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Discussioni
Mercoledì 13 aprile 2005 - Strasburgo Edizione GU

25. Riutilizzabilità, riciclabilità e recuperabilità degli autoveicoli
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  Presidente. – L’ordine del giorno reca la relazione (A6-0004/2005) dell’onorevole Krahmer a nome della commissione per l’ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare, sulla proposta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio sull’omologazione degli autoveicoli per quanto riguarda la loro riutilizzabilità, riciclabilità e recuperabilità e che modifica la direttiva 70/156/CEE del Consiglio [COM(2004)0162 – C5-0126/2004 – 2004/0053(COD)]

 
  
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  Verheugen, Vicepresidente della Commissione. – (DE) Signor Presidente, onorevoli deputati, la Commissione deve esprimere la sua profonda gratitudine all’onorevole Krahmer, sia per la sua relazione che per il notevole, non comune contributo personale che ha recato in prima lettura all’elaborazione della direttiva sulla riciclabilità.

Devo ricordare anzitutto che il progetto di direttiva si basa sulle disposizioni contenute nella direttiva sui veicoli fuori uso adottata nel settembre 2000 dal Parlamento europeo e dal Consiglio; questa direttiva stabilisce per il settore del riciclaggio e del riutilizzo obiettivi assai ambiziosi, da raggiungere entro il 2015. Se si vuole che tali obiettivi vengano effettivamente raggiunti, l’industria automobilistica deve dare il suo contributo. Chiediamo quindi ai costruttori di automobili di produrre veicoli con componenti che siano più facilmente riciclabili e riutilizzabili, fin dal momento in cui il veicolo esce dalla catena di montaggio.

Molti degli emendamenti proposti hanno un forte significato politico. Il più importante riguarda il divieto di impiegare metalli pesanti. La relazione introduce l’obbligo di accertare che i produttori non utilizzino metalli pesanti vietati dalla direttiva sui veicoli fuori uso; la Commissione accoglie con favore tale iniziativa. In tal modo diverrà possibile applicare le disposizioni della direttiva sui veicoli fuori uso in maniera sistematica e uniforme, anziché lasciare agli Stati membri il compito di emanare norme giuridiche nazionali, che possono anche differire l’una dall’altra; si eviterà così di compromettere il regolare funzionamento del mercato interno.

Un aspetto centrale della direttiva, che nell’insieme ha provocato alcune difficoltà, riguarda il calendario di attuazione, ma alla fine è stato possibile sciogliere anche questo nodo. Si propone ora di applicare la direttiva in due fasi, e la Commissione si associa a questa proposta. Allo stesso modo, la Commissione può approvare la semplificazione amministrativa suggerita dal Parlamento; posso concludere in sintesi che la Commissione appoggia senza riserve gli emendamenti proposti dal Parlamento, ed auspica una rapida approvazione di questo testo.

 
  
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  Krahmer (ALDE), relatore. – (DE) Signor Presidente, signor Commissario, onorevoli colleghi, desidero anzitutto ringraziare i colleghi della commissione per l’ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare – e in particolare i relatori ombra – per la valida e costruttiva collaborazione che mi hanno offerto. Nell’Unione europea, ogni anno escono dalle catene di montaggio circa 15 milioni di autoveicoli, e l’industria automobilistica è uno dei più importanti settori dell’economia europea: essa crea posti di lavoro, incoraggia l’innovazione e riveste un ruolo essenziale per la nostra competitività. Le automobili, però, producono anche rifiuti, ed è questo il tema di cui discutiamo stasera. Ogni anno, in Europa si demoliscono dieci milioni di veicoli; se essi non formano più, come in passato, immensi cumuli nei cortili degli sfasciacarrozze, e non deturpano più come allora il paesaggio, ciò dipende anche dal fatto che le componenti delle automobili sono in gran parte riciclabili e riutilizzabili.

Obiettivo della direttiva sull’omologazione degli autoveicoli è quello di fissare una serie di norme, in base alle quali sia possibile costruire automobili e veicoli commerciali leggeri nel rispetto delle quote minime in materia di riutilizzabilità, riciclabilità e recuperabilità stabilite dalla direttiva sui veicoli fuori uso. Tale direttiva ha imposto ai costruttori obiettivi vincolanti: a partire dal 2006, almeno l’85 per cento del volume di un’automobile – e almeno il 95 per cento a partire dal 2015 – dovrà essere recuperabile e riutilizzabile, o riciclabile. In particolare per quanto riguarda l’obiettivo del 95 per cento entro il 2015, si tratta di mete assai ambiziose; equivalgono a dire che l’automobile del futuro non dovrebbe praticamente produrre rifiuti.

Per cogliere tale obiettivo non basterà che i costruttori impieghino determinati materiali; i fattori essenziali saranno il futuro sviluppo della tecnologia del riciclaggio e la definizione di riciclabilità. Non c’è dubbio, tuttavia, che la riciclabilità delle automobili e una minore produzione di rifiuti siano obiettivi di grande importanza nel quadro delle politiche ambientali europee; è comunque sorprendente che le automobili contribuiscano solo con l’un per cento alla quantità totale di rifiuti prodotta dall’Unione europea. L’UE ha avuto particolare successo nel ridurre al minimo i rifiuti provenienti non solo da imballi, scarti di lavorazione dell’industria elettronica e batterie, ma anche dalle automobili usate.

Passo ora alle questioni fondamentali. Benché la Commissione europea abbia presentato una proposta di direttiva più che dignitosa, il Parlamento ha dovuto migliorarla in vari punti. Dopo il voto in sede di commissione parlamentare e un positivo trilogo, abbiamo elaborato, col sostegno dei tre principali gruppi dell’Assemblea, un pacchetto di compromesso mirante a un accordo in prima lettura. Dal momento che questa era quella che si potrebbe definire la mia relazione inaugurale, in qualità di relatore la considero un grande successo.

Gli emendamenti comuni, su cui voteremo domani, sono diretti in primo luogo a migliorare le modalità di attuazione della direttiva, senza mettere a repentaglio la possibilità di rispettare gli obiettivi di riciclaggio, così importanti per la politica ambientale. La procedura di omologazione è pensata per essere praticabile dal punto di vista delle autorità competenti negli Stati membri e dei produttori, e inoltre per mantenere al minimo possibile i costi. Gli emendamenti inoltre tengono conto di alcuni importanti aspetti delle migliori prassi in uso per l’omologazione. In qualità di relatore, sin dall’inizio ho cercato con particolare scrupolo di mantenere la distinzione fra il controllo di nuovi tipi di autoveicoli e quello di tipi già esistenti. Si definiscono come tipi già esistenti le automobili che sono già sul mercato nell’Unione europea – attualmente ce ne sono circa 600 – mentre i nuovi tipi sono quelli, circa 100 all’anno, che giungeranno sul mercato in futuro.

Si intende dare priorità al controllo dei nuovi tipi. Né le autorità né i costruttori sarebbero in grado di svolgere il compito previsto dalla proposta originale della Commissione, ossia il controllo di tutti i modelli esistenti nell’Unione europea entro 36 mesi dall’entrata in vigore della direttiva. Il controllo dei nuovi tipi deve avere la priorità affinché tutte le automobili, che in futuro saranno immesse sul mercato dell’UE, soddisfino i requisiti vincolanti imposti dalla direttiva sui veicoli fuori uso; è opportuno quindi che il limite di 36 mesi proposto dalla Commissione valga per i nuovi tipi, mentre quelli già esistenti potranno essere controllati in seguito. In seno al Parlamento, e poi con il Consiglio, abbiamo infine concordato un periodo di 54 mesi, corrispondente alla media aritmetica fra la proposta originale della Commissione e i 72 mesi da me inizialmente suggeriti; si tratta in effetti del ciclo di vita di un veicolo medio.

La definizione di “veicolo di riferimento” è un altro punto importante. Il fatto che l’autorità di omologazione e il costruttore scelgano di comune accordo il tipo di veicolo è un esempio di buona prassi, che evita incomprensioni; per “veicolo di riferimento” si intende la versione di un tipo di veicolo più problematica a fini di riutilizzabilità, riciclabilità e recuperabilità. Passando al divieto di impiego di metalli pesanti, sono lieto di annunciare che è stato possibile inserire tale divieto nella valutazione preliminare, anziché nella sezione sull’omologazione, che non era la sede adatta. Sono comunque convinto che sia stato corretto, da parte della Commissione, astenersi dal vietare i metalli pesanti nella sua proposta originaria; tali metalli sono infatti già vietati da molti altri provvedimenti legislativi.

Qualche difficoltà è stata provocata da un emendamento del Consiglio che abbiamo ricevuto, per così dire, all’ultimo minuto, e che mirava a reintrodurre dalla porta di servizio la procedura di comitatologia. Il Parlamento si è battuto affinché gli emendamenti alla direttiva sui veicoli fuori uso vengano considerati provvedimenti legislativi e non misure attuative; non abbiamo quindi potuto accettare la possibilità di apportare correzioni tecniche alla direttiva sui veicoli fuori uso senza coinvolgere il Parlamento. Sono lieto che, nel trilogo, Consiglio e Commissione si siano dichiarati d’accordo su questo punto; si tratta di un passo nella direzione giusta, che rende più trasparente e democratico il processo legislativo europeo.

Concludo tornando all’argomento della normativa. Nell’Unione europea il settore automobilistico è già sottoposto a una normativa straordinariamente estesa. Nel legiferare, dobbiamo sempre tenere a mente il fatto che i provvedimenti da noi adottati dovranno trovare attuazione in luoghi assai lontani da Bruxelles e Strasburgo, e dobbiamo pensare alle imprese su cui tali provvedimenti si ripercuoteranno. Commissario Verheugen, mi rivolgo ora a lei personalmente; apprezzo molto la sua iniziativa sulla valutazione d’impatto della legislazione, e sono lieto che, in qualità di Commissario per l’industria, lei abbia riscoperto le sue radici liberali. E’ importante che direttive e regolamenti di nuova introduzione, soprattutto in materia di protezione dell’ambiente e dei consumatori, vengano in futuro controllati per verificarne gli effetti sulla competitività. Occorre esaminare le direttive già in vigore, per accertare che sia possibile applicarle rapidamente negli Stati membri; nell’elaborazione delle direttive future bisogna garantire anzitutto che esse tutelino davvero l’ambiente, e non producano invece un ulteriore aumento delle pastoie burocratiche.

La ringrazio, signor Commissario, per le sue gentili parole.

 
  
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  Hoppenstedt, a nome del gruppo PPE-DE. – (DE) Signor Presidente, signor Commissario, onorevoli colleghi, noto che, grazie alla presenza del Presidente facente funzioni, la squadra del Parlamento è ora in superiorità numerica rispetto a quella della Commissione; in una serata come questa è davvero sorprendente. L’onorevole Krahmer ha illustrato la sua relazione in maniera chiara e articolata, e non intendo quindi addentrarmi nuovamente nei dettagli.

Desidero solo osservare che, in definitiva, sono gli emendamenti ad aver fatto di questa relazione, che ci accingiamo a varare, l’opera collettiva di noi tutti; abbiamo infatti comunicato all’onorevole Krahmer che le nostre discussioni con il Consiglio e la Commissione si erano risolte con un accordo grazie agli emendamenti che costituiscono in sostanza il nocciolo di questa relazione. Sono certo che domani un’ampia maggioranza voterà a favore di questa relazione, che è sostenuta dai tre gruppi più importanti.

La direttiva prende come base la direttiva sui veicoli fuori uso e ha un effetto preventivo, poiché consente all’industria automobilistica di garantire la riciclabilità in futuro. La possibilità di riciclare o riutilizzare il 95 per cento di un’automobile è un grande trionfo; si tratta anche di un vero salto di qualità, se si pensa ai primi dibattiti che tenevamo su quest’argomento agli inizi degli anni ’90.

Esprimo inoltre la mia gratitudine all’industria automobilistica, che ha contribuito all’elaborazione di questa direttiva; la possibilità di comunicare con tale industria – che riveste enorme importanza in Europa – è infatti un requisito vitale per garantire la competitività nel lungo periodo. Sono sicuro, infine, che i costruttori del sudest asiatico che esportano oggi verso di noi, come quelli della Cina e di altri paesi, da cui importeremo veicoli in futuro, saranno obbligati ad applicare e rispettare queste norme. Sarà certo difficile applicare e poi monitorare il rispetto di queste misure preventive in quella regione, ma si tratterà d’altra parte di un importante messaggio, che illustrerà chiaramente a quali condizioni sia possibile rimanere competitivi a tutto campo con l’industria automobilistica europea.

 
  
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  Corbey, a nome del gruppo PSE. – (NL) Signor Presidente, domani approveremo una proposta emendata, grazie alla quale gli autoveicoli saranno progettati in maniera tale da poter essere adeguatamente riciclabili alla fine del proprio ciclo di vita. L’esigenza di tener conto della fine del ciclo di vita nella progettazione nei nuovi autoveicoli si fece sentire per la prima volta all’inizio degli anni ’90, tra l’altro anche dei Paesi Bassi, allorché vennero stipulati accordi bilaterali fra costruttori ed autorità pubbliche; i costruttori europei hanno ormai accumulato una notevolissima esperienza in fatto di riciclaggio. I costruttori stimano che il costo dell’obbligo di riciclaggio sia in media di 30 euro per veicolo, che le imprese potranno però recuperare assai presto. I prezzi delle materie prime stanno crescendo vertiginosamente, soprattutto a causa dell’enorme domanda proveniente dalla Cina, e il maggior costo delle materie prime rende il riciclaggio particolarmente remunerativo. Con quest’innovazione nel campo ambientale, inoltre, l’Europa si avvantaggia sui propri concorrenti, poiché né il Giappone né gli Stati Uniti dispongono di normative per il riciclaggio. Il nostro gruppo può accettare la proposta emendata, e in ogni caso ringrazia calorosamente il relatore; mi scuso a nome del relatore ombra, impossibilitato a intervenire questa sera.

Desidero cogliere quest’occasione per analizzare il problema dell’industria automobilistica in una prospettiva più ampia. All’inizio di quest’anno è stato formato il gruppo di alto livello sull’iniziativa CARS 21; tale gruppo ha il compito di formulare raccomandazioni per l’industria automobilistica europea. I nodi da affrontare sono in primo luogo la competitività e l’occupazione, ma anche la sicurezza e il rapporto con l’ambiente. Mi affretto a premettere che sono estremamente favorevole all’approccio settoriale; il processo di Lisbona va attuato nell’ambito dei singoli settori. Con l’iniziativa CARS 21 la Commissione europea si muove nella direzione giusta, ma temo che in ultima analisi l’istituzione del gruppo di alto livello possa risolversi in una semplice operazione di deregolamentazione a vantaggio dell’industria automobilistica; in altre parole, nell’eliminazione di alcune noiose norme di tutela sociale ed ambientale, effettuata col pretesto di migliorare la competitività. Invito quindi a spingere lo sguardo più lontano e ad essere più ambiziosi, poiché ambiente e competitività non sono inconciliabili, ma anzi si sostengono a vicenda. Un settore industriale che migliora costantemente le proprie prestazioni dal punto di vista ambientale, migliora parallelamente la propria competitività sul piano mondiale. Sono convinta che gli autoveicoli ecocompatibili siano un elemento essenziale per la vitalità dell’industria automobilistica europea, e per tale motivo ho preso l’iniziativa di istituire un gruppo di basso livello sull’automobile. Nello spirito degli obiettivi di Lisbona il gruppo di basso livello si concentrerà su occupazione, competitività e miglioramento della situazione ambientale; insieme ai colleghi interessati elaborerò alcune raccomandazioni che presenterò poi, in luglio, ai Commissari responsabili e al gruppo di alto livello.

In che direzione deve muoversi l’industria automobilistica europea? Essa ha compiuto cospicui progressi in fatto di ambiente e sicurezza, ma ha veramente imboccato la strada giusta per il futuro? A mio avviso, in Europa dobbiamo riflettere insieme sull’autoveicolo del futuro, che sarà in ogni caso più leggero, più piccolo, più economico e più efficiente, e costituirà in tal modo la base di un’industria automobilistica moderna, competitiva ed ecocompatibile. Il rincaro dei prezzi delle materie prime sta rendendo remunerativo il riciclaggio e il riutilizzo dei materiali; inoltre, il progresso tecnologico in questo settore può contribuire fortemente a migliorare la competitività dell’industria automobilistica europea.

 
  
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  Seeber (PPE-DE).(DE) Signor Presidente, per un momento ho pensato che lei si fosse dimenticato di me. Spetta ora a me l’onore di intervenire per ultimo, e concludere così la lunga seduta odierna. Ricordo che oggi abbiamo votato – con esito favorevole, come si è visto – sulla Bulgaria e la Romania; entrambi questi paesi possiedono un’importante industria automobilistica, e la direttiva di cui discutiamo li riguarda dunque direttamente. Questa proposta ha immediate ripercussioni sulla protezione ambientale connessa alla produzione, dal momento che i cittadini usano quasi ogni giorno automobili e veicoli commerciali leggeri.

Faccio notare che anche in altri casi – in particolare nella normativa sui gas di scarico – abbiamo fissato norme che hanno immediati riflessi ambientali; invito poi la Commissione ad agire tempestivamente, in particolare per quanto riguarda lo standard Euro 5 dei gas di scarico, per giungere anche in Europa a una riduzione di tali gas. Rammento le polveri sottili che in questo periodo inquinano in particolare le città tedesche, provocando ogni sorta di problemi.

In generale l’approccio scelto è apprezzabile; agli occhi del gruppo PPE-DE alcuni punti hanno però particolare rilevanza. In primo luogo è del tutto evidente che i requisiti delle componenti impiegate non devono presentare alcun rischio per il pubblico – né per gli automobilisti, né per i pedoni. Ne consegue che i materiali da usare devono essere riciclabili e sicuri, e ciò a sua volta significa che l’Europa deve intensificare la ricerca sui materiali, se vogliamo mantenere la nostra posizione preminente sui mercati mondiali.

In secondo luogo, norme e procedure devono essere chiare, trasparenti e praticabili; in altre parole, autorità e costruttori automobilistici devono consultarsi per scegliere un veicolo di riferimento, che dev’essere quello più problematico dal punto di vista dell’inquinamento. Sarebbe illogico e senza dubbio anche eccessivamente burocratico ripetere l’intero test su veicoli che differiscono solo per pochi accessori aggiuntivi.

Il calendario, infine, dev’essere ambizioso, ma anche realistico; non avrebbe infatti molto senso imporre un eccessivo numero di modifiche a modelli esistenti, che stanno già per raggiungere la fine del loro ciclo di vita economico. Una protezione ambientale impostata in tal modo è invece utile, e va a vantaggio sia dei cittadini che dell’economia.

 
  
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  Presidente. – La discussione è chiusa.

La votazione si svolgerà domani, alle 12.00.

Ringrazio tutti gli oratori e il Vicepresidente della Commissione per la loro partecipazione.

 
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