Hakemisto 
 Edellinen 
 Seuraava 
 Koko teksti 
Puheenvuorot
Keskiviikko 13. huhtikuuta 2005 - Strasbourg EUVL-painos

25. Moottoriajoneuvojen uudelleenkäytettävyys, kierrätettävyys ja hyödynnettävyys
MPphoto
 
 

  Puhemies. Esityslistalla on seuraavana keskustelu Krahmerin laatimasta ympäristön, kansanterveyden ja elintarvikkeiden turvallisuuden valiokunnan mietinnöstä, joka koskee ehdotusta Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviksi moottoriajoneuvojen tyyppihyväksynnästä niiden uudelleenkäytettävyyden, kierrätettävyyden ja hyödynnettävyyden osalta sekä neuvoston direktiivin 70/156/ETY muuttamisesta (KOM(2004)0162 – C5-0126/2004 – 2004/0053(COD)) (A6-0004/2005)

 
  
MPphoto
 
 

  Verheugen, komission varapuheenjohtaja. (DE) Arvoisa puhemies, arvoisat jäsenet, komissio kiittää jäsen Krahmeria hänen laatimastaan mietinnöstä sekä hänen poikkeuksellisesta ja merkittävästä henkilökohtaisesta sitoutumisestaan kierrätysdirektiivin ensimmäiseen käsittelyyn.

Haluan aluksi muistuttaa, että direktiiviluonnos perustuu romuajoneuvodirektiiviin, jonka parlamentti ja neuvosto antoivat syyskuussa 2000 ja jossa asetetaan kierrätys- ja uudelleenkäyttöteollisuudelle hyvin kunnianhimoisia tavoitteita saavutettavaksi vuoteen 2015 mennessä. Jos haluamme huolehtia siitä, että kyseiset tavoitteet saavutetaan, autonvalmistajilla on oma osuutensa tehtävänään. Vetoammekin autonvalmistajiin, että ne rakentaisivat autoja, joiden komponentit soveltuvat paremmin kierrätykseen ja uudelleenkäyttöön jo siitä hetkestä alkaen, jolloin ne poistuvat tuotantolinjalta.

Monet tarkistusehdotuksista ovat poliittisesti merkittäviä. Tärkein niistä koskee raskasmetallien käyttökieltoa. Mietinnössä lisättiin lauseke, jossa pakotetaan varmistamaan, ettei valmistaja ole käyttänyt mitään romuajoneuvodirektiivissä kiellettyjä raskasmetalleja. Komissio ottaa kyseisen aloitteen mielellään vastaan, sillä se mahdollistaa romuajoneuvodirektiivin säännösten soveltamisen järjestelmällisesti ja yhdenmukaisesti sen sijaan, että jäsenvaltioiden velvollisuudeksi jäisi säätää kansallisia lakeja, jotka saattaisivat hyvin poiketa toisistaan. Tämä poistaa häiriötekijöitä sisämarkkinoiden moitteettoman toiminnan tieltä.

Vaikka päivämäärät – direktiivin keskeinen osa – joihin mennessä kyseinen direktiivi oli määrä panna täytäntöön, aiheuttivat runsaasti ongelmia, myös ne osoittautuivat loppujen lopuksi ratkaistaviksi. Tällä hetkellä ehdotetaan, että direktiivi pannaan täytäntöön kahdessa vaiheessa. Sen lisäksi, että komissio hyväksyy ehdotuksen, se hyväksyy myös parlamentin ehdotukset sen hallinnollisesta yksinkertaistamisesta; yhteenvetona voin todeta, että komissio hyväksyy varauksettomasti parlamentin ehdottamat tarkistukset ja odottaa, että direktiivi vahvistetaan viipymättä.

 
  
MPphoto
 
 

  Krahmer (ALDE), esittelijä. (DE) Arvoisa puhemies, arvoisa komission jäsen, hyvät kollegat, haluan aluksi kiittää kollegojani ympäristön, kansanterveyden ja elintarvikkeiden turvallisuuden valiokunnassa ja erityisesti varjoesittelijöitä heidän hyvästä ja rakentavasta yhteistyöstään. EU:n tuotantolinjoilla valmistuu vuosittain noin 15 miljoonaa moottoriajoneuvoa, ja moottoriteollisuus on yksi Euroopan merkittävimmistä taloussektoreista, joka luo työpaikkoja, edistää innovaatiotoimintaa ja on ratkaiseva kilpailukyvyllemme. Autot kuitenkin tuottavat myös jätettä, mikä on tämäniltaisen keskustelumme aiheena. Euroopassa päätyy vuosittain kymmenen miljoonaa ajoneuvoa romutettavaksi. Se, että autoja ei pinota niin korkeiksi kasoiksi kaatopaikoille kuin ennen ja että ne pilaavat vähemmän maisemaa, johtuu siitä, että huomattava määrä autojen osia voidaan käyttää uudelleen ja kierrättää.

Moottoriajoneuvojen tyyppihyväksyntää koskevan direktiivin tavoitteena on antaa säännöksiä, joiden nojalla henkilöautot ja kevyet hyötyajoneuvot voidaan rakentaa sellaisiksi, että ne täyttävät romuajoneuvodirektiivissä uudelleenkäytettävyyden, kierrätettävyyden ja hyödynnettävyyden osalta asetetut vähimmäiskiintiöt. Valmistajille asetettiin sitovat tavoitteet romuajoneuvodirektiivissä. Vuodesta 2006 alkaen ainakin 85 prosenttia auton massasta – ja vuodesta 2015 alkaen ainakin 95 prosenttia massasta – on oltava hyödynnettävissä tai kierrätyskelpoista. Nämä – erityisesti 95 prosentin tavoite vuodesta 2015 alkaen – ovat erittäin kunnianhimoisia tavoitteita, sillä ne merkitsevät, että autot eivät tuottaisi tulevaisuudessa lähes lainkaan jätettä.

Tämän päämäärän saavuttaminen ei riipu ainoastaan siitä, miten valmistaja käyttää tiettyjä materiaaleja, vaan myös ja ennen kaikkea kierrätysteknologian lisäkehityksestä ja kierrätettävyyden määrittelemisestä. On joka tapauksessa kiistatonta, että autojen kierrätettävyys ja jätteen tuoton välttäminen ovat Euroopan ympäristöpolitiikan kannalta tärkeitä tavoitteita. On kuitenkin yllättävää, että autojen osuus EU:ssa tuotetun jätteen kokonaismäärästä on ainoastaan 1 prosentti. EU:ssa on tehty erinomaista työtä pakkauksista, elektroniikkaromusta ja paristoista mutta myös käytetyistä autoista kertyvän jätteen supistamisessa mahdollisimman vähäiseksi.

Siirryn nyt ydinkysymyksiin. Vaikka komissio on esittänyt erittäin kunnioitettavan direktiiviehdotuksen, meidän parlamentissa oli tehtävä siihen useita parannuksia. Valiokuntaäänestyksen ja menestyksellisten kolmikantaneuvottelujen jälkeen olemme koonneet sovittelupaketin hyväksyttäväksi ensimmäisessä käsittelyssä. Paketti on saanut parlamentin kolmen tärkeimmän ryhmän tuen. Mietintöäni voidaan kutsua esikoisekseni, ja esittelijänä pidän sitä suurena menestyksenä.

Huomenna äänestettäväksemme tulevien yhteisten tarkistuksemme tavoitteena on ennen kaikkea parantaa sitä tapaa, jolla direktiivi pannaan täytäntöön, vaarantamatta ympäristöpolitiikan kannalta niin tärkeiden kierrätystavoitteiden saavuttamista. Tyyppihyväksynnän on tarkoitus olla jäsenvaltioiden toimivaltaisten viranomaisten ja valmistajien kannalta käytännöllinen ja aiheuttaa mahdollisimman vähän kustannuksia. Tarkistuksissa otetaan myös huomioon merkittäviä seikkoja tyyppihyväksynnän parhaista toimintatavoista. Esittelijänä olen alusta alkaen paneutunut säilyttämään uusien tyyppien ja uusien mallien testauksen välisen eron. Uudet mallit määritellään autoiksi, jotka jo ovat EU:n markkinoilla –niitä on nykyisin noin 600 – kun taas uudet tyypit ovat autoja, jotka tulevat markkinoille tulevaisuudessa noin 100 tyypin vuosivauhtia.

Tarkoituksena on, että etusija annetaan uusien tyyppien testaukselle. Niin viranomaiset kuin valmistajatkaan eivät kykenisi tekemään komission alkuperäisessä ehdotuksessa suunniteltuja asioita, kuten EU:n kaikkien mallien testausta 36 kuukauden kuluessa direktiivin voimaantulosta. Uusien tyyppien testaamiselle on annettava etusija sen varmistamiseksi, että kaikki EU:n markkinoille tulevaisuudessa saapuvat tyypit ovat romuajoneuvodirektiivin sitovien tavoitteiden mukaisia. Niinpä komission ehdottamaa 36 kuukauden aikarajaa olisikin sovellettava uusiin tyyppeihin, jolloin jo olemassa olevat mallit voidaan testata sen jälkeen. Olemme parlamentissa – ja neuvoston kanssa – sopineet 54 kuukauden jaksosta, joka on aritmeettinen keskiväli komission alun perin ehdottaman ja minun alun perin ehdottamani 72 kuukauden jakson välillä, joka puolestaan vastaa keskimääräisen auton elinikää.

'Vertailuajoneuvon' määritelmä on toinen hyvä esimerkki. On hyvä toimintapa ja vältytään väärinkäsityksiltä, jos viranomainen ja valmistaja valitsevat tyypin keskinäisellä sopimuksella. 'Vertailuajoneuvo' tarkoittaa ajoneuvoa, joka on uudelleenkäytettävyyden, kierrettävyyden ja hyödynnettävyyden osalta ongelmallisin. Raskasmetallikiellon osalta olen iloinen voidessani kertoa, että olemme kyenneet pääsemään sopimukseen siitä, että raskasmetallikielto olisi mainittava alustavaa arviointia koskevan otsikon alla eikä tyyppihyväksyntää koskevan otsikon alla, johon se ei kuulu. Olen joka tapauksessa sitä mieltä, että komissiolla oli hyvät syyt olla kieltämättä raskasmetalleja alkuperäisessä ehdotuksessaan, sillä raskasmetallit on jo kielletty monissa muissa lainkohdissa.

Meillä oli ongelmia yhden neuvoston tekemän tarkistuksen kanssa, sillä se saapui meille niin sanoakseni juuri ennen pelin loppua ja sen tarkoituksena oli mahdollistaa komitologiamenettely toisen takaportin kautta. Parlamentti taisteli, jotta romuajoneuvodirektiivin tarkistukset katsottaisiin lainsäädännöksi eikä täytäntöönpanotoimenpiteiksi, joten emme voineet hyväksyä mahdollisuutta tehdä romuajoneuvodirektiiviin teknisiä mukautuksia ottamatta huomioon parlamenttia. Olen iloinen siitä, että neuvosto ja komissio ovat kolmikantakokouksessa lopulta suostuneet tähän. Tämä on askel oikeaan suuntaan, ja lisää demokratiaa ja avoimuutta siinä prosessissa, jossa eurooppalaisia lakeja laaditaan.

Palaan lopuksi vielä sääntelykysymykseen. Autoja säännellään EU:ssa harvinaisen paljon. Lainsäädäntöä hyväksyessämme meidän on aina otettava huomioon, että se on pantava täytäntöön paikkakunnilla, jotka sijaitsevat kaukana Brysselistä ja Strasbourgista. Meidän on otettava huomioon yritykset, joihin se viime kädessä vaikuttaa. Arvoisa komission jäsen Verheugen, osoitan seuraavat sanani henkilökohtaisesti teille. Olen erityisen iloinen aloitteestanne, jossa käsitellään lainsäädännön vaikutusarviointia, ja olen iloinen, että olette löytänyt liberaalit juurenne uudelleen teollisuuskomissaarin tehtävässänne. On tärkeää, että uudet direktiivit ja asetukset, etenkin ne, jotka liittyvät ympäristönsuojeluun ja kuluttajasuojaan, tarkastetaan tulevaisuudessa sen varmistamiseksi, mikä vaikutus niillä on kilpailukykyyn. Nykyiset direktiivit on tutkittava, jotta ne voitaisiin panna täytäntöön nopeasti jäsenvaltioissa. Tulevien asetusten osalta meidän on kuitenkin varmistettava kiireellisesti, että ne todellakin auttavat suojelemaan ympäristöä pikemminkin kuin tuovat mukanaan lisää byrokratiaa.

Arvoisa komission jäsen, kiitän teitä ystävällisistä sanoistanne.

 
  
MPphoto
 
 

  Hoppenstedt, PPE-DE-ryhmän puolesta. (DE) Arvoisa puhemies, arvoisa komission jäsen, hyvät kollegat, huomaan toimessa olevan puhemiehen läsnäolon merkitsevän, että parlamentin jäsenten joukkueessa on yksi mies enemmän kuin komission joukkueessa. Se on joka tapauksessa aivan yllättävää tällaisena iltana. Jäsen Krahmer on kuvannut mietintöään erittäin selkeästi ja kattavasti, joten en aio käydä sitä enää yksityiskohtaisesti läpi.

Haluan ainoastaan sanoa, että juuri tarkistukset ovat viime kädessä tehneet tästä mietinnöstä, jota olemme lähettämässä matkaan, meidän kaikkien yhteisen työn tuloksen, sillä kerroimme jäsen Krahmerille, että neuvottelumme neuvoston ja komission kanssa olivat johtaneet sopimukseen niiden tarkistusten ansiosta, jotka muodostavat pohjimmiltaan tämän mietinnön ytimen. Olen varma, että suuri enemmistö antaa tukensa tälle mietinnölle huomenna, sillä kolme suurinta ryhmää ovat hyväksyneet sen.

Direktiivin perustana on käytettyjä autoja koskeva direktiivi, ja sillä on ehkäisevä vaikutus, jonka ansiosta autoteollisuus voi taata kierrätettävyyden tulevaisuudessa. On valtava voitto, jos 95 prosenttia autosta voidaan kierrättää tai käyttää uudelleen, ja direktiivi on myönteinen läpimurto, jos muistellaan 1990-luvun alussa käymiämme ensimmäisiä keskusteluja.

Olen erittäin kiitollinen myös autoteollisuudelle sen avusta direktiivin kokoamisessa, sillä kommunikointi tämän Euroopalle niin suunnattoman tärkeän teollisuuden kanssa on välttämätöntä kilpailukyvyn takaamiseksi pitkällä aikavälillä. Olen myös varma, että tuontia tällä hetkellä Kaakkois-Aasiasta ja tulevaisuudessa Kiinasta sekä muista maista harjoittavat ovat velvollisia noudattamaan näitä sääntöjä ja soveltamaan niitä. Ennaltaehkäiseviä toimenpiteitä tulee olemaan jo riittävän vaikeaa toteuttaa ja valvoa kyseisissä maissa, mutta samalla lähetämme kuitenkin tärkeän viestin siitä, miten kilpailua eurooppalaisen autoteollisuuden kanssa yleisesti jatketaan.

 
  
MPphoto
 
 

  Corbey, PSE-ryhmän puolesta. (NL) Arvoisa puhemies, hyväksymme huomenna tarkistetun ehdotuksen, joka varmistaa moottoriajoneuvojen suunnittelemisen sellaisiksi, että ne voidaan asianmukaisesti kierrättää niiden elinkaaren päätteeksi. Tarve ottaa elinkaaren loppu huomioon uusien ajoneuvojen suunnittelussa juontuu 1990-luvun alusta esimerkiksi Alankomaissa, jolloin valmistajien ja viranomaisten välillä tehtiin kahdenvälisiä sopimuksia. Eurooppalaiset valmistajat ovat nykyään saaneet suunnattomasti kokemusta kierrätyksestä. Valmistajien arvioiden mukaan kierrätysvelvollisuuden kustannukset ovat ajoneuvokohtaisesti keskimäärin 30 euroa, mutta teollisuus saa pian nämä kustannukset korvatuiksi. Raaka-aineiden hinnat ovat räjähdysmäisessä nousussa lähinnä Kiinan valtavan kysynnän vuoksi.
Raaka-ainekustannusten kohoaminen on tekemässä kierrätyksestä erityisen kannattavaa. Tämän ympäristöpoliittisen uutuuden ansiosta Eurooppa on myös saamassa etumatkaa kilpailijoihinsa, koska Japanissa tai Yhdysvalloissa ei ole kierrätysäännöksiä. Ryhmämme voi hyväksyä tarkistetun ehdotuksen ja osoittaa joka tapauksessa sydämelliset kiitokset esittelijälle. Haluan pyytää anteeksi sen varjoesittelijän puolesta, joka ei voinut olla täällä tänään.

Haluan käyttää tänään tilaisuutta tarkastella moottoriteollisuutta laajemmalti. Tämän vuoden alussa perustettiin korkean tason työryhmä nimeltä CARS 21. Ryhmän tehtävänä on laatia suosituksia eurooppalaiselle moottoriteollisuudelle. Suosituksia annetaan ennen kaikkea kilpailukyvystä ja työllisyydestä, mutta myös turvallisuudesta ja ympäristönsuojelun tasosta. Totean aluksi, että olen alakohtaisen lähestymistavan suuri puolestapuhuja. Lissabonin prosessi on pantava käytäntöön eri alojen sisällä. CARS 21 -aloitteella Euroopan komissio on siirtymässä oikeaan suuntaan, mutta pelkään, että korkean tason työryhmän perustaminen osoittautuu loppujen lopuksi pelkäksi sääntelyn purkuoperaatioksi, josta on hyötyä moottoriteollisuudelle ja jossa poistetaan ikäviä ympäristö- ja sosiaalipoliittisia sääntöjä kilpailukyvyn parantamisen varjolla. Kehottaisinkin meitä katsomaan kauemmaksi eteenpäin ja osoittamaan enemmän kunnianhimoa, koska ympäristö ja kilpailukyky eivät ole ristiriidassa; ne päinvastoin vahvistavat toisiaan. Teollisuudenhaara, joka jatkuvasti saavuttaa paremman ympäristönsuojelun tason, parantaa maailmanlaajuista kilpailuasemaansa. Olen vakuuttunut siitä, että ympäristöystävälliset moottoriajoneuvot ovat kestävän eurooppalaisen moottoriteollisuuden kannalta keskeisessä asemassa. Siksi olenkin tehnyt aloitteen autoja käsittelevän matalan tason työryhmän perustamisesta. Lissabonin tavoitteen hengessä työllisyys, kilpailukyky ja puhtaampi ympäristö ovat keskeisellä sijalla matalan tason työryhmässä. Yhdessä asiasta kiinnostuneiden kollegojeni kanssa laadin joitakin suosituksia, jotka esittelen asiasta vastaaville komission jäsenille ja korkean tason työryhmälle heinäkuussa.

Mihin suuntaan eurooppalaista moottoriteollisuutta olisi ohjattava? Moottoriala on vähitellen saavuttanut paljon edistystä ympäristön ja turvallisuuden aloilla, mutta onko se oikea tie tulevaisuudessa? Meidän Euroopassa on mielestäni mietittävä yhdessä, millainen on tulevaisuuden moottoriajoneuvo. Se on joka tapauksessa kevyempi, pienempi, taloudellisempi ja tehokkaampi. Se on myös nykyaikaisen, kilpailukykyisen ja ympäristöystävällisen moottoriteollisuuden perusta. Raaka-aineiden kohoavat hinnat tekevät materiaalien kierrättämisestä ja uudelleen käytöstä kannattavaa, ja tämän osa-alueen teknologinen edistys voi osaltaan vaikuttaa merkittävästi eurooppalaisen moottoriteollisuuden hyvään kilpailuasemaan.

 
  
MPphoto
 
 

  Seeber (PPE-DE). (DE) Arvoisa puhemies, ajattelin jo hetken, että olette unohtanut minut. Kunnia olla viimeinen puhuja ja saattaa parlamentin tämänpäiväinen pitkä istunto päätökseen lankeaa juuri minulle. Haluan muistuttaa teille, että olemme tänään äänestäneet – puolesta, kuten myöhemmin osoittautui – Bulgariasta ja Romaniasta, joilla on molemmilla merkittävä moottoriteollisuus ja joihin käsittelemämme direktiivi vaikuttaa suoraan. Tällä ehdotuksella on välitöntä merkitystä tuotepohjaiselle ympäristönsuojelulle, sillä kansalaiset käyttävät henkilöautoja ja kevyitä hyötyajoneuvoja lähes päivittäin.

Haluaisin myös huomauttaa, että olemme antaneet muillakin aloilla sääntöjä – varsinkin pakokaasuasetuksissa – jotka ovat sovellettavissa välittömin vaikutuksin ympäristöön. Haluankin pyytää komissiota ryhtymään pikaisesti työhön, varsinkin Euro 5 -pakokaasustandardin osalta, jotta kyseisiä kaasuja saataisiin supistettua myös Euroopassa. Haluan muistuttaa heitä hienosta pölystä, joka saastuttaa nykyään varsinkin saksalaisia suurkaupunkeja ja aiheuttaa useita ongelmia.

Vaikka valittu lähestymistapa on periaatteessa tervetullut, Euroopan kansanpuolueen (kristillisdemokraatit) ja Euroopan demokraattien ryhmä piti eräitä kohtia erityisen merkittävinä. On ensinnäkin itsestään selvää, että käytettäviä komponentteja koskevat vaatimukset eivät saa aiheuttaa minkäänlaista vaaraa yleisölle – jolla tarkoitamme sekä ajajia että jalankulkijoita. Tästä seuraa, että käytettyjen materiaalien on oltava sekä kierrätettävissä että turvallisia, mikä tarkoittaa tietenkin myös sitä, että intensiivisemmälle materiaalitutkimukselle on Euroopassa tarvetta, jos aiomme säilyttää johtavan asemamme maailmanmarkkinoilla.

Myös menettelyjen ja sääntöjen on oltava suoraviivaisia, avoimia ja käytännöllisiä. Se merkitsee, että viranomaisten ja autonvalmistajien on neuvoteltava yhdessä valittaessa yhtä ajoneuvoa edustamaan suurimpia saastutusongelmia. Ei ole järkevää ja olisi myös liian byrokraattista toistaa koko ajoneuvotesti vain muutamin lisäpiirtein.

Aikarajojen on oltava kunnianhimoisia mutta tietenkin myös realistisia, koska ei olisi kovinkaan järkevää vaatia liian monia muutoksia nykyisiin malleihin, jotka ovat jo saavuttamassa taloudellisen elinkaarensa lopun. Tämänkaltainen ympäristönsuojelu on järkevää, ja siitä voi olla hyötyä sekä kansalaisille että teollisuudelle.

 
  
MPphoto
 
 

  Puhemies. Keskustelu on päättynyt.

Äänestys toimitetaan huomenna klo 12.00.

Kiitän kaikkia puheenvuoron käyttäjiä ja komission varapuheenjohtajaa heidän osallistumisestaan keskusteluun.

 
Oikeudellinen huomautus - Tietosuojakäytäntö