Débats

Mercredi 13 avril 2005 - Strasbourg

25. Réutilisation, recyclage et valorisation des véhicules à moteur

  Le Président. - L’ordre du jour appelle le débat sur le rapport (A6-0004/2005) de M. Krahmer, au nom de la commission de l’environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire, sur la proposition de directive du Parlement européen et du Conseil concernant la réception par type des véhicules à moteur au regard des possibilités de leur réutilisation, de leur recyclage et de leur valorisation, et modifiant la directive 70/156/CEE du Conseil (COM(2004)0162 - C5-0126/2004 - 2004/0053(COD)).

  Verheugen, vice-président de la Commission. - (DE) Monsieur le Président, honorables députés, la Commission tient à exprimer sa vive reconnaissance envers M. Krahmer pour son rapport et pour son engagement personnel exceptionnel et considérable à la première lecture de la directive sur le recyclage.

Permettez-moi de vous rappeler tout d’abord que le projet de directive est basé sur les dispositions de la directive concernant les véhicules hors d’usage, que votre Assemblée et le Conseil ont adoptée en septembre 2000 et qui contient des objectifs très ambitieux que l’industrie du recyclage et de la réutilisation devrait atteindre d’ici 2015. Si nous voulons garantir la réalisation de ces objectifs, les fabricants automobiles ont leur propre rôle à jouer; c’est pourquoi nous leur demandons instamment de construire des voitures dont les composantes peuvent être plus facilement recyclées et réutilisées, et ce dès leur sortie d’usine.

Plusieurs amendements proposés sont importants au niveau des politiques à mener. Le plus important concerne l’interdiction d’utiliser des métaux lourds. Le rapport a inséré une clause obligeant de s’assurer que le fabricant n’a utilisé aucun des métaux lourds interdits dans la directive sur les véhicules hors d’usage. La Commission se félicite de cette initiative, car elle permet d’appliquer systématiquement et uniformément les mesures prévues par la directive sur les véhicules hors d’usage au lieu de laisser aux États membres le soin de voter des lois nationales susceptibles de différer les unes des autres. Cela évite toute ingérence dans le bon fonctionnement du marché intérieur.

Bien que les dates auxquelles cette directive devait être appliquée - il s’agit là d’un élément clé – aient posé de nombreuses difficultés, il s’est avéré en fin de compte qu’une solution a pu être trouvée à ce problème. La proposition actuelle consiste à mettre en œuvre la directive en deux étapes. La Commission approuve non seulement cette proposition, mais aussi les simplifications administratives proposées par l’Assemblée. En résumé, je dirais que la Commission approuve sans réserve les amendements proposés par le Parlement et qu’elle se réjouit à l’idée de voir ce texte adopté dans les meilleurs délais.

  Krahmer (ALDE), rapporteur. - (DE) Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, Mesdames et Messieurs, permettez-moi tout d’abord de remercier mes collègues de la commission de l’environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire, en particulier les rapporteurs fictifs, pour leur coopération qui fut utile et constructive. Quelque 15 millions de véhicules à moteur sortent des usines de production de l’UE chaque année, ce qui fait de l’industrie automobile l’un des plus importants secteurs industriels en Europe - secteur qui crée des emplois, qui encourage l’innovation et qui joue un rôle capital pour notre compétitivité. Les voitures produisent cependant des déchets et c’est ce point que nous examinons ce soir. Chaque année en Europe, dix millions de véhicules sont envoyés à la ferraille. S’il y a moins de voitures qui s’empilent chez les marchands de ferraille et si elles déparent moins qu’avant le paysage, c’est notamment dû au fait que de plus en plus de pièces peuvent être réutilisées et recyclées.

L’objectif de la directive concernant la réception par type des véhicules à moteur consiste à établir les dispositions nécessaires pour garantir que les voitures et les véhicules utilitaires légers à moteur soient conçus de manière à respecter les taux minimum définis dans la directive sur les véhicules hors d’usage quant à leur réutilisation, leur recyclage et leur valorisation. La directive sur les véhicules hors d’usage imposait aux fabricants des objectifs contraignants: à dater de 2006, au minimum 85% en masse d’un véhicule et à dater de 2015, au minimum 95% en masse devront être récupérables et réutilisables ou capables d’être recyclés. Ce sont là - surtout l’objectif de 95% à dater de 2015 - des objectifs très ambitieux, car cela signifierait que les voitures de demain ne produiront pratiquement plus de déchets.

Les possibilités d’atteindre cet objectif dépendront non seulement de l’utilisation par le fabricant de certains matériaux, mais aussi et surtout des progrès qui seront réalisés en matière de technologie du recyclage et de la définition des possibilités de recyclage. On ne peut en tout cas nier le fait que le recyclage des voitures et la nécessité d’éviter la production de déchets constituent des objectifs importants pour les politiques environnementales européennes. Il est toutefois étonnant de constater que les voitures ne représentent que 1% du volume total des déchets produits au sein de l’UE. L’Union européenne a fait du bon travail en minimisant la production de déchets, non seulement au niveau des emballages, des composants électroniques et des piles, mais également en ce qui concerne les déchets provenant de véhicules usagés.

J’en viens maintenant aux problèmes clés. Bien que la Commission ait présenté une proposition de directive éminemment convaincante, l’Assemblée a dû y apporter un certain nombre d’améliorations. À la suite d’un vote en commission et d’un trilogue fructueux, nous avons conçu une solution de compromis destinée à être approuvée en première lecture et soutenue par les trois principaux groupes représentés au sein de l’Assemblée. Pour mon premier rapport, je considère, en tant que rapporteur, qu’il constitue une belle réussite.

Nos amendements collectifs, qui seront mis aux voix demain, visent avant tout à améliorer la mise en œuvre pratique de la directive sans compromettre la réalisation des objectifs de recyclage, qui sont si importants pour notre politique de l’environnement. Il faut que les autorités compétentes des États membres et les fabricants puissent appliquer la notion de réception par type et que celle-ci entraîne des dépenses minimales. Les amendements prennent également en considération d’importants aspects liés aux meilleures pratiques en matière de réception par type. En qualité de rapporteur, j’ai d’emblée voulu veiller à maintenir la distinction entre les essais de nouveaux types et les nouveaux modèles. Par définition, les nouveaux modèles sont des véhicules qui sont déjà sur le marché de l’UE - il y en a actuellement près de 600 - alors que les nouveaux types sont des véhicules qui seront introduits sur le marché à l’avenir - il y en a environ 100 par an.

Notre intention est d’accorder la priorité aux essais de nouveaux types. Ni les autorités des États membres ni les fabricants ne seraient capables de réaliser les objectifs envisagés par la Commission dans sa proposition initiale, à savoir tester tous les modèles existant dans l’UE dans un délai de 36 mois à dater de l’entrée en vigueur de la directive. Il convient d’accorder la priorité aux essais de nouveaux types afin de s’assurer que tous ceux qui arriveront à l’avenir sur le marché de l’UE soient conformes aux objectifs contraignants imposés par la directive relative aux véhicules hors d’usage. Le délai de 36 mois proposé par la Commission devrait s’appliquer aux nouveaux types, ce qui permettrait aux modèles déjà existants d’être testés par la suite. L’Assemblée s’est mise d’accord - et le Conseil a approuvé cet accord - sur une période de 54 mois correspondant à la moyenne arithmétique entre la proposition initiale de la Commission et les 72 mois que j’avais initialement proposés, ce qui correspond au cycle de vie d’une voiture moyenne.

La définition de «véhicule de référence» est un autre problème. Il s’agit d’une bonne pratique et cela évite que des malentendus ne se produisent si les autorités et le fabricant choisissent le type sur la base d’un accord mutuel. Il faut entendre par «véhicule de référence» le véhicule identifié comme étant le plus problématique en termes de possibilités de réutilisation, de recyclage et de valorisation. En ce qui concerne l’interdiction d’utiliser des métaux lourds, j’ai le plaisir de pouvoir vous annoncer que nous sommes parvenus à un accord consistant à mettre l’interdiction d’utiliser des métaux lourds dans la catégorie de l’évaluation primaire plutôt que dans celle de la réception par type, dans laquelle elle n’a pas sa place. J’estime en tout cas que la Commission avait de bonnes raisons de ne pas interdire les métaux lourds dans sa proposition initiale vu que les métaux lourds sont déjà interdits dans d’autres articles de loi.

Un amendement nous a posé problème; c’est celui déposé par le Conseil et qui nous est parvenu, pour ainsi dire, à la dernière minute et qui visait à autoriser la procédure de comitologie par une autre entourloupette. Le Parlement s’est battu pour que les amendements relatifs à la directive sur les véhicules hors d’usage soient traités en tant que législation et non comme mesures exécutoires. Nous ne pouvions donc accepter la possibilité de faire des réajustements techniques à la directive sur les véhicules hors d’usage sans s’en référer à l’Assemblée. Je me réjouis qu’à l’occasion du trilogue, le Conseil et la Commission aient finalement accepté cette solution. Il s’agit d’un pas dans la bonne direction, vers davantage de démocratie et de transparence dans le processus législatif européen.

Permettez-moi de terminer mon intervention en revenant sur le sujet de la réglementation. Au sein de l’Union européenne, l’industrie automobile est terriblement réglementée. Lorsqu’un acte législatif est voté, nous devons toujours garder en mémoire qu’il devra être appliqué dans des endroits très distants de Bruxelles et de Strasbourg. Nous devons tenir compte des entreprises qui seront touchées en fin de compte par cette législation. Monsieur le Commissaire Verheugen, je m’adresse maintenant à vous personnellement. Je me félicite de votre initiative concernant l’évaluation de l’impact de la législation et je me réjouis de constater qu’en qualité de commissaire chargé de l’industrie, vous avez redécouvert vos racines libérales. Il faut que les nouvelles directives et les nouveaux règlements, en particulier ceux qui concernent la protection de l’environnement et celle des consommateurs, soient à l’avenir soumis à des contrôles destinés à s’assurer des effets qu’ils auront sur la compétitivité. Les directives actuelles doivent être examinées afin de s’assurer qu’elles peuvent être rapidement appliquées dans les États membres. Quant aux règlements à venir, nous devrons prioritairement veiller à ce qu’ils contribuent à protéger l’environnement plutôt qu’à accroître la bureaucratie.

Je vous remercie, Monsieur le Commissaire, pour vos paroles aimables.

  Hoppenstedt, au nom du groupe PPE-DE. - (DE) Monsieur le Président, Monsieur le Commissaire, Mesdames et Messieurs, la présence du président suppléant signifie que l’équipe des députés européens possède un joueur de plus que celle de la Commission. C’est surprenant lors d’une soirée comme celle-ci. M. Krahmer a décrit son rapport avec beaucoup de clarté et de façon très complète de sorte que je ne compte pas le réexaminer en détail.

Je voudrais simplement déclarer que c’est en fin de compte grâce aux amendements qu’on peut dire que le présent rapport constitue un travail collectif; nous avons dit à M. Krahmer que les discussions que nous avons eues avec le Conseil et la Commission ont abouti à un accord grâce aux amendements, qui constituent le cœur même du rapport. Je ne doute pas qu’une large majorité de députés voteront demain ce rapport vu que les trois principaux groupes l’ont approuvé.

La présente directive repose sur la directive concernant les voitures usagées et elle a un effet préventif en ce sens qu’elle permet à l’industrie automobile de garantir à l’avenir les possibilités de recyclage. Arriver à ce que 95% d’une voiture puisse être recyclé ou réutilisé constituerait un véritable exploit et un formidable bond en avant si on se rappelle les premières discussions qui remontent au début des années 1990.

Je tiens également à exprimer ma reconnaissance à l’industrie automobile de nous avoir aidés dans l’élaboration de cette directive, car il est essentiel que nous communiquions avec cette industrie, qui revêt une importance énorme pour l’Europe, afin de garantir notre compétitivité à long terme. Je suis également persuadé que les pays qui exportent actuellement vers l’UE, comme la Chine ou les pays de l’Asie du Sud-est, voire tout autre pays exportateur de véhicules à l’avenir, seront obligés de respecter ces règles et de les appliquer. Il ne sera pas aisé d’appliquer et de contrôler ces mesures préventives dans ces pays, mais un message important sera ainsi lancé quant à la manière de maintenir une concurrence systématique avec l’industrie automobile européenne.

  Corbey, au nom du groupe PSE. - (NL) Monsieur le Président, nous approuverons demain une proposition modifiée qui garantira que les véhicules à moteur soient conçus de manière à pouvoir être correctement recyclés à la fin de leur cycle de vie. La nécessité de tenir compte de la notion de fin de cycle de vie lorsqu’on conçoit de nouveaux véhicules à moteur remonte au début des années 1990, notamment aux Pays-Bas; époque à laquelle des accords bilatéraux ont été conclus entre les fabricants et les autorités. Les fabricants européens ont désormais acquis une vaste expérience du recyclage. Les fabricants estiment les coûts liés à l’obligation de recycler à 30 euros par véhicule en moyenne, mais l’industrie entend récupérer très rapidement ces coûts. Les prix des matières premières augmentent d’une façon explosive, principalement à cause de la forte demande émanant de la Chine. Cette augmentation des coûts des matières premières rend le recyclage particulièrement avantageux. Grâce à cette innovation environnementale, l’Europe gagne également des points par rapport à ses concurrents dans la mesure où ni le Japon ni les États-Unis n’ont de réglementation en matière de recyclage. Notre groupe accepte la proposition modifiée et remercie de tout cœur le rapporteur. Je tiens à excuser le rapporteur fictif, qui n’a pas pu être présent ce soir.

Je voudrais profiter de l’occasion qui m’est offerte aujourd’hui pour examiner le secteur de l’industrie automobile dans sa globalité. Le groupe de haut niveau CARS 21 a été créé au début de cette année. Le rôle de ce groupe de haut niveau consiste à formuler des recommandations à l’intention de l’industrie automobile européenne, principalement en matière de compétitivité et d’emploi, mais également en matière de sécurité et de respect de l’environnement. Permettez-moi de vous dire d’emblée que je suis une chaleureuse partisane de l’approche sectorielle. Le processus de Lisbonne doit être appliqué par secteurs. Grâce à l’initiative CARS 21, la Commission européenne se dirige dans la bonne voie, mais je crains que la création du groupe de haut niveau n’aboutisse en fin de compte qu’à une opération de déréglementation au profit de l’industrie automobile et qu’elle ne conduise à la suppression de règles fastidieuses dans le domaine de l’environnement et de la protection sociale sous le couvert d’accroissement de la compétitivité. Je demande donc instamment de considérer les choses en perspective et de témoigner de davantage d’ambition, car l’environnement et la compétitivité ne sont pas contradictoires; au contraire, ces deux notions se renforcent mutuellement. Un secteur industriel qui améliore constamment ses résultats environnementaux accroît sa compétitivité sur le plan international. Je suis convaincue de l’absolue nécessité de rendre les véhicules à moteur respectueux de l’environnement afin de garantir la viabilité de l’industrie automobile européenne. C’est la raison pour laquelle j’ai pris l’initiative de créer un groupe de bas niveau pour les voitures. Dans l’esprit des objectifs de Lisbonne, l’emploi, la compétitivité et un environnement plus sain occuperont une place centrale pour le groupe de bas niveau. Conjointement avec des collègues intéressés, j’élaborerai un certain nombre de recommandations que je présenterai aux commissaires responsables ainsi qu’au groupe de haut niveau en juillet.

Quelle est donc la direction que devrait prendre l’industrie automobile européenne? Ce secteur a progressivement réalisé de nombreux progrès dans les domaines de l’environnement et de la sécurité, mais est-ce la voie à suivre dans l’avenir? Nous devons, selon moi, réfléchir ensemble, à l’échelon européen, sur ce que sera la voiture de demain. Ce sera en tout cas un véhicule plus léger, plus petit, plus économique et plus efficace. Ce sera également la base d’une industrie automobile moderne, concurrentielle et respectueuse de l’environnement. L’augmentation des prix des matières premières fera du recyclage et de la réutilisation des matériaux une opération avantageuse et les progrès technologiques réalisés dans ce domaine peuvent contribuer dans une large mesure à accroître la compétitivité de l’industrie automobile européenne.

  Seeber (PPE-DE). - (DE) Monsieur le Président, j’ai cru un instant que vous m’aviez oublié. J’ai l’honneur d’être le dernier orateur et de clore cette longue journée de session. Permettez-moi de vous rappeler que nous avons aujourd’hui voté - favorablement en l’occurrence - sur l’adhésion de la Bulgarie et de la Roumanie - deux pays qui possèdent des industries automobiles importantes et qui seront directement concernés par la directive que nous examinons. Cette proposition a un rapport direct avec la protection de l’environnement dans la mesure où les gens utilisent ce produit, à savoir des voitures et des véhicules utilitaires légers, quasiment tous les jours.

Je tiens également à signaler que nous avons établi des règles dans d’autres domaines, en particulier dans les directives concernant les gaz d’échappement, et que ces règles ont un effet immédiat sur l’environnement. Je souhaiterais que la Commission se mette rapidement au travail, principalement en ce qui concerne les normes d’émission Euro 5, afin de réduire ces gaz d’échappement en Europe aussi. Je tiens à rappeler à la Commission que les villes allemandes en particulier sont actuellement victimes d’une pollution occasionnée par de fines poussières, ce qui crée un certain nombre de problèmes.

Bien que nous ayons en principe tout lieu de nous féliciter de l’approche choisie, le groupe du parti populaire européen (démocrates-chrétiens) et des démocrates européens a considéré que certains points étaient particulièrement importants. En premier lieu, il est évident que les exigences en matière d’utilisation de certains composants ne peuvent présenter le moindre risque pour le public, que ce soient pour les conducteurs ou les piétons. Il s’ensuit que les matériaux utilisés doivent être à la fois recyclables et sûrs, ce qui implique bien sûr aussi la nécessité de mener des recherches plus intensives sur les matériaux en Europe si nous voulons conserver notre position dominante sur le marché mondial.

En deuxième lieu, les procédures et les règles doivent être simples, transparentes et réalisables. Cela signifie que les autorités et les fabricants automobiles doivent se consulter en vue de choisir un véhicule qui soit représentatif en ce sens qu’il présente les plus graves problèmes en matière de pollution. Il serait absurde et certainement trop bureaucratique de répéter l’ensemble des tests sur véhicules dès lors qu’ils ne présenteraient que quelques spécifications supplémentaires.

Les délais doivent être ambitieux, mais il faut aussi qu’ils soient réalistes, car il ne serait pas très logique d’exiger trop de modifications pour des modèles qui existent déjà et qui approchent la fin de leur cycle de vie économique. Une telle manière de protéger l’environnement a un sens et est susceptible de profiter tant au public qu’à l’industrie.

  Le Président. - Le débat est clos.

Le vote aura lieu demain à 12 heures.

Je remercie l’ensemble des orateurs ainsi que le vice-président de la Commission pour leur participation.