Fullständigt förhandlingsreferat

Tisdagen den 22 februari 2005 - Strasbourg

17. Införandet av sanktioner för överträdelser genom föroreningar

  Talmannen. – Nästa punkt på föredragningslistan är en andrabehandlingsrekommendation (A6-0015/2005) av Corien Wortmann-Kool om rådets gemensamma ståndpunkt inför antagandet av Europaparlamentets och rådets direktiv om föroreningar förorsakade av fartyg och införandet av sanktioner för överträdelser.

  Wortmann-Kool (PPE-DE), föredragande. – (NL) Herr talman! Vi diskuterar direktivet om sanktioner för att förebygga olagliga oljeutsläpp till havs, och som föredragande är jag mycket nöjd med den överenskommelse som nåddes med rådet i andra behandlingen. Det krävdes omfattande och intensiva överläggningar, och den överenskommelse som vi har nått med rådet garanterar en fast men rättvis EU-taktik för att bekämpa olagliga oljeutsläpp och oljekatastrofer. Jag vill betona den sociala vikten av detta direktiv för parlamentet. Den direkta orsaken till att detta lagstiftningsinitiativ utarbetades var oljekatastrofen med Prestige. Hundratals kilometer förorenades allvarligt, men detta åtgärdspaket gäller inte enbart sådana olyckor, utan syftar även till att bekämpa olagliga utsläpp i EU:s kustvatten. Dessa olagliga utsläpp kanske inte orsakar några tidningsrubriker, men de utgör ett starkt underskattat och underexponerat problem, eftersom omkring 90 000 fall av olagliga utsläpp sker i EU:s farvatten varje år. Stränder förorenas år ut och år in, och oljeföroreningarna är orsaken till inte mindre än 40 procent av sjöfågeldöden längs Nordsjöns kust.

Rådet har tagit lång tid på sig för att nå en gemensam ståndpunkt, som parlamentet fann otillfredsställande. Vi vill inte ha någon papperstiger, utan välgrundade EU-avtal om spårning och straffsanktioner. Rådet har rättat sig efter parlamentet i stor utsträckning, vilket gynnar EU-medborgarna och miljön. Jag skulle vilja gå närmare in på de viktigaste punkterna.

För det första införs hårda sanktioner för att bekämpa olagliga utsläpp. Rådet antog ett rambeslut i december, enligt vilket sanktionerna införlivas i den tredje pelaren. Rådet har följaktligen jämnat vägen för att nå denna överenskommelse. Detta förslag om den tredje pelaren är även fast förankrat i direktivet genom att en klausul om brottsliga handlingar inbegrips. Dessutom har rådet garanterat parallellt antagande av båda lagstiftningsförslagen. På detta sätt, och före den nya konstitutionen, har parlamentet stärkt sin institutionella ställning.

För det andra kommer olagliga utsläpp att spåras. De flesta länderna kan bara agera mot olagliga utsläpp, om de kan agera över huvud taget, men genom att sänka tröskeln för att bekämpa dessa till vårdslöshet eller grov oaktsamhet, kan vi garantera att det blir möjligt att ta itu med överträdelser öppet och ärligt. Vi bör dock inte gå till den motsatta ytterligheten, det vill säga mot oproportionerlig kriminalisering av kaptener och besättningar, en fråga som har diskuterats häftigt. Parlamentet värdesätter det skydd som erbjuds av internationella konventioner i händelse av olagliga utsläpp, men detta är mer komplicerat vid olyckor.

Kommissionen och rådet vill inte ha något ytterligare Marpol-skydd inom territorialvattnen, eftersom de anser att detta skulle göra det praktiskt taget omöjligt att agera, en uppfattning som stöds av en majoritet i utskottet för transport och turism. Jag har trots detta märkt att denna fråga fortsätter att diskuteras, och senast i går fick jag en skrivelse från Internationella sjöfartsorganisationen om just denna fråga, en skrivelse som kommissionsledamoten också känner till. Kan ni, herr kommissionsledamot, skingra de farhågor som några fortfarande har om att besättningen i händelse av olyckor brottsförklaras från första stund, eftersom detta inte är avsikten?

För det tredje har parlamentet länge närt drömmen om en europeisk kustbevakning. Det är nödvändigt att effektivt förebygga och spåra oljeföroreningar. Denna önskan har hittills inte erkänts av rådet, men så är nu fallet med denna överenskommelse. Därför gläder det mig att rådet erkänner principen om en europeisk kustbevakning. Man har enats om att kommissionen skall lägga fram en genomförbarhetsstudie innan årsslutet 2006, och vi ser fram emot resultatet av er studie och även ert förslag om en europeisk kustbevakning, herr kommissionsledamot.

Slutligen skall vi naturligtvis göra allt som står i vår makt för att förebygga föroreningar, och det är här direktivet om mottagningsanordningar i hamn kommer in i sammanhanget, även om det fortfarande är bedrövligt bristfälligt. Vad kommer kommissionen att göra för att förbättra det?

Jag tackar mina ledamotskolleger för att de har satt sin tillit till mig och för det goda samarbetet, vilket även gäller transportutskottets sekretariat. Jag vill också varmt tacka kommissionen för allt stöd och samarbete. Sist men inte minst vill jag tacka Luxemburgs ordförandeskap för deras dynamiska sätt att styra förhandlingarna, vilket inte var någon lätt uppgift. Jag är nöjd med resultatet, som jag tackar er för, i synnerhet när det gäller allmänintresset och miljön längs våra kuster och i våra kustvatten.

  Barrot, kommissionens vice ordförande. – (FR) Herr talman! Jag vill först och främst tacka Corien Wortmann-Kool för hennes utomordentliga översikt av sammanhanget, den utmärkta förklaringen av frågorna och hennes beskrivning av innehållet i denna kompromisslösning, som jag hoppas att parlamentet kommer att stödja i morgon. Jag vill bara tillägga några ord.

Förhandlingarna om förslaget till direktiv inleddes för nästan två år sedan. Det fanns flera hinder som vi var tvungna att överkomma, vi var inte alltid överens med några av er, och jag vill därför gratulera och varmt tacka de tre föredragandena, som i tur och ordning deltog i dessa förhandlingar, och mer speciellt Corien Wortmann-Kool, som är den verkliga upphovskvinnan till dagens framgång.

Med detta framtida direktiv kommer EU-institutionerna äntligen att på ett konkret sätt kunna möta förväntningarna hos våra medborgare, som vill se ett slut på oljeläckor och andra katastrofer som tidigare har inträffat. Jag har hört det sägas, och ni har själv sagt det, fru Wortmann-Kool, att vi ville förvandla befälhavare och besättningar till brottslingar. Jag vill verkligen klargöra att detta sannerligen inte är vår avsikt. Vi vill tvärtom hjälpa sjöfartsnäringen med detta direktiv. Vår målsättning är att i de ovanligaste fallen, de fall som är oacceptabla, göra alla operatörer uppströms i den långa sjötransportkedjan medvetna om sitt ansvar. Jag måste säga att jag blev ganska förbluffad över reaktionen från Internationella sjöfartsorganisationens generalsekreterare, som jag sammanträffade med förra veckan. Som jag påpekade för honom på IMO:s högkvarter i London, är den text som har lagts fram för parlamentet fullständigt förenlig med internationell lagstiftning, det vill säga den internationella konventionen om förhindrande av havsförorening från fartyg (Marpol) och FN:s havsrättskonvention. Vår text är förenlig med dessa två konventioner, och vi utnyttjar helt enkelt Marpol-konventionens alternativ för att införa strängare bestämmelser.

Vi agerar självklart på EU-nivå och inte på medlemsstatsnivå, men uppriktigt sagt så anser jag att inte att IMO kan läsa in den minsta önskan att brottsförklara befälhavare och besättningar i denna åtgärd. Jag säger detta med eftertryck och övertygelse, och om detta kan jag på nytt försäkra alla de ledamöter som att döma av den skrivelse som jag har mottagit inte helt har förstått våra avsikter.

Herr talman! Jag vågar mig på att säga att antagandet av denna text kommer att bli en framgång. Det är sant att kommissionen hade för avsikt att inrätta ett lämpligt system för straffrättsliga sanktioner i och med detta förslag till direktiv. Ur den synvinkeln är den text som läggs fram för parlamentet mindre ambitiös, eftersom de straffrättsliga faktorerna har förts över till den tredje pelaren; det är ett rambeslut. Det stämmer att jag beklagar detta, att kommissionen beklagar det, men vi accepterar det, eftersom ingen av förslagets andra aspekter har vattnats ur. Och vi har lyckats med vår avsikt att se till att överträdelser som gäller föroreningar skall definieras på samma sätt och underställas liknande avskräckande sanktioner inom hela EU. Detta är mycket viktigt, och jag tror att alla ledamöter som någon gång har bevittnat en oljekatastrof instämmer i att vi måste vidta åtgärder. Annars kommer vi förr eller senare att ställas inför ännu en katastrof, som vi kommer att få skulden för.

Detta direktiv innebär att kommissionen, med hjälp av Europeiska sjösäkerhetsbyrån och alla behöriga myndigheter i medlemsstaterna, måste gå samman i framtiden för att öka bevakningen, upptäcka överträdelser och bestraffa de skyldiga. I detta sammanhang vill jag för min del säga att vi fullständigt delar parlamentets önskan om en europeisk kustbevakning.

Herr talman! Utan att ta upp för mycket tid, vill jag gärna säga något om ändringsförslag 19–23. Kommissionen rekommenderar att parlamentet förkastar dem, av två skäl. De ifrågasätter kompromisspaketet, och en förlikning skulle bara krångla till saker och ting, och det finns även innehållsmässiga skäl. I ändringsförslagen 19 och 22 föreslås det att en omfattande förteckning skall utarbetas över alla operatörer i den långa sjötransportkedjan som kan ställas till svars i händelse av olyckor och föroreningar. I själva verket finns det redan en sådan förteckning i en kortare form i skäl 7 i den gemensamma ståndpunkten, som inte hotas av någon kompromiss. Ändringsförslag 20 rör ansvarssystemet för ersättning för nödhamnar. Denna fråga är mycket viktig och kommissionen undersöker den mycket noggrant, och här vill jag hänvisa till en undersökning om denna fråga som jag kommer att vidarebefordra till Europaparlamentet de närmaste dagarna.

I ändringsförslagen 21 och 23 ifrågasätts något som kommissionen anser vara ett verkligt steg framåt. Europeiska unionen kommer att inrätta ett verkligt operativt system för avskräckande åtgärder och sanktioner inom sitt territorialvatten: alla förorenare kommer att bestraffas om de befinns skyldiga till vårdslöshet eller grov oaktsamhet. Detta är en förbättring av de internationella standarderna, särskilt av Marpol-konventionen, och de måste förstärkas. Sanktionerna kan endast vidtas mot dem som har agerat uppsåtligen eller begått ett oförsvarligt misstag.

Vår text är därför ett steg framåt, som har möjliggjorts av havsrättskonventionen. Denna konvention ger kuststaterna möjlighet att förstärka systemen för förebyggande av föroreningar och kontroller inom sina territorialvatten. Möjligheten stod öppen och vi tog den, och därför anser jag att det är uteslutet att backa. Detta är skälet till att kommissionen inte håller med om innehållet, och den finner det följaktligen glädjande att utskottet för transport och turism har varit klokt nog att inte godta ändringsförslagen 21 och 23.

Slutligen vill jag säga ett par ord om ändringsförslag 2, som avser skäl 7. Detta ändringsförslag rör översynen av det internationella ersättningssystemet för skador som orsakats av oljeföroreningar, Internationella fonden för ersättning av skada orsakad av förorening genom olja (IOPCF). Detta ändringsförslag godtogs inte av rådet, och det är sant att det går långt utanför direktivets tillämpningsområde. Vid trepartsmötet gick parlamentets delegation med på att dra tillbaka detta ändringsförslag. Jag vill påminna er om att kommissionen på rådets och parlamentets uppmaning gick med på att göra ett uttalande i tre punkter. För det första bekräftade kommissionen på nytt sin beslutsamhet att hjälpa medlemsstaterna att finna en medelväg när det gäller översynen av det internationella IOPCF-systemet. För det andra betonar kommissionen att de internationella konventionerna om skadeståndsskyldighet och ersättning i händelse av föroreningar måste genomföras. För det tredje vill kommissionen lägga fram ett lagstiftningsförslag, som en del av det tredje ”sjösäkerhetspaketet”, om obligatorisk försäkring för alla fartyg som anlöper gemenskapens hamnar.

Slutligen, herr talman, och ni får förlåta mig för att jag har tagit så lång tid på mig, stöder kommissionen paketet med de 13 kompromissändringsförslagen och ser med tillförsikt fram emot parlamentets ståndpunkt om detta paket.

Jag ber er att vara försiktiga. Det är mycket viktigt att rådet står fast vid sina åtaganden och antar direktivet och rambeslutet snabbt och effektivt. För min del kommer jag att göra mitt bästa för att se till att rambeslutet genomförs. Allt detta är nödvändigt om kompromissen skall bli meningsfull för att bättre skydda EU:s allmänhet mot alla slags marina föroreningar i framtiden, och för att det skall finnas ett skydd mot de oerhört katastrofala effekterna på vårt naturarv och havets alla rikedomar, som Wortmann-Kool har fäst vår uppmärksamhet på.

Herr talman! Jag vill gärna upprepa att parlamentet inte bör frestas att ägna uppmärksamhet åt de enligt min mening missriktade kommentarerna om att vi på något sätt skulle kriminalisera de som arbetar till havs. Tvärtom, vi försöker inom rimliga och proportionerliga gränser att göra dem mer ansvariga. Jag måste säga att texten är välavvägd, och eftersom trepartsmötet ledde till ett interinstitutionellt avtal anser jag att vi är på god väg att genomföra det. Jag kan försäkra er att det kommer att bli mycket väl mottaget av alla som fruktar att ytterligare en oljekatastrof kommer att inträffa förr eller senare. Herr talman, jag tackar därför parlamentet för den uppmärksamhet det har ägnat denna text, som är mycket viktig för EU-medborgarna.

  Kratsa-Τsagaropoulou (PPE-DE), på PPE-DE-gruppens vägnar. – (EL) Herr talman, herr kommissionsledamot! Jag har lyssnat mycket noggrant till er och till er föredragande, Corien Wortmann-Kool, eftersom den fråga som vi diskuterar här i kväll är mycket viktig och omfattar många aspekter i fråga om hållbar utveckling av vår ekonomi och skapande av arbetstillfällen.

Europeiska unionens politik syftar till att utveckla sjötransporten och samtidigt skydda den marina miljön, och detta är ett mål som vi alla delar. Tyvärr lever dock den gemensamma ståndpunkten och ändringen av denna från utskottet för transport och turism inte upp till dessa utmaningar, trots föredragandens ansträngningar – vilka vi tackar henne för – under behandlingen av förslaget i utskottet.

Det grundläggande skälet till denna slutsats är att de bestämmelser som införs går längre än den internationella Marpol-konventionen när det gäller ansvarsgrunderna för oavsiktliga föroreningar och de maritima områden som den tillämpas på. Denna fråga kan få stora återverkningar från rättslig och ekonomisk synpunkt. I så fall kommer gemenskapens lagstiftning att bryta mot den internationella lagstiftningen, och den kommer samtidigt att undergräva Internationella sjöfartsorganisationens auktoritet, som är det enda organet som kan vidta åtgärder för havsskydd på internationell nivå. Sjöfart är, och det får vi inte glömma, en global verksamhet, och därför kan man inte ha många olika standarder. Erfarenheterna på detta område visar att regionala åtgärder orsakar förvirring, rättslig ojämlikhet och administrativa svårigheter. Dessutom visar den internationella statistiken att antalet föroreningsfall minskar samtidigt som den internationella sjöfartshandeln ökar.

En annan viktig faktor i detta förslag är att arbete på havet kriminaliseras, eftersom förslaget i grund och botten även rör denna aspekt. Sjömännen lever redan ett hårt och farligt liv. Detta slags straffrättsliga grepp avskräcker ungdomar från att gå till sjöss, i synnerhet de som har tekniskt kunnande och god utbildning, och det är just dessa personer som EU:s sjöfart har behov av.

Mina damer och herrar! Därför ber jag er att närma er denna fråga med ansvarskänsla och perspektiv och att vi röstar för det ändringsförslag som har lagts fram av ledamöterna från gruppen Självständighet/Demokrati och deras kolleger från andra politiska grupper och medlemsstater, som syftar till att bringa vårt förslag i samklang med den internationella Marpol-konventionen. Jag tackar er och anser att vi, oavsett resultatet av omröstningen, måste utarbeta en långsiktig strategi som går utöver restriktiva åtgärder och straffrättsliga sanktioner.

  Piecyk (PSE), på PSE-gruppens vägnar. – (DE) Herr talman, mina damer och herrar! Med all vederbörlig respekt sker miljöföroreningar, på ett eller annat sätt. Föredraganden har påpekat att vi agerar på ett ganska kluvet sätt, eftersom vi alla blir bestörta när en miljökatastrof inträffar, detta förvandlas till indignation, och medierna kommer springande. Men den dagliga – jag upprepar, den dagliga – föroreningsskandalen i europeiska och internationella vatten tycks inte dra till sig någon större uppmärksamhet bland allmänheten. Siffrorna talar för sig själva. I kommissionens förslag hänvisades det vid den tidpunkten till 390 olagliga oljeutsläpp i Östersjön bara under 2001, och 596 olagliga utsläpp i Nordsjön. Miljöorganisationen Oceania uppskattar att det sker 3 000 olagliga utsläpp per år i EU:s farvatten. Det är 3 000 för många! Utsläpp av miljöfarliga ämnen får inte längre behandlas som en smärre överträdelse. Det är hög tid att göra detta till en straffbar handling och se till att de som begår sådana handlingar åtalas och får hårda straff.

Utredning och åtal beror på om lämpliga instrument finns tillgängliga. Medlemsstaterna har som sagt naturligtvis sitt ansvar, men på längre sikt kommer vi att behöva en effektiv europeisk kustbevakning. Vi kan inte inrätta den i dag eller inom den närmaste framtiden, men jag anser att den måste inrättas på medellång sikt. Åtal och domar för marina föroreningar får inte motarbetas av nationer som svartsjukt bevakar sin rättsliga behörighet.

I morgon kommer parlamentet, rådet och kommissionen att besluta om en tämligen rättvis kompromiss, och föredraganden kan ta åt sig en stor del av äran för detta. Jag vill gratulera henne och tacka henne för ett mycket, mycket bra arbete, vilket har garanterat att vi kan diskutera detta i dag och slutföra processen i morgon. Med andra ord behöver vi inte tillämpa förlikningsförfarandet, utan vi kan direkt gå vidare till antagandet.

Genom detta ramavtal åtar sig rådet att se till att hårda straff tillämpas för marina utsläpp som utgör brottsliga handlingar: böter, frihetsstraff och förbud mot ekonomisk verksamhet. Kommissionen och rådet har för avsikt att gå vidare med denna fråga i IMO. Det är till exempel helt obegripligt att redare fortfarande kan försäkra sig mot böter för marina föroreningar. Dessa regler måste ändras inom ramen för IMO. Genom att enas om en genomförbarhetsstudie tar vi ett viktigt första steg mot en europeisk kustbevakning.

Därför vill jag även hylla ordförandeskapet för det givande samarbetet med oss i denna fråga. Luxemburg är inte det första land man kommer att tänka på när det gäller länder med långa kustlinjer, men Luxemburg har åtminstone en mycket stor flotta, vilket även gör att ordförandeskapet, som jag tackar, har ett stort ansvar. Jag anser att vi alla bär ett stort ansvar för naturvärlden, däribland haven och oceanerna. Därför måste morgondagens beslut genomföras mycket snabbt. Våra kuster, våra hav och vårt marina liv kommer att tacka oss för det.

  Ortuondo Larrea (ALDE), på ALDE-gruppens vägnar. – (ES) Herr talman herr kommissionsledamot, mina damer och herrar! Olja dumpas i havet var sjätte minut, och över 20 000 ton olja dumpas i europeiska vatten varje år till följd av sjöfartstrafiken, tillräckligt för att fylla 10 000 simbassänger av olympisk storlek. Detta är vad som förklaras i Oceana-rapporten om havsföroreningar, som även Willi Piecyk nämnde.

I rapporten sägs det emellertid mer. Till exempel att 3 000 olagliga dumpningar av olja upptäcks varje år men att de avsiktliga utsläppen kan vara många fler. I den hamn med störst aktivitet i hela Europeiska unionen, och en av världens viktigaste hamnar, Rotterdam, deponerar bara sju procent av de fartyg som anlägger där avfallet från slagen och tankarna i hamnarnas uppsamlingsinstallationer. Vad gör de med de resterande 93 procenten? Det mesta av det dumpas förmodligen i havet.

Vi måste anta effektivare lagstiftning för tillsyn så snart som möjligt, för att förhindra att över 77 000 sjöfåglar dör varje år till följd av att de genomdränks med olja och för att förhindra att ett okänt antal valdjur, sköldpaddor, fiskarter och marin fauna och flora i allmänhet dör, och vi måste även införa bestämmelser för att få slut på föroreningar av kuster och stränder överallt. Patenterade övervakningsinstrument som skall finnas ombord på fartygen är i färd att godkännas, ett slags svart låda som inte kan manipuleras och som är ett pålitligt instrument för att kontrollera om ett fartyg har genomfört olagliga dumpningar.

När de åtföljande åtgärder som fastställs i artikel 10 i det direktiv som vi diskuterar i dag genomförs, blir sådana svarta lådor obligatoriska på alla fartyg, och alla hamnar, utan undantag, måste ha installationer för att samla in avfall. Statliga system och gemenskapssystem för att registrera kontrollerade olagliga utsläpp skall inrättas, och uppgifter om olaglig dumpning och de straff som utmäts till följd av detta skall vara offentliga.

Medlemsstaterna är skyldiga att följa lagstiftningen om att tillhandahålla nödhamnar för fartyg som har råkat ut för problem, och en europeisk kustbevakningstjänst skall inrättas för att kontrollera dumpning, olaglig invandring och narkotikahandel. Dessutom är det nödvändigt att sanktioner tillämpas för alla inblandade i sjötransportkedjan, utan undantag, däribland ägare till laster, kontrakterande agenter, befraktare, mottagare, redare, klassificeringssällskap och försäkringsbolag, befälhavare, besättningsmedlemmar och andra, oberoende av om de utför sina arbetsuppgifter på land eller till havs, i det fall de är ansvariga för olyckor eller dumpning.

Internationella fonden för ersättning av skada orsakad av förorening genom olja, måste också regelbundet utökas och moderniseras och bringas i samklang med de verkliga skador som orsakas. Vederbörlig hänsyn måste även tas till att redare, ägare, befraktare och mottagare av oljelaster bidrar.

Det är nödvändigt att alla dessa åtgärder börjar tillämpas omedelbart i EU, och vi måste kräva att de utvidgas till att även omfatta övriga världen genom Internationella sjöfartsorganisationen. Om vi väntar på att en överenskommelse nås där, kan vi mycket väl upptäcka att Nordsjön, Östersjön och i synnerhet Medelhavet har skadats ohjälpligt.

Jag vill tacka föredraganden, Corien Wortmann-Kool, mycket varmt för hennes fantastiska betänkande och för allt hennes arbete, både i avsikt att enas om gemensamma ståndpunkter mellan de politiska grupperna och inom ramen för trepartsdialogen med rådet och kommissionen, i syfte att slutföra detta lagstiftningsförfarande under denna andra behandling.

Jag kan informera er om att vår grupp just har godtagit de 13 kompromissändringsförslagen och även gått med på att dra tillbaka de tre ändringsförslag som vi hade lagt fram. Vi har gjort detta för att vi skall kunna anta betänkandet i morgon, så att detta mycket viktiga direktiv kan träda i kraft så snabbt som möjligt.

  Papadimoulis (GUE/NGL), på GUE/NGL-gruppens vägnar. – (EL) Herr talman! De flesta i min politiska grupp stöder förslaget och förkastar de ändringsförslag som syftar till att försvaga det.

Det stora flertalet av medborgarna kräver strängare åtgärder för att förhindra föroreningar från fartyg, vilket inte bara påverkar miljön och folkhälsan, utan även fisket och turismen.

Det åtgärdspaket som vi diskuterar i dag syftar till att slutföra en uppgift som inleddes för flera år sedan och som har försenats på grund av reaktioner från tre medlemsstater, som motsatte sig kommissionens ursprungliga förslag till direktiv.

Hur kan man motsätta sig ett sådant direktiv om man beräknar de miljömässiga kostnaderna och kostnaderna för fiskenäringen, den minskade turismen och den arbetslöshet som uppstår i områden som drabbas av oljeföroreningar? Bara under 1999 rapporterades i Medelhavsområdet – och Medelhavet är ett slutet hav – 1 638 fall av olaglig dumpning. Tänk på hur många fall som inte rapporterades på grund av att de inte upptäcktes. Ett liknande antal oljefläckar identifierades under 2001 i Nordsjön och i Östersjön.

För att skydda den marina miljön och för att det är nödvändigt att äntligen vidta positiva åtgärder godtar vi punkterna i kompromissändringsförslagen, även om vi inte är fullständigt nöjda med dem.

Slutligen vill jag uppmana den grekiska regeringen, mitt lands regering, att ge upp sin förhalningspolitik. Grekland, som är en av världens sjöfartsmakter, får inte agera som eftertrupp, utan vi bör gå i spetsen för att bekämpa föroreningar från fartyg och slå in på en konstruktiv kurs för att inte lämna utrymme för kritik mot den grekiska flottan.

  Blokland (IND/DEM), på IND/DEM-gruppens vägnar. – (NL) Herr talman! Vi diskuterar inte bara betänkandet av Corien Wortmann-Kool utan även den överenskommelse som hon har nått med rådet. Jag anser att det finns två viktiga aspekter i denna debatt. Först och främst måste vi inse att sjöfarten är en global industri som bara kan fungera ordentligt med globalt fastställd lagstiftning. Jag välkomnar följaktligen att såväl rådet som föredraganden stöder Marpol-konventionen.

Lagstiftning utan lämplig tillsyn och brottspåföljder är likaså meningslös. Jag finner det därför glädjande att föredraganden har lyckats förmå rådet att göra särskilda utfästelser med avseende på den straffrättsliga dimensionen av denna fråga. Avslutningsvis ser jag fram emot kommissionens studie om inrättandet av en europeisk kustbevakning. Jag hoppas att denna rapport kommer att bidra till att jag kan uppskatta nyttan av ett sådant organ. Tack så mycket.

  Busuttil (PPE-DE). – (EN) Herr talman! Jag är besviken över att ändringsförslag 7 i betänkandet förkastades av utskottet för transport och turism. Jag måste understryka att jag helt och hållet är för principen att föroreningar orsakade av fartyg måste bekämpas. Vi måste dock vara mer förnuftiga när vi tillämpar denna princip. Vi verkar ha glömt att havets slumpmässiga beteende ibland kan orsaka olyckor trots alla de försiktighetsåtgärder man kan vidta. Därför är det orättvist att fartygsägare, befälhavare och besättningar som har vidtagit alla rimliga åtgärder för att förhindra föroreningar orsakade av en olycka behandlas på samma sätt som människor som avsiktligt eller genom vårdslöst eller oaktsamt beteende har förorsakat föroreningar.

Det finns två anledningar till varför jag anser att detta tillvägagångssätt är ologiskt. För det första därför att det går utöver, om det inte till och med strider mot, MARPOL. Vi bör anstränga oss för att förbättra effektiviteten i internationella konventioner och inte försöka tävla med dem eller slingra oss undan dem. På grund av den maritima sektorns natur har internationella konventioner visat sig vara bra och effektiva verktyg. Låt oss fortsätta att använda dem.

För det andra är det ologiskt därför att sjöfarten inom EU hamnar i underläge vid en jämförelse med sjöfarten utanför EU:s farvatten. Vid en tid då vi försöker att förbättra konkurrenskraften och skapa arbetstillfällen måste vi vara försiktiga så att vi inte lagstiftar på ett sätt som gör det svårare för den viktiga sjöfartssektorn att stanna här i Europa.

Jag är medveten om att mycket har gjorts för att nå en kompromiss i denna fråga och det tackar jag föredraganden för. Jag misstänker dock att man fortfarande inte har gjort en tillräcklig uppskattning av dessa bestämmelsers verkliga följder. Vi är alla överens om att vi måste reglera föroreningar förorsakade av fartyg. När vi gör det måste vi, och bör vi, emellertid tillämpa ett praktiskt tillvägagångssätt som kan hjälpa oss att nå våra mål på ett effektivt men ändå realistiskt sätt.

  Evans, Robert (PSE). – (EN) Herr talman! Jag vill också tacka föredraganden och kommissionsledamoten för hans intressanta kommentarer. Som andra har sagt är detta en viktig lagstiftning för sjösäkerheten och för att tvinga fartyg att agera ansvarsfullt. Som Willi Piecyk, Josu Ortuondo Larrea, Dimitrios Papadimoulis och andra har sagt kommer inte den största delen av oljeföroreningar från katastrofer som skapar rubriker utan från avsiktliga utsläpp. Det är mycket viktigt att vi tillsammans vidtar kraftåtgärder för att bekämpa dessa illegala handlingar och denna kompromiss är ett positivt steg i den riktningen.

Att samarbeta i EU-frågor för att motverka brottslighet eller vårdslöshet är viktigt och jag står inte tillbaka för någon i min beslutsamhet att göra allt vi kan för att förhindra föroreningar och skydda miljön. Vi kommer också att åstadkomma mycket mer om vi arbetar tillsammans som en europeisk union snarare än som enskilda länder.

Som Johannes Blokland har sagt kommer vi därför att med stort intresse vänta på genomförbarhetsstudien om en europeisk kustbevakning. Som jag har förstått det varierar de nationella kustbevakningarnas uppgifter för närvarande rejält från land till land. Vissa är delaktiga i gränsskydd och i att motverka illegal invandring medan andra motarbetar föroreningar efter de principer som vi har beskrivit. I vissa länder ingår lokaliserings- och räddningsverksamhet i ansvarsområdena, något som i andra länder kan lyda under militären.

I Förenade kungariket omfattas kustbevakningens uppgifter av lokaliserings- och räddningsverksamhet och dess ansvarsområde gränsar till USA:s och Kanadas. Därför är ansvarsområdet för Förenade kungarikets kustbevakning aningen större än i vissa andra länder. Jag ser därför med intresse fram emot denna genomförbarhetsstudie. Vi kan reflektera över detta i morgon när betänkandet har antagits och sedan gå vidare.

  Toussas (GUE/NGL). – (EL) Herr talman, mina damer och herrar! Erfarenheterna visar att förebyggande och repressiva åtgärder för att vidta sanktioner för föroreningsrelaterade överträdelser mot redare, fartygsoperatörer, befälhavare och auktoriserade organisationer i allmänhet som ansvarar för fartygens skick, drift och sjöduglighet är bedrövligt olämpliga.

Med hjälp av domstolsutslag utnyttjar redare, fartygsoperatörer, befälhavare, agenter, försäkringsbolag, befraktare, ägare till laster och andra personer som ingår i kedjan av den materiella och tekniska sjöfartsinfrastrukturen och som är ansvariga för brott som begås till havs och för miljökatastrofer, nationell och internationell lagstiftning för att undgå straff, medan sjöfolket, mycket strängt och i strid med den internationella lagstiftningen, används som syndabockar och tas som gisslan för att dämpa arbetstagarnas oro och motarbeta den stora massans miljöskyddskamp.

Det är bevisat att den politik som fastställs på grundval av drivfjädern att förstärka konkurrenskraften och öka industrins vinster till havs och på land, med andra ord monopolen, är ytterst farlig för skyddet av människor till havs och för miljöskyddet.

Det relevanta direktivet om föroreningar till havs, genom vilket sanktioner för överträdelser införs, faller inom ramen för denna antigräsrotspolitik, som syftar till att förstärka företagens konkurrenskraft och öka storfinansens lönsamhet. Det lägger över skulden för olyckor på fartygens besättningsmedlemmar, vidmakthåller sjöfartsindustriföretagens oansvarighet, till havs och på land, och lämnar fartygsoperatörerna, befälhavarna, befraktarna, klassificeringssällskapen, försäkringsbolagen och övriga orörda. Detta direktiv bidrar till att bibehålla och förstärka fartygsoperatörers och sjöfolkets gemensamma ansvar. Om jag hade lite mer tid på mig skulle jag kunna nämna tusentals exempel som visar att det inte finns något samband över huvud taget mellan befälhavares och besättningars ansvar och det ansvar som fartygsoperatörer och redare har. Föroreningar till havs och miljöförstörelse är mycket viktiga politiska frågor.

Avslutningsvis vill jag som svar på hänvisningen till ändringsförslag 19, som vi lade fram, konstatera följande: När det gäller ändringsförslag 19 förstår vi, med tanke på att kommissionsledamoten, föredraganden och rådet accepterar att innehållet inte ändras, faktiskt inte varför de inte godtar villkor enligt vilka de ansvariga personerna för föroreningsrelaterade överträdelser verkligen kan fastställas tydligare ...

(Talmannen avbröt talaren.)

  Attard-Montalto (PSE). – (EN) Herr talman! Det finns ett mycket välkänt engelskt ordspråk som säger att vägen till helvetet är lagd med goda avsikter. Jag hoppas att detta direktiv inte är en av dem. Föroreningar är självklart en katastrof för haven och vi är alla överens om detta.

Mitt land Malta är mycket känsligt eftersom det är beroende av turism och vår marina filosofi har alltid uppskattats, särskilt eftersom vi är en av föregångarna när det gäller vissa teorier som rör mänsklighetens gemensamma kulturarv, speciellt i fråga om havsbotten. Så ingen kan anklaga oss för att sätta våra nationella intressen före EU:s – och jag kommer att förklara varför.

Uppriktigt sagt tror jag inte att detta direktiv kommer att minska föroreningarna. Varför? Fram till nu har jag inte fått ett direkt och konkret svar på om direktivet kommer att beröra fartyg som inte är registrerade inom EU. Om det inte kommer att göra det, vilka blir följderna? Följderna blir att fartyg som nu är registrerade i Grekland, Cypern och Malta kommer att flytta till andra länder och segla under deras flagg. Jag skulle uppskatta om detta klargjordes för enligt de uppgifter jag har fått från min regering gör nuvarande lag skillnad mellan fartyg som seglar under EU-länders och tredjeländers flagg. Om så är fallet strider det mot den internationella konventionen. Hur kommer ni, herr kommissionsledamot, att driva igenom det? Jag skulle uppskatta om detta besvarades i slutsatserna.

  Hedkvist Petersen (PSE). – Herr talman! Herr kommissionär! Den marina miljön är livsviktig för oss alla och för kommande generationer. Det har sagts många gånger här idag och jag kan bara instämma. Det är också så att föroreningar i haven och i den marina miljön är ett genuint gränsöverskridande problem och en genuint gränsöverskridande utmaning. Som jag kan bedöma det, leder det beslut vi kommer att fatta i morgon framåt mot en förbättring av situationen i haven och i den marina miljön.

Jag bedömer också att en europeisk kustbevakning, en fråga som ju skall utredas, skulle kunna vara ett gott tillskott i detta arbete. Den skulle kunna vara bra för att bekämpa oljeföroreningar i de olika former som de finns. Det är viktigt att definiera kustbevakningens uppgifter och roller så att den kan fungera i förhållande också till det nationella ansvaret. Därför skall jag vara kortfattad, och bara till slut tillstyrka den föreslagna överenskommelsen.

  Sifunakis (PSE). – (EL) Herr talman, mina damer och herrar! I dag diskuterar vi ett förslag till direktiv som är en direkt konsekvens av en tragisk olycka. Jag syftar på när Prestige sjönk i november 2002, vilket ledde till stora förluster av den marina rikedomen och för sjöfolk från ett europeiskt land.

De utredningar som följde i kölvattnet efter denna tragiska olycka, visade att ansvaret i sådana fall fördelas mellan många olika berörda organ och aktörer. Tyvärr var vi tvungna att drabbas av en stor ekologisk katastrof för att förstå detta, och även om de allra flesta av dem som arbetar inom sjöfarten agerar ansvarsfullt, finns det några som agerar oansvarigt, vilket kan få oerhört negativa effekter på den marina miljön.

Grekland, ett land med en lång sjöfartstradition, har hittills inte drabbats av några stora oavsiktliga föroreningar, tack vare att arbetstagarna inom sjöfartssektorn, och naturligtvis redare, grekiskt sjöfolk och alla andra berörda, agerar ansvarsfullt.

Vi grekiska socialister, som är verkligt medvetna om vikten av både miljöskydd och skydd av de personer som är sysselsatta inom sjöfartssektorn, stöder detta förslag till direktiv. Vi anser att det är ett positivt steg för att bekämpa operativa, oavsiktliga och avsiktliga föroreningar, som föredraganden Corien Wortmann-Kool med rätta förklarade. Vi måste inta en fast hållning mot ansvarslöshet.

Som grek från ett land som är unionens största sjöfartsmakt och där turismen utgör en grundläggande näringsgren, ett land med en mycket lång kustlinje och hundratals öar, anser jag det vara vår plikt att leda kampen mot föroreningar till havs och att skydda den marina världen i en så stor damm som Medelhavet med dess tunga sjöfartstrafik som ökar för varje dag.

  Barrot, kommissionens vice talman. – (FR) Herr talman! Jag skall försöka fatta mig kort, men jag vill ändå besvara ett par frågor. För det första kan jag inte tillåta några kommentarer om att detta förslag till direktiv skulle strida mot Marpol-konventionen, eftersom detta är fullständigt felaktigt. Marpol-konventionen innehåller sanktioner mot dem som har agerat avsiktligt eller begått oförlåtliga misstag, men den måste tolkas tillsammans med FN:s havsrättskonvention. Enligt den sistnämnda konventionen får kuststater utöka åtgärderna för att förebygga och bekämpa föroreningar inom sina territorialvatten, och det är den klausulen i havsrättskonventionen som vi har åberopat.

Med tanke på att denna klausul kan åberopas av vilken signatärstat som helst, kan den också åberopas av EU, och jag har diskuterat denna fråga med IMO:s generalsekreterare. Denna kritik förbryllar mig följaktligen, eftersom direktivet uppfyller bestämmelserna i både Marpol-konventionen och FN:s havsrättskonvention. Jag vill också påpeka att sanktionerna är proportionerliga, vilket föredraganden mycket riktigt nämnde. Målet är att vidta sanktioner mot vårdslöshet eller grov oaktsamhet och att garantera att straffen står i proportion till den brottsliga handling som har begåtts. Vi vill inte förvandla människor till brottslingar, utan göra dem medvetna om sitt ansvar. Jag kanske tar i lite för häftigt i den här frågan, men det beror enbart på att jag tror på vår sak, som är skyddet av vårt gemensamma arv.

Jag vill därför besvara John Attard-Montaltos fråga så hövligt som möjligt – är John Attard-Montalto händelsevis närvarande? Sanktioner kan vidtas mot fartyg som för flagg från tredjeländer när dessa fartyg anlöper en gemenskapshamn. EU-flaggade fartyg kommer följaktligen inte att diskrimineras i detta avseende. Det var vad jag ville påpeka.

Jag kan tillägga att vi inte bara anser att denna strategi är fullständigt förenlig med Internationella sjöfartsorganisationen, utan att vi även har för avsikt att samarbeta med denna organisation, vilket jag har talat om för IMO:s generalsekreterare. Vi använder IMO:s arbete som grund, eftersom även IMO vill främja användningen av svarta lådor och till och med har utarbetat en detaljerad tidsplan för denna fråga.

Herr talman! Det jag försöker säga är att vi har nått en enhällig politisk överenskommelse inom rådet. Jag vill därför uppmärksamma parlamentet på att denna överenskommelse stöds av en majoritet inom hela EU och att den utformades under det trepartsmöte som hölls med rådet.

Slutligen får vi inte vänta på att nästa katastrof inträffar innan vi plötsligt inser vad som håller på att ske och blir medvetna om vårt ansvar. Hittills har framsteg endast gjorts med lagstiftning för marint skydd när katastrofer har drabbat oss, och nu har vi ett fantastiskt tillfälle för att förhindra detta. Personligen anser jag att denna text är välavvägd och att dess syfte inte är att göra någon till brottsling, utan att göra alla medvetna om sitt ansvar. Därför, fru Wortmann-Kool, vill jag på förhand tacka parlamentet för att det röstar för denna text med så stor majoritet som möjligt⁽¹⁾.

  Talmannen. – Tack så mycket för ert svar, herr kommissionsledamot, och för ert stora engagemang i denna fråga.

  Attard-Montalto (PSE). – (EN) Herr talman! Kommissionsledamoten har felciterat mig på en punkt. Han har ingen rätt att felcitera mig. Min avsikt var tydlig: jag hänvisade inte på något sätt till utsläpp, varken vårdslösa eller avsiktliga, inom gemenskapshamnar eller gemenskapsvatten, och det vet han. Han citerade att jag hade sagt att skillnaden som skulle uppstå mellan fartyg från tredjeland och fartyg som seglar under medlemsstaters flagg var tillämplig på utsläpp i gemenskapsvatten, när han mycket väl vet att jag inte sade det.

Jag frågade, och jag väntar fortfarande på hans svar, om det görs någon skillnad mellan fartyg som seglar under EU-länders flagg och fartyg som seglar under tredjeländers flagg när det gäller utsläpp gjorda utanför gemenskapsvatten. Jag skulle vilja att kommissionsledamoten svarade på den frågan och inte på en fråga som jag inte har ställt.

  Talmannen. – Herr Attard-Montalto! Noga räknat var detta ingen ordningsfråga. Jag anser snarare att era kommentarer rörde en personlig anklagelse.

Herr kommissionsledamot, vill tillägga något ytterligare?

  Barrot, kommissionens vice ordförande. – (FR) Jag ber om ursäkt. Min avsikt var att ge ett fullständigt ärligt svar, och jag har all respekt för alla närvarandes åsikter, även om jag kan ha varit lite för hetsig i mitt försvar av denna text. Jag vill att det framgår mycket klart att jag inte har någon som helst avsikt att anklaga parlamentets ledamöter på något sätt, och att anklaga någon var verkligen det sista jag ville göra. Det jag ville få sagt var att fartyg som för tredjeländers flagg är underställda dessa bestämmelser när de anlöper en gemenskapshamn, jag tror att ni håller med mig om detta, även om jag kanske inte ger ett fullständigt svar på er fråga.

Herr talman! Om herr Attard-Montalto önskar, föreslår jag att vi träffas öga mot öga för att reda ut denna fråga. Allt jag har gjort är att förklara vilken lagstiftning jag anser bör tillämpas för den nuvarande situationen. Han kanske har andra situationer i tankarna, och därför föreslår jag att vi två träffas för att diskutera frågan mer i detalj.

  Talmannen. – Presidiet tackar er för att ni är så tillmötesgående, herr kommissionsledamot. Jag anser att detta faktiskt skulle vara den klokaste lösningen.

Debatten är avslutad.

Omröstningen kommer att äga rum i morgon onsdag, kl. 11.30.

(1) Kommissionens ståndpunkt om parlamentets ändringsförslag: se bilagan .