25. Reutilización, reciclado y valorización de los vehículos de motor
El Presidente. De conformidad con el orden del día se procede al debate sobre el informe presentado por el señor Krahmer en nombre de la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria sobre una propuesta de directiva del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a la homologación de tipo de los vehículos de motor en lo que concierne a su aptitud para la reutilización, el reciclado y la valorización y por la que se modifica la Directiva 70/156/CEE (COM(2004)0162 – C5-0126/2004 – 2004/0053(COD)) (A6-0004/2005)
Verheugen,Vicepresidente de la Comisión. (DE) Señor Presidente, Señorías, la Comisión agradece al señor Krahmer su informe y el poco habitual y considerable compromiso personal para con la primera lectura de la directiva sobre reciclado.
Quiero empezar recordando que el proyecto de directiva se basa en las disposiciones de la directiva sobre vehículos al final de su vida útil que esta Cámara y el Consejo adoptaron en septiembre de 2000 y que contiene objetivos muy ambiciosos que la industria del reciclado y la reutilización deben cumplir para 2015. Si queremos asegurar que se cumplan esos objetivos, los fabricantes de coches también tendrán que cooperar, por lo que les pedimos que construyan coches cuyos componentes sean más fáciles de reciclar y reutilizar, ya desde el mismo momento en que salen de la línea de producción.
Muchas de las enmiendas propuestas son importantes en términos de política. La más importante tiene que ver con la prohibición del uso de metales pesados. El informe incluye una cláusula en la que se obliga a comprobar que el fabricante no haya utilizado ninguno de los metales pesados prohibidos por la directiva sobre vehículos al final de su vida útil. Es una iniciativa que la Comisión agradece, porque hace posible aplicar sistemática y uniformemente las disposiciones de la directiva sobre vehículos al final de su vida útil, en vez de dejar que los Estados miembros aprueben leyes nacionales que podrían diferir unas de otras. Así eliminamos las interferencias con un funcionamiento sin conflictos del mercado interior.
Aunque las fechas para las que la directiva tenía que estar en práctica, un elemento clave de la misma, presentaban muchas dificultades, también resultó ser un tema que al final se pudo resolver. Ahora se propone que la directiva se aplique en dos fases, y la Comisión no solo apoya esta propuesta sino también las simplificaciones administrativas que la Cámara ha propuesto; quizás todo ello se podría resumir diciendo que la Comisión apoya sin reservas las enmiendas presentadas por el Parlamento y espera que este texto se adopte sin demora.
Krahmer (ALDE), ponente. –(DE) Señor Presidente, señor Comisario, Señorías, ante todo quisiera agradecer a los colegas de la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria y a los ponentes en la sombra, en particular, la buena y constructiva cooperación que hemos mantenido. Cada año salen unos quince millones de vehículos de motor de las líneas de producción de la Unión Europea y el sector automovilístico es uno de los más importantes de Europa, crea puestos de trabajo, fomenta la innovación y es fundamental desde el punto de vista de nuestra competitividad. Sin embargo, los automóviles también generan desechos y este es el aspecto que se debate esta noche. En Europa se desguazan diez millones de vehículos anuales. El hecho de que sus partes se puedan reutilizar y reciclar en considerable medida contribuye a que no formen altas pilas de chatarra como ocurría en otro tiempo y no afeen tanto el paisaje.
El objetivo de la directiva sobre la homologación del tipo de los vehículos de motor es establecer disposiciones que permitan que los automóviles y vehículos comerciales ligeros se fabriquen de manera que cumplan las cuotas mínimas en materia de reutilización, reciclado y revalorización establecidas en la Directiva relativa a los vehículos al final de su vida útil. Dicha Directiva impuso unos objetivos obligatorios a los fabricantes. A partir de 2006, un 85 % de la masa de un vehículo como mínimo –y un 95 % como mínimo a partir de 2015– debe ser recuperable y apta para ser reutilizada o reciclada. Son metas muy ambiciosas –sobre todo la del 95 % a partir de 2015–, ya que supondrían que los vehículos del futuro apenas generarían desechos.
Que esta meta se alcance no dependerá solo de que los fabricantes utilicen determinados materiales, sino también y principalmente del ulterior desarrollo de la tecnología de reciclado y de cómo se defina la aptitud para el reciclado. En cualquier caso, es indiscutible que la aptitud para el reciclado de los automóviles y la posibilidad de evitar la generación de desechos son objetivos importantes para las políticas medioambientales europeas. Aun así, resulta asombroso que los automóviles contribuyan solo en un 1% al total de residuos generados en la Unión. La Unión Europea ha realizado una tarea particularmente destacable en lo que respecta a la minimización de los desechos, no solo los procedentes de los embalajes, chatarra electrónica y pilas, sino también en el caso de los vehículos usados.
Permítanme que me concentre en los aspectos fundamentales. Aunque la Comisión presentó una propuesta de directiva muy respetable, el Parlamento se vio en la necesidad de introducir una serie de mejoras. Tras la votación en comisión y un diálogo a tres bandas que culminó con éxito, hemos alcanzado un compromiso con respecto a un paquete de medidas que cuenta con el respaldo de los tres grupos principales de la Asamblea. En mi calidad de ponente debutante, lo considero un gran logro.
Las enmiendas comunes, que se votarán mañana, tienen como finalidad principal mejorar la aplicación de la directiva, sin poner en entredicho la consecución de los objetivos en materia de reciclado, tan importantes desde el punto de vista de la política medioambiental. Se trata de que la homologación del tipo resulte factible desde la perspectiva de las autoridades competentes de los Estados miembros y de los fabricantes, y que comporte los mínimos costes posibles. Las enmiendas también toman en consideración aspectos importantes de las mejores prácticas en materia de homologación de tipos. En mi calidad de ponente, desde el primer momento me preocupó especialmente mantener la distinción entre la evaluación de los nuevos tipos y de los nuevos modelos. Los nuevos modelos se definen como automóviles que ya se comercializan en la Unión –actualmente existen unos 600–, mientras que los nuevos tipos son automóviles que saldrán al mercado en el futuro, alrededor de un centenar cada año.
El propósito es dar prioridad a la evaluación de los nuevos tipos. Ni las autoridades ni los fabricantes podrían cumplir lo previsto en la propuesta originaria de la Comisión, esto es, evaluar todos los modelos existentes en la Unión en un plazo de 36 meses a partir de la entrada en vigor de la directiva. Se debe otorgar prioridad a la evaluación de los nuevos tipos con el fin de garantizar que todos los que se comercialicen en el futuro en la Unión cumplan los objetivos obligatorios establecidos en la Directiva relativa a los vehículos al final de su vida útil. En el Parlamento –y con el Consejo– hemos acordado establecer un período de 54 meses, equivalente a la media aritmética entre la propuesta inicial de la Comisión y los 72 meses que por mi parte había propuesto inicialmente y que corresponden al ciclo de vida medio de un automóvil.
La definición de «vehículo de referencia» es otro aspecto que merece la pena mencionar. Constituye una buena práctica y permite evitar malentendidos si la autoridad competente y el fabricante seleccionan de mutuo acuerdo el tipo en cuestión. Se designa como «vehículo de referencia» el que resulte más problemático desde el punto de vista de su reutilización, reciclado y valorización. En cuanto a la prohibición de los metales pesados, me alegra poder anunciar que hemos conseguido llegar al acuerdo de que dicha prohibición se incluya en el apartado de la evaluación preliminar y no en el de la homologación del tipo, donde está fuera de lugar. En cualquier caso, por mi parte considero que la Comisión tenía buenos motivos para evitar prohibir los metales pesados en su propuesta originaria, dado que muchos otros textos legislativos ya los prohíben.
Tuvimos un problema con una enmienda del Consejo, que nos llegó cuando estábamos a punto de dar por cerrada la partida, por decirlo así, y que estaba encaminada a introducir el procedimiento de comitología por otra puerta trasera. El Parlamento luchó para conseguir que las modificaciones de la Directiva relativa a los vehículos al final de su vida útil tuviesen carácter legislativo y no de normas de aplicación y, por consiguiente, no podíamos aceptar que se pudiesen introducir modificaciones técnicas en dicha Directiva sin remitirlas a esta Asamblea. Me complace que el Consejo y la Comisión se avinieran finalmente a ello en el curso del diálogo a tres bandas. Es un paso en la dirección adecuada, en el sentido de una mayor democracia y transparencia en el proceso de elaboración de la legislación europea.
Para acabar, permítanme que vuelva a retomar el tema de la reglamentación. Los automóviles están extraordinariamente reglamentados en la Unión Europea. Cuando se adoptan medidas legislativas, siempre se debe tener en cuenta que estas se aplicarán en lugares muy alejados de Bruselas y Estrasburgo. Tenemos que tomar en consideración a las empresas a las que, en último término, van a afectar. Señor Comisario Verheugen, ahora me dirijo personalmente a usted. Acojo con particular satisfacción su iniciativa en lo que respecta a la evaluación del impacto de la legislación y me complace que haya reencontrado sus raíces liberales en su calidad de Comisario de Industria. Es importante que en el futuro se verifiquen las repercusiones sobre la competitividad de las nuevas directivas y reglamentos, en particular los relativos a la protección del medio ambiente y de los consumidores. Es necesario examinar las directivas existentes a fin de hacer posible su rápida aplicación en los Estados miembros. Sin embargo, cuando se contemplen futuras normas, es prioritario asegurarse de que contribuyan efectivamente a la protección del medio ambiente y no a aumentar la burocracia.
Muchas gracias, señor Comisario, por sus amables palabras.
Hoppenstedt, en nombre del Grupo del PPE-DE. –(DE) Señor Presidente, Comisario, Señorías, veo que la presencia del Presidente en ejercicio del Consejo hace que el equipo de los diputados al Parlamento Europeo tengan un hombre más que el de la Comisión. Esto es en todo caso bastante sorprendente en una noche como esta. El señor Krahmer ha presentado su informe de manera muy clara y detallada, y no es mi intención volver a hacer un repaso pormenorizado del mismo.
Solo quisiera destacar que el informe al que ahora vamos a dar curso es, finalmente, una obra conjunta gracias a las modificaciones introducidas pues, como ya le indicamos al señor Krahmer, las conversaciones con el Consejo y la Comisión culminaron en un acuerdo gracias a las enmiendas, que en esencia constituyen el núcleo central del informe. Estoy seguro de que una gran mayoría lo va a apoyar mañana, puesto que cuenta con el respaldo de los tres grupos principales.
La directiva se basa en la Directiva relativa a los vehículos usados y tiene un efecto preventivo, toda vez que permite que la industria automovilística garantice la futura aptitud para el reciclado. Representa un enorme triunfo que el 95% de un vehículo sea apto para el reciclado o la reutilización y un salto cuántico cuando se recuerdan los primeros debates que mantuvimos a principios de la década de 1990.
También agradezco mucho la colaboración de la industria del automóvil en la elaboración de la directiva, pues la comunicación con este sector –de enorme importancia en Europa– es esencial para asegurar la competitividad a largo plazo. También tengo la seguridad de que quienes exportan actualmente a Europa desde el Sudeste asiático, así como los fabricantes de China y otros lugares de los que importaremos vehículos en el futuro, se verán obligados a cumplir estas normas y a aplicarlas. La aplicación y seguimiento de las medidas preventivas en dichos países no estarán exentos de dificultades, pero transmitirán un mensaje importante sobre el camino que se habrá de seguir para continuar compitiendo con la industria automovilística europea en todos los aspectos.
Corbey, en nombre del Grupo del PSE.–(NL) Señor Presidente, mañana vamos a aprobar una propuesta modificada que garantizará que los vehículos de motor estén diseñados de un modo que permita un reciclado adecuado al final de su ciclo de vida. La necesidad de tener en cuenta el final del ciclo de vida al diseñar los nuevos vehículos de motor se planteó originariamente a principios de la década de 1990, en los Países Bajos entre otros lugares, mediante la conclusión de acuerdos bilaterales entre los fabricantes y las autoridades. Los fabricantes europeos han adquirido una enorme experiencia en materia de reciclado. Los fabricantes estiman el coste del reciclado obligatorio en unos 30 euros por vehículo, pero la industria recuperará dichos costes con gran rapidez. Los precios de las materias primas están aumentando de manera vertiginosa, principalmente debido a la enorme demanda china. El aumento de los costes de las materias primas determina que el reciclado resulte particularmente ventajoso. Con esta innovación medioambiental, Europa también adquiere una ventaja frente a sus competidores, dado que ni en Japón ni en los Estados Unidos existen normas relativas al reciclado. Nuestro Grupo puede aceptar la propuesta enmendada y en cualquier caso manifiesta su sincero agradecimiento al ponente. Les transmito las excusas del ponente en la sombra, que no ha podido estar aquí esta noche.
Permítanme que aproveche la ocasión para considerar el sector de los vehículos de motor desde una perspectiva más amplia. A principios de este año se creó el Grupo de Alto Nivel para la iniciativa CARS 21. Su cometido es formular recomendaciones dirigidas a la industria automovilística europea. Estas se refieren sobre todo a la competitividad, pero también a la seguridad y la actuación en materia de protección del medio ambiente. Ante todo, quiero manifestar que soy un gran defensor del enfoque sectorial. El proceso de Lisboa se debe aplicar a escala de los sectores. La Comisión Europea está avanzando en la dirección adecuada con la iniciativa CARS 21, pero me preocupa que la creación del Grupo de Alto Nivel acabe resultando ser solo una operación desreguladora en beneficio de la industria automovilística, de supresión de normas fastidiosas en el ámbito de la protección medioambiental y social bajo el pretexto de mejorar la competitividad. Por lo tanto, quisiera instarles a que dirijan la mirada más lejos y manifiesten mayor ambición, pues el medio ambiente y la competitividad no son incompatibles entre sí; al contrario, se refuerzan mutuamente. Un sector industrial que mejore constantemente sus resultados medioambientales, mejorará su posición competitiva a escala mundial. Estoy convencida de que unos vehículos de motor que no perjudiquen al medio ambiente son esenciales para la viabilidad de la industria automovilística europea. Por esto, he tomado la iniciativa de crear un Grupo de Bajo Nivel sobre los Automóviles. Siguiendo el espíritu del objetivo de empleo de Lisboa, la competitividad y un medio ambiente menos contaminado van a ocupar un lugar central para dicho Grupo. Junto con otros colegas interesados, me propongo elaborar una serie de recomendaciones con la intención de presentarlas a los comisarios responsables y al Grupo de Alto Nivel en julio.
¿Qué camino debe seguir la industria automovilística europea? El sector automovilístico ha realizado paulatinamente muchos progresos en el ámbito del medio ambiente y la seguridad, pero ¿es ese el camino adecuado para el futuro? Creo que en Europa debemos reflexionar conjuntamente sobre el vehículo de motor del futuro. Este será, en cualquier caso, más ligero, más pequeño, más económico y más eficiente. También será la base de una industria automovilística moderna, competitiva y que no perjudique al medio ambiente. El aumento de los precios de las materias primas está haciendo rentable el reciclado y la reutilización de materiales y el progreso tecnológico en este ámbito puede contribuir mucho a situar a la industria automovilística europea en una buena posición competitiva.
Seeber (PPE-DE).–(DE) Señor Presidente, por un momento he pensado que me había olvidado. Hoy me corresponde el honor de ser el último orador y cerrar esta larga sesión del Parlamento. Permítanme que les recuerde que hoy hemos votado –con un resultado favorable, por cierto– sobre Bulgaria y Rumanía, que poseen en ambos casos importantes industrias automovilísticas y se verán afectadas directamente por la directiva que estamos debatiendo. La propuesta es de importancia inmediata para la protección medioambiental basada en los productos, dado que la población utiliza los automóviles y vehículos de transporte ligeros casi a diario.
También quisiera recordar que ya hemos adoptado normas en otros marcos –en particular, como parte de la normativa sobre los gases de escape– cuya aplicación tendrá efectos inmediatos sobre el medio ambiente y pedirle a la Comisión que se ponga manos a la obra pronto, sobre todo en el caso de la norma Euro 5 sobre los gases de escape, a fin de que en Europa también se puedan reducir sus emisiones. Me gustaría recordarles el polvo fino que actualmente contamina las ciudades alemanas, en particular, y que está causando una serie de problemas.
Aunque el enfoque elegido es en principio satisfactorio, el Grupo del Partido Popular Europeo (Demócrata-Cristianos) y de los Demócratas Europeos considera particularmente importantes algunos aspectos. Ante todo, es evidente que los requisitos relativos a las piezas que se habrán de utilizar no deben entrañar ningún riesgo para la población, dentro de la cual se incluyen tanto los conductores como los peatones. Por consiguiente, los materiales que se utilicen deberán ser reciclables y a la vez seguros, de lo cual evidentemente también se desprende que es necesario intensificar la investigación sobre materiales en Europa si queremos mantener nuestra posición puntera en el mercado mundial.
En segundo lugar, los procedimientos y las normas deben ser claros, transparentes y aplicables. Lo cual significa que las autoridades y los fabricantes de automóviles deben celebrar consultas para decidir el vehículo que se considerará representativo por ser el que mayores problemas plantee desde el punto de vista de la contaminación. No tiene sentido y sin duda también generaría una burocracia excesiva repetir todas las pruebas en vehículos con solo algunas características adicionales.
Los plazos deben ser ambiciosos pero, evidentemente, también realistas, pues tendría escaso sentido exigir demasiadas modificaciones en los modelos existentes que ya se aproximan al final de su ciclo de vida económica. Es una forma de proteger el medio ambiente razonable y que puede beneficiar tanto a la población como a la industria.
El Presidente. El debate queda cerrado.
La votación tendrá lugar mañana a las 12.00 horas.
Agradezco la participación de todos los oradores y del Vicepresidente de la Comisión.