por conseguinte, considero esta crítica incompreensível, uma vez que a directiva está em conformidade com a Convenção Marpol e com a Convenção sobre o Direito do Mar. Gostaria ainda de registar, como a relatora muito justamente afirmou, que as sanções são proporcionadas; trata-se de impor sanções por negligência grave e de assegurar que estas sanções sejam proporcionais ao crime. Não se trata de criminalizar as pessoas, mas de as tornar cientes das suas responsabilidades. Talvez esteja a falar com algum excesso de paixão a este respeito, mas isso é apenas porque acredito nesta causa, que é a protecção do nosso património comum.

Por isso, gostaria de responder à pergunta do senhor deputado Attard-Montalto com amabilidade – estará o senhor deputado Attard-Montalto presente, por acaso? Podem ser impostas sanções a navios que ostentem pavilhão de países terceiros sempre que estes navios entre num porto comunitário. Os pavilhões dos Estados europeus não serão, portanto, alvo de discriminação a esse respeito. Era isso que queria dizer.

Gostaria de acrescentar que, não só acreditamos que esta abordagem está em absoluta conformidade com a da Organização Marítima Internacional, como é igualmente nosso objectivo cooperar com essa organização, como afirmei ao Secretário-Geral da OMI. Estamos a apoiar-nos no trabalho desenvolvido pela OMI, pois esta deseja também promover a utilização de caixas negras, tendo inclusivamente previsto um calendário pormenorizado a este respeito.

Senhor Presidente, o que tenho estado a tentar pôr em evidência é o facto de, apesar de tudo, termos chegado a um acordo político unânime com o Conselho. Por isso, gostaria de deixar ao Parlamento um alerta: este acordo é apoiado por uma maioria que está a emergir em toda a Europa e que tomou forma durante o trílogo realizado com o Conselho.

Por fim, não deveremos esperar o próximo desastre para tomar, subitamente, consciência do que está a acontecer e assumirmos as nossas responsabilidades. Até à data, os progressos feitos em matéria de legislação marítima foram conseguidos apenas à medida que os desastres se iam sucedendo. Porém, dispomos agora de uma grande oportunidade para evitar que esses desastres voltem a acontecer. Essa a razão por que, pessoalmente, considero este texto equilibrado e entendo que o seu objectivo não é a criminalização seja de quem for, mas sim tornar todos cientes das suas responsabilidades. Motivo por que, Senhora Deputada Wortmann-Kool, gostaria de agradecer antecipadamente a esta Assembleia a aprovação deste texto com a maior maioria possível(1).

 
  
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  Presidente. – Muito obrigado, Senhor Comissário, pela sua resposta e pela paixão que colocou nas suas palavras.

 
  
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  Attard-Montalto (PSE). - (EN) Ponto de ordem, Senhor Presidente! O Senhor Comissário deturpou o sentido das minhas palavras. Não tem o direito de o fazer. A minha intenção era clara: não me referi, de forma alguma, às descargas, negligentes ou deliberadas, dentro de portos ou águas nacionais, e o Senhor Comissário sabe-o. Segundo o Senhor Comissário, eu teria dito que a discriminação que seria estabelecida entre navios de países terceiros e navios que arvoram pavilhão dos Estados-Membros era aplicável a descargas em águas nacionais, quando sabe muito bem que não foi isso que afirmei.

Perguntei, e continuo à espera da sua resposta, se, no que respeita às descargas efectuadas fora de águas nacionais, há discriminação entre os navios que arvoram pavilhão de países europeus e os que arvoram pavilhão de países terceiros. Gostaria que o Senhor Comissário respondesse a esta pergunta e não a uma pergunta que não formulei.

 
  
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  Presidente. – Senhor Deputado Attard-Montalto, a bem da verdade, esse não era um ponto de ordem; penso que a sua intervenção visava antes um assunto de natureza pessoal.

Senhor Comissário, deseja dar uma resposta complementar?

 
  
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  Barrot, Vice-Presidente da Comissão. (FR) Peço desculpa. O meu objectivo era, muito honestamente, dar uma resposta, e respeito a opinião de todos os presentes, ainda que possa ter defendido com excessiva paixão este texto. Gostaria de deixar muito claro que não tenho absolutamente qualquer intenção de acusar deputados desta Assembleia seja de que forma for. Na verdade, acusar quem quer que seja seria a última coisa que gostaria de fazer. O que pretendo afirmar é que os navios que arvorem pavilhão de países terceiros estão sujeitos aos regulamentos assim que entram num porto da Comunidade; penso que concordará comigo a este respeito, embora possa não estar a responder totalmente à sua pergunta.

Se quiser, Senhor Presidente, gostaria de sugerir ao senhor deputado Attard-Montalto que nos encontremos bilateralmente para esclarecer a questão. Tudo quanto fiz foi explicar qual a legislação que considero aplicar-se à actual situação. O senhor deputado poderá ter outras situações em mente e, por isso, sugiro que ambos nos encontremos para debater o assunto em maior pormenor.

 
  
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  Presidente. – A Presidência da sessão gostaria de lhe agradecer o facto de ser tão compreensivo, Senhor Comissário. Penso que de facto essa seria a solução mais sensata.

Está encerrado o debate.

A votação terá lugar amanhã, quarta-feira, às 11H30.

 
  

(1) Posição da Comissão sobre as alterações: ver Anexo.

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